Transportul rutier de mărfuri a înregistrat anul trecut o creştere cu 3,9% în ceea ce priveşte volumul mărfurilor transportate, comparativ cu 2019, conform datelor centralizate de Institutul Naţional de Statistică. Din totalul de 266,523 milioane tone mărfuri transportate 81,5% au fost reprezentate de transportul naţional, scrie Agerpres.
Parcursul mărfurilor a scăzut cu 9,9% comparativ cu anul 2019, chiar dacă în transport naţional a fost înregistrată creştere cu 3,6%, semnalează INS. Anul trecut, în transportul rutier naţional, 64,2% din volumul mărfurilor a fost transportat pe distanţe între 1-49 km, 19,8% pe distanţe cuprinse între 50-149 km şi 13,2% pe distanţe cuprinse între 150-499 km.
În transportul feroviar, volumul mărfurilor a înregistrat o scădere cu 15,5% faţă de anul precedent, cauzată de evoluţiile negative ale tuturor componentelor. Au fost transportate 49,671 milioane de tone mărfuri, din care 83,5% în transport naţional.
În transportul maritim au fost înregistrate 47,220 milioane tone în transport internaţional, în scădere cu 11,1%. Mărfurile transportate pe căi navigabile interioare au totalizat 30,518 milioane tone, din care 45,8% în transport naţional. Volumul mărfurilor transportate a înregistrat scădere cu 8,2% faţă de anul precedent, în timp ce parcursul mărfurilor a scăzut cu 2,3%. Prin conducte petroliere magistrale au fost transportate 6,41 milioane tone mărfuri, în scădere cu 6,5% faţă de 2019, în timp ce parcursul mărfurilor s-a redus cu 8,4%. În transportul aerian, volumul mărfurilor transportate a înregistrat un total de 40.000 tone, în scădere cu 14,6%.
Conform INS, în transportul rutier, diviziunile de mărfuri cu cele mai mari ponderi în totalul mărfurilor transportate au fost minereuri metalifere şi alte produse de minerit şi exploatare de carieră; turbă; uraniu şi thoriu (32%) şi alte produse minerale nemetalice (19,3%), iar în transportul feroviar ponderile cele mai semnificative au fost deţinute de diviziunile cocs, produse rafinate din petrol (23,0%) şi cărbune şi lignit; ţiţei şi gaze naturale (17,8%).
În transportul maritim, cele mai importante ponderi în total mărfuri transportate au fost înregistrate la diviziunile produse agricole, din vânătoare şi silvicultură; peşte şi alte produse din pescuit (35,1%) şi cărbune şi lignit; ţiţei şi gaze naturale (17,9%), iar în transportul pe căi navigabile interioare la diviziunile minereuri metalifere şi alte produse de minerit şi exploatare de carieră; turbă; uraniu şi thoriu (43,3%) şi produse agricole, din vânătoare şi silvicultură; peşte şi alte produse din pescuit (32,3%).
Anul trecut, în transportul rutier de mărfuri, mărfurile transportate în cont propriu au reprezentat 56,8% din total, iar în ceea ce priveşte destinaţia, 18,5% din total mărfuri au fost înregistrate în transport internaţional.
În transportul rutier internaţional de mărfuri, 92,9% din totalul mărfurilor descărcate au provenit din state membre ale Uniunii Europene şi 91,8% din totalul mărfurilor încărcate au avut ca destinaţie state membre ale UE. Cele mai mari cantităţi de mărfuri au provenit din Germania (21,8%), Ungaria (15,7%) şi Italia (10,2%), iar în ceea ce priveşte încărcările, 20,1% din volumul mărfurilor au avut ca destinaţie Germania, 14,8% Italia şi 11,9% Ungaria.

Transportul rutier de mărfuri a înregistrat anul trecut o creştere cu 3,9%, au scăzut transporturile feroviare, maritime, aeriene

Cazul portcontainerului „Ever Given”, care a blocat timp de șase zile Canalul Suez, a scos în evidență importanța serviciului de remorcaj maritim, afirmă Jacques Kerkhof – șeful unei comisii profesionale a Federației Europene a Transportatorilor (ETF) și Ivan De La Guardia – expert în cadrul Federației Internaționale a Transportatorilor.
Grație profesionalismului echipajelor de pe remorcherele care au acționat pentru dezeșuarea navei, Canalul Suez a fost deblocat și redat navigației. Dacă marinarii de pe remorchere nu ar fi dat dovadă de o mare abilitate, gigantul „Ever Given” ar fi putut deveni instabil, iar multe containere ar fi căzut peste bord. S-ar fi ajuns la o blocare și mai îndelungată a navigației pe Canal și a lanțurilor de aprovizionare globale.
În urmă cu câțiva ani, ITF a avertizat că pericolul unui accident major pe Canalul Panama este iminent din cauza problemelor cu care se confruntă acest serviciu de siguranță a navigației: reduceri semnificative de personal și creșterea duratei zilelor de muncă în exces.
Fenomenul este prezent în remorcajul din multe zone ale lumii, nu doar în Panama. Prețurile acestui serviciu de navigație sunt supuse unei presiuni constante din partea marilor corporații din shipping-ul internațional. Forțate să execute aceeași cantitate de muncă (sau chiar mai mult), cu bugete mai mici, companiile de remorcaj sunt nevoite să își reducă numărul locurilor de muncă și să diminueze salariile.
Sindicatele au atras atenția asupra consecințelor acestei politici: deteriorarea condițiilor de muncă, amplificarea oboselii și anxietății în rândul echipajelor de pe remorchere, creșterea riscului de accidente navale și accidente în muncă.
Comitetele pe probleme de remorcare maritimă din cadrul ETF și ITF au transmis avertizări către o serie de companii de navigație și guverne cu privire la pericolele cursei de reducere a prețului serviciilor de remorcaj. Cele două organizații sindicale au arătat că industria shipping-ului trebuie să înceteze să facă presiuni pentru ieftinirea remorcajului, întrucât sunt puse în pericol: întreținerea remorcherelor și a echipamentelor, investițiile pentru reînnoirea acestora și precum și instruirea membrilor echipajelor.
Acum, lumea are ocazia să învețe lecțiile „Ever Given” despre importanța serviciului de remorcaj, afirmă reprezentanții ETF și ITF.
https://www.cugetliber.ro/stiri-economie-cazul-ever-given-demonstreaza-importanta-serviciului-de-remorcaj-maritim-426089
 

