Primele 9 luni din 2021 au adus o creștere puternică a volumelor de containere pentru porturile situate în jumătatea inferioară a clasamentului celor mai importante 15 porturi la nivel european, relevă o analiză realizată de către Theo Notteboom, Profesor în Economie Maritimă și Portuară pentru Port Economics.
Porturile care au suferit pierderi de volume importante (de două cifre procentuale) în 2020 au revenit puternic în 2021. Le Havre (+49%) și Barcelona (+30,5%) au înregistrat cea mai puternică creștere în primele 9 luni din 2021. Le Havre a fost inițial puternic afectat de greva națională franceză din decembrie 2019 și ianuarie 2020 și de o scădere a fluxurilor de marfă din Asia în primul semestru 2020, dar portul francez a recuperat în 2021 volumele pierdute, ajutat de congestia din alte porturi importante din Nordul Europei.
Genova a înregistrat de asemenea o creștere importantă în primele trei trimestre ale anului 2021, chiar dacă noul terminal din apropiere, de la Vado Ligure (administrat de aceeași autoritate portuară) a atras o parte din volumele sale, limitându-i potențialul de creștere.
Pireu, cel mai important port din Grecia, deținut de Cosco și portul Gdansk din Polonia, sunt doi concurenți importanți în clasamentul porturilor europene de containere. În 2021 însă, doar Gdansk a reușit să crească volumele. Pireu riscă să piardă locul 4 în clasament în fața portului Valencia în acest an.
Portul Sines, cel mai mare port al Portugaliei, a manipulat 1,6 milioane de TEU în 2020 (+13%), recuperând parțial scăderea traficului de 19% din 2019. În primele nouă luni ale acestui an, volumele de containere prin portul portughez au crescut cu încă 22,5%.
Pierderi de volume în 2020
Cele mai mari 15 porturi din UE au manipulat în total 74,3 milioane TEU în 2020. Aproape toate cele 15 porturi au înregistrat o revenire puternică a activității în a doua jumătate a anului 2020, reducând astfel pierderile totale de volume pentru 2020. Cu toate acestea, cele mai multe porturi din top 15 au înregistrat rezultate negative în 2020, deși pierderea de volume a fost mult mai mică decât în timpul crizei financiare din anul 2009. Însă, au fost remarcate diferențe considerabile între porturi. Unele precum Valencia, Algeciras și Bremerhaven înregistrând o scădere modestă, în timp ce altele au avut o scădere de două cifre a volumelor, respectiv Le Havre, Barcelona, Marsaxlokk și Genova.
Portul Anvers a fost singurul port principal din top 10 din Europa care a avut o creștere a volumelor în 2020 (+1,4%). Celălalt port de containere belgian, Zeebrugge, a manipulat 1,8 milioane TEU (+7,7%) ca urmare a volumului suplimentar generat de terminalul Cosco Shipping Ports.
Gioia Tauro și Sines, ambele gestionând fluxuri semnificative de transbordare, au încheiat, de asemenea, 2020 pe un trend pozitiv. Gioia Tauro a înregistrat o creștere puternică de aproximativ 27%, deoarece Terminal Investment Limited (TiL) a devenit proprietarul integral al Medcenter Container Terminal (MCT), după ce a achiziționat pachetul de 50% din acțiuni de la Contship Italia în 2019. Această mișcare și-a avut efectele cu mai multe fluxuri de containere ale MSC direcționate prin Gioia Tauro.

Germania versus Benelux
Porturile din Germania nu au reușit să aibă rezultate pozitive în 2020. Bremerhaven a reușit să limiteze scăderea la doar -1,8%, în timp ce Hamburg a fost din nou lovit puternic în 2020 (-7,9%). Primul a revenit în primele nouă luni ale acestui an, cu o creștere de două cifre, în timp ce Hamburg a trebuit să accepte o creștere modestă de 2,4%. Diferența dintre Rotterdam și Anvers a crescut în Q1-T3 2021, Rotterdam depășind Anversul în termeni de creștere a TEU, în ciuda faptului că ambele porturi se confruntă cu criza lanțurilor de aprovizionare. Problemele de congestionare a porturilor din porturile învecinate au susținut creșterea masivă a Zeebrugge. Autoritățile portuare din Anvers și Zeebrugge se află într-un proces de fuziune pentru a forma Portul Antwerp-Bruges în 2022. La ratele actuale de creștere, traficul lor combinat de containere în 2021 va rămâne cu aproximativ 0,8 milioane TEU sub volumele înregistrate de Rotterdam.
Cum arată top 15 porturi din Europa în primele trei trimestre din 2021, după volumele de containere manipulate?
Rotterdam
Anvers
Hamburg
Pireu
Valencia
Algeciras
Bremenhaven
Gioia Tauro
Barcelona
Le Havre/Rouen
Marsaxlokk
Genova
Gdansk
Zeebrugge
Sines
https://www.intermodal-logistics.ro/top-15-porturi-din-europa-in-primele-trei-trimestre-din-2021

