Compania Naţională de Căi Ferate CFR SA a obţinut, pe data de 7 martie, de la Primăria Constanţa, pentru Sucursala Regionala CF Constanţa, trei certificate de urbanism, necesare modernizării linilor de cale ferate din incinta Portului Constanţa.

Certificatul de urbanism nr. 664 presupune modernizarea TN, L1, L2, situate în dana 45-48, Mol 3 Port „B” Constanţa. Certificatul de urbanism nr. 666 constă în modernizare TN, buclă chei nord, staţia Port A Constanţa. Al treilea certificat de urbanism, nr. 667, presupune modernizare TN, magazii Socep L3,4 şi 5, dana 35-43, Mol 2, port B Constanţa.

Reamintim că CFR SA a demarat, anul trecut, procedura de achiziţie publică pentru realizarea studiului de fezabilitate în vederea modernizării infrastructurii feroviare din Portul Constanţa.

Contractul este estimat la o valoare de 12,3 milioane lei (2,6 milioane euro), nu va fi împărţit pe loturi şi se va derula pe o perioadă de 18 luni, de la data atribuirii. Obiectivul contractului de prestări servicii este de a asigura soluţia optimă pentru executarea lucrărilor de modernizare a infrastructurii feroviare din Portul Constanţa, atât din punct de vedere tehnic, operaţional, cât şi economic şi financiar, precum şi al impactului asupra mediului şi al schimbărilor climatice, conform cu cerinţele prevăzute în documentaţia de atribuire.

Modernizarea este necesară deoarece infrastructura feroviară din portul Constanţa este învechită şi nepotrivită contextului actual. Modernizarea infrastructurii feroviare va lua în considerare soluţii de asigurare a cerinţelor tehnice în conformitate cu legislaţia europeană, precum încărcarea pe osie 22,5 t, posibilitatea de operare a trenurilor de marfă cu o lungime de 740 m şi o viteză tehnică de cel puţin 100 km/h.

https://www.ziuaconstanta.ro/stiri/imobiliare/trei-certificate-de-urbanism-emise-de-municipalitate-cfr-sa-pregateste-modernizarea-caii-ferate-din-portul-constanta-686183.html

În Monitorul Oficial al României Partea I numărul 192 din 11 martie au fost publicate o serie de decizii ale primului ministru al României privind aplicarea mobilităţii pentru:

– Elena Petraşcu, din funcţia publică de secretar general al Ministerului Transporturilor în funcţia publică de inspector guvernamental în cadrul Secretar General al Guvernului;

– Georgeta Gavrilă, din funcţia publică de secretar general adjunct al Ministerului Transporturilor în funcţia publică de inspector guvernamental în cadrul Secretar General al Guvernului;

Totodată primul ministru, Vasilica-Viorica Dăncilă, a semnat decizia privind încetarea exercitării, cu caracter temporar, prin detaşare, a funcţiei publice vacante din categoria înalţilor funcţionari publici de secretar general adjunct la Ministerul Mediului, de către Petre Neacşa, dar şi decizia privind exercitarea de către Neacşa a funcţiei publice de secretar general la Ministerul Transporturilor.

Echipa de la Ministerul Transporturilor se va mai întări, pe lângă cei mai sus menţionaţi, şi cu alţi doi secretari generali adjuncţi: Romulus Cătălin Pantazi şi Fabian Ţîrcă.

În toate situaţiile descrise mai sus s-a avut în vedere propunerile Ministerului Transporturilor înregistrate la cabinetul primului ministru şi adresele Agenţiei Naţionale a Funcţionarilor Publici.

Toate deciziile sunt contrasemnate de secretarul general al Guvernului Toni Greblă.

https://www.ziuaconstanta.ro/stiri/economic/avalansa-de-schimbari-la-varful-ministerului-transporturilor-decizii-ale-primului-ministru-dancila-cine-vine-cine-pleaca-si-de-ce-686422.html

Volumul de mărfuri care a tranzitat anul trecut porturile Galați, Brăila și Tulcea, a crescut cu 6%, dar încă n-au fost atinși indicatorii dinaintea crizei economice.

Dacă în alte domenii efectele crizei economice au fost depășite de mult și indicatorii au revenit la valorile din 2007 și 2008, în exploatarea portuară de la Dunărea Maritimă lucrurile par ceva mai complicate. Sunt înregistrate ușoare creșteri de la an la an, dar atingerea volumului de mărfuri care a tranzitat în 2008 porturile din Galaţi, Brăila şi Tulcea, de 10,7 milioane de tone, pare un țel de neatins.