Inspectorii de Port State Control din porturile Mării Negre au reținut, în intervalul 1 ianuarie – 31 martie 2021, un număr de 50 de nave pentru deficiențe. În aceeași perioadă fuseseră reținute 62 de nave în 2020 și 57 de nave în 2019. Scăderea numărului detențiilor din acest an demonstrează că exigența sporită a autorităților portuare din această zonă dă roade.
Piața Mării Negre începe să se curețe de coșciugele plutitoare, de navele sub standard. Așa se explică și reducerea dramatică a numărului de accidente navale din această regiune.
Marea Neagră își câștigase, în trecut, un trist renume, fiind considerată printre cele mai periculoase din lume. Pentru numărul mare de accidente se dădea vina pe furtunile iscate din senin, care luau prin surprindere hârburile trimise pe mare, la pieire sigură.
În primele trei luni ale anului 2021, în topul reținerilor conduc porturile din Rusia, cu 36 de nave, fiind urmate de: România cu 6 nave, Ucraina cu 4 nave, Turcia cu 2 nave, Bulgaria cu 2 nave și Georgia cu zero nave.
Cele mai multe dintre navele reținute în porturile de la Marea Neagră au depășit vârsta de 20 de ani și sunt înregistrate sub pavilioane extrem de permisive în ceea ce privește respectarea convențiilor internaționale, pavilioane aflate pe „lista neagră” a Paris Memorandum, respectiv: Tunisia, Belize, Togo, Insulele Cook, Moldova; Tanzania, Sierra Leone, Ucraina și Insulele Comore.

x x x

Scăderea numărului de rețineri în porturile românești, în perioada 1 ianuarie – 31 martie, de la 30 de nave în 2015, la 16 nave în 2016, la 15 nave în 2017, la 8 nave în 2018, la 11 nave în 2019, la 3 nave în 2020 și la 6 nave în 2021 demonstrează că măsurile luate de-a lungul anilor împotriva navelor sub standardele tehnice internaționale au dat roade. Acestea evită tot mai mult porturile României.

Printre cele șase nave reținute în primele trei luni din 2021, de către inspectorii de Port State Control români se numără:

– nava livestock carrier (pentru transportul animalelor vii) „Nabolsi I” (1.259 tone registru brut, construită în 1971, pavilion Panama), în zona Midia;

– cargoul „Anna M” (998 tone registru brut, construit în 1982, pavilion Moldova), în portul Constanța;

– cargoul „Flamuri” (6.508 tone registru brut, construit în 2005, pavilion Panama), în portul Constanța;

– bulk carrier-ul „Akdeniz M” (19.762 tone registru brut, construit în 2002, pavilion Panama), în portul Constanța;

– cargoul „MSC Sheila” (12.392 tone registru brut, construit în 1998, pavilion Panama), în portul Constanța;

– cargoul „Orel 3” (2.571 tone registru brut, construit în 1990, pavilion Ucraina), în portul Constanța.

x x x

Începând cu data de 23 martie 2017, în porturile maritime românești a fost introdus un nou regim de inspecții de Port State Control (PSC). Acesta este reglementat prin memorandumul de înțelegere adoptat împreună cu autoritățile maritime din Bulgaria, Georgia, Federația Rusă, Turcia și Ucraina.
Noul regim de inspecții are în vedere siguranța navigației, protecția mediului marin, condițiile de muncă și viață la bordul navelor, dar și necesitatea evitării competiției neloiale între porturile din zona Mării Negre. În funcție de profilul de risc al navei, se stabilește schema inspecțiilor periodice și adiționale, precum și frecvența acestora.
Aplicarea cu consecvență a noului regim de inspecții de către toate statele din regiune, va conduce la curățarea pieței Mării Negre de navele sub standard, la scăderea numărului accidentelor de navigație și la îmbunătățirea condițiilor de muncă și viață ale echipajelor.
https://www.cugetliber.ro/stiri-economie-50-de-nave-sub-standard-au-fost-retinute-in-porturile-de-la-marea-neagra-426091
 

