Clasamentul mărfurilor derulate în porturile Constanța (plus zona Midia) și Mangalia, în luna ianuarie 2020, a fost următorul (în paranteză sunt creșterile, respectiv descreșterile, față de aceeași perioadă din 2019):

a) în creștere față de anul precedent

– cereale – 1.490.418 tone (+30,82%);

– petrol brut – 662.371 tone (+38,61%);

– articole diverse – 551.879 tone (+12,60%);

– îngrășăminte – 404.230 tone (+26,80%);

– cărbune – 327.345 tone (+24,01%);

– produse metalice – 187.992 tone (+3,27%);

– produse chimice – 70.759 tone (+36,01%);

– minerale brute sau prelucrate – 53.035 tone (+287,48%);

– produse alimentare – 39.284 tone (+8,83%);

– ciment – 25.526 tone (+264,65%);

– echipamente, mașini – 23.212 tone (+14,15%);

– animale vii – 6.506 tone (+14,24%);

– celuloză și deșeuri de hârtie – 5.150 tone (+2,63%);
b) în scădere față de anul precedent

– produse petroliere – 401.483 tone (-46,80%);

– minereuri de fier, deșeuri de fier – 293.801 tone (-45,95%);

– semințe uleioase – 142.370 tone (-0,31%);

– minereuri și deșeuri neferoase – 76.744 tone (-74,60%);

– lemn, plută – 19.412 tone (-10,78%).

https://www.cugetliber.ro/stiri-economie-topul-marfurilor-din-porturile-maritime-romanesti-396882

Riscul răspândirii coronavirusului este tratat cu mare seriozitate de Compania Națională „Administrația Porturilor Maritime” SA Constanța. Pe data de 27 februarie 2020, aceasta a organizat celula de urgență pentru a stabili măsurile de prevenire a răspândirii coronavirusului (Covid-19).

În cadrul ședinței au fost prezentate acțiunile întreprinse până la acest moment. Astfel:

– a fost achiziționată o primă serie de măști de protecție. Acestea vor fi repartizate angajaților care lucrează cu publicul și care, prin natura locului de muncă, intră în contact cu echipajele navelor din porturile maritime;

– o cantitate substanțială de măști și combinezoane de unică folosință a fost comandată deja, urmând să fie livrată, pentru a acoperi necesarul și în perioada următoare;

– 50 de dozatoare cu gel antibacterial vor fi montate în cadrul birourilor care lucrează cu publicul, pe navele companiei, la sucursalele din subordinea CN APM SA;

– alte dozatoare vor fi distribuite, în următoarele zile, la porțile de intrare în port, cu acces pietonal, respectiv porțile 1,2, 3, 5,10bis, porți desemnate de acces și pentru echipajele navelor din portul Constanța.

Toți angajații CN APM SA au fost instruiți privind sănătatea și securitatea în muncă pe tema măsurilor de protecție referitoare la coronavirus.
De asemenea, un material informativ amplu despre măsurile de autoprotecție a fost transmis tuturor angajaților, fiind publicat și pe portalul companiei www.portofconstantza.com .

Toate aceste măsuri au ca obiectiv o protecție eficientă împotriva răspândirii coronavirusului (Covid-19). Până în prezent, pe teritoriul porturilor maritime românești nu au fost înregistrate cazuri de contaminare.
https://www.cugetliber.ro/stiri-economie-masuri-de-prevenire-a-raspandirii-coronavirusului-in-porturile-maritime-romanesti-396881

După recordul istoric înregistrat anul trecut, porturile maritime românești au încheiat prima lună din 2020 cu un trafic general de mărfuri în creștere cu 0,10% față de cel consemnat în ianuarie 2019. Împreună, porturile Constanța (plus zona Midia) și Mangalia au derulat 4.781.517 tone.

Marfă a fost, îndeosebi cereale, astfel că transportatorii au profitat de iarna blândă pentru a-și duce la bun sfârșit contractele. Rețelele feroviare și rutiere care leagă porturile cu țara și Europa n-au mai fost blocate de zăpezi, iar navigația pe Dunăre nu a mai fost afectată de secetă ori îngheț.

Traficul maritim s-a ridicat la 3.702.609 tone (în creștere cu 0,17% față de aceeași perioadă din 2019), iar cel fluvial, de 1.078.908 tone (mai mic cu 0,16%).

x x x

Constanța – cel mai mare port românesc – a manipulat 4.069.642 tone de mărfuri, cu 1,46% mai puțin față de ianuarie 2019. Au influențat negativ reducerea cantităților de: minereuri neferoase (-74,60%), produse petroliere (-53,64%), minereuri de fier (-45,95%) și semințe uleioase (-0,31%).

În structura fluxurilor de mărfuri nu s-au produs schimbări semnificative. Cerealele și semințele uleioase au reprezentat 40,12% din totalul fluxurilor de mărfuri derulate. Ponderi importante au înregistrat: mărfurile containerizate (13,56%), îngrășămintele și produsele chimice (11,12%), hidrocarburile (10,06%), minereurile și deșeurile metalice (9,10%), combustibilii solizi (8,04%) și produsele metalice (4,59%).