În 2018, creștere cu 6%, dar sub nivelul din 2016
Anul 2018 a adus în cele trei porturi de la Dunărea Maritimă, de la Tulcea, Galați și Brăila, o creștere a volumului de mărfuri operate portuar la 8,43 milioane de tone marfă, în creştere cu 6,07% faţă de 2017, când prin cele trei porturi au trecut 7,952 milioane de tone marfă. În 2017 fusese înregistrată o scădere față de 2016, când prin porturile Dunării Maritime trecuse un volum de 8,71 milioane de tone de mărfuri. A fost scădere atipică, înregistrată în primul semestru din 2017, când timp de o lună navigația pe Dunăre a fost blocată de banchizele de gheață, iar asta a adus pierderi foarte mari unui număr de 44 de companii de navigație și a determinat scăderea cu 18% a volumului de mărfuri care a tranzitat porturile maritime de la Dunăre.
Creșterea de 6% din 2018 este sub nivelul din 2016. Au fost înregistrate creșteri mai importante la Brăila și Tulcea. Dacă în porturile din Galați creşterea a fost de doar 0,32%, anul trecut traficul de mărfuri prin porturile din Brăila a fost de 1,78 milioane de tone, în creştere cu 10,8% faţă de anul precedent, iar prin porturile din Tulcea au trecut 2,23 milioane de tone, cu 15,21% mai mult decât în 2017.

Siderurgia, principalul „client“ al navigației pe Dunăre
Evaluarea volumului total de mărfuri are două componente, în funcție de tipul navelor cu care e efectuat transportul, dacă sunt nave de transport maritim, în general cargouri, nave port container sau tancuri, sau nave de transport fluvial, de obicei convoaie de barje sau motonave. Prin cele trei porturi au trecut anul trecut 4.162 de nave, dintre care 3.681 au fost nave fluviale, iar 481 nave maritime. Este o creștere față de 2017, când au fost înregistrate 3.841 de nave, dintre care 451 nave maritime şi 3.390 nave fluviale. Potrivit datelor Administrației Porturilor Dunării Maritime (APDM) Galați, în cursul anului trecut, transporturile cu nave fluviale au avut o creștere de la 6.255.462 tone la 6.553.668 tone, în timp ce transporturile maritime au crescut de la 1.696.622 tone la 1.881.961 tone.

Ca în toată perioada de după 1990, marcată de o scădere a volumului mărfurilor generale, ponderea cea mai mare este deținută de materiile prime și produsele finite pentru cele două mari companii siderurgice, combinatul ArcelorMittal de la Galați și combinatul de alumină de la Tulcea. Un alt curent de marfă important este cel reprezentat de exportul de cereale, specific Portului Brăila. Au fost operate portuar anul trecut 1.733.085 tone de minereuri neferoase, 1.524.124 tone de minereuri de fier și 597.925 tone de cărbune și cocs. Tot la capitolul de materii prime pentru siderurgie se adaugă și cantitatea de 259.295 de tone de fier vechi pentru combinatul de la Galați. Au fost operate portuar și 889.339 tone de produse finite, în special laminate. Alți curenți de marfă cu pondere mare sunt produsele minerale brute, respectiv produse de carieră şi balastieră, ipsos, zgură, sare, etc. (2.094.471 tone), cereale (878.389 tone), semin-ţe, uleiuri, grăsimi (268.404 tone), îngrăşăminte naturale şi chimice (74.604 tone), nutreţuri pentru animale (36.124 tone) și produse petroliere (32.449 tone).
De foarte mulți ani, cel mai important port de la Dunărea Maritimă, prin care este tranzitat cel mai mare volum de mărfuri, este Portul Mineralier Romportmet SA Galați, care este portul combinatului ArcelorMittal. Anul trecut, prin danele acestui port au trecut 3.568.254 de tone de mărfuri. Romportmet SA a înregistrat anul trecut o scădere a traficului cu 32.117 tone (0,92%).

Criză prelungită
Această menținere a traficului portuar la un nivel scăzut este în neconcordanță cu evoluțiile europene, mai ales în contextul în care Uniunea Europeană a lansat programul Strategia Dunării, destinat în principal punerii în valoare a căii interioare de navigație Rhin – Main – Dunăre. În altă ordine de idei, Dunărea Maritimă este doar o variantă a sectorului final, pentru că Dunărea este și o cale de legătură între vestul Europei și Portul Constanța, prin Canalul Dunăre – Marea Neagră. Însă ar fi o evoluție pozitivă dacă exploatarea portuară de la Dunărea Maritimă ar reveni la indicatorii dinaintea crizei. În 2007, când nu era resimțită criza, exploatarea portuară de la Tulcea, Galați și Brăila, înregistra un volum de 12,4 milioane tone de mărfuri. În 2008 au fost tranzitate prin porturile de la Dunărea Maritimă 10,7 milioane de tone de mărfuri.