Prin Planul Național de Redresare și Reziliență, 9,5 miliarde de euro sunt alocați pentru domeniul transporturilor
Banii sunt desținați printre altele și dezvoltării infrastructurii portuare din Constanța, Constanța Sud-Agigea sau Midia, pentru a crește cota de schimburi de mărfuri
Colegiului Naval s-a întrunit în premieră la nivelul Portului Constanța, fiind un demers al Ministerului Transporturilor de a sprijini descentralizarea, transparența și consolidarea relațiilor dintre companiile și autoritățile implicate în transportul naval
Recent a avut loc o ședință de lucru a Colegiului Naval, la sediul Companiei Naționale Administrația Porturilor Maritime SA Constanța, într-un demers al Ministerului Transporturilor de a sprijini descentralizarea, transparența și consolidarea relațiilor dintre companiile și autoritățile implicate în transportul naval.
Colegiul Naval a fost condus de secretarul de stat din cadrul Ministerului Transporturilor și Infrastructurii, Ionel Scrioșteanu, în prezența prefectului județului Constanța, Silviu Iulian Coșa, a deputatului Marian Crușoveanu, membru în Comisia pentru Transport și infrastructură a Camerei Deputaților și directorului CNAPMC, Florin Goidea.
Reprezentanții administrațiilor portuare, ai instituțiilor implicate în transportul naval, ai Consiliului Concurenței, ai asociațiilor operatorilor portuari, ai armatorilor, alături de cei ai MT s-au reunit la Constanța pentru a discuta despre stadiul elaborării Strategiei Navale a României, situația actuală de la nivelul fiecărei companii, propunerile legislative sau organizatorice, evoluția proiectelor finanțate din fonduri nerambursabile.
Deputatul PNL de Constanța, Marian Crușoveanu membru în cadrul Comisiei de Transporturi din Cameră susține că prin acest demers al Ministerului Transporturilor, se are în vedere consolidarea relațiilor dintre companiile și autoritățile implicate în transportul naval.
„În prezența reprezentanților instituțiilor centrale și locale, precum și a reprezentanților administrațiilor portuare, a instituțiilor implicate în transportul naval, a Consiliului Concurenței, a asociațiilor operatorilor portuari, a armatorilor, au fost discutate subiecte care țin de legislație, investiții şi mai ales de stadiul de elaborare a Strategiei Navale a României”, spune deputatul liberal care în calitate de parlamentar de Constanța vrea să participe la elaborarea de proiecte și modificări legislative, care au în vedere dezvoltarea infrastructurii portuare, pentru că „orice investiție în acest domeniu, implicit, va însemna dezvoltarea județului Constanța”.
Prin Planul Național de Redresare și Reziliență, 9,5 miliarde de euro sunt alocați pentru domeniul transporturilor, sumă din care se dorește dezvoltarea infrastructurii portuare din Constanța, Constanța Sud-Agigea sau Midia, pentru a crește cota de schimburi de mărfuri.
https://www.ziuaconstanta.ro/stiri/politic/sedinta-a-colegiului-naval-fonduri-din-pnrr-pentru-dezvoltarea-infrastructurii-portuare-din-constanta-constanta-sud-agigea-sau-midia-743800.html
 

Zeci de milioane de lei sunt investiți în modernizarea porturilor Ovidiu și Medgidia
Compania Națională „Administrația Canalelor Navigabile” SA Constanța organizează două licitații pentru modernizarea și extinderea capacităților porturilor Ovidiu și Medgidia.
Pentru modernizarea Portului Medgidia, termenul limită pentru depunerea ofertelor este 17 mai, iar valoarea estimată este de 75.184.380,5 lei.
Portul Medgidia este amplasat pe Canalul Dunăre-Marea Neagră, în intravilanul municipiului Medgidia, ș ise află la 37+410 pe CDMN și are o suprafață a acvatoriului portuar de 19 hectare și o suprafață a platformelor portuare de 18 hectare. Lățimea gurii de acces în incinta portului este de 125 metri. Poate fi asigurată și serviciile pentru călători, având în dotare o Gară Fluvială precum și dane pentru pasageri. Sunt 17 dane industriale și 5 dane comerciale, cât și 3 macarale portic.
Pentru modernizarea Portului Ovidiu, termenul limită pentru depunerea ofertelor este 17 mai, valoarea estimată fiind de 48.489.053,33 lei.
https://www.ziuaconstanta.ro/stiri/actualitate/cn-administratia-canalelor-navigabile-modernizeaza-porturile-ovidiu-si-medgidia-743802.html
 

Companiile de stat din Macedonia de Nord National Energy Resources (NER) şi ESM au încheiat memorandumuri de cooperare privind investiţii de 750 milioane de euro într-un proiect pentru construirea unui terminal plutitor de gaze naturale lichefiate şi a unei centrale pe gaze în apropierea oraşului de coastă Alexandroupolis din Grecia, scrie Seenews.
https://www.zfcorporate.ro/energie/macedonia-de-nord-intentioneaza-sa-investeasca-750-mil-euro-intr-un-20021158
 