În perioada de referință, traficul de containere din portul Constanța a totalizat 551.819 tone, respectiv 56.993 TEU (containere standard), fiind mai mare cu 12,93%, în tone, și cu 18,05%, în TEU.

x x x

În luna ianuarie, zona petrolieră Midia a derulat un trafic total de 694.945 tone de mărfuri, cu 9,17% mai mare decât în 2019. Hidrocarburile, care dețin o pondere de 93,58% în totalul mărfurilor manipulate la Midia, s-au remarcat printr-o creștere de 7,80%.

x x x

Surpriza o reprezintă micuțul portul Mangalia, care a manipulat 16.933 tone de mărfuri, cu 65,39% mai mult decât în ianuarie 2019. În structură, cimentul reprezintă 69,69% din traficul total, iar produsele petroliere 23,89%.

x x x

Pe malul opus al Mării Negre, porturile rusești au raportat un trafic de 20,5 milioane de tone de mărfuri, în scădere cu 3,5% față de luna ianuarie 2019. Novorossiysk – cel mai mare port al Federației Ruse – a manipulat 12,9 milioane tone de mărfuri, cu 2,53% mai puțin decât în aceeași lună a anului precedent. În celelalte porturi rusești, situația a fost următoarea: Tuapse – 2,0 milioane de tone (-17,2%), Kavkaz – 1,1 milioane de tone (-2,4%), Taman – 1,7 milioane de tone (+26,5%), Rostov pe Don – 1,3 milioane de tone (+0,1%).

https://www.cugetliber.ro/stiri-economie-porturile-maritime-romanesti-au-inceput-anul-2020-in-crestere-396880

La data de 1 martie 2020, în șantierele navale românești de la Marea Neagră, se aflau, la reparații, o flotilă de 13 nave străine. Din total, patru nave sunt reparate la Șantierul Naval Constanța, patru nave la Mangalia și cinci nave la Midia.

XXX

Ieri, în portul Constanța, se aflau sub operațiuni de încărcare – descărcare un număr de 29 nave, în zona Midia, 2 nave, iar la Mangalia, o singură navă. Din totalul de 32 de nave, 9 nave operează cereale, 2 nave – hidrocarburi, o navă – produse chimice, o navă – șrot, 2 nave – ciment, o navă – containere, 6 nave – produse metalice, o navă – cherestea, 3 nave – fier vechi, 2 nave – animale vii și o navă – autoturisme. Navele aflate sub operare sunt, în general, de capacitate mică și medie. Cele mai mari sunt navele „India Vision” (229 metri lungime), care încarcă 55.000 tone de porumb, și „Cotinga” (229 metri lungime), care încarcă 75.800 tone de grâu, în terminalul USA.

În rada portului Constanța, așteaptă 6 nave să intre la operare, iar la Mangalia, o navă.

XXX

Un număr de 59 de nave cu mărfuri și-au anunțat sosirea în portul Constanța, în următoarele două săptămâni, iar în zona Midia vor veni 11 nave. Din totalul de 70 de nave, 20 de nave sunt cu mărfuri containerizate, 4 nave vor opera produse metalurgice, 8 nave vor descărca hidrocarburi, 12 nave vor încărca cereale, o navă va descărca materii prime siderurgice, 5 nave – produse chimice și îngrășăminte, 2 nave – cărbune, 4 nave vor încărca fier vechi, 5 nave – autovehicule, o navă – șrot, o navă – minerale brute, o navă – cherestea, o navă – ulei de floarea soarelui și o navă – animale vii.

Printre cele mai mari nave așteptate, se numără portcontainerele „Maersk Kitira”, „Maersk Klapieda”, „Maersk Kyrenia”, „Santa Cruz” și „CMA CGM Volga”, fiecare având 300 metri lungime.
https://www.cugetliber.ro/stiri-economie-stiri-din-industriile-marii-396977?utm_source=cugetliber&utm_medium=site&utm_content=sectiune-Economie&utm_campaign=Articole%20sectiune%20Economie

A început descărcarea celor peste 14.000 de cadavre de oi de pe vaporul Queen Hind, adus marţi seară la cheu, în Portul Midia, după ce a fost dezeşuat, au informat reprezentanţii firmei care a câştigat contractul de ranfluare şi ecarisaj al navei, relatează Agerpres.

Leşurile sunt încărcate în containere etanşate şi transportate cu maşini autorizate de Direcţia Sanitar-Veterinară la o unitate de incinerare din judeţul Tulcea.

„Primul camion este încărcat de echipele noastre şi va pleca, în scurt timp, către destinaţie. Nava începe să fie eliberată de încărcătura biologică. Etapele operaţionale progresează conform planului agreat cu autorităţile abilitate”, a informat purtătorul de cuvânt al societăţii, Cristian Blană.

Potrivit acestuia, se lucrează la deschiderea unor culoare de acces pentru fiecare punte.

„Operaţiunea este una de complexitate ridicată, care trebuie desfăşurată în condiţii de siguranţă. Epava trebuie decopertată pentru a asigura accesul utilajelor în interior, în spaţii labirintice şi înguste”, a informat Blană, adăugând că descărcarea leşurilor se face cu „graifer telecomandat, miniîncărcătoare motorizate şi transpaleţi pentru zonele înguste (spaţiul în interiorul navei este limitat, spaţiul dintre unele punţi este de aproximativ 1 m înălţime)”.

Pe 25 februarie, vaporul cu peste 14.000 de oi la bord, eşuat în noiembrie 2019 în Portul Midia, a fost repus pe linia de plutire şi adus la cheu, în urma operaţiunilor de ranfluare începute la mijlocul lunii trecute.

