Ştirea că iarna vine mai devreme le dă fiori de gheaţă portuarilor. Se gândesc cu groază că şoselele şi liniile ferate vor fi, din nou, blocate, că nu se va mai putea circula pe Dunăre, că porturile maritime şi fluviale vor fi izolate. Au mai trecut prin această experienţă în ianuarie şi februarie 2017. Atunci, autorităţile s-au dovedit incapabile, timp de şase săptămâni, să asigure circulaţia TIR-urilor şi trenurilor cu mărfuri, navigaţia convoaielor de barje pe Dunăre. Din această cauză, traficul de mărfuri în porturile maritime româneşti este mai scăzut decât anul trecut.

În 2017, Administraţia portuară şi companiile de operare au făcut eforturi disperate să recupereze deficitul de marfă. Au organizat numeroase acţiuni de promovare în ţară şi străinătate, au demarat lucrările de creştere a adâncimilor în danele de operare şi au lansat investiţii în noi capacităţi de operare. Dar ceea ce s-a pierdut în câteva săptămâni se recâştigă în ani.

v v v

În primele nouă luni ale anului 2017, porturile Constanţa, Midia şi Mangalia au derulat, împreună, 42.336.157 tone de mărfuri, cu 3,78% mai puţin faţă de perioada ianuarie – septembrie 2016. Dar să nu uităm faptul că deficitul era de 21,08% la sfârşitul lunii februarie. Dacă până la Revelion se menţine ritmul de recuperare de 2,47% pe lună, porturile ar putea încheia anul 2017 cu un plus de trafic de 3,63%. Să dea Domnul!

Traficul maritim a fost de 33 milioane tone, în scădere cu 3,76%, iar cel fluvial a înregistrat 9,32 milioane tone, în minus cu 3,91%.

Pe grupe de mărfuri, evoluţia se prezintă astfel:

a) în creştere faţă de anul precedent

– minereuri de fier şi deşeuri de fier – 2.735.499 tone (+48,04%);

– îngrăşăminte – 2.276.741 tone (+1,37%);

– seminţe uleioase – 2.233.208 tone (+7,77%);

– cărbune – 1.836.638 tone (+0,95%);

– produse metalice – 1.612.054 tone (+2,11%);

– minerale brute sau prelucrate – 308.855 tone (+18,08%);

– ciment – 144.562 tone (+1,27%);

– animale vii – 81.149 tone (+10,46%);

– sticlărie și produse ceramice – 10.603 tone (creştere de 3,63 ori);

– legume și fructe – 6.913 tone (+21,36%):

b) în declin faţă de anul precedent

– cereale – 13.618.757 tone (-6,28%);

– petrol brut – 5.329.987 tone (-3,43%);

– articole diverse – 4.822.993 tone (-11,53%);

– produse petroliere – 3.642.142 tone (-12.43%);

– minereuri şi deşeuri neferoase – 2.253.072 tone (-3,90%);

– produse chimice – 468.575 tone (-4,84%);

– produse alimentare – 394.952 tone (-39,50%);

– lemn, plută – 296.474 tone (-34,14%);

– echipamente, maşini – 225.169 tone (-17,81%);

– celuloză şi deşeuri de hârtie – 34.593 tone (-44,68%);

– articole fabricate din metal – 2.668 tone (-24,74%).

v v v

Constanţa – cel mai mare port românesc – a manipulat 37.062.579 tone de mărfuri, în scădere cu 3,45%. Şapte grupe de mărfuri deţin, în total, o pondere de 96,36% din fluxurile de mărfuri: cerealele şi seminţele uleioase – 42,77%, minereurile şi deşeurile metalice – 13,41%, articolele diverse containerizate – 13,01%, hidrocarburile – 11,04%, îngrăşămintele şi produsele chimice – 6,88%, cărbune – 4,95% şi produsele metalice – 4,30%.

Traficul de containere a totalizat 4.821.397 tone de mărfuri, respectiv 519.455 TEU, fiind în scădere cu 11,66%, respectiv 5,68%.

Portul petrolier Midia prezintă, în continuare, un trafic de mărfuri inferior anului trecut. În primele nouă luni din 2017 a derulat 5.201.732 tone, cu 3,92% mai puţin decât în perioada de referinţă din 2016.

Hidrocarburile, care deţin o pondere de 93,24% în totalul cantităţilor de mărfuri manipulate, au înregistrat o scădere de 5,32%. Îmbucurător este faptul că structura traficului este tot mai diversificată.