În luna martie, terminalul de containere din Portul Koper a înregistrat un nou record al traficului de containere manipulate.
În 31 de zile, terminalul a manipulat un volume de containere maritime de 97.101 TEU, surclasând cu mult recordul înregistrat anterior – 92.300 TEU, acesta fiind înregistrat în urmă cu trei ani, în martie 2018.
“Acesta este un nou punct de referință, în special luând în considerare consecințele pandemiei și situația actuală în sectorul logistic la nivel global,” a declarat Dimitrij Zadel, Președinte al Consiliului Director al Luka Koper. Creșterea volumelor de containere și a nivelului de productivitate va fi sprijinită pe proiectul de extindere a danei 1. Extinderea terminalului urmează să fie finalizată în iunie anul acesta, în timp ce lucrările de construcție ale zonei de depozitare pentru mărfurile din hinterland continuă.
“Acesta este cel mai important proiect de infrastructură din Portul Koper în ultimii 10 ani, atât din punct de vedere financiar, dar și din punct de vedere strategic. Va crește capacitatea anuală a terminalului cu 1,3 milioane TEU și, cu îmbunătățiri ale proceselor de lucru, vom putea ajunge la 1,5 milioane TEU” a declarat Metod Podkrižnik, Membru al Consiliului Director al Luka Koper, responsabil pentru zona comercială și operațională a portului.
https://www.intermodal-logistics.ro/un-nou-record-pentru-terminalul-de-containere-din-portul-koper
 

Ministerul Transporturilor a constituit, în premieră, un Colegiu Naval. Este un demers prin care se are în vedere consolidarea relațiilor dintre companiile și autoritățile implicate în domeniul naval.
O primă ședință a avut loc în sediul Companiei Naționale Administrația Porturilor Maritime Constanța, zilele trecute.
În prezența reprezentanților instituțiilor centrale și locale, precum și a reprezentanților administrațiilor portuare, a instituțiilor implicate în transportul naval, a Consiliului Concurenței, a asociațiilor operatorilor portuari, a armatorilor, au fost discutate subiecte care țin de legislație, investiții şi mai ales de stadiul de elaborare a Strategiei Navale a României.
Din colegiu face parte și deputatul Marian Crușoveanu, PNL, care a oferit detalii despre cele discutate.
„Portul Constanța este motorul economiei locale și naționale a României, iar investițiile în infrastructura navală sunt obligatorii, astfel încât țara noastră să poată deveni un competitor, pe plan european, în domeniul de transporturi maritime. Avem la dispoziție, prin Planul Național de Redresare și Reziliență, 9,5 miliarde de euro pentru domeniul transporturilor, sumă impresionată din care să dezvoltăm infrastructura portuară din Constanța, Constanța Sud-Agigea sau Midia, pentru a crește cota de schimburi de mărfuri. Voi contribui, prin sprijinul meu de parlamentar, la elaborarea de proiecte și modificări legislative, care au în vedere dezvoltarea infrastructurii portuare, pentru că orice investiție în acest domeniu, implicit, va însemna dezvoltarea județului Constanța.”, a precizat Marian Crușoveanu, pe pagina sa oficială de Facebook.

Marian Crușoveanu: „Avem la dispoziție, prin Planul Național de Redresare și Reziliență, 9,5 miliarde de euro pentru domeniul transporturilor, sumă impresionată din care să dezvoltăm infrastructura portuară din Constanța, Constanța Sud-Agigea sau Midia”

Incidentul produs de nava gigant Ever Given în Canalul Suez a pus în evidență încă o dată vulnerabilitatea lanțurilor de aprovizionare la nivel global.
Blocarea canalului Suez s-a produs într-un moment deja dificil pentru comerțul internațional și transportul maritim. Costul transportului de mărfuri din Asia către Europa a atins anul acesta un nivel record, tarifele crescând aproape de trei ori comparativ cu anul trecut.
Perturbarea produsă de blocajul Canalului Suez este mai puțin dramatică, decât cea produsă de pandemie, dar nu poate fi neglijată.
Costurile cauzate de blocaj
Canalul Suez reprezintă cel mai important canal în comerțul dintre Europa și Asia. Conform cifrelor oficiale, 30% din transportul zilnic de containere din lume traversează acest canal.
Aproximativ 12% din comerțul global, aproximativ un milion de barili de petrol și aproximativ 8% din gazul natural lichefiat trec prin canal în fiecare zi.
Astfel, nava eșuată a blocat zilnic un trafic estimat la 9,6 miliarde de dolari de-a lungul căii navigabile. Aceasta echivalează cu 400 de milioane de dolari și 3,3 milioane de tone de marfă pe oră, sau 6,7 milioane de dolari pe minut.
Privind imaginea de ansamblu, asigurătorul german Allianz a declarat, că blocajul poate reduce creșterea comercială anuală cu 0,2% până la 0,4 %.
Termenele de livrare de la furnizori au crescut de la începutul anului și sunt acum mai lungi în Europa, decât în perioada de vârf a pandemiei COVID-19 în 2020”, se stipulează într-un raport recent al Allianz.
Consecințele blocajului
Blocajul canalului Suez va produce efecte în cascadă. Acestea vor include congestia în porturi, dar și nave care se află în altă locație decât cea programată pentru următoarea lor călătorie. Cel mai important, incidentul va exacerba și mai mult problemele existente în lanțurile de aprovizionare, deja afectate grav din cauza deficitului de containere din Asia, cauzate de pandemie.
Transportatorii avertizează că se așteaptă luni de întreruperi în lanțurile de aprovizionare, în special în Europa. Din cauza blocajului, navele au fost nevoite să ocolească Capul Bunei Speranțe din Africa de Sud pentru a evita Canalul Suez, ceea ce a încetinit sosirea containerelor la destinațiile lor și, respectiv, a întârziat golirea acestora.
Astfel, comercianții cu amănuntul ar putea să primească cu întârziere bunuri, care sunt expediate prin intermediul containerelor ( televizoare, mobilier, haine, piese auto și multe altele). Situația creată poate duce la creșterea costurilor, respectiv, creșteri de preț, care ajung în cele din urmă sa fie suportate de consumatori.
Vor fi afectate liniile de asamblare, care vor fi inactive, deoarece piesele nu ajung la timp. Companiile din Europa primesc adesea componentele de care au nevoie pentru a produce cipuri de la furnizori din Asia. O astfel de întârziere în aprovizionare, chiar și cu o săptămână sau două, ar putea, prelungi întârzierile producției de semiconductori, ceea ce va bloca, la rândul său, producția de automobile și alte produse electronice.
Incidentul produs în Canalul Suez atrage atenția încă o dată asupra faptului ca lanțurile de aprovizionare sunt vulnerabile și că modul în care au fost operate până acum trebuie regândit. Totodată, acesta poate fi un avertisment pentru companiile care se bazează pe lanțuri de aprovizionare ce permit puțin spațiu pentru erori.
https://trans.info/ro/blocajul-de-pe-canalul-suez-efecte-230781
 