Pe 14 ianuarie, Compania Naţională Administraţia Porturilor Maritime Constanţa a semnat cu Grup Servicii Petroliere contractul privind serviciile de dezeşuare şi ranfluare a navei Queen Hind. Contractul, în valoare de circa 19 milioane de lei, ce prevede şi scoaterea şi neutralizarea încărcăturii din interiorul vaporului, are durata de 35 de zile de la semnare.

Nava Queen Hind, încărcată cu circa 14.600 de oi, s-a răsturnat pe 24 noiembrie 2019, la plecarea din Portul Midia, scufundându-se parţial. Echipajul format din 22 de marinari sirieni a fost salvat, fiind scoase vii de la bordul vaporului, în zilele de după incident, şi câteva sute de oi.
https://www.hotnews.ro/stiri-esential-23694235-constanta-inceput-descarcarea-lesurilor-vaporul-peste-14-000-bord-esuat-portul-midia.htm

Herve Guillou, şeful Naval Group, a vorbit recent despre riscuri nemăsurate la contractele din mai multe ţări, inclusiv în România
socierea franco-română Naval Group-Şantierul Naval Constanţa a reafirmat angajamentul său de sprijinirea a Forţelor Navale Române, în proiectele de modernizare a tehnicii şi echipamentelor militare.

Conform unui comunicat de presă, asocierea Naval Group-Şantierul Naval Constanţa este onorată de încrederea autorităţilor române care au selectat joint-venture-ul pentru programul de construire a patru noi corvete multifuncţionale Gowind, pentru modernizarea fregatelor T22R şi crearea unui centru de mentenanţă şi unui centru de formare.

Cei de la Naval Group nu au amintit faptul că atribuirea respectivă se află în instanţa de contencios administrativ, că scandalul corvetelor a dus la întocmirea unui dosar penal care se află pe rolul Direcţiei Naţionale Anticorupţie şi la demiterea, în urmă cu un an, a secretarului de stat Adrian Ignat, şeful Departamentului pentru Armamente din cadrul Ministerului Apărării Naţionale.

Comunicatul Naval Group a fost trimis presei la o săptămână după ce Damen a lansat în Portul Constanţa o corvetă militară construită de navaliştii români din Şantierul Galaţi pentru Forţele Navale din Pakistan. Ulterior acestui eveniment, ministrul Virgil Popescu a vizitat Şantierul Naval Mangalia, a cărui administrare a fost preluată de grupul Damen şi care va lucra după aceleaşi principii implementate cu succes de managementul olandez la Şantierul din Galaţi. Ministrul Virgil Popescu s-a arătat atunci încântat de modul în care îşi desfăşoară activitatea cei de la Damen şi a spus că îşi doreşte ca foarte multe nave să fie realizate la şantierele navale din Galaţi şi Mangalia.

În comunicatul celor de la Naval Group nu apare niciun cuvânt despre îngrijorările exprimate recent de Herve Guillou, preşedintele-director general al companiei franceze, pe care a condus-o timp de şase ani, în care a promovat conceptul Airbus Naval European. Înainte de retragerea de la conducerea companiei, programată pentru 24 martie, acesta a susţinut, în urmă cu zece zile, în SUA, o conferinţă de presă în care a spus: „Suntem singurii din lume (n.r. – Naval Group) care trebuie să exporte peste jumătate din producţie pentru a supravieţui. Am considerat întotdeauna, personal, că exportul este o oportunitate, dar ceea ce am vrut să subliniez este că, în orice caz, nu avem de ales. Când sunteţi doar două companii pe piaţa internă din SUA, care oferă finanţare de 80% la preţuri plus costuri şi marje mai mari de 10%, atunci puteţi rămâne în zona de confort. Spre deosebire de noi, nu trebuie să vă asumaţi riscuri nemăsurate în Australia, Egipt, România sau Belgia, unde am câştigat afaceri pentru care am luptat cu dinţii şi unghiile”.

Cu alte cuvinte, afacerea pe care a câştigat-o în România – recte construirea corvetelor – presupune riscuri nemăsurate pentru concernul francez. Care sunt acestea? Poate că la această întrebare ar trebui să răspundă tocmai cei care la finalul săptămânii trecute şi-au reafirmat angajamentul pentru construirea corvetelor.

Şi mai este ceva: Herve Guillou asociază printre ţările cu riscuri nemăsurate, alături de România, Australia, Egipt şi Belgia. Adică exact ţările în care Naval Group, după câştigarea procedurii de achiziţie, în timpul executării lucrărilor, a mărit considerabil preţul oferit iniţial şi care a fost preţul cel mai mic.

Continuarea articolului la:

https://www.bursa.ro/corvetele-intre-angajamentele-lui-naval-group-si-realitate-43390937

Companiile americane s-au arătat interesate să exporte gaze naturale lichefiate către Europa prin portul Bar din Muntenegru, a anunţat ministrul muntenegrean al economiei, Dragica Sekulic, scrie Seenews.

„Au fost lansate negocieri între companii americane şi muntenegrene cu privire la o potenţială cooperare în domeniul depozitării şi distribuţiei de gaze naturale din SUA“, a declarat Sekulic.

https://www.zf.ro/business-international/companiile-americane-vor-sa-exporte-gnl-catre-europa-via-portul-bar-din-muntenegru-18909735

Cabinetul Medico-Sanitar de Frontieră a transmis către autoritățile, firmele de agenturare și operatorii din portul Constanța „procedura pentru prevenirea extinderii transfrontaliere a epidemiei de Covid – 19.