În 2009, efectele crizei au determinat o scădere de 50%, la 5,5 milioane tone. A urmat un ușor reviriment, la 9,1 milioane tone în 2010 și 8,2 milioane de tone în 2011, după care au urmat noi scăderi. În 2012 și 2013, au fost operate portuar 6,1-6,6 milioane de tone, după care în 2014 traficul de mărfuri a înregistrat o nouă scădere, la 5,9 milioane tone. După ce în 2015 a fost o creștere la 7,2 milioane tone, iar în 2016 au fost descărcate și încărcate în porturile de la Dunărea Maritimă doar 6,1 milioane tone, în 2017 a urmat creșterea la 7,952 milioane tone. Se pare că porturile de la Dunăre nu își pot reveni din criză dacă nu sunt luate măsuri concrete de relansare a trans-portului de mărfuri pe Dunăre și implicit a exploatării portuare.

Legislația depășită „frânează“ navigația pe Dunăre
Mircea Toader, fost președinte al Asociației Armatorilor, care în calitate de deputat și vicepreședinte al Comisiei de Transporturi a Camerei Deputaților a promovat mai multe inițiative legislative în domeniul transportului naval, consideră că la producerea crizei cu care se confruntă exploatarea portuară de la Dunăre contribuie mai mulți factori. Până de curând, transportul de mărfuri pe Dunăre a fost afectat în primul rând de legislația depășită, care permitea practicarea unor tarife prohibitive.
Fostul deputat lucrează la o inițiativă legislativă intitulată „Legea Dunării”, prin care să fie aduse reglementări care să determine asigurarea condițiilor de navigație pe întreg parcursul unui an, inclusiv iarna, când nu se poate naviga din cauza podurilor de gheață care se formează pe Dunărea fluvială, dar și vara, în perioadele de secetă, când tot pe sectorul fluvial nu este asigurată adâncimea minimă de navigație de 2,5 metri, recomandată de Comisia Europeană a Dunării. Ar trebui să fie o lege care să deschidă Dunărea unui trafic de mărfuri pe măsura potențialului economic al transportului fluvial.

Alt impediment, taxe prea mari pe Canalul Sulina
Alte deficiențe care fac ca porturile de la Dunăre să fie mai puțin atractive este starea infrastructurii portuare, în a cărei modernizare nu s-au făcut investiții de câteva decenii. „O altă motivație este că nu suntem încă atractivi din punctul de vedere al celorlalte condiții, de depozitare a mărfurilor, de asigurare a pescajelor pentru nave cu pescaj mai mare care trebuie să intre la danele portuare”, spune Mircea Toader, care a mai adăugat că una din condițiile relansării exploatării portuare la Dunărea Maritimă este ceea ce cer de ani de zile operatorii din transportul naval, micșorarea taxelor pentru tranzitarea Canalului Sulina: „Inclusiv taxele de la Canalul Sulina trebuie rediscutate, dacă vrem să avem trafic”.

Criză prelungită în exploatarea portuară la Dunărea Maritimă

Portul Constanța trece prin momente critice. Mai întâi, cu ajutorul Justiției, a fost demis Nicolae Dan Tivilichi, directorul general al Companiei Naționale Administrația Porturilor Maritime. Apoi au început atacurile mediatice împotriva CNAPMC și a foștilor ei conducători, pe motiv că au introdus monopolul în serviciile de siguranță a navigației (remorcaj și pilotaj). Cu siguranță că lucrurile nu se vor opri aici.

În ciuda măsurilor de disimulare luate de cei ce au regizat aceste acțiuni, adevărul începe să iasă la suprafață. Nicolae Dan Tivilichi devenise incomod și trebuia înlăturat. Începuse să facă ordine în port și le tăiase multora cașcavalul. Lucrări de reparații și investiții, de milioane de euro, care altădată erau încredințate terților, au început să fie executate de CNAPMC, în regie proprie. În plus, Tivilichi era un obstacol în calea revenirii la vremurile de mult apuse ale pilotajului și remorcajului de tarabă.

Stimați cititori, pilotajul și remorcajul românesc au trecut, de-a lungul anilor, prin mai multe moduri de organizare: monopol de stat până în 1992, concurență sălbatică până în 2000, concesionare (doar în cazul pilotajului) până în 2010 și, din nou, concurență sălbatică (fără ca jucătorilor de pe piață să li se impună respectarea unor criterii de siguranță a navigației, în fapt prostituarea prestatorilor de servicii de siguranță) din august 2010 până la 1 august 2012. Fiecare dintre aceste soluții a stârnit, la timpul ei, critici din partea jucătorilor din piață: companii de pilotaj, de remorcaj și firme de agenturare. De fiecare dată, Ministerul Transporturilor a plecat urechea ba la unii, ba la alții, nereușind să rămână imparțial.