Uriașele cargouri care transportă containere de mărimea unui camion, cum este Ever Given, care a blocat Canalul Suez timp de aproape o săptămână, poluează feroce aerul, mările și aduc grave prejudicii faunei și florei marine.
Evergreen este compania taiwaneză care exploatează monstrul de 400 de metri lungime care a blocat Suezul. În realitate, nu există nimic verde în necazurile pe care le provoacă acești giganți ai consumerismului, la fel de mari ca și capacitățile lor de transport.
La 29 martie, după zile de angoase, autoritățile maritime au anunțat victorios eliberarea navei Ever Given, reluarea traficului pe Canalul Suez, restabilirea prețului petrolului, etc.
Eșuarea navei Ever Given a fost pusă pe seama unui vânt puternic, ceea pare uimitor ținând cont de greutatea navei: 220.000 de tone. Chiar și așa, denunță activiștii de mediu, nu este normal ca niște pale de vânt să pună în pericol rute economice cruciale și să amenințe cu paralizia întregi lanțuri de aprovizionare.
Nu este normal, în egală măsură, denunță aceștia, ca astfel de nave să aibă un impact atât de mare asupra faunei și florei maritime.
Trebuie spus că aceste nave portcontainer sunt din ce în ce mai mari și mai numeroase. Dimensiunile lor le fac, de fapt, să intre la limită prin canale precum Suez sau Panama.

Criza Covid-19 a accelerat transportul maritim
Aproape 90.000 de nave comerciale străbat oceanele lumii pe tot parcursul anului: cargouri, portcontainere, petroliere, gaziere, feriboturi și pacheboturi.
Aproximativ 80% din mărfurile lumii sunt transportate pe mare, adică puțin peste 10 miliarde de tone de mărfuri în fiecare an. Piața transportului maritim se descurcă minunat: în fiecare an, înregistrează o creștere de la 3 la 4%. „Criza Covid-19 a contribuit, de asemenea, la dezvoltarea sa odată cu încetarea transportului aerian”, a declarat pentru France 24 Antidia Citores, purtător de cuvânt al Surfrider Foudation Europe.

Emisii atmosferice și apă de balast
ONG-urile de mediu sunt categorice dar nu se aud de la înălțimea vapoarelor: necazurile provocate de acceste nave uriașe sunt devastatoare. Începând cu emisiile atmosferice pe care le degajă. Desigur, din ce în ce mai puține nave portcontainere folosesc drept combustibil păcură grea, așa cum se întâmplă cu alte navei mai vechi.
„Cu toate acestea, forța de propulsie a acestor nave este de așa natură încât emite tone de emisii de sulf, azot și carbon”, specifică Antidia Citores. Potrivit unui renumit expert german, Axel Friedrich, o navă portcontainer mare eliberează la fel de multe particule fine ca un milion de mașini.
În Marsilia, „se estimează că 10-20% din particulele în suspensiedin oraș provin din activitatea vapoarelor”, sugerează Dominique Robin, directorul asociației de supraveghere a aerului Air Paca.
La problema combustibilului se adaugă și cea a apei de balast. Pentru a rămâne stabilă, o navă portcontainer, a cărei marfă este uneori depozitată foarte sus, are un fund dublu umplut adesea cu apă de mare pentru a contrabalansa greutatea în înălțime.
Prin pomparea apei dintr-un port și aruncarea acesteia în alt port, la mii de kilometri distanță, microorganismele marine sunt, de asemenea, deplasate din zona lor endemică. „Astfel navele importă specii invazive în tancurile lor care vor ataca ecosistemele”, afirmă Antidia Citores.
Lacul Saint-Laurent din Canada, invadat de midia zebră, este un exemplu edificator.spune Surfrider. Lacul Saint-Laurent din Canada, invadat de midia zebră, specie invazivă, este un exemplu edificator.
Containere la apă
„Apele internaționale sunt un adevărat vest sălbatic”, spune Ludovic Lefevre, referent științific și voluntar la Sea Shepherd France. „Dacă zonele costiere sunt relativ bine controlate de autoritățile maritime, este foarte dificilă controlarea curățirii și degazării tancurilor acestor nave în spații unde sunt greu de detectat de către sateliți”.
În egală măsură, din varii motive, numeroase containere de pe aceste nave cad în mare. „În fiecare an, mii din aceste cutii de depozitare plutesc și apoi se scufundă pe fundul oceanelor fără a exista vreun naufragiu. Aceste accidente, care sunt foarte dese, sunt extrem de poluante”, insistă Antidia Citores.
Când nava Grande America a naufragiat în Golful Biscaya, în 12 martie 2019, la 300 de km de coastele franceze, prefectura maritimă a Atlanticului a detaliat conținutul containerelor pe care le transporta nava. Grande America transporta peste 2100 de vehicule și sute de tone de substanțe periculoase, între care 720 de tone de acid clorhidric, 85 de tone de hidrogen sulfurat de sodiu, 82 de tone de acid sulfuric, 62 de tone de soluție de rășină, 25 de tone de protioconazol (un fungicid), 16 de tone de white-spirit, printre alte substanțe chimice.
„În acest caz specific, lista a fost comunicată, dar câte containere au căzut în apă despre care nu știm nimic?”, se întreabă Ludovic Lefevre. „Mai mult decât atât, acumularea acestor containere este dăunătoare”.