În porturile din Los Angeles şi California, navele dispar de la cozile pentru acostare, ascunzându-se, în China navele dispar de pe radare din cauza unei noi legi privitoare la protecţia datelor personale, iar porturile europene se confruntă cu „dispariţia“ navelor care se programaseră pentru escală, toate acestea arătând clar că vârful crizei lanţurilor de aprovizionare la nivel mondial este departe de a se fi sfârşit.
O coadă de peste 80 de nave aşteptând să acosteze în porturile din Los Angeles şi California a părut să se reducă la jumătate la sfârşitul lunii noiembrie, dar de fapt navele care dispăreau din coadă pur şi simplu se ascundeau, blocajul implicând de fapt 96 de nave. În China, navele nu mai trimit semnale pentru a fi monitorizate în urma adoptării unei noi legi privitoare la protecţia datelor personale. Iar porturile europene se confruntă cu o anulare a programărilor pentru escale. Cele mai afectate sunt porturile din nordul Europei, Rotterdam, Anvers şi Hamburg.
Într-o temă recurentă la nivel mondial, progresele legate de repararea blocajelor de la nivelul lanţurilor de aprovizionare se dovedesc a fi un miraj, scrie Bloomberg. Experţii încearcă să distingă între razele de progres real şi „zorii“ falşi. Chiar dacă optimiştii se dovedesc a avea dreptate în detectarea unui apropiat vârf al crizei, fragilul sistem global mai are în faţă luni întregi de durere şi riscă în continuare să se prăbuşească din nou de pe urma vreunui şoc neprevăzut.
„Nu aş vorbi despre un sfârşit al crizei“, arată Jennifer Bisceglie, CEO al Arlington, o firmă de management al riscurilor legate de lanţurile de aprovizionare. Aceasta întrevede o perioadă de tranziţie de 18-24 de luni.
Printre semnele de revenire incipientă se numără un raport al Oxford Economics ce indică o temperare a presiunilor la nivelul lanţurilor americane de aprovizionare în noiembrie. Însă apariţia noii tulpini de coronavirus riscă să încetinească ritmul soluţionării problemelor şi ar putea anula progrelese de până acum, se arată în raport.
Indicatorul american lunar LMI nu indică nici el o revenire la normalitate. Zac Rogers, care ajută la calcularea acestuia, arată că în centrul problemelor se află criza de semiconductoare.
Constrângerile de la nivelul capacităţii continuă să menţină preţurile transportului oceanic ridicate, de asemenea. Presiunea de pe piaţa transportului aerian de mărfuri rămâne şi ea ridicată, iar analiştii nu se aşteaptă ca aceasta să se diminueze pe termen scurt.
În zona euro, un indicator Bloomberg Economics arată o îmbunătăţire a condiţiilor de la nivelul aprovizionării, însă dacă direcţia se va menţine depinde de capacitatea de a controla evoluţia pandemiei.
https://www.zfcorporate.ro/retail-agrobusiness/vapoare-fantoma-arata-ca-sfarsitul-crizei-din-lanturile-de-20395174

