În aprilie, Ucraina a exportat 2 milioane de tone de cereale, în principal prin porturile din România. Cu toate acestea, deja în iulie, logistica de-a lungul acestei rute poate deveni mai complicată din cauza încărcării sezoniere a porturilor românești cu cereale din Serbia, Ungaria și Bulgaria. Apare întrebarea: ce se va întâmpla cu milioanele de tone de cereale din Ucraina? Pentru a găsi răspunsul, am discutat Viorel Panait, CEO-ul Comvex, cel mai mare terminal de mărfuri în vrac din regiunea Mării Negre.
Terminalul acoperă o suprafață de 700.386 metri pătrați în zona de sud a Portului Constanța și este specializat în descărcarea, depozitarea și expedierea mărfurilor solide vrac cum ar fi: minereu de fier, cărbune cocsificabil, cărbune energetic, cocs, bauxite, clinker fiind singurul din arealul Mării Negre în care pot fi operate nave de pînă la 220.000 dwt.
Poziția geografică a terminalului face posibil accesul foarte ușor la rețeaua navigabilă Canalul Dunăre-Marea Neagră – Dunărea – Canalul Rhin – Main ce străbate practic întreaga Europa.
Olga Corochii, Trans.INFO: Logistica exportului de cereale din Ucraina în acest moment nu este o sarcină deloc ușoară. România a devenit unul din partenerii principali ai Ucrainei în acest efort. Cum se transportă cerealele din Ucraina în România?
Viorel Panait: Prin trei mijloace. În ordinea capacității lor sunt: barjele fluviale, transportul feroviar și autocamioanele. Dar toate aceste mijloace de transport prezintă o serie de limitări.
Barjele fluviale se încarcă pe porturile dunărene Ismail și Reni, apoi sunt transportate pe Dunăre în sus până la Cernavodă. De la Cernavodă, acestea traversează canalul Dunăre-Marea Neagră, care conectează Dunărea cu portul Constanța.
Odată ajunse în portul Constanța aceste convoaie, care au până la 18 mii de tone capacitate, sunt descărcate și ulterior cerealele sunt încărcate pe nave maritime.
În ceea ce privește transportul feroviar, există o limitare legată de ecartament: osiile în CSI diferă de standardul european, fapt care necesită mutarea vagoanelor de pe o categorie de osii pe o altă categorie. Și acest parcurs funcționează, dar este, evident, limitat de capacitatea de a transpune vagoanele.
Al treilea mod de transport este într-o mai mica măsură implicat – transportul rutier de marfă. Dar și acest mod de transport este afectat de lipsa de șoferi, distanțe lungi, ș.a.m.d.
Cum a devenit portul Constanța punte de legatura dintre Ucraina și restul lumii?
Nu pot să nu remarc faptul că Ucraina era legată logistic de unele porturi din Polonia, dar probabil ar fi fost o idee foarte buna că Ucraina să fie legată mai bine de aceasta ieșire de scăpare a ei- Constanța, pentru că este portul la 300 km distanța. Mărirea capacității de conectare a Constanței cu Ucraina rămâne în continuare un deziderat.
Există o înclinare de a discuta despre cereale, dar Ucraina are nevoie de multe lucruri. De exemplu, una din nevoile primordiale ale Ucrainei este să exporte pe piețele mondiale minereuri de fier. Ori lipsa acestor minereuri ar produce de asemenea efecte economice dezastruoase, efecte inflaționiste care trebuiesc împiedicate.
De aici concluzia: este perfect rațional ca Ucraina să fie legată de portul Constanța. Ucraina este o economie mare, iar portul Constanta este un port mare care leagă regiunea Marii Negre cu sudul Europei, pe cand porturile de la Marea Baltică sunt utile Ucrainei pentru alte destinații.
Care sunt avantajele portului Constanța în comparație cu cele de la Marea Baltică : Gdynia, Gdansk, Klaipeda?