Cetaceele, lovite mortal de coloșii de otel
Navele portcontainere au, de asemenea, un efect grav asupra animalelor marine. În fiecare an, zeci de cetacee sunt ucise după coliziuni ale acestora cu nave. În Marea Mediterană, în Sanctuarul Pelagos, unde este concentrată o mare parte a cetaceelor, navele parcurg mai mult de 18,5 milioane de kilometri. În mod logic, riscul coliziunilor este foarte important acolo. „Este chiar principala cauză de deces accidental la cetacee. Este foarte dăunător atunci când știm că aceste mamifere au rate de reproducere foarte mici”, afirmă Lefevre.
În ultimii ani, „navele au fost echipate cu camere de supraveghere pentru a vedea cetacee, în special în această zonă a Sanctuarului Pelagos”, spune Antidia Citores, „dar aceste dispozitive de detectare ă permit doar vizualizarea lor, nu și evitarea”.

Poluare sonoră
Dacă nu toate cetaceele sunt lovite de nave, există și un alt factor de perturbare: zgomotul motoarelor. Frecvențele joase emise de propulsia navelor-container au consecințe nocive asupra comportamentului acestor mamifere marine.
„Numeroase studii au arătat că agitația permanentă a navelor a provocat modificări ale reproducerii, fluxurilor migratoare, comunicării și a cauzat cazuri de surditate”, explică Antidia Citores.
Pentru a vă face o idee despre amploarea fenomenului, există o mulțime de comparații. „Un raport privind impactul sonor în Canalul Mânecii și Marea Nordului, între Cherbourg și Rotterdam, unde transportul maritim este intens, a dezvăluit că sunetul care se propagă în zonă era echivalent cu cel al unei discoteci”, indică Ludovic Lefevre, scrie France 24. Alții susțin că frecvențele joase ale containerelor produc de 100 de ori mai mult zgomot decât un motor de avion.

Chinurile Mioriței pe Suez
Nu în ultimul rând se trag semnale de alarmă cu privire la starea animalelor care sunt transportate pe mare. Când Canalul Suez a fost blocat, mai multe asociații au denunțat lipsa de hrană și condițiile în care erau ținute animalele, în special oi provenind din România.
În cele din urmă, rutele maritime și infrastructurile utilizate de acești uriași ai mării ridică, de asemenea, probleme. În urmă cu trei ani, Canalul Suez a fost dublat pentru a crește traficul și pentru a facilita navigația navelor portcontainere. Această extindere a schimbat curenții marini, a modificat nivelul apei, a scăzut nivelul Nilului și a adus specii invazive.
Rămâne dezmembrarea navelor. Navele containere au o durată medie de viață de 20 de ani. Apoi, acestea trebuie dezmembrate și aceste operațiuni sunt, de asemenea, foarte poluante. Ele nu se fac, firește, în țări occidentale, ci deseori pe plaje din India, Pakistan și Bangladesh, în condiții de mediu și umane deplorabile.
https://www.national.ro/stiri-externe/o-alta-lectie-a-blocarii-canalului-suez-navele-portcontainer-o-teroare-pentru-mediul-marin-717439.html
 