Concurența sălbatică a provocat grave probleme financiare operatorilor de pilotaj și remorcaj, punând în pericol siguranța navigației în porturile maritime. Există numeroase exemple în acest sens în portul Constanța.

Haosul din porturile maritime românești era cultivat chiar de autorități, care făceau derogări de la actele normative în vigoare, punând în pericol siguranța navigației, aspect analizat și probat cu documente oficiale, în serialul „Scandal în remorcajul din portul Constanța”, publicat în noiembrie – decembrie 2009, în ziarul „Cuget Liber”.

În august 2012, Compania Națională Administrația Porturilor Maritime Constanța a operat o schimbare radicală în organizarea serviciilor de siguranță a navigației. Conform prevederilor OG nr. 22/1999 republicată, a Ordinului ministrului transporturilor nr. 1.008 din 12 iunie 2012 și a celui cu nr. 764/2010, cele două tipuri de servicii sunt asigurate de CNAPMC, prin intermediul unor operatori specializați și autorizați, care trebuie să îndeplinească anumite criterii privind dotarea tehnică, personalul de specialitate și investițiile, stabilite în baza unui studiu.

Atacuri pe toate fronturile

Noua organizare a serviciilor publice de siguranța navigației n-a fost pe placul unor agenți economici portuari, care au atacat-o pe trei fronturi: pe cale normativă, în Justiție și la Consiliul Concurenței.

Tribunalul Constanța (prin Decizia civilă nr. 1001 din 24 iunie 2015) și Curtea de Apel Timișoara (prin Decizia civilă nr. 1690 din 24 mai 2016) au constatat că CNAPMC a respectat legea în organizarea serviciilor de remorcaj și pilotaj.

În decembrie 2012, Consiliul Concurenței a declanșat o investigație pe piața serviciilor de pilotaj și remorcaj de manevră din porturile Constanța, Midia și Mangalia, ca urmare a plângerilor depuse de câteva firme portuare interesate în afacere.

În urma investigației și în contradicție cu hotărârile instanțelor de judecată sus pomenite, Consiliul Concurenței a constatat, în septembrie 2016, existența mai multor fapte anticoncurențiale (înțelegeri și abuz de poziție dominantă), care au eliminat concurența în remorcajul și pilotajul din porturile Constanța, Midia și Mangalia. CNAPMC și șase companii de remorcaj și pilotaj au fost sancționate cu amenzi în valoare totală de 4.959.380 euro. Decizia Consiliului Concurenței a fost atacată în Justiție, procesele fiind în derulare.

Miza atacurilor

Între timp, lucrurile s-au mai schimbat. În decembrie 2017, a fost adoptată Legea nr. 235 care a reconfirmat faptul că pilotajul navelor maritime și fluvio-maritime se asigură de către administrațiile portuare, iar modul de organizare a acestor servicii se aprobă prin ordin al ministrului transporturilor. În baza prevederilor respectivei legi a fost înființat Consiliul de supraveghere în domeniul naval, ca structură fără personalitate juridică în cadrul Consiliului Concurenței.

În anul 2017, CNAPMC a încheiat un nou contract cu companiile de remorcaj și pilotaj, care a fost avizat și de Consiliul Concurenței.

Cele prezentate mai sus demonstrează că noile atacuri declanșate împotriva actualului sistem de organizare a remorcajului și pilotajului din porturile maritime nu au suport legal. Cei ce le regizează doresc revenirea la vremurile „de aur”, când companiile de remorcaj și pilotaj erau la mâna lor. În acele timpuri, pentru a li se încredința pilotarea sau remorcarea unei nave, operatorii serviciilor de siguranță erau nevoiți să plătească comisioane de până la 90% din valoarea prestațiilor. La rândul său, statul român – proprietarul și administratorul infrastructurii portuare – se alegea cu praful de pe tobă de pe urma serviciilor de siguranță a navigației.

https://www.cugetliber.ro/stiri-economie-remorcajul-din-portul-constanta-sub-atacul-fortelor-oculte-370393?utm_source=cugetliber&utm_medium=site&utm_content=sectiune-Economie&utm_campaign=Articole%20sectiune%20Economie

Modernizarea caii ferate a ajuns, in mod paradoxal, sa dea batai de cap operatorilor de transport feroviar de marfa. Daca in comunicatele de presa se mentioneaza cresteri ale vitezei de circulatie, in realitate, dupa modernizari, apar scaderi ale acesteia. Cel putin in cazul trenurilor de marfa. Lucrarile duc la reduceri ale capacitatii de circulatie, iar Portul Constanta, in loc sa fie mai accesibil ramane, dimpotriva, mai izolat.