Conform acesteia:

– se va studia situația fiecărei nave care intră în portul Constanța, în baza de date a platformei Maritime Single Window (MSW) pentru a se cunoaște rutele din ultimele 14 zile;
– se vor analiza listele de echipaj pentru a se depista persoanele care provin din zone de risc și se va lua legătura cu agentul navei pentru a se afla eventuale schimburi de echipaj cu persoane din zone de risc în ultimele 14 zile;
– se va verifica declarația maritimă sanitară în baza de date a platformei MSW pentru a depista existenta vreunui caz suspect, conform definiției de caz;
– în continuare, personalul Cabinetul Medico-Sanitar de Frontieră, echipat corespunzător (cu halat sau combinezon, capelină, mască facială (cu filtru), mănuși (toate de unică folosință) și având substanța dezinfectantă pentru mâini – va urca la bordul navei unde va termometriza (?) toate persoanele care au venit din zona de risc în ultimele 14 zile. Aceste persoane vor fi chestionate cu privire la criteriile clinice (febra peste 38˚C, tuse, dispnee, stare generală proastă) și epidemiologice (istoricul călătoriilor înainte de îmbarcare, contactul cu persoane bolnave sau suspecte de infecție cu COVID-19, în vederea stabilirii suspiciunii de infecție. Obligatoriu se va verifica Medical Log (jurnalul medical al navei) pentru a se constata istoricul simptomelor și tratamentele urmate în ultimele 14 zile, dintre care unele ar putea masca simptomatolgia bolii în momentul controlului.

Daca nu există nicio suspiciune de infecție respiratorie care să corespundă definiției de caz, dar încă nu s-au împlinit cele 14 zile de incubație după părăsirea zonei de risc, se vor lua următoarele măsuri:

– echipajul navei nu va primi permisiunea de a cobori la țărm până la împlinirea celor 14 zile, timp în care se va face termometrizare de două ori pe zi și se va transmite la Cabinetul Medico-Sanitar de Frontieră orice depășire a valorilor normale sau apariția unor simptome specifice pentru a se acționa corespunzător;
– se va limita la maxim posibil contactul personalului de la sol cu cel navigant și când acest lucru se impune, se va purta echipament de protecție așa cum este el specificat mai sus. Contactul cu persoanele de la bord se va limita la maxim 15 minute, la o distanță de discuție de cel puțin 2 metri față de orice membru al echipajului. Echipamentul de protecție utilizat se va dezbrăca după coborârea de pe navă, înainte de a vă urca în autoturisme și se va colecta în saci
galbeni inscripționați 1pericol biologic”. Sacii vor fi predați unei firme autorizate de colectare a deșeurilor de acest tip în vederea incinerării.

– nava își va putea desfășura în continuare operațiunile specifice de încărcare – descărcare, aprovizionare etc., respectând condițiile prezentate mai sus;
– după expirarea celor 14 zile, toate restricțiile încetează.

Daca se depistează persoane suspecte din punct de vedere clinic și epidemiologic sau nava vine dintr-o localitate, regiune, provincie aflate pe lista actualizată a zonelor cu transmitere comunitară extinsă:

– se instituie carantina, ceea ce înseamnă ca doar operațiunile de aprovizionare a navei cu alimente, apa, medicamente va fi permisă;
– se va telefona la 112 pentru a trimite ambulanța dotată corespunzător în vederea preluării acestor cazuri și a le transporta la Spitalul de Boli Contagioase Constanta. Se va respecta
circuitul informațional conform metodologiei:
– se vor informa agentul navei și restul autorităților portuare despre existența suspiciunii de infecție cu COVID-19 și instituirea carantinei;
– se așteaptă rezultatele de laborator ale probelor prelevate de la persoana suspectă. Dacă analizele confirmă infecția cu COVID-19, carantina se menține conform procedurilor medicale specifice în astfel de cazuri.

Daca analizele infirmă infecția cu COVID-19, carantina se va ridica și, în funcție de numărul zilelor scurse de la părăsirea zonei de risc, supravegherea fie va înceta, fie va continua până la împlinirea celor 14 zile.

Se va avea în vedere dezinfecția navei prin firme DDD autorizate.

Instituirea măsurilor de mai sus se bazează pe o foarte buna colaborare cu toate autoritățile portuare precum și cu agențiile care agenturează navele, deoarece protejarea sănătății publice implică o colaborare instituțională.

Recomandăm achiziționarea de către toate autoritățile portuare, agenții și operatori portuari a echipamentelor de protecție corespunzătoare, punându-se accent pe măștile de unică folosință cu filtru.

Menționăm faptul ca procedurile de mai sus pot suferi modificări în funcție de evoluția situației epidemiologice și de actualizarea metodologiei, caz în care vă vom ține la curent.
Procedura este semnată de medicii primari epidemiologi Carmen Niculescu și Mirela Gheorghiță.

https://www.cugetliber.ro/stiri-economie-procedura-ce-trebuie-aplicata-in-porturile-constanta-si-mangalia-pentru-prevenirea-importului-de-coronavirus-397117?utm_source=cugetliber&utm_medium=site&utm_content=sectiune-Economie&utm_campaign=Articole%20sectiune%20Economie

Săptămâna trecută, la Galați, în cadrul unei întâlniri cu reprezentanții asociațiilor de pescari, ministrul interimar al agriculturii, Nechita-Adrian Oros, a anunțat că, în cursul anului 2020, vor demara lucrările la portul pescăresc de la Marea Neagră.