Portul Mangalia a manipulat doar 71.846 tone de mărfuri, cu 63,69% sub nivelul atins în ianuarie – septembrie 2016, fiind afectat de criza prin care trece compania Daewoo – Mangalia Heavy Industries.

v v v

Pe malul opus al Mării Negre, porturile ruseşti au raportat un trafic de 194,7 mi-lioane tone de mărfuri, în creştere cu 8,3%. Novorossiysk – cel mai mare port al Federaţiei Ruse – a manipulat 107,4 milioane tone de mărfuri, cu 11,1% mai mult decât în primele nouă luni ale anului trecut. În celelalte porturi ruseşti, situaţia a fost următoarea: Kavkaz – 25,4 milioane tone (+3,8%), Taman – 10,9 milioane de tone (+14,6%), Rostov pe Don – 10,3 milioane tone (+4,4%), Kerch – 6,5 milioane tone (-9,1%), Tuapse – 19,9 milioane tone (+6,8%).

Porturile din Ucraina au manipulat 98 milioane tone de mărfuri, în creştere cu 1,3% faţă de anul trecut. Prin portul Yuzhny au fost derulate 31,7 milioane tone (+7%), prin Odessa 17,9 milioane tone (- 3,8%), prin Nikolaev – 17,1 milioane tone (+ 6,7%), iar prin Chernomorsk – 12,6 milioane tone (+ 8,8%). Cea mai mare creştere a fost raportată de portul Olvia, respectiv 25,6%, ajungând la 5,4 milioane tone. Traficul de containere din porturile Ucrainei a fost de 433.000 TEU (-2,3%).

https://www.cugetliber.ro/stiri-economie-traficul-de-marfuri-din-porturile-maritime-romanesti-se-apropie-de-nivelul-anului-2016-333464?utm_source=cugetliber&utm_medium=site&utm_content=sectiune-Economie&utm_campaign=Articole%20sectiune%20Economie

Cea mai mare navă de import de gaze naturale lichefiate din lume a pornit din Coreea de Sud pentru a ajuta Turcia să treacă de această iarnă, scrie Bloomberg.

MOL FSRU Challenger, lungă cât Turnul Eiffel, este aşteptată să sosească din Coreea de Sud în această lună. Iarna trecută, din cauza temperaturilor extrem de scăzute, Turcia nu a dispus de suficiente gaze pentru a-şi acoperi cererea în creştere puternică. Turcia a fost piaţa cu cel mai alert ritm de creştere al importurilor de GNL după China, Coreea de Sud şi Japonia în primul semestru al acestui an, potrivit Bloomberg New Energy Finance.

http://www.zf.ro/business-international/o-nava-gigant-porneste-din-coreea-de-sud-pentru-a-ajuta-turcia-sa-se-incalzeasca-16787144

O nava cargo incarcata cu motorina provenita din zona Golfului Mexic (SUA) a fost importata de un client din regiunea Marii Negre, informeaza Agerpres care citeaza furnizorul de stiri in domeniul energiei S&P Global Platts. Potrivit acestuia, este o miscare neobisnuita provocata de lipsa de motorina in regiunea Marii Negre, care in mod normal este un exportator de motorina spre estul Mediteranei.
Nava Kouros, cu o capacitate de 53.000 dwt (tone deadweight), a plecat din portul South Louisiana in data de 1 octombrie si in prezent asteapta sa treaca prin stramtoarea Bosfor in drum spre portul Constanta.

In mod normal, regiunea Marii Negre exporta motorina, dar in prezent se confrunta cu un deficit de motorina, precum si cu o crestere a cererii din partea Turciei. Mai multe tancuri petroliere asteapta sa incarce la Novorosiisk, Rusia, dupa intreruperile provocate de vremea nefavorabila de la inceputul lunii octombrie.

„Marea Neagra se confrunta cu un deficit de produs, in consecinta acest produs trebuie sa fie importat din afara”, a declarat un trader.
Nave incarcate cu motorina provenita din zona Golfului Mexic ajung deseori in Marea Mediterana, dar in mod normal raman in zona de Vest, in timp ce zona de Est a Mediteranei este aprovizionata de navele cargo provenite din regiunea Marii Negre. Pietele din Vestul si Estul Mediteranei raman separate, dar uneori o parte poate recurge la cargouri din cealalta parte.

http://economie.hotnews.ro/stiri-energie-22076491-nava-motorina-provenita-din-sua-este-drum-spre-portul-constanta.htm

Holdingul Al Dahra, cu afaceri de 1 mld. dolari în agrobusiness, cel mai mare trader de cereale din Orientul Mijlociu, analizează extinderea pe piaţa românească, interesul companiilor din Emiratele Arabe Unite pentru investiîii în România fiind în creştere, spune Ilan Laufer, ministrul pentru Mediul de Afaceri, Comerţ şi Antreprenoriat şi comunitatea de business emirateză.

Al Dahra desfăşoară afaceri în peste 20 de ţări, deţine şi exploatează o bază mare de active, incluzând o suprafaţă de peste 200 ha, 8 fabrici de presare şi producţie de furaje, 4 unităţi de măcinare a orezului şi 2 instalaţii de măcinare a făinii.

O altă companie interesată de proiecte pe piaţa locală este şi DP World,care desfăşoară operaţiuni de logistică şi servicii auxiliare în domeniul maritim.