Porturile acestea au o capacitate mai mică de tranzit a cerealelor. Este important să înțelegem că porturile trebuie să deservească niște utilizatori aflați în zona de influență a respectivelor porturi, iar portul Constanța trebuie să deservească destinații care sunt mai apropiate, cum sunt Africa, Orientul Mijlociu, Europa de Sud.
Pe lângă cele 24 milioane de tone de cereale care știm că există la moment în Ucraina, în acest an urmează să mai producă încă 87 de milioane de tone. Prognoza este că la finalul anului Ucraina va avea circa 100-110 milioane de tone de cereale care vor trebui exportate.
În aceste condiții nu este loc de vanitate. Trebuie să constientizam cu toții că este nevoie de un efort comun. Și porturile de la Marea Baltică și portul Constanța, toate ieșirile posibile pentru aceste cereale trebuie să fie utilizate, toate mijloacele de infrastructură care pot servi acestui efort trebuie să fie utilizate.
Cum ați stabilit colaborarea cu companiile din Ucraina?
Am avut întrevederi cu companii din Ucraina, cât și cu reprezentanți ai guvernului ucrainean, cu echipa de coordonare din cadrul ministerului agriculturii din Ucraina și a premierului ucrainean.
Suntem acum în situația în care vrem să rezolvăm într-un interval de timp scurt, practic peste noapte, o problema de logistică colosală, ori în aceste condiții este prea puțin doar inițiativa unor firme private, chiar dacă sunt însuflețite de această dorință de a ajuta.
Vă sprijină guvernul în acest efort?
Da. Recent ministrul transporturilor Sorin Grindeanu a anunțat un program de reabilitare și modernizare a unor linii de cale ferată în portul Constanța de natură să îmbunătățească sosirea vagoanelor.
A mai fost anunțat un program prin care unele instalații feroviare din vecinătatea frontierei cu Ucraina să fie îmbunătățite, deoarece noi nu avem suficientă capacitate de transpunere a vagoanelor de cale ferată de pe ecartamentul CSI pe ecartamentul european, domnul ministru Grindeanu a dat ordin să se demareze un asemenea program.
Apoi au fost instituite măsuri de exceptare a autocamioanelor ucrainene cu privire la condiții de gabarit, greutate și normă de poluare a motoarelor autocamioanelor atunci când se află pe teritoriul României.
La rândul nostru, am luat inițiativa de a mări capacitatea de descărcare a barjelor. Astfel Comvex a investit 4 milioane de euro, iar investiția va fi gata în luna iunie. În acest sens am avut sprijin din partea autorităților locale pentru a obține toate aprobările pentru a dezvolta această investiție.
Cred că este necesară o schemă de finanțare europeană prin care să putem cumpăra mai multe echipamente și utilaje astfel încât să putem susține pe termen lung și coordonat acest efort de logistică.
Când va începe recolta în România, ce se va întâmpla cu miile de tone de cereale din Ucraina?
În România nutrim un sentiment de compasiune față de situația din Ucraina, inclusiv și în port, atât eu, cât și colegii mei împărtășim acest sentiment, care dincolo de compasiunea umanitară, trebuie să se materializeze în sprijin economic. Oamenii aceștia au nevoie de tranzitul de cereale, au nevoie să însămânțeze câmpurile cu recolta cea nouă, de îngrășăminte chimice, prin urmare sprijinul acordat este unul binevenit. Mai mult decât atât, suntem conștienți că absența acestor cereale de pe piețele internaționale ar fi de măsură să producă un val mare de foame.
Portul Constanța are mai multe terminale. Comvex este cel mai rapid terminal din Europa, avem capacitatea de a încărca 70 mii tone/zi. În aceste condiții în prezent avem o capacitate de natură să dea un sprijin celor 24-25 milioane de tone despre care știm că există în Ucraina. Odată cu apariția recoltei doi în România, Ungaria, Serbia, vor fi niste constrângeri, dar avem dorința de a ajuta și mai departe.