România rămâne cel mai mare producător de floarea-soarelui din Uniunea Europeană, ocupând primul loc și în 2020, atât în ceea ce privește producția, cu un total de 2,07 milioane de tone, cât și la suprafața cultivată, cu cele l,22 milioane de hectare, potrivit datelor provizorii anunțate de Institutul Național de Statistică (INS). Anul trecut, recolta totală de floarea-soarelui s-a redus din cauza secetei cu 1,497 milioane de tone, respectiv 42%, față de anul 2019 când a depășit 3,569 milioane de tone, arată Agerpres.
Datele INS arată că în topul țărilor cu cele mai mari producții de floarea soarelui din UE se mai află țara vecină, Ungaria, cu un total de 1,749 milioane de tone și o suprafață cultivată de 617.000 hectare, Bulgaria – 1,66 milioane tone (810.000 hectare) și Franța – 1,655 milioane tone (775.000 hectare). România ocupă constant din anul 2015 primul loc în Uniunea Europeană la producția de floarea-soarelui, dar și la suprafața cultivată, iar potențialul de export de semințe este unul semnificativ, ținând cont că necesarul intern de consum totalizează doar 750.000 de tone.
Potrivit datelor Ministerului Agriculturii, România a exportat anul trecut în spațiul intra și extra comunitar o cantitate de 1,544 milioane de tone de semințe de floarea soarelui, încasând aproape 606 milioane de euro. Exportul de semințe de floarea-soarelui este de opt ori mai mare decât exportul de ulei, iar încasările de peste patru ori.
https://www.profit.ro/must-read/romania-ramane-cel-mai-mare-producator-de-floarea-soarelui-din-uniunea-europeana-recent-a-importat-in-premiera-seminte-de-floarea-soarelui-din-argentina-20100811
 

Topul partenerilor comerciali ai României este dominat de Germania, din care țara noastră aduce cele mai mari importuri de bunuri, dar către care trimite de asemenea și cele mai mari exporturi, potrivit datelor Eurostat.
Circa 21% din importurile de bunuri ale României, în valoare de 16,7 miliarde euro, vin din Germania. Italia trimite de asemenea bunuri de 7,2 miliarde euro (9,2%), iar din Ungaria importăm de 5,9 miliarde euro (7%), potrivit datelor Eurostat pentru anul 2020. China se situează abia pe locul patru, România importând bunuri de 5,1 miliarde euro, fiind urmată de Polonia, de unde importăm de 5 miliarde de euro.
În ceea ce privește destinația exporturilor românești, principalele țări sunt: Germania (23%, 14,1 miliarde euro), Italia (11%, 6,7 miliarde euro), Franța (7%, 4,2 miliarde euro), Ungaria (5%, 3,1 miliarde euro) și Polonia (4%, 2,3 miliarde euro).
în 2020, UE a importat mai multe bunuri din China (22% din importurile de bunuri) decât oriunde altundeva și a exportat cel mai mult în Statele Unite (18% din exporturile de bunuri).

Topul partenerilor comerciali ai României. Germania, sursa celor mai mai importuri de bunuri, dar și destinația celor mai multe exporturi

Guvernul pare-se să nu fi renunțat la ideea reînființării CFR Marfă într-o formă mai mică, în pofida opoziției Comisiei Europene la o propunere de tipul ”aceeași Mărie cu altă pălărie”. Chirițoiu speră ca CE să fie impresionată de argumente tip desființarea CFR Marfă va crea un al doilea concurent puternic care va dezechilibra piața sau că (încă) e greu să vii cu trenul și locomotiva din altă țară.
Prezent în studiul unei emisiuni B1 TV, Chirițoiu a relansat o idee veche, respinsă în toamna anului trecut de către Comisia Europeană. „Planul e să avem un CFR Marfă mai mic cu contractele sale viabile. Unul dintre motive că face transport pentru firme ce nu pot să plătească adică Oltchim, huila, CET-uri”, a spus el.
„Legal, vorbim de ceva nou, în realitate activele vor fi din CFR Marfă actual, dar forma juridică e companie nouă”, a spus el.
Ideea nu era pe placul CE în toamnă. Executivul de la Bruxelles ar fi unul dintre următoarele două lucruri: ori returnează integral datoria, ori dispare.
Ce spunea în toamnă CE despre noua companie: „Deși România a argumentat că planul propus restabilește condițiile anterioare de pe piață prin calcularea și efectuarea plății datoriilor neplătite descrise în decizie, serviciile Comisiei remarcă faptul că acest plan nu elimină de pe piață avantajul conferit de ajutor. Acest avantaj i-a permis CFR Marfă să rămână pe piață și să opereze în condiții financiare mai bune decât acelea ale concurenților săi. Planul propus ar conduce doar la un transfer al acestui avantaj către NewCo., care ar continua să deruleze activitățile CFR Marfă cu activele CFR Marfă. Serviciile Comisiei sunt de părere că NewCo. avută în vedere ar fi CFR Marfă în toate privințele, cu excepția denumirii, dar cu o situație financiară mai bună”.
De ce ar accepta acum Comisia aceeași schemă? Din spusele lui Chirițoiu se înțelege că e vorba de o schimbare de strategie. Dacă în toamnă argumentul era rolul strategic al CFR Marfă, acum argumentul e că desființarea companiei ar dezechilibra piața. Nu e simplu să aduci un tren cu locomotivă din alta țară să opereze în România. Argumentul însă nu mai stă mult timp în picioare, cel mult vreo doi ani, căci în 2023 piața transportuirlor feroviare se va liberaliza total.
Chirițoiu spune că desființând CFR Marfă apare un al doilea operator puternic care va domina piața. Nu e clar dacă CE se va lăsa impresionată de argument, căci CFR Marfă are drept concurenți cel puțin două firme private puternice.
Cum se va înființa noua companie
Asta e o altă problemă. Chirițoiu acceptă din start că nu există o soluție de recuperare integrală a datoriilor de către stat, prin ANAF, și de către CFR SA pentru TUI. Știm că CFR Marfă nu poate plăti toată suma, o parte din sumă nu va putea fi platită. Activele date în plată către ANAF, CFR SA și rămâne „goală”. Ca să știm dacă e 100 de milioane de euro sau 200 de milioane (datoria neplătită – n.red.), nu știm, nu are importanță. Asta e o dezbatere academică dacă se duce la cimitir cu datorie mai mare sau mică”, spune el.
„Activele viabile merg în compania nouă, iar activele excedentare trebuie valorificate. CFR Marfă are terenuri, active ce nu au legatura cu activitatea. Cele care au sens se vor muta, altele vor fi valoirificate”, spune Chirițoiu. E neclar însă cum va fi înființată noua companie, cum, tehnic vorbind, vor fi trecute activele între CFR Marfă și noua companie.
În cazul lichidării companiei și scoaterii activelor la licitație, în urmă rămâne o multitudine de active casate sau vândute la o multitudine de cumpărători. Pentru a apărea noua companie, ar trebui ca CFR Marfă să treacă printr-un proces de reorganizare după modelul Oltchim. Astfel, vechea companie de stat a fost împărțită în două, o parte lichidată, fără valoare economică și o alta privatizată ulterior (Special Purpose Vehicle, Oltchem SPV). Ori, CE nu mai crede în nicio reorganizare. „În mod similar, instanțele naționale nu ar trebui să continue să urmeze proceduri de restructurare dacă acestea nu conduc la implementarea la timp a deciziei. Prin urmare, Tribunalul București nu ar trebui să continue procedura de concordat preventiv în curs din moment ce aceasta împiedică o implementare imediată a deciziei. Serviciile Comisiei remarcă de asemenea că, în situația în care se propune creditorilor un plan care prevede continuarea activității beneficiarului ajutorului, autoritățile Statului Membru în cauză pot sprijini acest plan numai dacă asigură recuperarea sumei integrale în termenul de timp aferent recuperării”.
Mai precis, orice plan care din start acceptă că nu poate fi recuperată integral datoria, poate fi aprioric respins de CE și la fel orice propunere care depășește termenul acordat României, de doar câteva luni, pentru recuperarea ajutorului de stat.