Aceasta deţine 78 de terminale operaţionale în peste 40 de ţări din cele 6 continente, unde lucrează 36.500 angajaţi, având o prezenţă semnificativă atât pe pieţele emergente cât şi pe cele mature.

http://www.zf.ro/companii/retail-agrobusiness/romania-a-atras-atentia-emiratelor-arabe-unite-cel-mai-mare-trader-de-cereale-din-orientul-mijlociu-se-uita-la-piata-locala-16789972

Felix Stroe a pornit cu avânt în mandatul de ministru al Transporturilor. De cum a preluat portofoliul ministerial, nu trece zi din calendar fără să nu urce într-un tren, fără să viziteze o gară sau şantierul unei autostrăzi, fără să demită unul sau doi şefi din companiile aflate în coordonarea ministerului, fără să se întâlnească cu patronatele din sector.

I-a promis primului ministru Mihai Tudose că în Ministerul Transporturilor se va munci de-acum înainte 30 de zile pe lună? Uite că se ţine de cuvânt.

Pe 25 octombrie 2017, Stroe s-a întâlnit cu patronatele din transportul rutier. În cadrul întâlnirii, s-au discutat câteva teme de interes major pentru patronate, precum: simplificarea legislaţiei existente, identificarea modalităţilor concrete pentru eliminarea pirateriei din transporturi, măsurile necesare pentru creşterea calităţii serviciilor oferite cetăţenilor. Totodată au fost discutate principalele direcţii pentru dezvoltarea infrastructurii rutiere a transportului de persoane şi de mărfuri, dar şi implementarea Strategiei Naţionale pentru Siguranţă Rutieră.

„Suntem aici să vă sprijinim, să vă dezvoltaţi ca să puteţi să oferiţi servicii de calitate, fie că vorbim de transportul de persoane, fie că vorbim de mărfuri. Ceea ce vă cer, în mod imperativ, este să respectaţi principiile de bază ale oricărui business: activitatea desfăşurată să fie conform legii, să fie fiscalizată, transparentă şi să respecte principiul concurenţei. Cine respectă aceste cerinţe are în mine un partener de dialog. Cine nu, va răspunde. Îmi doresc ca împreună cu dumneavoastră să scădem numărul accidentelor rutiere, să dezvoltăm infrastructura şi industria în care activaţi. De aceea, vă invit la un dialog constructiv şi deschis, la un schimb permanent de idei şi soluţii, atât de necesar acestui domeniu”, a declarat ministrul.

https://www.cugetliber.ro/stiri-economie-felix-stroe-a-bagat-ministerul-transporturilor-in-viteza-333578?utm_source=cugetliber&utm_medium=site&utm_content=sectiune-Economie&utm_campaign=Articole%20sectiune%20Economie

Criza din cadrul companiei mixte româno-sud coreene Daewoo – Mangalia Heavy Industries se adânceşte pe zi ce trece. Marin Florian, preşedintele Federaţiei „Navalistul“, a declarat, pentru cotidianul „Cuget Liber”, următoarele:

„La ora actuală este incertitudine privind frontul de lucru. Activitatea s-a restrâns continuu, în prezent mai fiind o singură navă de construit, care ar trebui livrată pe la sfârşitul lunii ianuarie 2018. După aceea nu mai e absolut nimic. Acum, mai sunt doar nişte lucrări subcontractate de la şantierul Vard Tulcea şi, se pare, ceva lucrări de la Damen Galaţi.

În această situaţie, foarte mulţi angajaţi au părăsit şantierul naval. Au plecat muncitori din mai toate meseriile, maiştri, ingineri, tehnicieni. Plecările au fost atât de mari încât chiar şi în condiţiile reducerii volumului de lucrări, şantierul se confruntă cu un deficit de circa 200 de oameni, după cum am aflat la ultima discuţie avută cu conducerea companiei. În condiţiile în care frontul de lucru se va reduce în continuare, compania va fi nevoită să detaşeze un număr de 50 – 100 de salariaţi – este vorba de mecanici şi instalatori care nu au de lucru la armare – la alte şantiere navale.

În luna noiembrie2016, Daewoo – Mangalia Heavy Industries avea aproape 2.300 de salariaţi. Acum au mai rămas circa 1.800 de persoane. În decurs de un an au plecat aproximativ 500 de oameni. Majoritatea au ales să lucreze în şantierele navale din vestul Europei.”
Potrivit datelor publicate de Ministerul de Finanţe, începând din 2005 şi până în prezent, compania româno-sud coreeană a încheiat toţi anii cu pierderi financiare uriaşe. Spre exemplu, în 2016, pierderea a fost de 483.916.110 lei (respectiv 119.214.651 dolari). Mai grav este faptul că datoriile societăţii au crescut la 5.350.084.563 lei (respectiv 1.243.251.589 dolari), la sfârşitul anului 2016.