Dificultățile de aprovizionare din Orientul Îndepărtat din cauza crizei globale a containerelor au făcut ca unele comenzi să fie transferate în Turcia. Acest lucru a avut un ușor efect pozitiv asupra exporturilor, este de părere Albert Saydam, președintele Asociației Industriei de Aprovizionare din Sectorul Auto din Turcia (TAYSAD).
Potrivit datelor Asociației Exportatorilor din Industria Auto Uludag (OIB), exporturile de automobile au scăzut în noiembrie cu 6%, până la 2,5 miliarde de dolari. În aceeaşi lună, exporturile industriei de aprovizionare au crescut cu 13,5% și au ajuns la 1,29 miliarde de dolari, în timp ce exporturile de autoturisme au scăzut cu 17%, până la 834 de milioane de dolari.
Președintele Consiliului de Administrație al OIB, Baran Çelik, a declarat: „În ciuda declinului de luna trecută, industria auto a atins o cifră peste media din acest an, cu exporturile sale de 2,5 miliarde de dolari. Exporturile industriei de aprovizionare au crescut cu două cifre luna trecută, în timp ce exporturile de autoturisme și autovehicule pentru transportul mărfurilor au scăzut cu două cifre. Media de export a industriei noastre, care a fost de 30 de miliarde de dolari în ultimii trei ani de dinainte de pandemie, a scăzut la 25,5 miliarde de dolari anul trecut din cauza pandemiei. Plănuim să încheiem anul acesta cu aproximativ 29 de miliarde de dolari în exporturi.”
Albert Saydam a comentat această creștere a industriei de aprovizionare: „Există de fapt o scădere cantitativă a exporturilor. Cu toate acestea, prețurile au crescut în paralel cu creșterea cursului de schimb. Ca şi în industria oțelului și în chimie, schimbările de preț sunt reflectate mai repede către client în industria aprovizionării. Pe partea pasagerilor, exporturile către industria principală sunt în scădere. Exporturile către piața vehiculelor comerciale sunt încă la nivelul vechi. Pe de altă parte, dificultățile de aprovizionare din Orientul Îndepărtat din cauza crizei globale a containerelor au determinat transferarea unor comenzi către Turcia. Acest lucru a avut un ușor impact pozitiv asupra exporturilor.” În timp ce s-a înregistrat o creștere de 9% a exporturilor către Germania, care este țara cu cel mai mare export din industria de aprovizionare, în noiembrie am văzut şi o creştere de 21% în SUA şi de 13% în Marea Britanie, care este și una dintre piețele importante.
Luna trecută, exporturile de vehicule comerciale au scăzut cu 39%, la 328 de milioane de dolari, exporturile de autobuze-microbuze-midibuse au crescut cu 9%, la 156 de milioane de dolari, iar cele de remorci au crescut cu 113%, la 147 de milioane de dolari.
În perioada ianuarie-noiembrie, exporturile totale de autovehicule au crescut cu 16% în Turcia, până la 26,4 miliarde de dolari.

Criza containerelor a transferat unele comenzi în Turcia

Pavilionul Regal din Portul Constanța, cunoscut și sub denumirea de ”Cuibul Reginei”, va intra în renovare anul
viitor. Clădirea-pavilion a fost construită de Anghel Saligny, în 1909, pentru Regina Elisabeta a României, soția Regelui Carol I și a reprezentat cadoul inginerilor-constructori ai portului Constanța pentru suverani. Regina Elisabeta a petrecut aici toate verile până în 1914, iar în prezent clădirea a fost transformată în Muzeu al Portului.
Pavilionul Regal sau ”Cuibul Reginei” și-a început existența în urmă cu peste 140 de ani. Clădirea inițială era foarte
modestă, fiind mai degrabă o cabană mica ridicată pe un picior de piatră. Deși familia regală avea un palat regal în Constanța, Regina Elisabeta nu părea să fie atrasă de aceea construcție. Avea însă o înclinație aparte pentru Pavilionul Regal din Port. Îmbrăcată toată în alb, bătrâna Regină putea fi văzută totdeauna pe terasă, privind în zare.
Cuibul Reginei a fost distrus după primul război mondial. A fost refăcut în 1923 și ani la rând familia regală s-a bucurat de el. „Cuibul liniștit“, așa cum îl numea Regina, era înconjurat din trei părți de apa agitată a mării.
În 1960 comunistii au vrut sa demoleze Cuibul Reginei, dar a scapat ca prin minune, iar dupa Revolutie, în 1996, a devenit Muzeul Portului Constanta. Acum ofera tururi ghidate pasionatilor de istorie.
Acum, Cuibul Reginei va intra în reparații. Clădirea este cuprinsă în planurile de modernizare a Portului Constanța
pentru anul viitor.
Cel mai devreme, muncitorii si schelele de renovare vor aparea in a doua jumatate a anului viitor.
https://www.focusprimatv.ro/cuibul-reginei-intra-in-renovare/