Concluzii in acest sens au fost prezentate marti de Amedeo Neculcea, directorul al Grup Feroviar Roman, unul dintre operatorii feroviari importanti pentru transport de marfa.

Neculcea a prezentat un studiu care contine o analiza comparativa a situatiei liniei feroviare Palas Constanta Fetesti in anii 1990 si 2018. Analiza a cuprins vitezele de parcurs ale trenurilor de marfa, intarzierile cauzate garniturilor de marfa de trecerea unui tren de calatori, posibilitatile de garare a trenurilor in statii. Concluziile sunt suprinzatoare. Accesul spre portul Constanta este mai greoi si niciun oficial nu stie ce s-a intamplat, spune Neculcea.

Lucrarile de modernizare au cuprins inclusiv dezafectarea unui numar important de linii in statiile de cale ferata. La Fetesti in 1990 erau 22 linii, in 2018 tot 22 linii, dar o parte au fost injumatatite. La Ovidiu din 6 linii am pierdut una, la Dunarea din sase am pierdut 2, la Cernavoda Pod din sapte am pierdut doua. Saligny a ramas acelasi, in Mircea Voda din sapte am pierdut 2, in Medgidia din 35 am pierdut 17 linii, in Dorobantu din 11 am pierdut trei, in Basarab din sapte am pierdut una, in Valul lui Traian din 40 am pierdut 32 linii. In Palas din 56 de linii am pierdut 27 linii. Daca facem sinteza, vedem ca de la 203 linii in 1990 am ajuns la 116, deci am pierdut 43%din dispozitivele de linii , a spus marti Neculcea, in cadrul unui eveniment al clubferoviar.ro
Daca un tren de persoane (care are prioritate mai mare decat cel marfa) traverseaza o statie de cale ferata, accesul sau stationarea trenului de marfa sunt perturbate, in grad mult mai mare decat in 1990.

Faptul ca s-au redus excesiv liniile cu rol de buffer (tampon – n.red.) face ca trenurile sa ramana pe sectii si sa incurce toata circulatia. Un alt efect este acela ca in toate statiile mici au disparut linii si nu se mai pot face treceri inainte, incomodeaza foarte mult traficul de marfa. Punem alaturi un tren de marfa si unul de calatori cu viteza sporita. Daca vreau sa introduc un tren de calatori cu viteza sporita apare banda de trase perturbate, ocuparea creste la 94 de minute de la 74 minute cat era. Apare coeficientul de reducere, trenul de calatori scoate din grafic 3,66 trenuri marfa.

Am luat livretele (grafice de circulatie – n.red.) din anii 90 si cele din 2018. Ce observam? Ca in 1990 sectiunea era parcursa de un tren de calatori in 56 de minute acum in 43 de minute, deci a scazut timnpul cu 24 la minute. La Marfa timpul a crescut cu 7% de la 98 de minute la 105 minute si nu poate explica nimeni de ce , spune el.

Situatia este grava caci toate liniile mentionate deservesc Portul Constanta, port important aflat in concurenta cu Rotterdam, Hamburg, Koper de la Adriatica etc. Portul Constanta are o lungime a cheurilor aproape jumatate din cea a Rotterdam-ului, cel mai mare port european dar egala cu cea a celui din Hamburg si mult peste oricare alt port de la Marea Neagra. Portul deserveste Coridorul Rin – Main – Dunare si, la modul general, oficialii romani vorbesc chiar de preluarea traficului rutier pe calea ferata.

Studii similare nu au fost facute pe restul retelei feroviare pentru a fi cunoscut adevaratul impact al modernizarilor insotite de dezafectarea liniilor, spune Neculcea.

Spunem ca putem prelua trafic rutier sa il aducem pe calea ferata? In realitate nu putem, nu avem capacitate de circulatie. Nu stim ce se intampla pe sectiunile in modernizare. Nu stim ce s-a intamplat pe sectiunile nemodernizate , spune Neculcea. Directorul GFR mentioneaza ca una dintre solutiile pentru indreptarea situatiei este accesarea de catre CFR SA a unor finantari de la C.E. pentru refacerea liniilor.

https://www.digi24.ro/stiri/actualitate/cum-am-ajuns-aici-modernizarea-caii-ferate-scade-viteza-trenurilor-1093343

Şantierul naval Damen din Galaţi, unul dintre cei mai mari jucători de pe piaţa locală de profil, a finalizat anul trecut cu o cifră de afaceri de 481 de milioane de lei şi estimează că în acest an va ajunge la afaceri de 751 de milioane de lei, potrivit oficialilor companiei.