https://www.cugetliber.ro/stiri-economie-aproximativ-500-de-lucratori-au-parasit-compania-daewoo-mangalia-in-ultimul-an-333574?utm_source=cugetliber&utm_medium=site&utm_content=sectiune-Economie&utm_campaign=Articole%20sectiune%20Economie

Nava Hercules, din dotarea Agenţiei de Salvare a Vieţii Omeneşti pe Mare (ARSVOM), care a ars ieri dana 78 a Portului Constanţa, reprezintă gaura neagră a instituţiei din subordinea Ministerului Transporturilor. Conducerea ARSVOM a cheltuit ilegal zeci de milioane de lei pentru reparaţiile fără sfârşit ale remorcherului cu o vechime de aproape 30 de ani. În plus, de pe Hercules s-au furat sute de mii de kilograme de motorină. Jaful incredibil de la ARSVOM a apărut, negru pe alb, în raportul Corpului de Control al primului ministru din februarie 2016 şi prezentat în premieră de „Replica” de Constanţa.

Nava Hercules era retehnologizată în proporţie de 95% cu bani de la guvern în momentul în care a fost cuprinsă de flăcări, la sala motoare principale. Din fericire, nu au existat victime omeneşti, deşi la bord se aflau cinci echipe de muncitori. Pagubele ar urma să fie acoperite, teoretic, de executantul lucrărilor, respectiv firma Alteea SA, cea care tot repară nava din 2013 până în prezent.
Hercules, reparat fără aprobarea Consiliului de conducere

Cele mai mari nereguli descoperite de Corpul de Control la ARSVOM au fost cele legate de achiziţii. Şefii agenţiei au cheltuit ilegal zeci de milioane de lei, iar inspectorii trimişi de primul ministru i-a catalogat, negru pe alb, ca fiind infractori.

„Din analiza, prin sondaj, a contractelor încheiate de ARSVOM, a rezultat că în perioada 01.01.2010- 30.09.2015 persoanele care au deţinut funcţiile de director general şi director economic în cadrul ARSVOM au aprobat/ semnat încheierea unui număr de 21 de contracte de achiziţii, în valoare totală de 37.970.307 RON (fără TVA), fără a deţine împuterniciri în acest sens din partea Consiliului de conducere al ARSVOM, cu încălcarea dispoziţiilor Regulamentului de organizare şi funcţionare al ARSVOM.

Faţă de cele prezentate, este semnificativ şi faptul că (numele directorului general este blurat în raport, dar în perioada vizată este vorba desapre actualul director, Daniel Manole – nota redacţiei) în calitate de director general al ARSVOM, a aprobat încheierea de către ARSVOM, cu societatea Alteea SA, a contractului nr. 1567/12.03.2013 pentru modernizarea şi retehnologizarea remorcherului Hercules, fără aprobarea Consiliului de conducere al agenţiei, deşi valoarea acestuia, în cuantum de 27.999.360 lei (la care se adaugă TVA în sumă de 6.719.846,4 RON) reprezenta aproximativ 300% din întregul buget al ARSVOM aprobat pentru anul 2013, în sumă de 9.439.000 RON”, se arată în raport.

Verdict: infracţiune!
Potrivit Corpului de control, din acest buget au fost alocaţi pentru modernizarea remorcherului Hercules 1.200.000 lei, ceea ce înseamnă că fostul director general a depăşit cu 33.519.206,4 lei limita creditului aprobat de Ministerul Transporturilor. Iar concluzia din raport este fără interpretări: „Potrivit dispoziţiilor art.71 din Legea nr. 500/2002, angajarea de cheltuieli peste limita creditelor bugetare aprobate prin bugete constituie infracţiune”.

Sute de mii de kilograme de motorină furate de pe Hercules
Altă constatare interesantă a Corpului de Control era cea legată de motorina furată la ARSVOM. Numai prin Hercules au dispărut câteva sute de tone combustibil, iar însemnările din jurnalul de mașină au fost în mod evident falsificate. “În perioada 01.01.2010- 30.09.2015, pentru funcționarea remorcherului Hercules aparținând ARSVOM s-a consumat o cantitate totală de 744.881 kg de motorină, din care cantitatea de 440.880 kg de motorină, reprezentând un procent de aproximativ 60% din total, a fost consumată pentru funcționarea caldarinei remorcherului. În perioada 01.01.2010- 30.09.2015, pe remorcherul Hercules a fost utilizată caldarina chiar și în lunile de vară, fapt care a generat un consum de combustibil lunar care a variat între 7.740 kg de motorină, în luna iulie a anului 2011 și 1.800 kg de motorină în luna iunie a anului 2015.

Caldarina este un agregat care produce abur pentru încălzirea apei din motoarele principale, diesel generatoare, instalația cârmei, aer condiționat pe timp de iarnă și compartiment separat compartiment cârmă și producerea apei calde pentru personalul de pe punte și mașină. Caldarina a fost utilizată în lunile de vară pentru încălzirea apei necesare îmbăierii echipajului de pe punte și mașină, dar și pentru înălzirea motoarelor principale și a diesel generatoarelor. În perioada 01.12.2012- 30.09.2015, consumul de combustibil al remocrcherului Hercules a fost de 179.720 kg de motorină, deși ARSVOM nu a desfășurat nici o activitate cu această navă.