CN Administrația Porturilor Maritime SA, contract cu o firmă din Capitală
Compania Națională „Administrația Porturilor Maritime” SA Constanța a atribuit un contract în urma unei licitații pentru servicii de elaborare de documente pentru un proiect.
Mai exact, este vorba de servicii de elaborare Studiu de Fezabilitate, ACB și a aplicației de finanțare în vederea depunerii proiectului „Asigurarea condițiilor electrice de racordare la cheu a navelor în Portul Constanța (regim Cold Ironing) în vederea interconectării la Rețeaua Trans-Europeană de Transport TEN-T pentru implementarea proiectului EALING”.
Atribuirea a avut loc pe 6 decembrie, iar rezultatul a fost publicat pe 13 decembrie 2021. Obiectivul contractului constă în:
Elaborarea aplicației de finanțare în vederea obținerii de fonduri europene nerambursabile, în condițiile prevăzute în cadrul apelului de proiecte CEF Transport Call Septembrie 2021 (cu termen final pentru depunerea proiectelor – 19 ianuarie 2022 ora 17:00 CET), inclusiv documentatiile tehnice suport (intocmite in limba engleza) si incarcarea intregii aplicatii de finantare pe platforma dedicata apelului de proiecte;
Servicii de elaborare a Studiului de fezabilitate în conformitate cu HG 907/2016, inclusiv documentații pentru obtinerea Cetificatului de urbanism si a setului complet de avize; studiul de fezabilitate va fi întocmit in limba română si limba engleză;
Elaborarea tuturor analizelor de specialitate necesare, inclusiv a analizei cost-beneficiu și/sau a capitolului de analize economico-financiare pe sub-componente, anexe ale aplicației de finanțare sau capitole specifice din cadrul acesteia
Valoarea totală a achiziției este de 298.512 lei, iar câștigători sunt Adrem Engineering SRL.

Despre Adrem Engineering SRL
Societatea a fost înființată în anul 2013, cu sediul social în București, Sector 1, pe strada Alexandrina. Asociați în firmă sunt ABBC Bro Group BV, firmă din Olanda, cu o cotă parte de 99,99% și Corneliu Bodea, cu 0,01%. Administrator este Dovema Engineering SRL. În 2020, firma a raportat 54 de salariați, la o cifră de afaceri de 63.617.099 lei, cu un profit de 1.957.394 lei. Compania a încheiat 26 contracte de achiziții publice in valoare totală de 71.097.753,88 lei.
https://www.ziuaconstanta.ro/informatii/combaterea-criminalitatii-in-achizitiile-publice/contract-incheiat-intre-cn-administratia-porturilor-maritime-sa-constanta-si-o-firma-din-bucuresti-document-766936.html

Grupul francez Piriou a achiziționat Șantierul Naval ATG din Giurgiu, cu circa 300 de angajați și o concesiune și în portul Agigea Sud-Constanța, la Marea Neagră, francezii intrând astfel în România.
Din 2002 și până acum, la momentul tranzacției, șantierul a fost controlat de investitori români, respectiv Teodor Apostol și Adrian Patriche (ultimul fiind și director general). Acum, grupul francez, pe piață din 1965 și cu peste 500 de nave construite și livrate în întreaga lume, a cumpărat întregul pachet de acțiuni, relevă date analizate de Profit.ro.
Prin noua achiziție, francezii ridică numărul total al angajaților proprii la 1.300 persoane, dintre care 550 în Franța. Grupul francez are afaceri anuale de circa 200 milioane euro.
Șantierul naval din Giurgiu este amplasat pe un teren de 15 hectare, cu patru hale de asamblare și o capacitate de andocare-lansare nave de 3.000 de tone. Șantierul Naval are și o capacitate de prelucrare table și profile din oțel de până la 600/700 tone pe lună, aproximativ 10.000 tone pe an și o capacitate de prelucrare table și profile de aluminiu de 1.500 de tone pe an.