În momentul de față când încă nu a început recolta în România există un supliment de capacitate, dar trebuie să înțelegem faptul că principala piedică este trecerea cerealelor din Ucraina către România.
https://trans.info/ro/viorel-panait-director-comvex-291010

Mai întâi pandemia Covid-19 și apoi războiul din Ucraina au pus sub o mare presiune întregul sistem de transport de mărfuri și persoane din Uniunea Europeană, determinând Comisia Europeană să elaboreze un plan de urgență pentru a face față acestei crize. Pe 23 mai, aceasta a prezentat-o, precizând că aceasta constă în 10 acțiuni:
să facă reglementările UE în materie de transporturi adaptate la situațiile de criză;
să asigure un sprijin adecvat pentru sectorul transporturilor;
asigurarea liberei circulații a bunurilor, serviciilor și persoanelor;
gestionarea fluxurilor de refugiați și repatrierea pasagerilor și a lucrătorilor din domeniul transporturilor blocați;
asigurarea unei conectivități minime a transportului și a protecției pasagerilor;
schimbul de informații privind transportul;
consolidarea coordonării politicii în domeniul transporturilor;
consolidarea securității cibernetice;
testarea intervenției în caz de urgență în sectorul transporturilor;
să coopereze cu partenerii internaționali.
„Aceste vremuri dificile și pline de provocări ne reamintesc importanța sectorului transporturilor din UE și necesitatea de a ne îmbunătăți pregătirea și rezistența”, a explicat Adina Vălean, comisarul pentru transporturi. „Pandemia Covid-19 nu a fost prima criză cu consecințe pentru sectorul transporturilor, iar invazia ilegală a Rusiei în Ucraina ne arată că, cu siguranță, nu va fi ultima. De aceea trebuie să fim pregătiți. Planul de urgență prezentat astăzi, care se bazează în special pe lecțiile învățate din pandemia Covid-19 și pe măsurile luate pentru a o soluționa, creează un cadru solid pentru un sector al transporturilor din UE rezistent la crize. Sunt absolut convinsă că acest plan va fi un factor-cheie pentru reziliența sectorului transporturilor, deoarece multe dintre instrumentele din plan s-au dovedit deja a fi esențiale pentru sprijinirea Ucrainei. Mă refer, printre altele, la coridoarele de solidaritate UE-Ucraina, care ajută Ucraina să exporte cerealele pe care le produce”.
Pentru a pune în aplicare acest plan, Comisia va sprijini statele membre și va conduce procesul de pregătire pentru situații de criză în cooperare cu agențiile UE, coordonând rețeaua de puncte de contact naționale în domeniul transporturilor și menținând discuții regulate cu partenerii și părțile interesate la nivel internațional. În plus, pentru a răspunde provocărilor imediate și pentru a permite Ucrainei să exporte grânele pe care le produce și să importe bunurile de care are nevoie (de la ajutor umanitar la furaje și îngrășăminte), Comisia va coordona rețeaua de puncte de contact pentru coridoarele de solidaritate și platforma de întâlnire a coridoarelor de solidaritate.
https://traficmedia.ro/10-actiuni-ale-ue-pentru-protejarea-transporturilor/

Administrația Porturilor Maritime Constanța a finalizat reparațiile capitale la linia 1CV amplasată în zona cuvei de încărcare minereu Comvex.
„CN APM SA Constanța deține în proprietate linia de cale ferată 1CV, cu o lungime de 1.420m. Această linie face parte din dispozitivul feroviar Agigea Nord – Comvex și este racordată în grupa de linii de manevră a stației Constanța Port Zona C.
Datorită traficului greu pe această linie, materialele din suprastructura căii ferate s-au uzat“ – au precizat reprezentanții CN APM Constanța.
Pentru menținerea parametrilor tehnici de funcționare, au fost necesare lucrări de proiectare, lucrări de reabilitare și reparații capitale pe o porțiune de 585 metri liniari.
„S-au înlocuit traversele din lemn cu traverse din beton pe o lungime de 160 ml, a fost înlocuit stratul de piatră spartă, s-a înlocuit șina de cale ferată, s-a ridicat la nivel linia cf și s-a reabilitat schimbătorul de cale din linie.