Din analiza prin sondaj a jurnalelor de mașină aparținând remorcherului Hercules s-a constatat că dintr-un număr total de 546 de file analizate, 404 file prezintă alterări ale scrisului reprezentând cantitatea de combustibil existentă la începutul și sfârșitul fiecărei zile sau cantitatea de combustibil consumată/transferată în ziua respectivă”.

Tun cu repetiţie
Chiar dacă raportul Corpului de Control arată ilegalitățile comise în cazul contractului de 6,4 milioane de euro atribuit de ARSVOM firmei Alteea pentru modernizarea remorcherului Hercules, agenţia oferă pe 16.11.201 un nou contract, tot pentru repararea, la infinit, se pare, a remorcherului, aceleiaşi Alteea SA, condusă de Viorel Căplescu, menționat, de asemenea, în raportul menționat. De data aceasta, firma care a participat singură la “licitație” a primit “doar” 2.249.900 de euro, fără TVA.

https://www.replicaonline.ro/incendiul-la-nava-hercules-cum-au-ars-zecile-de-milioane-de-lei-cheltuite-ilegal-de-arsvom-334229/

Mai mulţi constructori străini contestă condiţiile noilor licitaţii de la Transporturi. Printre altele, aceştia sunt nemulţumiţi că trebuie să se judece cu statul în instanţele din ţară, şi nu la Curtea de Arbitraj şi la Paris, ca până acum. Potrivit unor surse oficiale, România a pierdut jumătate de miliard de euro în arbitrajele internaţionale pe drumuri şi căi ferate.

Firme austriece şi germane s-au plâns la Bruxelles de condiţiile la licitaţiile de la Transporturi din România, au spus pentru ECONOMICA.NET surse din domeniu.

Potrivit acestora, firme precum Strabag, Geiger şi Max Boegl şi-au exprimat nemulţumirile faţă de Ordinul 600/2017, promovat de fostul ministru al Transporturilor Răzvan Cuc, care stabileşte, printre altele, ca disputele cu constructorii să fie soluţionate în instanţele din România, şi nu ca până acum în Comisii de Adjudecare a Disputelor (CAD) din România şi la Curtea de Arbitraj Internaţional de la Paris.
Contactat de către Economica.net, Lorand Fabian, general manager Geiger Group Romania, a spus că „firma Geiger nu s-a plâns la Comisia Europeană. Nu a făcut niciun demers în acest sens”.

Memoriu cu 31 de pagini de nemulţumiri
Pe de altă parte, oficialul Geiger admite că alături de reprezentanţii altor companii a semnat un memoriu de 31 de pagini, care cuprinde nemulţumirile lor din punctul de vedere al condiţiilor contractuale conform Ordinului Ministrului Transporturilor 600 / 2017.
„Modul de abordare a disputelor nu este cea mai importantă nemulţumire legată de OMT 600/2017, ci una din multele aspecte semnalate în memoriu, precum: prescripţia pretenţiilor contractuale în cazul disputelor, termene de plată şi mecanismul de suspendare ale acestora, modul de evaluare a lucrărilor, interpretarea noţiunii de preţ forfetar în cadrul contractelor de proiectare şi execuţie”, a spus şeful Geiger România.

Acesta a adăugat că firma sa este de acord ca disputele să fie soluţionate pe teritoriul României, „dar de o instanţă competentă, cu celeritate şi cu experienţă relevantă specifică contractelor de infrastructură mare şi nu de către instanţele de contencios administrativ, şi nu în situaţia în care nici măcar termenele de prescripţie legale să nu fie respectate.”

Lorand Fabian de la Geiger mai spune că, potrivit OMT 600 / 2017, nu se mai poate pune problema unor clauze contractuale echilibrate şi împărţirea corectă a riscurilor între părţi.

„Prin OMT 600/2017 se încearcă rezolvarea efectelor negative şi problemelor din proiectele de infrastructură mare şi nu se rezolvă cauzele acestora. Disputele şi problemele din infrastructura românească nu sunt cauzate de prevederi contractuale. Iar dacă ele apar, atunci nu trebuie îngradit dreptul uneia dintre părţi în a-şi căuta dreptatea într-o instanţă competentă. Trebuie soluţionată cauza acestora”, a mai spus şeful Geiger România.

Şi Heimo Oberwinkler, managing director al Strabag, cea mai mare companie de construcţii din România, spune la rândul său că „este adevărat că există interpretări diferite ale condiţiilor contractuale”.

Întrebat ce nemulţumiri are cu privire la noile condiţii de la licitaţii, şeful Strabag a spus că „există şi anumite măsuri ale mai multor firme de construcţii, măsuri coordonate de către ARACO şi ARIC”.