Shipyard ATG Giurgiu are o poziție strategică, având acces direct la Fluviul Dunărea, la Marea Neagră, prin Canalul Dunăre – Marea Neagră, și la Marea Nordului / Rotterdam, prin canalul Rin-Main-Dunăre.
Anul trecut, șantierul din Giurgiu a avut afaceri de 5,6 milioane lei și o pierdere de 2,2 milioane lei, cu 226 angajați. Piriou are operațiuni în Franța, Vietnam, Nigeria, Algeria, Maroc, Senegal, Oceanul Indian (Insula Reunion), Emiratele Arabe Unite (Dubai) și de acum și în România.
Grupul este furnizor inclusiv pentru Marina franceză. ISTORICUL ȘANTIERULUI NAVAL DIN GIURGIU Înainte de deschiderea oficială, pe șantier a fost lansată, în 1862, prima navă de război a Principatelor Române, sub numele de „România”, în prezența lui Alexandru Ioan Cuza, Ministru de Război. Nava a fost cumpărată din Viena de Nicolae Ciocan în anul 1857 și transformată în navă militară. Ceremonia oficială de inaugurare a vasului „Stefan cel Mare” a avut loc de asemenea, în Giurgiu la 19 februarie 1869, ca și botezul navei „Fulgeru”, la 15 iunie 1874, ceremonie la care a participat regele Carol I. În conformitate cu înregistrările oficiale păstrate în memoria colectivă a foștilor muncitori de la Șantierul Naval Giurgiu, primul atelier a fost construit în anul 1897. În prima monografie a orașului Giurgiu a fost menționat că Șantierul Naval „a fost făcut” în 1910, pentru„reparații de nave”. Se știe însă că, începând cu anul 1910, activitatea de reparații a șantierului a început să se extindă. Dacă la început șantierul naval a fost considerat un mic atelier pentru puținele nave existente pe Dunăre, în anul 1973, șantierul cunoaște prima etapă de dezvoltare și modernizare a echipamentelor și clădirilor existente. După anul 1989, șantierul intră însă într-un declin economic sever. Odată cu înfințarea Zonei Libere Giurgiu, în 1996, Șantierul Naval a fost împărțit și vândut diverșiilor investitori interesați, care însă au folosit halele ca depozite pentru diferite materiale și produse.
https://www.profit.ro/must-read/foto-tranzactie-surpriza-grupul-francez-piriou-furnizor-marina-frantei-cumparat-santier-naval-romania-pozitie-strategica-povestea-santierului-lansat-cuza-adus-faliment-dupa-comunism-revitalizat-20505244

Dunărea delimitează tot sudul județului, dar Teleormanul, deși cu ieșire la fluviu, nu are un port turistic sau unul de mărfuri la standarde europene. Autoritățile din zonă spun că portul la Dunăre este pentru ele o prioritate zero și că un proiect în acest sens, care să beneficieze de finanțare europeană, așteaptă să primească aprobările finale, transmite Digi24.ro. În momentul acesta, portul de la Turnu Măgurele nu este într-o stare foarte bună, căile de acces, zona respectivă, platforma sunt deteriorate, recunoaște Mircea Filip, administrator public la Turnu Măgurele. „Am căutat, am identificat, am întocmit studiul de fezabilitate și deja avem depus un proiect la Ministerul Transporturilor, este în verificare, se cer clarificări. Sperăm să depășim etapa asta și în curând să fim invitați la semnarea contractului de finanțare”, spune Mircea Filip. „Vrem să amenajăm toată platforma, calea de acces, apă potabilă, canalizare, iluminat, pontoane, reparare, dragarea pe zona respectivă aproximativ 950 de metri, astfel încât navele să poată acosta și să încarce, să descarce marfă, respectiv turiștii să poată coborî”, detaliază oficialul.

„E păcat. V-am zis, am depus proiectul, am înțeles că ar fi singurul proiect depus pentru reabilitarea porturilor dunărene. Sperăm să avem câștig de cauză și să semnăm contractul de finanțare. Ar fi ceva extraordinar pentru noi”, adaugă Mircea Filip. Administratorul se gândește și dincolo de beneficiile economice. „Sunt convins că după ce, seara, se încheie activitățile comerciale cetățenii din municipiu – și tineri, și bătrâni – ar putea să beneficieze de zona respectivă luminată corect, păzită corespunzător și să admire, de ce nu, apusul soarelui pe malul Dunării, pentru că avem și trebuie să punem în valoare chestia asta”, spune Mircea Filip. Adevărul e că aproape că niciun oraș din Europa cu ieșire la Dunăre nu ar fi așteptat până în 2021 ca să aibă măcar un port turistic. Teleormanul și-a căpătat renumele unui pol al sărăciei în România, în special din cauza șomajului, a plecărilor masive din județ ori a unor politici publice care nu au adus bunăstare celor de acolo. Dar este un județ cu un potențial uriaș, iar acum vrea să încerce să tragă o carte câștigătoare: fondurile europene. Iar faptul că e un județ de graniță, aproape de vecinii bulgari, îi dă o șansă în plus de a avea acces la finanțari europene suplimentare.