Chirițoiu despre CFR Marfă: Nu contează cu ce datorii merge la cimitir

Datele centralizate de Institutul Naţional de Statistică (INS) arată că viteza medie comercială a trenurilor de marfă a crescut anul trecut, însă cea a trenurilor de pasageri s-a redus.
Conform INS, viteza medie comercială a trenurilor de marfă a crescut anul trecut cu 42,9%, în timp ce viteza trenurilor de pasageri s-a redus cu 0,6%.
Parcursul mediu zilnic al vagoanelor de marfă (km/zi) s-a majorat cu 6,1%, iar greutatea medie brută a vagoanelor de marfă (tone/tren) a crescut cu 5,3%.
Pe de altă parte, numărul vagoanelor încărcate pe reţeaua CFR (mii vagoane) s-a diminuat cu 20,4%, iar vagoanele încărcate intrate din străinătate (mii vagoane) s-au redus cu 13,2%. Parcursul mediu zilnic al locomotivelor folosite pentru transportul mărfurilor (km/zi) a scăzut cu 10,3% faţă de 2019.
INS mai semnalează că parcursul automotoarelor (mii automotoare-km) şi parcursul mediu zilnic al vagoanelor de pasageri (km/zi) s-a diminuat cu 5,7%.
În transportul feroviar, volumul mărfurilor a înregistrat o scădere cu 15,5% faţă de anul precedent, cauzată de evoluţiile negative ale tuturor componentelor. Au fost transportate 49,671 milioane tone mărfuri, din care 83,5% în transport naţional.
Comparativ cu anul 2019, transportul feroviar de pasageri a înregistrat scădere cu 27,5% la numărul de călători transportaţi şi o reducere cu 37% în ceea ce priveşte parcursul acestora.

Viteza trenurilor de marfă a crescut cu 42,9%, a celor de pasageri continuă să scadă

Hupac a început construcția unui nou terminal în centrul Poloniei. Noua facilitate va fi amplasată în Brwinów, în apropiere de Varșovia.
Până în toamna anului 2022, operatorul va putea manevra trenuri cu lungimea de 740 m pe cele patru linii de cale ferată.
Noul terminal de transbordare va permite consolidarea trenurilor către Rusia și China ce transportă bunuri din toată Europa. Din centrul Poloniei, multe trenuri intermodale merg către Asia și multe trenuri se întorc pe această rută, traversând granița între Belarus și Rusia. Proiectul acoperă o suprafață de aproape 14 hectare și include o zonă exterioară de depozitare de 42.000 mp, patru linii de transbordare cu o lungime de cel puțin 750 m și clădiri administrative. Contrainerele vor fi manipulate cu ajutorul reach stackerelor.
În cea de-a doua fază, vor fi adăugate încă trei linii de cale ferată și macarale performante pentru manipularea containerelor. Capacitatea maximă a terminalului este limitată la 180.000 de unități intermodale pe an. După finalizarea lucrărilor de construcție, terminalul va oferi servicii de transbordare pentru transport rutier și feroviar pentru unități intermodale, dar și servicii comolementare precum depozitare, stocare și transport pe ultima milă.
https://www.intermodal-logistics.ro/hupac-construieste-un-nou-terminal-intermodal-in-centrul-poloniei