Trebuie să știți că proiectul datează din anul 2006, când 10 ha de teren din portul Midia au fost transferate de la Ministerul Transporturilor la Agenția Națională de Pescuit și Acvacultură, chiar în acest scop. Noul proprietar l-a cadastrat și a depus proiectul pentru obținerea finanțării europene. Intenționa să amenajeze cheuri de acostare a navelor și ambarcațiunilor, să achiziționeze o macara pentru încărcarea – descărcarea navelor, să construiască o hală pentru prelucrarea, sortarea, depozitarea, refrigerarea și, eventual, congelarea peștelui, să amenajeze facilități pentru executarea micilor reparații la nave. Se estima că valoarea investiției va ajunge la 10 milioane de euro.

Din blocaj în blocaj

Despre evoluția proiectului și piedicile întâmpinate ne vorbește chiar Agenția Națională de Pescuit și Acvacultură, în raportul de activitate pe anul 2012. Potrivit acestuia, la sfârșitul lunii august 2011, a fost lansat anunțul de intenție aferent procedurii de achiziție a serviciilor de elaborare a cererii de finanțare, a studiului de fezabilitate și a planului de afaceri. În urma licitației câștigată de asocierea dintre PricewaterhouseCoopers Management Consultants SRL și BCPC Biroul de Consultanță și Proiectare în Construcții, a fost semnat un contract de prestări servicii în valoare de 484.785 lei, fără TVA, cu durata de 120 de zile. Ulterior a fost parafat un act adițional care a prelungit cu 60 de zile perioada de realizare a documentației.
În 2012, a început „vânătoarea” de avize și certificate pentru realizarea investiției: 14 în total. Pentru depunerea cererii de finanțare, instituția mai avea nevoie, în septembrie 2012, doar de avizul Ministerului Transporturilor, iar eliberarea lui depindea de avizul Administrației Porturilor Maritime Constanța. Aceasta din urmă s-a sesizat că Agenției Naționale de Pescuit și Acvacultură i-au fost date cele 10 ha de teren din portul Midia fără bazin portuar. Neexistând nicio relație contractuală între cele două entități privind utilizarea bazinului portuar, inevitabil a fost întârziată obținerea tuturor avizelor necesare depunerii proiectului la termen, pentru obținerea finanțării.

Pe de altă parte, Ministerul Agriculturii aprobase indicatorii tehnico-economici ai viitoarei investiții pentru o valoare ce depășea pragul de 28 de milioane lei (și anume 29.491.050 lei, cu TVA), fapt ce atrăgea necesitatea obținerii altor aprobări, inclusiv a unei hotărâri de guvern, ori refacerea documentației.

Ce s-a întâmplat în continuare, nu se mai știe, căci în puținele rapoarte de activitate date publicității de Agenția Națională de Pescuit și Acvacultură (pe 2016 și 2018) nu se mai amintește niciun cuvânt despre acest proiect.

Stau și mă întreb: chiar au nevoie pescarii de la Marea Neagră de un port specializat la Midia? Până acum, n-au țipat că duc lipsa unui port de acostare pentru navele și bărcile lor, că n-au unde să descarce și să depoziteze peștele. Nu cumva, proiectul a pornit doar din dorința unor birocrați de a-și face de lucru pe banii Europei? Nu cumva și-au imaginat cum ar fi dacă ar exista un port în care să îi adune pe toți pescarii de la țărmul mării, să îi poată ține sub control și pune la plată?

Un proiect ratat

Stimați cititori, dacă luăm seama la ce s-a întâmplat în cazul altui proiect birocratic „măreț”, cel al vestitei Burse de Pește din Tulcea, îmi veți da dreptate. Guvernul a aprobat indicatorii tehnico-economici ai acesteia pe 6 decembrie 2011, valoarea totală a investiției fiind estimată la aproximativ 77 milioane lei.

La acea dată, oficialii guvernamentali susțineau că: „Bursa de Pește din Tulcea va concentra oferta de produse pescărești provenite din zona Deltei Dunării și a Mării Negre, prin cele 14 puncte de colectare aparținând Bursei, unde asociațiile de pescari și pescarii profesioniști din aria Rezervației Biosferei Delta Dunării vor avea obligația de a transporta peștele capturat. Se creează astfel posibilitatea comercializării peștelui direct prin Bursa de Pește, unde prețul se stabilește în mod transparent, ceea ce va contribui la reducerea pescuitului ilegal și la eliminarea verigii intermediare reprezentate de speculanți. La rândul lor, cumpărătorii vor beneficia de produse comercializate în condiții optime de igienă și conservare.”

Ce frumoasă poveste! În final, proiectul a costat o… nimica toată: 28 de milioane de lei, din care mai mult de jumătate proveniți din fonduri europene.

Inaugurată cu surle și trâmbițe pe data de 25 aprilie 2019, Bursa de Pește a sucombat rapid. Iată ce a declarat Adrian Oros, ministrul interimar al agriculturi, pe data de 21 februarie 2020: „Singurele tranzacții au fost la inaugurare, pentru câteva sute de kilograme de pește. Sunt deficiențe grave, punctul de lucru nu avea nimic, nu avea apă, iar navele nu erau înregistrate. Comisia Europeană ne-a notificat că trebuie să înapoiem 14,96 milioane de lei.”