În acest sens, Asociaţia Română a Antreprenorilor în Construcţii (ARACO) susţine joi, 26 octombrie, o conferinţă pe tema „Ordinul MT 600/2017 – un pericol la adresa infrastructurii din România şi a atragerii fondurilor europene”.
Litigiile de la Drumuri ar bloca toate instanţele

Pe lângă faptul că instanţele civile nu ar avea competenţa necasară să soluţioneze litigiile pe marile proiecte de infrastructură, tabăra pro-arbitraj susţine că procesele numeroase de la Drumuri ar bloca instanţele tradiţionale.

„O lucrare are între 50 şi 150 de revendicări. Doar la AND (actuala Companie de Drumuri) sunt în derulare cam 200 de lucrări. Rezultă până la 30.000 de litigii”, au spus surse din tabăra care susţine rezolvarea disputelor în CAD-urile de pe lângă Camera de Comerţ si Industrie a României (CCIR).

De asemenea, conform unui document obţinut de Hotnews.ro, un grup interministerial, cu ajutorul BEI, e aproape de a finaliza un nou model de contract naţional pentru lucrări, în care rezolvarea problemei disputelor a fost deja agreată şi ar urma să se facă tot prin arbitraj pe lângă CCIR.

Această tabără mai susţine că soluţia rezolvării disputei prin arbitraj, faţă de un litigiu clasic la o instanţă de judecată, înseamnă, practic, o rezolvare mai rapidă a dosarului şi o rapiditate sporită în obţinerea unei hotărări executorii.

Licitaţii de 18 miliarde de lei, în pericol
Pe de altă parte, surse oficiale susţin că prin anularea Ordinului 600/2017, vor fi afectate toate licitaţiile de la Drumuri de anul aceasta, cu o valoare estimată de peste 18 miliarde de lei.

Şi aici este vorba de proiecte de infrastructură foarte mari şi aşteptate de mulţi ani, precum autostrada Sibiu – Piteşti şi drumul expres Craiova – Piteşti.

Potrivit surselor noastre, în varianta soluţionării disputelor prin arbitraj, România a pierdut până acum 500 de milioane de euro la Curtea Internaţională de la Paris, în cazul proiectelor derulate prin CNAIR şi CFR SA.

Ordinul 600/2017 permite statului să dovedească reaua-voinţă a constructorilor

Actul normativ care schimbă modalitatea de soluţionarea a disputelor cu constructorii este apărat până şi de către unul dintre contestatarii fostului ministru al Transporturilor.

„Ordinul 600/2017 este probabil singurul lucru bun făcut în mandatul lui Cuc”, spune Alin Goga, fost consilier juridic al CNAIR.
Acesta consideră că în instanţele civile, statul se poate apăra mai bine împotriva constructorilor, decât în arbitraj, unde se judecă strict din punct de vedere ingineresc.

Spre exemplu, constructorii pot câştiga în arbitraj dacă argumentează că nu au demarat lucrările pentru că nu au fost făcute exproprierile pe tot culoarul, aşa cum se stipulează în contractele FIDIC. În instanţele civile, statul poate dovedi însă reaua-credinţă a constructorilor, care nu au demarat lucrările, deşi aveau mai mulţi kilometri expropriaţi, explică Alin Goga.

Acesta estimează că România riscă să piardă 1 miliard de euro doar în cazul arbitrajelor de la Drumuri, 500 de milioane de euro în baza contractelor în derulare şi încă 500 de milioane de euro în cazul noilor contracte, scoase la licitaţii.

Demersul firmelor străine împotriva Ordinului 600/2017 este criticat şi de către un constructor român, care a dorit să-şi păstreze anonimatul. Potrivit acestuia, „dacă nu porneşti de la ideea că vei avea litigii, revendicări şi alte probleme cu statul, atunci nu ar trebui să te deranjeze unde se soluţionează eventualele dispute”.

În timp ce tabăra constructorilor străini pro-arbitraj susţine că instanţele din România nu sunt competente în judecarea disputelor pe infrastructură şi că noile clauze contractuale duc la dezechilibre, surse oficiale susţin că abia datorită Ordinului MT 600/2017 statul ajunge partener egal cu marile firme de construcţii.

Mai mult, acestea atrag atenţia asupra posibilelor conflicte de interese în care s-ar afla cei care soluţionează prin arbitraj disputele dintre statul român şi constructori. Astfel, unii dintre cei din Vestul Europei sunt membri ai unor asociaţii profesionale de constructori, pe lângă care ar putea fi derulate acţiuni de lobby, după cum se teme tabăra anti-arbitraj internaţional.

Şi cu autostrada surpată, şi cu banii luaţi

Schimbarea modului de soluţionare a litigiilor a avut loc după ce Curtea de Arbitraj de la Paris a obligat România în luna martie la plata unor despăgubiri de 83 de milioane de lei către italienii de la Salini, care au construit lotul 3 al autostrăzii Sibiu-Orăştie, ulterior demolat şi refăcut în regie proprie de Compania de Autostrăzi. Decizia Curţii de Arbitraj de la Paris era una intermediară şi mai putea fi atacată.