Un nou port la standarde europene ar putea fi deschis pe Dunăre

O serie de cumpărători chinezi au cumpărat în ultima săptămână cantităţi mari de grâu şi orz din Franţa precum şi porumb şi orz din Ucraina, profitând de pauza înregistrată în tendinţa de creştere a preţurilor pentru a-şi asigura necesităţile de cereale furajere, au declarat pentru Reuters mai mulţi traderi, potrivit news.ro.
Chiar dacă volumul total al achiziţiilor nu este deocamdată cunoscut, sursele susţin că importatorii chinezi şi-au asigurat cel puţin câteva sute de tone de cereale din Franţa şi Ucraina.
În plus, cumpărătorii chinezi au făcut şi achiziţii importante de grâu furajer din Australia, din nou fiind vorba de cantităţi de ordinul sutelor de mii de tone, au adăugat unele surse.
Toate aceste achiziţii scot la lumină faptul că China este nevoită în continuare să importe cantităţi mari de cereale, în pofida faptului că recolta sa internă de porumb a ajuns pe piaţă iar sectorul chinez al creşterii porcilor se confruntă încă cu dificultăţi. În plus, aceste tranzacţii ilustrează disponibilitatea cumpărătorilor de a profita de scăderile preţurilor internaţionale. Luna trecută cotaţiile futures la grâu au atins cel mai ridicat nivel din ultimii nouă ani în SUA şi un maxim istoric în Europa, însă în ultima săptămână au scăzut semnificativ.
Mai mulţi traderi citaţi de Reuters susţin că în ceea ce priveşte grâul din Franţa, cumpărătorii chinezi au rezervat între şase şi zece nave, ceea ce înseamnă o cantitate de până la 600.000 de tone, cu livrare în principal în perioada ianuarie-martie 2022. Grâul francez ar urma să fie utilizat în principal ca furaj, dar este posibil ca o parte să fie utilizat şi în panificaţie, au adăugat traderii.
“În prezent grâul francez este mai atractiv, ca preţ, pentru cumpărătorii chinezi după ce a mai revenit de la vârfurile anterioare. În plus, China a făcut recent şi mari achiziţii de grâu din Australia, în contextul în care revenirea economică a generat o cerere pentru cereale”, a declarat un trader european.
Cele mai recente acorduri duc exporturile cumulate de grâu francez spre China în sezonul 2021/22 la două milioane de tone, depăşind volumele deja consistente din ultimele două sezoane, au subliniat traderii.
În plus, sursele au spus că clienţii chinezi au mai cumpărat din Franţa şi Ucraina şi orz din recolta pe 2022. În jur de patru nave cu orz francez şi 10 cargouri cu orz din Ucraina au fost rezervate pentru livrare în perioada iulie-august a anului următor, potrivit mai multor traderi care precizează însă că ar putea fi vorba de acorduri opţionale care ar putea fi furnizate de oricare din cele două ţări.
În ceea ce priveşte porumbul, cumpărătorii chinezi au făcut o comandă pentru livrări din Ucraina în perioada ianuarie-aprilie. Estimările surselor variază între câteva şi 10 cargouri, iar una din surse a estimat că volumul total ar putea să se ridice la un milion de tone. Traderii estimează că preţul la porumbul ucrainean cu livrare în China în perioada ianuarie-februarie ar putea fi de aproximativ 270-273 de dolari pe tonă, free on board.
În mod tradiţional, China este un importator major de porumb şi orz din Ucraina. Traderii estimează că Ucraina ar putea să livreze Chinei până la cinci milioane de tone de porumb din recolta pe 2021, care potrivit unor surse a stabilit un nou record.