Vă întrebați, stimați cititori, de ce nu funcționează Bursa de Pește? Răspunsul este cât se poate de simplu: este o investiție contra-naturii. Dacă pescarii o percepeau ca fiindu-le utilă, un sprijin în afacerile lor, fiți siguri că s-ar fi îmbulzit să își vândă capturile prin intermediul ei.

https://www.cugetliber.ro/stiri-economie-chiar-e-necesar-un-port-pescaresc-la-midia-397120?utm_source=cugetliber&utm_medium=site&utm_content=sectiune-Economie&utm_campaign=Articole%20sectiune%20Economie

După aducerea la cheu a navei Queen Hind, care a eșuat la 24 noiembrie în rada portului Midia, cu o încărcătură de 14.000 de berbecuți, au început acțiunile de înlăturare a încarcăturii biologice.
Lucrările de dezeșuare, ranfluare, scoaterea încărcăturii și neutralizarea ei, în valoare de aproximativ 19 milioane de lei, sunt finanțate de Administrația Porturilor Maritime Constanța. Ne-a oferit detalii Costel Stanca, directorul APMC, în direct la „Interviul dimineții“, realizat de Mircea Taiss.

Când estimați că se încheie acțiunile de îndepărtare și neutralizare a materialului biologic de pe navă?

Acțiunile au început în acest weekend și s-au îndepărtat până în prezent cam 1.779 de oi. Ritmul, în ultima zi, a fost de două transporturi și au plecat mai mult de 1000 de oi de la navă, ceea ce înseamnă că, la 14.000 de oi, cam în două săptămâni credem că putem să terminăm această activitate.

Se desfășoară în ritmul așteptat sau ați avut dificultăți?

Cred că suntem în ritmul așteptat, acum cred că până a ajunge la acest moment, adică activitățile de ranfluare, au presupus mai multe situații tehnice neașteptate care au fost depășite, și vremea ne-a împiedicat un pic, și suntem bucuroși că nava este acostată în siguranță și că activitatea de ecarisaj a început deja.

Ce se întâmplă în continuare cu nava? Armatorul a transmis vreun document prin care anunță abandonul navei în România?

Astăzi avem o întâlnire cu armatorul, am avut o discuție cu asigurătorii săi…Inițial, armatorul a abandonat nava nu către noi, ci către asigurator. Astăzi avem o întâlnire armatorul și cu reprezentanții săi, să vedem ce se va întâmpla cu nava, să terminăm activitatea de ecarisaj.

APMC va recupera de la asigurator sumele plătite pentru aceste lucrări sau există riscul ca ele să nu fie recuperate în totalitate?

Din discuțiile purtate până în acest moment, vedem că asiguratorul dorește să plătească. Sigur că acum avem o discuție asupra sumei, însă doresc să vă spun că, în afară de asiguratorul armatorului, care s-a angajat că va plăti o sumă, cum spuneam, și astăzi o să rediscutăm să vedem, pentru că e vorba de legislația aplicabilă, dar, în afară de acest lucru, pot să vă spun că avem și noi asigurarea noastră, în plus, și care va acoperi cu siguranță, în caz că va trebui, diferența sau suma necesară…

Știu că vă pregătiți de drum, veți participa la o reuniune a reprezentanților porturilor europene. Unde se desfășoară, când și ce veți discuta acolo?

Reuniunea se desfășoară mâine, la Bruxelles, și se face o trecere în revistă asupra subiectelor cheie în acest moment, referitoare la porturile din Europa. De exemplu, unul din subiectele interesante e cel legat de digitalizare. Așa cum știți, majoritatea porturilor sunt preocupate să se interconecteze, să poată să aibă un sistem prin care mărfurile să poată să fie urmărite cu ușurință și de proprietar și de expeditor și de primitor, și de toată lumea…Un alt subiect este cel legat de utilizarea noilor energii în porturi, de exemplu, se discută, de asemenea, de necesitatea de a crește capacitatea porturilor de a alimenta cu energie navele atunci când sunt în port pentru a nu polua și pentru a avea o amprentă de carbon redusă, subiecte legate de administrarea porturilor…

INTERVIU | Costel Stanca, directorul APMC, despre operațiunea de descărcare a navei cu oi care s-a răsturnat în Portul Midia: „În două săptămâni credem că putem să terminăm această activitate“

Agenţia Română de Salvare a Vieţii Omeneşti pe Mare (ARSVOM) anunţă organizarea şi desfăşurarea unei licitaţii pentru atribuirea contractului „Servicii de întocmire studiu de fezabilitate pentru navă specializată de căutare şi salvare pe mare cu capacitatea de 100 de persoane salvate“. Valoarea estimată a contractului este de 104.201,68 lei.

Ofertele vor fi depuse până pe data de 10.03.2020, urmând să fie deschise pe data de 13.03.2020. Potrivit anunţului de licitaţie, se va încheia un contract de prestări servicii. Garanţia de bună execuţie reprezintă 10% din valoarea contractului. Studiul de fezabilitate este necesar pentru accesarea de fonduri europene.