„Anul acesta vom angaja în jur de 200 de oameni. Noile angajări se fac ca urmare a creşterii volumului de activitate. La sfârşitul lui februarie aveam 2.501 angajaţi“.

Şantierul naval din Galaţi poate construi orice tip de nave, de la iahturi, nave militare, nave de patrulare, feriboturi, barje sau nave de aprovizionare a platformelor maritime.

„Livrăm în fiecare an aproape 20 de nave diferite, cifra variază uşor de la un an la altul în funcţie de durata de construcţie a navei (…).“

Grupul olandez Damen Shipyards, care deţine şantierul naval din Galaţi, şi-a consolidat poziţia pe piaţa locală după ce a semnat anul trecut un contract cu Daewoo Shipbuilding & Marine

Engineering (DSME) pentru achiziţionarea şantierului Daewoo din Mangalia, cel mai mare jucător local din construcţia de nave.

https://www.zf.ro/profesii/proiecte-sunt-mai-trebuie-oameni-santierul-naval-damen-din-galati-vrea-sa-angajeze-200-de-oameni-in-2019-17907067

Marinarii de pe o navă sub pavilion Panama, reţinută în portul Constanţa, au putut fi repatriaţi după ce autorităţile portuare au vândut vasul pentru plata salariilor navigatorilor, restante de jumătate de an, transmite corespondentul MEDIAFAX.

Potrivit Sindicatului Liber al Navigatorilor (SLN), nava Beccaria, sub pavilion Panama, a acostat în portul Midia în data de 11 februarie, cu 13 navigatori la bord,11 uranieni, un rus şi un croat.

Marinarii nu îşi mai primiseră salariile din luna septembrie a anului trecut, iar autorităţile portuare constănţene au reţinut nava la cererea inspectorului Federaţiei Internaţionale a Transportatorilor, Adrian Mihălcioiu, care a fost împuternicit de către echipaj să le reprezinte interesele faţă de armator şi autorităţi.

https://www.mediafax.ro/social/marinari-repatriati-dupa-ce-autoritatile-au-vandut-vasul-din-portul-constanta-si-au-platit-salariile-17906055

Turkmen Foreign Minister Rashid Meredov met with Romanian counterpart Teodor Melescanu in Bucharest, Trend reports referring to the Turkmen Foreign Ministry on March 6.

The views on the prospects for the development of relations in the political-diplomatic, trade-economic, cultural-humanitarian spheres were exchanged during the talks, the source said.

The issues of partnership within the international organizations, the intensification of relations within the EU-Central Asia format and Romania’s current chairmanship in the EU Council in the first half of 2019 were also discussed.

Earlier it was reported that the two countries agreed to explore the best routes of the Black Sea – Caspian Sea trade and transport corridor by using the advantages of Constanța and Turkmenbashi ports.

The issue is the formation of the Eurasian Transport Corridor. In particular, Turkmenistan has been recently exploring the possibility of transporting cargo, including liquefied gas, to Constanta port.

https://www.azernews.az/region/146975.html

Statele membre ale Uniunii Europene au recoltat în 2017 o cantitate de 310 milioane de tone de cereale (inclusiv orez), aproximativ 12% din producţia globală, arată datele prezentate luni de Oficiul de Statistică al UE (Eurostat).

Este o creştere de 2,7% faţă de 2016, în pofida secetei care a afectat multe state membre din centrul şi sudul Europei şi a reducerii suprafeţelor cultivate cu 1,6 milioane de tone. Totuşi, producţia de cereale a UE rămâne sub nivelul record înregistrat în 2014, de 333 milioane de tone.

În UE, grâul comun şi grâul spelta (numit şi alac) au reprezentat 46% din totalul cerealelor recoltate în 2017, fiind urmate de porumbul boabe şi amestecul de porumb boabe şi ştiuleţi (21%), orzul (19%), ovăzul, secara şi alte cereale (14%).

În privinţa producţiei de cereale în statele membre, pe primul loc se află Franţa, care a înregistrat în 2017 cea mai mare recoltă de grâu comun şi grâu spelta din UE (36,5 milioane de tone), de orz (12,1 milioane de tone), porumb boabe şi amestec de porumb boabe şi ştiuleţi (14,5 milioane de tone). Urmează Polonia, care a produs cea mai mare cantitate din UE de secară şi alte cereale (2,9 milioane de tone) şi de ovăz (1,5 milioane de tone).