Investiția, în valoare totală de 617.637,40 lei plus TVA, este realizată de CN APM SA Constanța, din fonduri proprii“ – au mai precizat reprezentanții CN APM Constanța.
https://www.ziuaconstanta.ro/stiri/actualitate/reparatiile-capitale-la-linia-de-cale-ferata-1cv-din-zona-de-nord-a-portului-constanta-finalizate-galerie-foto-785519.html

Până la final de luna mai, suprafețele însămânțate cu principalele cereale și uleioase sunt asemănătoare cu cele de anul trecut, arată datele Ministerului Agriculturii. Conform prognozei, exceptând floarea-soarelui, randamentele la hectar vor fi însă mai mici. România ar putea produce anul acesta cu 1,4 milioane de tone de cereale ( grâu, porumb, orz) mai puțin decât anul trecut.
Producția de grâu, porumb și orz a României s-ar putea cifra anul acesta la aproximativ 25,8 milioane de tone, cu 5,1% sub cea de anul trecut, ceea ce înseamnă un minus de 1,4 milioane de tone, potrivit calculelor Economica pe baza datelor Ministerului Agriculturii și a ultimei prognoze a Comisiei Europene.
În schimb, producția totală de floarea-soarelui și rapiță va crește cu 7,8%, până la aproximativ 4,5 milioane de tone, pe fondul unor randamente mai bune la floare. Cantitatea este cu 330.000 de tone mai mare față de 2021.
La floarea-soarelui, experții Comisiei estimează că fermierii vor obține o medie de 2,66 tone la hectar, cu 10% mai mult decât anul trecut, adică cea mai mare din UE și cu 3,3% peste media ultimilor cinci ani.
Deficitul substanțial de precipitații de la începutul primăverii, dar și temperaturile sub medie au afectat însă negativ culturile de iarnă, ceea ce i-a determinat pe specialiștii Comisiei Europene să revizuiască în scădere ultima prognoza privind randamentul culturilor de grâu, orz și rapița.
Astfel, potrivit estimărilor, randamentele la grâu vor fi, în medie, de 4,56 tone la hectar, cu 14% sub nivelul anului anterior, la orz vorbim despre randamente cu 15%-22% mai mici, iar la porumb cu 0,2% sub media anului anterior. Pentru culturile de rapiță, ultima prognoză indică randamente medii de 2,54 tone la hectar, față de 2,6 tone cât se estimase luna anterioară. Este o scădere de 15% comparativ cu anul trecut, cea mai mare din UE, și cu 1,4% raportat la media ultimilor cinci ani.
La floarea-soarelui, experții Comisiei estimează că fermierii vor obține o medie de 2,66 tone la hectar, cu 10% mai mult decât anul trecut, adică cea mai mare din UE și cu 3,3% peste media ultimilor cinci ani.
Oficial însă, până la ora actuală, nu există suprafețe declarate calamitate. „În ceea ce privește culturile agricole afectate de factorii naturali de risc, dacă situația o impune, procedura privind verificarea culturilor și evaluarea pagubelor se realizează la nivelul autorităților locale, pe baza solicitărilor venite din partea fermierilor, urmând a fi comunicare ulterior MADR. Până la acest moment nu au fost primite cereri de evaluare a pagubelor produse culturilor de diferiți factori de risc”, ne-a transmis Ministerul Agriculturii.
Cât despre suprafețele cultivate, datele ministerului de resort nu indică modificări importante față de anul trecut.
„Din datele transmise de către direcțiile pentru agricultură județene și centralizate la nivelul ministerului, suprafețele însămânțate până la data de 19 mai 2022 sunt asemănătoare cu cele de anul trecut, respectiv: grâu – aproximativ 2.199 mii ha (față de 2.175,1 mii în 2021 n.red), porumb – aproximativ 2.466 mii ha (față de 2.549,3 mii ha în 2021 n.red), orz – circa 313 mii ha (449,4 orz și orzoaică în 2021), floarea soarelui – cca. 1.250 mii ha (1.124 mii ha în 2021) , rapiță – cca. 478 mii ha (445,9 mii hectare în 2021). Aceste date au caracter operativ MADR și pot suferi modificări”, au mai declarat pentru Economica oficialii MADR.