China a cumpărat cantităţi mari de cereale furajere din Franţa şi Ucraina

Uniunea Internațională a Transportului Combinat (UIRR) a publicat datele celui mai recent studiu care a avut drept obiectiv calcularea amprentei de carbon și a eficienței energetice a transportului combinat.
Studiul a fost realizat de compania d-fine GmbH din Frankfurt, Germania, iar metodologia s-a bazat pe calculul emisiilor de carbon aferente ambelor tipuri de transport, precum și pe consumul energetic real (2020).
Au fost analizate 10 rute de transport reprezentative la nivel european, acoperind cele 9 coridoare ale rețelei TEN-T.
Astfel, conform datelor publicate, transportul combinat este mult mai eficient din punct de vedere energetic decât cel unimodal, contribuind la reducerea emisiilor de CO2 cu până la 90%.
Necesarul de energie al transportului combinat (MJ/tkm) este cu 40-70% mai mic decât alternativa de transport unimodal, chiar și în condițiile în care aceasta din urmă este efectuată cu vehicule de ultimă generație (Euro6).
Obiectivul final este acela de a integra transportul combinat în planurile fiecărui stat membru privind atingerea obiectivelor de reducere a emisiilor” – a declarat președintele UIRR, Ralf-Charley Schultze.
Studiul mai relevă că, datorită unui nivel deja ridicat de electrificare, transportul combinat este capabil să utilizeze energie electrică din surse regenerabile, ceea ce înseamnă că amprenta de carbon se va îmbunătăți progresiv de la an la an.
Raportul poate fi accesat integral aici.
https://trans.info/ro/studiu-uirr-transportul-combinat-este-cu-pana-la-90-mai-eficient-decat-transportul-unimodal-266178

Producția de grâu moale a Uniunii Europene și Marii Britanii ar urma să scadă anul viitor, pe măsură ce randamentele în regiunea Balcanilor ar urma să revină la un nivel mediu după producțiile record din acest an, a anunțat luni Asociația europeană a producătorilor de cereale (Coceral), transmite Reuters. În prima sa estimare cu privire la recolta pentru anul viitor, producția de grâu moale a României ar urma să scadă până la 7,9 milioane tone, de la 11,1 milioane tone în acest an. Similar, producția de grâu moale pentru toate cele 27 de state membre plus Marea Britanie ar urma să scadă până la 139,8 milioane tone în 2022, de la 143,2 milioane tone în 2021, scrie Agerpres.
Pentru Franța, cel mai mare producător de grâu din UE, recolta din 2022 este preconizată să se reducă până la 34,5 milioane tone, de la 35,3 milioane în 2021, însă în Germania, al doilea producător european, recolta de grâu moale ar urma să crească de la 21,4 până la 22,1 milioane tone.
La orz, producția din 2022 realizată în Uniunea Europeană și Marea Britanie ar urma să scadă ușor până la 59 milioane de tone, de la 59,4 milioane tone în acest an. Pe de altă parte, producția de porumb ar urma să crească ușor, de la 66,3 milioane de tone în 2021, până la 66,4 milioane tone în 2022, în condițiile în care Coceral se așteaptă ca o recoltă mai bună din Ungaria să compenseze pentru o ușoară diminuare a producțiilor în Polonia, Germania, Franța și România. La rapiță, Coceral se așteaptă anul viitor în Uniunea Europeană și Marea Britanie la o producție de 20 milioane de tone, în creștere față de 18,5 milioane de tone în acest an. Această majorare semnificativă se datorează în principal creșterii suprafețelor însămânțate în mai multe țări, inclusiv în Germania, Franța, Marea Britanie, România și Bulgaria. În aceste condiții, producția de rapiță ar urma să crească în Franța, de la 3,3 până la 3,7 milioane de tone, în Germania, de la 3,5 până la 3,6 milioane de tone, și Marea Britanie, de la 1,1 până la 1,6 milioane de tone.
https://www.profit.ro/povesti-cu-profit/agribusiness/coceral-se-asteapta-ca-productia-de-grau-a-romaniei-sa-scada-20505006

În 2021, creșterea activității economice a stimulat și cererea de servicii logistice, rezultând o creștere rapidă a traficului feroviar între Europa și China. Până la sfârșitul anului 2021, volumul transportului feroviar de containere între cele mai mari două economii mondiale se va apropia de un milion de containere standard (TEU).
În 2021, UTLC ERA, un joint-venture al căilor ferate din Rusia, Belarus și Kazahstan, va fi efectuat peste 80% din toate transporturile feroviare pe ecartamentul larg al Noului Drum al Mătăsii.
Volumele transportate între Europa și China au totalizat 573.000 TEU până la jumătatea lunii noiembrie 2021. Planul este să ajungă la 675.000 TEU până la sfârșitul anului, cu mult peste cei 547.000 TEU atinși la sfârșitul lui 2020.

UTLC ERA a preluat 80% din transporturile cu ecartament larg de pe Noul Drum al Mătăsii