La producţia de porumb boabe şi amestecul de porumb boabe şi ştiuleţi, primele locuri din UE sunt ocupate de Franţa (14,53 milioane de tone) şi România (14,32 milioane de tone).
În 2017, România a recoltat 27,13 milioane de tone de cereale, din care 10,01 milioane de tone grâu comun şi grâu spelta, 1,90 milioane de tone orz, 407.800 tone ovăz şi 28.160 tone de secară şi alte cereale.

Producţia de cereale din UE a crescut în 2017 cu 2,7%

Operatorul austriac Rail Cargo Group, casa italiana de expeditii Grimaldi si operatorul de logistica Samskip vor lansa un serviciu de transport multimodal intre Grecia si portul german Duisburg. Ruta va urma si traseul caii ferate Duisburg-Venetia dar si conexiunile de transport maritim de la Venetia catre porturile grecesti Igoumenitsa, Patras si Corfu.

Serviciul de transport multimodal va fi lansat incepand cu 18 martie. Rail Cargo Group va opera saptamanal catre trei trenuri pe relatia Duisburg-Venetia. Compania Grimaldi va transporta camioanele, in timp ce Samskip va transporta containerele pe rutele maritime catre porturile din Grecia. Incepand cu 2020, transportul de containere va fi multiplicat, astfel incat transferul shift to rail (transportul unui volum mai mare de marfa de pe sosele pe caile ferate) sa fie cat mai substantial.

Trenurile pe ruta Duisburg-Venetia vor avea cate 19 vagoane in compunere, lungimea de 550 metri si greutatea de 1.400 tone. Traseul va fi parcurs in 32 de ore, via orasul italian Tarvisio, la granita dintre Austira si Italia.

Rail Cargo Group si Samskip estimeaza ca, prin efectuarea acestui transport, in jur de 5.000 de camioane vor fi transferate, anual, de pe sosele catre calea ferata.

Rail Cargo Group si Samskip lanseaza un nou serviciu de containere pe ruta Germania-Grecia

Linia de croazieră Costa Cruises a anunţat preluarea oficială a vasului Costa Venezia, primul vapor al companiei proiectat pentru piaţa chineză, construit de grupul Fincantieri, prezent şi în România.

Fincantieri operează, în România, şantierele navale de la Brăila şi Tulcea, prin subsidiara VARD, unde a investit 150 de milioane de euro în ultimii 10 ani.

Vasul de croazieră Costa Venezia este parte a unui plan de extindere, care include şapte vapoare noi care vor fi livrate către Costa Group până în 2023, cu o investiţie de peste 6 miliarde de euro.
Preluarea oficială a avut loc pe şantierul naval Fincantieri din Monfalcone, Italia, în prezenţa vicepremierului şi ministrului de Interne al Italiei, Matteo Salvini, şi a ministrului adjunct pentru Infrastructură şi transport din Italia, Edoardo Rixi, potrivit companiei.

”Cu un tonaj brut de 135.500 de tone, o lungime de 323 metri şi o capacitate de peste 5.200 de persoane, Costa Venezia va fi cel mai mare vas de croazieră introdus de Costa pe piaţa chineză, unde compania italiană a început să opereze din 2006 şi este în prezent lider”, se arată în comunicat.

Costa Venezia va ajuta compania să continue să ne dezvolte pe piaţa de croaziere din China, care are un mare potenţial neexplorat, potrivit directorului general al Costa Group and Carnival Asia.

„Este suficient să spunem că, în prezent, anual 2,5 milioane de chinezi aleg să mearga în vacanţă pe o croazieră, adică mai puţin de 2% din numărul total de chinezi care călătoresc în străinătate. În plus, Costa Venezia consolidează şi mai mult legătura dintre Costa şi Italia: este un vas construit în Italia, pe un şantier naval italian, care arborează steagul italian şi care îi va face pe oaspeţii chinezi să trăiască experienţe italieneşti de neuitat”, a spus Michael Thamm.

Teatrul construit pe vas este inspirat de teatrul veneţian „La Fenice”, atrium-ul principal aminteşte de „Piaţa Sf. Marcu”, iar restaurantele redau arhitectura tradiţională a aleilor veneţiene şi a pieţelor. Gondolele actuale, realizate de artizanii Squero di San Trovaso, pot fi de asemenea găsite la bord.

Ceremonia de „botez” a vasului Costa Venezia a avut loc pe 1 martie, la Trieste, cu un spectacol al trupei de acrobaţi „Frecce Tricolori. Vasul a plecat din Trieste pe 3 martie 2019, spre Grecia şi Croaţia. Pe 8 martie, vasul se va întoarce în Trieste pentru croaziera sa inaugurală: o excursie excepţională, de 53 de zile, pe urmele lui Marco Polo prin Marea Mediterană până în Orientul Mijlociu, Asia de Sud-Est şi Orientul Îndepărtat, înainte de andocarea în Tokyo.

https://www.news.ro/economic/costa-cruises-a-preluat-oficial-primul-vas-destinat-pietei-din-china-construit-de-grupul-fincantieri-1922401011002019031818933987

FSDI va avea un capital social de 19 mld. lei şi va cuprinde 28 de companii.