https://www.economica.net/cum-va-fi-productia-de-cereale-a-acestui-an_587948.html

Uniunea Europeană recunoaște, în textul celui de-al șaselea pachet cu sancțiuni impuse Rusiei, că există riscul unei întreruperi a aprovizionării cu țiței în porturile din Marea Neagră și „recomandă” ca statele membre „să acționeze în spiritul solidarității și al cooperării regionale”. De ce este important: Două treimi din țițeiul rafinat în România este importat pe căi maritime, prin cele două terminale din portul rusesc Novorosisk. Printr-un terminal este exportat petrol rusesc, care ajunge inclusiv la Petrotel și, până recent, la Petrobrazi (rafinăria deținută de OMV Petrom, care procesează 70% țiței românesc și 30% țiței de import), iar prin celălalt, petrol kazah, transportat prin Rusia prin oleoductul Caspian Pipeline Consortium (CPC), care alimentează Petromidia. „În cazul unei întreruperi bruște a aprovizionării cu petrol, fie prin conducte, fie transportat pe mare, statele membre ar trebui să acționeze în spiritul solidarității și al cooperării regionale, implicând atât autoritățile publice, cât și întreprinderile din domeniul energiei, în strânsă coordonare cu Grupul de coordonare pentru petrol, în vederea unor posibile eliberări de stocuri de petrol, inclusiv stocuri de petrol de urgență, și a altor măsuri, inclusiv aprovizionarea cu un amestec adecvat, astfel cum sunt prevăzute în planurile lor naționale pentru situații neprevăzute sau convenite în conformitate cu Directiva 2009/119/CE. Acest angajament de solidaritate și cooperare este deosebit de important având în vedere agresiunea Rusiei asupra Ucrainei și o posibilă întrerupere a aprovizionării în regiune cu țiței rusesc sau cu produse petroliere rafinate, în special în ceea ce privește conductele sau porturile de la Marea Neagră. Comisia va monitoriza piețele și securitatea aprovizionării și va prezenta, Consiliului rapoarte periodice și, dacă este necesar, propuneri de consolidare a securității aprovizionării”, precizează documentul publicat în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene.

UE nu a interzis importul de țiței încărcat în Rusia, dar care provine din state terțe, cum este cazul celui kazah procesat la Petromidia. Este posibil însă ca Rusia să răspundă la sancțiunile europene prin închiderea terminalelor de la Novorosisk, în special a celui CPC prin care este exportat și gazul kazah.

Deja, așa cum a anunțat Profit.ro, presa rusă a acuzat Rompetrol, fără a prezenta dovezi, că furnizează carburanți Armatei Ucrainene și a propus naționalizarea terminalului CPC de la Novorosisk. Acuzațiile au fost reluate recent și de Pravda, care a adăugat și Azerbaidjanul pe lista statelor care alimentează armata ucraineană. Într-un astfel de caz, România ar risca să rămână doar cu o capacitate anuală totală de rafinare de 4,5 milioane tone, cea a rafinăriei Petrobrazi, operată de OMV Petrom, cea de 2,4 milioane tone de la Petrotel (Lukoil) și cea de 6 milioane de la Petromidia (Petromidia) putând fi indisponibilizate în urma embargo-ului impus de UE a unei posibile reacții a Kremlinului. Cu toate acestea, spre deosebire de Ungaria, Slovacia, Cehia, Croația și, mai nou, Bulgaria, România nu a negociat exceptări de la embargoul impus importului de țiței și produse petroliere din Rusia.