Caracteristicile tehnice orientative ale navei specializate de căutare şi salvare pe mare cu capacitate de 100 de persoane salvate: lungimea – 51 metri, lăţimea – 10 metri, pescaj maxim – 3 metri, înălţimea de construcţie – 5 metri, puterea motoarelor de – 2 x 3000 kW, viteza minimă – 25 noduri, locuri pentru 100 de persoane salvate, durata de execuţie – 16 luni, construcţie corp, suprastructură şi comandă de navigaţie din aluminiu marin, clasificare IACS si ANR pentru nave SAR.

https://www.ziuaconstanta.ro/stiri/actualitate/arsvom-va-achizitiona-o-nava-specializata-de-cautare-si-salvare-pe-mare-cu-capacitatea-de-100-de-persoane-713620.html

În continuarea cercetărilor efectuate în cazul celor 16 containere descoperite în Portul Constanţa Sud Agigea, în data de 28.02.2020, sub coordonarea procurorului de caz din cadrul Parchetului de pe lângă Curtea de Apel Constanța, polițiștii de frontieră din cadrul Gărzii de Coastă, în cooperare cu lucrători din cadrul Biroului Vamal de Frontieră Constanța, au identificat în terminalul din Portul Constanța, două containere ce figurau ca sosite în terminal în luna decembrie 2019.

Astfel, o echipă formată din polițiști de frontieră din cadrul Gărzii de Coastă, lucrători din cadrul Biroului Vamal de Frontieră Constanța, Comisariatului Județean pentru Protecția Consumatorilor Constanța, Garda de Mediu și Direcția de Sănătate Publică Constanța au efectuat un control fizic asupra mărfurilor din containere. S-a constatat că, deși în documentele prezentate la autoritatea vamală figurează ca fiind produse de uz casnic, acestea erau de fapt deșeuri inutilizabile.

Produsele aveau ca destinație o societate comercială de pe raza municipiului București, însă, în data de 28.02.2020, proprietarii au solicitat transbordarea lor în alte containere, pentru a le fi pierdută urma. În acest mod, se modifică țara de încărcare a mărfurilor din Marea Britanie, în România, având ca destinaţie o altă ţară, cu scopul derutării autorităţilor.

După efectuarea controlului, produsele au fost reintroduse în containere pentru a fi expediate în țara de origine.

De asemenea, în prezent, polițiștii de frontieră din cadrul Gărzii de Coastă, Inspectoratului General al Poliției de Frontieră, Gărzii de Mediu București și Comisariatului Județean pentru Protecția Consumatorilor București, desfășoară activități de verificare fizică a unor containere pline cu același tip de deșeuri în terminalul de containere Chitila, județul Ilfov.

În cauză, sunt cercetați doi cetățeni români, în vârstă de 36, respectiv 33 de ani și un cetățean britanic, în vârstă de 34 de ani, iar polițiștii de frontieră efectuează cercetări, sub coordonarea procurorului din cadrul Parchetului de pe lângă Curtea de Apel Constanța învestit în cauză, sub aspectul săvârșirii infracțiunilor de exportul sau importul de deșeuri cu încălcarea dispozițiilor legale în domeniu și folosirea de acte nereale la autoritatea vamală.

https://www.ziuaconstanta.ro/stiri/actualitate/alte-containere-cu-deseuri-depistate-in-portul-constanta-galerie-foto-713589.html

Potrivit unui comunicat al Gebrüder Weiss Romania, unde se contureaza cateva din aspectele definitorii ale anului trecut si ale celui in curs, cuvantul-cheie cel mai probabil pentru anul acesta este „adaptabilitatea“.

Pe plan local, pentru sectorul de logistica si transporturi, raportul INSSE, Transportul de pasageri si marfuri pe moduri de transport, indica cresteri aproape pe intreaga linie in primele noua luni ale lui 2019. Ca volum, transportul rutier de marfuri a inregistrat un plus de 5,2%, cel maritim, de 7,2%, iar cel feroviar, de 8,3%. Sunt indicatori care arata o cerere sanatoasa in piata si un trend ascendent sustenabil pe termen mediu-lung. In acelasi timp, se remarca trei aspecte problematice, care vor continua sa existe si in 2020, avand un risc pronuntat de a frana cresterile:

infrastructura deficitara, dificultatea de a gasi personal calificat si deficitul de soferi. Pentru a contrabalansa costurile operationale si de personal care cresc progresiv din aceste cauze, companiile precum Gebrüder Weiss cauta solutii acolo unde lucrurile depind de ele, cum ar fi adoptarea accelerata a digitalizarii si inteligentei artificiale sau strategiile de atragere si retentie a personalului.

Pe de alta parte, rezolvarea deficientelor din infrastructura este in controlul statului.

La nivel global, pot fi identificate doua mari provocari in plina desfasurare, ale caror efecte vor bulversa numeroase sectoare economice: mult discutatul Brexit si imprevizibilul coronavirus COVID-19. Iesirea Marii Britanii din Uniunea Europeana a fost deja intens dezbatuta si companiile au inceput sa isi pregateasca masuri de contracarare a efectelor. Pana la finalul lui 2020, Brexit este inca in faza de tranzitie, ceea ce inseamna ca in practica nu au aparut schimbari. Printre provocari, se numara formalitatile vamale, timpul de tranzit crescut din cauza unor controale mai stricte la frontiera, necesitatea unor autorizatii de transport sau calificari profesionale si vize pentru soferi.