În ciuda nemulţumirii unor constructori faţă de noile condiţii contractuale, CNAIR a primit zeci de oferte în cadrul licitaţiilor lansate anul acesta pentru proiecte ca Autostrada de Centură a Capitalei şi Drumul Expres Craiova – Piteşti.

Război surd pe sute de milioane de euro la Transporturi: constructori străini se plâng că trebuie să se judece cu statul în instanţe din România

Numărul companiilor din România care au început să raporteze informaţii privind dezvoltarea durabilă, pe lângă datele financiare, este în uşoară creştere, 74 din primele 100 de companii în funcţie de cifra de afaceri realizand astfel de rapoarte, cu 6% mai multe decât în 2015, dar doar nouă dintre acestea sunt firme cu capital românesc privat sau de stat, potrivit unui studiu realizat de KPMG.

“Principalul motiv ce a condus la creşterea numărului de rapoarte în comparaţie cu studiul anterior este angajamentul asumat de companiile multinaţionale care au operaţiuni în România în sensul creşterii nivelului de transparenţă. Efectele Directivei europene privind raportarea nefinanciară nu sunt încă vizibile, întrucât la momentul actual piaţa se află în stadiul de înţelegere a subiectului, explorare a potenţialelor alternative, dezvoltare a unei strategii şi instruire a angajaţilor în acest domeniu, motiv pentru care numărul rapoartelor publicate nu a crescut semnificativ”, a declarat Geta Diaconu, Director Consultanţă în domeniul Sustenabilităţii al KPMG în România.

Ea speră ca în următorii ani, datorită cerinţelor legale, creşterii presiunii pieţei şi a gradului de conştientizare a acesteia, numărul şi calitatea rapoartelor de responsabilitate corporativă să crească.

Conform studiului, bazat pe analiza rapoartelor publicate în perioada 2015-2017, din totalul de 74 de companii care publică date privind dezvoltarea durabilă, 35 raportează exclusiv prin intermediul Grupului, 30 de filiale ale companiilor multinaţionale care îşi desfăşoară activitatea în România publică informaţii privind dezvoltarea durabilă pe paginile web locale şi doar 9 firme cu capital românesc privat sau de stat comunică în mod public astfel de date.

Din totalul rapoartelor, opt sunt elaborate conform Ghidului GRI, iar trei companii listate declară că au raportat în conformitate cu ghidurile stabilite de bursa de valori, dar nici unul dintre aceste rapoarte nu este asigurat de o terţă parte. Trei companii listate la BVB conştientizează faptul că schimbările climatice reprezintă un risc pentru afaceri, cu toate acestea potenţialul impact nu este cuantificat. Din cele 12 companii care identifică drepturile omului ca fiind un aspect relevant pentru afacerea lor, şase au implementat o politică privind drepturile omului, iar una dintre acestea face referire la Principiile Directoare ale Naţiunilor Unite privind Afacerile şi Drepturile Omului.

Studiul arată şi că 23 de companii relatează că depun eforturi în scopul îmbunătăţirii performanţei de mediu, sociale şi de guvernare (ESG) a furnizorilor, iar 14 dintre acestea au implementat un cod de conduită ESG pentru furnizori sau codul de conduită standard al furnizorilor include aspecte privind ESG. De asemenea, 7 rapoarte includ obiective de reducere a emisiilor de carbon, din care 4 sunt corelate cu ţinte globale sau regionale (Obiective UE, Acordul de la Paris).

“Raportarea în sine este un simplu instrument, şi, prin urmare, pentru a adăuga valoare şi pentru a se pregăti pentru viitor, companiile ar trebui să devină mai apropiate şi să contribuie la iniţiativele globale privind ”economia verde” şi construirea de societăţi sustenabile. Aceste tendinţe globale devin din ce în ce mai evidente, având impact şi asupra mediului de afaceri, fiind necesare acţiuni imediate. În acest context, probabil este necesară o schimbare a mentalităţii companiilor din România pentru a face tranziţia de la evaluarea strict a rezultatelor financiare către considerarea aspectelor nefinanciare şi integrarea în adevăratul sens al cuvântului a sustenabilităţii în ADN-ul lor de afaceri.“, a comentat Alin Tiplic, Manager, Sustainability Advisory, KPMG în România.

Studiul a evidenţiat şi felul în care companiile se raportează la schimbările climatice, iar la nivelul global, aproape trei sferturi (72%) dintre firmele mari şi mijlocii nu includ riscurile financiare aferente acestor fenomene în rapoartele financiare anuale.

În cadrul studiului KPMG au fost analizate rapoartele financiare anuale şi rapoartele de responsabilitate corporativă ale primelor 100 de companii în funcţie de cifra de afaceri din 49 de ţări: un total de 4.900 de companii.