Așa cum a relatat Profit.ro, statele din Balcani, chiar dacă o parte din acestea nu sunt membre UE, ar putea fi principalele victime ale embargo-ului impus importului de țiței rusesc. Spre deosebire de celelalte state europene, care nu au de rezolvat decât problema identificării unor alte surse și rute de alimentare cu țiței, statele balcanice se confruntă și cu altă problemă: identificarea de cumpărători sau naționalizarea principalelor rafinării și a rețelelor de distribuție a carburanților, aproximativ 50% din capacitatea de rafinare din regiune fiind controlată de companii rusești. Din totalul capacității anuale de rafinare de 42,7 milioane tone din Balcani (cu excepția Greciei), nu mai puțin de 21,1 milioane tone sunt procesate în rafinării al căror principal acționar este o companie rusească, relevă date analizate de Profit.ro. Dacă Bulgaria și-a rezolvat oarecum problema de la rafinăria Lukoil de la Burgas, find singura țară care va mai putea importa țiței rusesc pe cale maritimă până în 2024, Petrotel (România), dar și rafinăriile deținute de Gazprom Neft în Serbia se pare că nu. Petrotel Lukoil SA nu poate fi alimentată cu țiței rusesc importat de compania soră din Bulgaria pentru că documentul UE prevede că „mărfurile importate în urma unei derogări nu pot fi vândute cumpărătorilor situați într-un alt stat membru sau într-o țară terță”. Gazprom Neft, prin NIS Petrol, operează rafinăriile din Serbia de la Novi Sad, cu o capacitate anuală de 2,6 milioane tone, și Pancevo, cu capacitate de 4,8 milioane tone. O altă companie rusească, Zarubezhneft, prin Neftegazinkor, deține 2 rafinări în Bosnia, din care cea mai importantă, Brod, are o capacitate totală anuală de 1,5 milioane. Cum Serbia și Bosnia nu sunt membre UE, chiar dacă prima are statut de candidat, iar cea de-a doua de potențial candidat, s-ar putea crede că embargo-ul nu li se aplică. Numai că rafinăriile din ambele state importă petrolul rusesc rafinat pe cale maritimă prin Croația, stat membru, căruia îi este interzis importul de țiței rusesc chiar și pentru țări terțe. Potrivit regulamentului publicat de UE, care a intrat deja în vigoare, de la embargo-ul impus importului maritim de petrol și produse petroliere rusești sunt exceptate cantitățile importate în urma executări contractelor încheiate până pe 4 iunie 2022 și a actelor adiționale ale acestor contracte semnate până pe 5 decembrie 2022. În cazul, produselor petroliere, termenul este extins până pe 5 februarie 2023.
https://www.profit.ro/povesti-cu-profit/energie/ue-recunoaste-exista-riscul-unei-intreruperi-a-aprovizionarii-cu-titei-in-porturile-din-marea-neagra-statele-membre-sa-actioneze-in-spiritul-solidaritatii-si-cooperarii-regionale-20729540

Grupul GRAMPET anunţă primul tren organizat pe Middle Coridor, care a traversat ruta China – România – Ungaria, operatorii săi acoperind ultima secţiune, respectiv distanţa Constanţa – Budapesta.
Transportul, lansat în urmă cu două săptămâni din Guiyang, a plecat astăzi din Portul Constanţa cu destinaţia Budapest.
Proiectul, finalizat în urma unor luni intense de eforturi logistice şi comerciale, a implicat 6 ţări (China, Kazahstan, Azerbaidjan, Georgia, România şi Ungaria), operatorii de stat din ţările asiatice şi Grupul GRAMPET, prin prisma statutului său de membru al asociaţiei Middle Corridor – Ruta de Transport Internaţional Trans-Caspică (TITR).
Iniţiat de guvernele din China, Kazahstan şi Azerbaidjan, TITR vizează dezvoltarea unui nou coridor de transport multimodal care leagă Asia de Europa. Grupul GRAMPET a devenit prima companie europeană care a aderat la TITR, în septembrie 2018. Ulterior, în iunie 2019 a semnat un Memorandum de Colaborare cu NMSC Kazmortransflot LLP, operatorul naval de stat al Republicii Kazahstan, cu scopul de a deschide o conexiune regulată între porturile Constanţa şi Batumi. Acordul dintre cei doi membri ai Middle Corridor – Ruta de Transport Internaţional Trans-Caspică se alinia astfel obiectivului asociaţiei de a spori cooperarea şi de a intensifica fluxul de mărfuri de-a lungul rutei.