Capitalul social al Fondului Suveran de Dezvoltare şi Investiţii (FSDI) va fi de 19 mld. lei şi acesta va avea în portofoliu 28 de companii, printre care Hidroelectrica, Romgaz sau Petrom.

Capitalul va fi format din aport în numerar în valoare de 9 mld. lei şi de aport în natură reprezentat de pachetele de acţiuni deţinute de stat la cele 28 de companii, în valoare de 10,11 mld. lei, arată un proiect de hotărâre de guvern publicat vineri pe site-ul Ministerului de Finanţe.

Acţionarul unic al FSDI va fi statul român, prin Ministerul de Finanţe. Activitatea principală a fondului va fi efectuarea investiţiilor în nume propriu şi în cont propriu, pentru care îşi asumă riscul tranzacţiilor. Operaţiunile FSDI vor fi finanţate din mai multe surse, cea principală fiind veniturile obţinute din dividendele încasate de la societăţile la care deţine acţiuni, dar şi din tranzacţionarea de instrumente financiare emise de alte entităţi, din operaţiuni cu instrumente financiare proprii, venituri din vânzarea de pachete de acţiuni din portofoliu şi împrumuturi, inclusiv prin emiterea de obligaţiuni, mai arată propunerea de act normativ.

„FSDI are ca scop atât dezvoltarea şi finanţarea din fonduri proprii şi din fonduri atrase, de proiecte de investiţii rentabile şi sustenabile, în diverse sectoare economice, prin participarea directă ori prin intermediul altor fonduri de investiţii sau al unor societăţi de investiţii, singur sau împreună cu alţi investitori instituţionali sau privaţi, inclusiv prin participarea în parteneriate public-private, denumite în continuare PPP, cât şi administrarea activelor financiare proprii, în vederea obţinerii de profit“, se mai arată în propunerea de hotărâre de guvern. FSDI va fi autorizat în condiţiile legii să participe la înfiinţarea de societăţi sau fonduri, să finanţeze activitatea societăţilor din al căror acţionariat face parte prin împrumuturi sau alte forme de finanţare, să tranzacţioneze acţiuni din portofoliul propriu prin operaţiuni de vânzare – cumpărare. Aportul în numerar la capitalul social al fondului va fi alocat de către Ministerul Finanţelor.

Aportul în natură, reprezentat de pachete de acţiuni deţinute de stat la companii precum Hidroelectrica sau Romgaz, va fi transferat din proprietatea statului în proprietatea privată a FSDI, acesta putând dispune liber de respectivele acţiuni, în calitate de bunuri proprii, se mai arată în propunerea de act normativ, lansată în dezbatere publică.

„Strategia FSDI este corelată cu un set de indicatori de performanţă pe termen mediu şi lung şi are în vedere următoarele domenii şi activităţi de dezvoltare: finanţarea întreprinderilor în diverse etape ale dezvoltării, finanţarea companiilor româneşti de importanţă strategică, investiţii în industrie, agricultură, servicii, comerţ, construcţii, ) investiţii în proiecte de infrastructură, finanţarea start-up-urilor, crearea de locuri de muncă, stimularea inovaţiei şi a noilor tehnologii, creşterea competitivităţii economiei româneşti, urmărirea strategiei energetice, pieţele de capital“, se precizează în document.

https://www.zfcorporate.ro/burse-fonduri-mutuale/fondul-suveran-de-dezvoltare-si-investitii-mai-face-un-pas-inainte-desi-opozitia-ii-ameninta-cu-inchisoarea-pe-cei-care-semneaza-acest-proiect-17906869

Italia ar trebui să-şi menţină decizia de susţinere a iniţiativei chineze Belt and Road, a declarat ministrul chinez de externe, scrie Financial Times. Italia se pregăteşte să devină prima ţară G7 care va semna un memorandum de înţelegere pentru susţinerea iniţiativei chineze din sectorul infrastructurii, o decizie ce a atras o reacţie critică imediată din partea Washingtonului. Un purtător de cuvânt al Casei Albe a criticat iniţiativa ca fiind una „gândită de China, pentru China“ şi a declarat că Statele Unite sunt sceptice că decizia guvernului italian va aduce beneficii economice susţinute poporului italian“.

https://www.zfcorporate.ro/auto-transporturi/china-cere-italiei-sa-tina-de-decizia-de-a-participa-la-initiativa-belt-and-road-17907059