Doar în cinci ţări din lume majoritatea primelor 100 de companii menţionează riscurile financiare aferente schimbărilor climatice în rapoartele lor financiare: Taiwan (88%), Franţa (76%), Africa de Sud (61%), SUA (53%) şi Canada (52%). În cele mai multe cazuri, declararea riscurilor asociate schimbărilor climatice este fie impusă, fie încurajată în aceste ţări de către guvern, bursa de valori sau autoritatea de reglementare financiară.

În ceea ce priveşte industriile, companiile din domeniile Silvicultură & Hârtie (44%), Produse Chimice (43%), Industrie Extractivă (40%) şi Petrol şi Gaze (39%) au cele mai ridicate rate cu privire la includerea riscurilor asociate schimbărilor climatice în rapoartele lor. Acestea sunt urmate de sectoarele Auto (38%) şi Utilităţi (38%). Sănătate (14%), Transport & Activităţi de recreere (20%) şi Comerţ (23%) sunt domeniile de activitate cu cea mai mică probabilitate de a face cunoscute riscurile climatice.

Analizând cele mai mari 250 de companii din lume (G250), publicarea de informaţii privind riscurile financiare generate de schimbările climatice are o frecvenţă mai mare, dar este departe de a fi o practică unanimă. Companiile multinaţionale franceze conduc, 90% dintre ele conştientizând riscurile asociate schimbărilor climatice, urmate de lideri de piaţă ce au sediul central în Germania (61%) şi în Marea Britanie (60%).

“Studiul nostru evidenţiază faptul că foarte puţine companii oferă indicaţii adecvate investitorilor privind valoarea expusă riscului climatic, chiar şi în rândul celor mai mari companii din lume. Presiunea asupra firmelor pentru ca acestea să îşi îmbunătăţească practicile de informare se intensifică în mod continuu. Unii investitori au adoptat deja o abordare riguroasă, solicitând informaţii; unele ţări iau în considerare reglementarea în sensul obligativităţii acestor practici; iar unele autorităţi de reglementare financiară au avertizat că eşecul în a identifica şi gestiona riscul asociat schimbărilor climatice reprezintă o încălcare a obligaţiilor fiduciare ale unui Comitet Director. În acest context, încurajăm companiile să se mişte rapid. Aceia care nu vor acţiona pot pierde în curând investitori şi vor constata o creştere rapidă a costurilor privind capitalul şi asigurările.” , comentează José Luis Blasco, Coordonatorul la nivel Global al Serviciilor de Sustenabilitate ale KPMG.

http://www.zfcorporate.ro/profesii/kmpg-74-din-primele-100-de-companii-dupa-afaceri-fac-rapoarte-de-dezvoltare-durabila-doar-noua-dintre-ele-sunt-firme-cu-capital-romanesc-16783631

La 18 octombrie, Banca Europeana de Investitii a aprobat o noua finantare in valoare de 1,8 miliarde de euro pentru proiecte de transport feroviar si rutier. Aceasta finantare include sustinerea modernizarii retelei feroviare si rutiere din Polonia, noi tramvaie in conurbatia Rin-Neckar si trenuri intercity noi care vor circula pe rutele dintre Paris si coasta Normadiei.

Conform Planului de Investitii pentru Europa, banca a aprobat finantarea a 11 proiecte pentru a sustine o investitie totala care se ridica la 1,6 miliarde de euro in 15 tari membre UE. Fondurile vor sustine proiectele de cercetare si dezvoltare din Bulgaria, Germania, Franta si Danemarca, dar si finantarea transportului si infrastructurii sociale din Polonia.

Aceste aprobari fac parte dintr-un pachet in valoare de 4,7 miliarde de euro menit sa finanteze 30 de proiecte din Europa si nu numai care va contribui, printre altele, si la finantarea reconstructiei urbane.

„In continuare, observam lipsa investitiilor in economia europeana ceea ce afecteaza viitoarea competitivitate a continentului, dar si decalaje de piata privind oportunitatile de finantare disponibile pe termen lung. Noile proiecte aprobate continua contributia BEI in eliminarea acestor decalaje, in sustinerea investitiilor durabile in Europa si in intreaga lume”, a declarat Werner Hoyer, Presedintele Bancii Europene de Investitii.

Printre acordurile de imprumut pentru proiecte de transport in Europa, luna aceasta, BEI a acordat companiei Adif Alta Velocidad un imprumut de 600 de milioane de dolari pentru constructia unei noi linii de mare viteza intre Vitoria, Bilbao si San Sebastián si pentru transformarea liniei conventionale dintre San Sebastián si granita franceza (in jur de 17 km) pentru transport mixt (conventional si de mare viteza). De asemenea, Banca a anuntat acordarea unui al doilea imprumut de 1 miliard de euro companiei Société du Grand Paris pentru Linia 15 Sud a proiectului Grand Paris Express.

BEI aloca 1,8 miliarde de euro proiectelor de transport