„Marcăm astăzi încununarea unor eforturi care au început acum mai bine de 4 ani, prin care am pus România pe harta celui mai mare proiect de infrastructură din istoria contemporană”, spune Gruia Stoica, Preşedintele şi fondatorul Grupului GRAMPET – Grup Feroviar Român. „Momentul aderării la TITR a reprezentat un pas istoric atât pentru noi, ca lider regional pe piaţa transportului feroviar de marfă, cât şi pentru România. Am spus atunci că această alianţă poate transforma ţara noastră într-o platformă logistică pentru Europa şi Asia, generând în jur de 100.000 de noi locuri de muncă şi contribuţii la bugetul statului de peste un miliard de euro”.
Transportul a plecat din Guiyang cu o încărcătură de 41 de containere de 40 ft (dimensiune standard echivalentă cu 12 metri lungime şi 2,4 metri lăţime) şi a acoperit ruta China – Kazahstan – Marea Caspică – Azerbaijan – Georgia – Marea Neagră – România – Ungaria. Grupul GRAMPET organizează transportul feroviar pe segmentul Constanţa – Bucureşti – Craiova – Timişoara – Curtici – Budapesta, prin intermediul operatorilor săi Grup Feroviar Român şi Train Hungary.
Sorin Chinde, Vice Preşedintele Diviziei Transporturi din cadrul Grupului GRAMPET, adaugă: „Ne-am propus să introducem un trafic regulat de containere din China care va tranzita România către Vestul Europei. Momentan ne concentrăm pe primele transporturi test şi rezolvarea unor provocări logistice, cum ar fi timpul de tranzit pe distanţa Constanţa – Curtici, respectiv staţionarea în vama Curtici până la trecerea frontierei. Soluţiile pe care le avem în acest moment ne vor ajuta să parcurgem cu aceste trenuri distanţa Constanţa – Budapesta în 48 de ore.”
Activarea Middle Corridor prin Portul Constanţa a fost unul dintre obiectivele strategice fixate de Grupul GRAMPET prin aderarea la TITR. Pandemia a blocat temporar acest proiect, dar contextul geopolitic şi economic actual, care reorganizează lanţurile globale de distribuţie, a impus o revenire şi o lansare rapidă.
Gruia Stoica subliniază: „Grupul GRAMPET va continua să investească în această rută strategică ce leagă Europa de China. Ne menţinem angajamentul asumat faţă de partenerii noştri din Asociaţia TITR, dar şi faţă de partenerii noştri comerciali şi logistici. De subliniat că proiectul poate avea un potenţial economic major pentru România şi că va atrage dezvoltarea traficului intermodal atât în ţară, cât şi în regiune. În contextul economic şi geopolitic actual, Middle Corridor reprezintă o prioritate pe care sper că România o va fructifica la maximum”.
https://www.bursa.ro/primul-tren-organizat-de-grupul-grampet-pe-middle-coridor-a-plecat-astazi-din-portul-constanta-catre-budapesta-61246643

Pe măsură ce conflictul din Ucraina continuă, tot mai mulți operatori de transport feroviar și intermodal, dar și clienți ai acestora aleg Middle Corridor ca rută alternativă pentru aducerea mărfurilor din Asia în Europa.
METRANS, unul dintre cei mai mari operatori de transport intermodal din Europa, se alătură rutei Trans-Caspice (n.red. Middle Corridor) cu tranzit prin Portul Constanța și mai departe către Germania. Primul test cu un tren de containere a fost catalogat de către operatorul feroviar ceh drept un succes, fiind încărcat 100%.
Containerele din China au ajuns la destinație în Mannheim, Germania la timp, conform standardelor Metrans, în ciuda timpului de tranzit mai lung comparativ cu ruta nordică. Serviciul a fost inaugurat în prima jumătate a lunii mai, METRANS lansând un nou serviciu din China către Europa prin Middle Corridor. Containerele ajung din China pe coasta de est a Mării Negre cu nave feeder, apoi în Portul Constanța de unde sunt preluate către hinterland.