Daca in privinta Brexitului provocarile sunt relativ previzibile, situatia este mult mai instabila din cauza epidemiei de coronavirus – iar industria transporturilor este printre primele care ii resimte efectele. In conditiile in care China este principalul partener importator in relatia cu UE si a doua piata de export, intarzierile de marfuri, mai ales la transport aerian sau terestru, produc efecte in cascada si pierderi economice semnificative. La nivel de personal, carantina impusa celor care revin din China adauga o presiune suplimentara asupra deficitului de soferi existent. In plus, recenta raspandire a coronavirusului in Europa, care afecteaza parteneri comerciali esentiali ai Romaniei, ca Italia, se poate dovedi a fi o provocare si mai mare pentru mediul de business.

Dincolo de provocarile locale si globale, a caror gestionare complexa implica si multi factori ce nu sunt in controlul mediului de business, tehnologizarea si sustenabilitatea, aspecte interconectate, vor lua avant in 2020. Gebrüder Weiss Romania isi propune investitii in echipamente IT pentru o cat mai buna integrare a informatiilor din multiple surse. Prin aceasta, va oferi nu doar optimizari operationale, ci si o reducere a resurselor alocate prin eficientizarea proceselor. Spre exemplu, un transport eficientizat inseamna un consum mai mic de combustibil si, implicit, scaderea poluarii. La fel, investitiile in echipamente cu emisii reduse, parteneriatele cu carausi de clasa A (flote auto Euro 5 si Euro 6), reciclarea ambalajelor si reducerea consumului unor materiale au impact asupra mediului si sunt in linie cu valorile globale ale GW. Pe ambele planuri, compania monitorizeaza constant trendurile tehnologice si analizeaza implementarea unor masuri care sa ajute concomitent businessul si mediul inconjurator.

Se poate spune ca, indiferent de perspectiva, 2020 sta sub semnul unei readaptari constante, care cere viteze de reactie tot mai rapide. Desi aceasta nu este o noutate pentru industria transporturilor si logisticii, anul in curs pare sa aduca o suprapunere a unor provocari complexe, previzibile sau nu. Este insa si un an al oportunitatilor care pot aparea pentru businessurile care vor sti sa se pregateasca din timp pentru schimbarile geo-politice majore si care vor dezvolta mecanisme robuste de repliere.

https://www.traficmedia.ro/ro/289-ambele-limbi/romana/news/2020/14765-2020-tendinte-si-perspective-in-industria-transporturilor-si-logisticii.html

Un cetățean bulgar în vârstă de 55 de ani domiciliat în Sofia apare într-un document oficial că ar fi cumpărat la valoarea lor nominală, respectiv cu mai puțin de 100.000 de euro, 100% din părțile sociale ale importatorului, distribuitorului și traderului român de carburanți și produse petroliere Europetrol Distribution SRL. Compania, potrivit propriilor afirmații, ar fi vândut în total anul trecut, cumulat cu subsidiarele sale din străinătate, o cantitate estimată de circa 380.000 de tone de produse de profil, ajungând la o cifră de afaceri de peste 220 milioane euro. Tot în 2019 însă, Europetrol Distribution și-a pierdut autorizația de destinatar de produse accizabile care se deplasează în regim suspensiv de accize dintr-un alt stat membru UE, autorizație care îi permitea să țină în vederea vânzării stocuri de marfă sosite pe mare în Portul Constanța, în rezervoarele Oil Terminal.

Europetrol Distribution SRL a fost înființată la finalul lui 2015 la Cluj de către italianul Lucio Alunni, care în prezent lucrează pentru traderul elvețian de mărfuri Energosuisse SA. Ulterior, în vara anului 2017, Alunni a majorat capitalul social al societății de la minimul legal de 200 de lei la circa 100.000 euro (460.000 lei). Tot în 2017, în firmă a intrat entitatea înregistrată în Luxemburg Quantium Investments SA, reprezentată de francezul Jerome Gerard Domange, iar în 2018 și 2019 au venit încă doi asociați, italianca Maria Elena Martini și societatea Marketing Petroli SRL din Dobroești, Ilfov, controlată tot de oameni de afaceri italieni. Anul trecut, sediul social al Europetrol Distribution a fost mutat la București.

Potrivit unui document oficial, în decembrie 2019, Quantium Investments (85% din capital), Lucio Alunni (10%), Marketing Petroli SRL (4%) și Maria Elena Martini (1%) au decis să-și cesioneze toți, integral, părțile sociale deținute la Europetrol Distribution SRL cetățeanului bulgar din Sofia Mladen Popov, la valoarea nominală a acestora, de 469.240 lei, adică mai puțin de 100.000 de euro. Administrator al Europetrol Distribution a rămas un alt italian, Alfio Galli. „Pentru părțile sociale am fost despăgubiți la valoarea nominală, astfel încât nu mai avem nici o pretenție față de societate și față de cesionar”, afirmă în document foștii asociați ai Europetrol Distribution SRL. O documentare Profit.ro la Registrul Comerțului din Bulgaria, efectuată cu sprijinul unui vorbitor nativ de bulgară, a arătat că, din 2016 încoace, Mladen Popov a preluat circa 20 de firme de la sud de Dunăre, de cele mai multe ori pe sume infime (la valoarea nominală a acțiunilor), acestea fiind în multe cazuri împovărate de datorii, inclusiv la Fisc, și niciuna neavând o activitate semnificativă.

Continuarea articolului la:

https://www.profit.ro/povesti-cu-profit/energie/video-tranzactie-contestata-de-anaf-un-bulgar-preia-un-trader-petrolier-romanesc-cu-o-crestere-galopanta-dar-ramas-fara-inlesnire-fiscala-19277715