Având în vedere conflictul din Ucraina, rutele feroviare uzuale pe Noul Drum al Mătăsii au fost perturbate. Coridorul de Nord tranzita Małaszewice și Rusia, sau via Ucraina, trenurile intrând în Slovacia în zona Čierna nad Tisou unde se află terminalul intermodal Dobrá. “Tendința de creștere a transporturilor pe această rută a fost frânată de război și deși fluxurile de marfă nu s-au oprit complet, departamentul Silk Road al METRANS a lucrat alături de partenerii săi pentru a găsi o nouă rută și o alternativă la Coridorul de Nord,“ declară compania.
https://www.intermodal-logistics.ro/metrans-alege-middle-corridor-cu-tranzit-prin-portul-constanta-ca-alternativa-la-ruta-prin-rusia

Situația navelor portcontainer care ajung cu întârziere în porturi a început să se îmbunătățească ușor. Cu toate acestea, 10,5% din flota globală rămâne indisponibilă.
Deși blocajele pe lanțurile globale de aprovizionare persistă, numărul de nave portcontainer care așteaptă în porturi pentru ca danele să se elibereze a scăzut, arată o analiză a Sea-Intelligence.
În perioada ianuarie-aprilie 2022, procentajul flotei globale indisponibilă ca urmare a întârzierilor a scăzut de la 13,8% la 10,5%. “Aceasta înseamnă că 3,3% din flota globală a fost reintrodusă în operațiuni în perioada ianuarie-aprilie,” a comentat Alan Murphy, CEO Sea-Intelligence. Însă, în ciuda ameliorării situației, peste 10% din flota globală de nave portcontainer rămâne în continuare blocată într-o perioadă în care cererea rămâne la un nivel ridicat.

În ceea ce privește zona de transport terestru, un index al congestiei terminalelor calculat de Sea-Intelligence a relevat o îmbunătățire semnificativă a situației. Indexul a coborât de la 95% la începutul acestui al la sub 50%, deși situația s-a schimbat în bine mai degrabă în cazul terminalelor din Marea Mediterană, decât al celor din Nordul Europei.
“La nivel de porturi, îmbunătățiri notabile se observă în Sspania, Italia și Grecia, în timp ce la celălalt capăt al spectrului, nu vedem schimbări majore în Rotterdam sau Hamburg,” a declarat Alan Murphy.
https://www.intermodal-logistics.ro/105-din-flota-de-nave-portcontainer-ramane-indisponibila-din-cauza-intarzierilor

Croaţia intenţionează să investească 3,5 miliarde de euro pentru a-şi moderniza transportul feroviar în următorii 10 ani, cealaltă prioritate aţării privind transportul fluvial de mărfuri, a anunţat ministrul croat al transporturilor Oleg Butkovic, scrie Euractiv.
Investiţiile în transportul fluvial vor depăşi 3,5 miliarde de euro.
https://www.zfcorporate.ro/auto-transporturi/croatia-se-va-concentra-pe-transportul-feroviar-si-pe-transportul-20892687

Proiectul Fast Danube înregistrează o întârziere de 2 luni faţă de calendarul stabilit de comun acord pentru 2022, a a scris, luni, ministrul Transporturilor şi Infrastructurii, Sorin Grindeanu, pe pagina sa de Facebook.
„Am discutat astăzi cu reprezentanţii Guvernului Bulgariei despre proiectul Fast Danube, un proiect vital pentru întreaga Uniune Europeană, în contextul conflictului din Ucraina! Dunărea trebuie să fie navigabilă pe tot parcursul anului pentru a putea asigura fluxul necesar de mărfuri şi materii prime spre şi dinspre Uniunea Europeană. O mare parte din cerealele care provin din Ucraina pot fi transportate pe Dunăre, ceea ce face Proiectul Fast Danube cu atât mai important! Partea bulgară a transmis obiectivele specifice pentru Zonele „Natura 2000″ care urmează să fie aprobate şi transmise Comisiei Europene. Procedura de mediu, care urmează să fie iniţiată, trebuie finalizată în următoarele 6 luni pentru a putea fi trimisă la Comisia Europeană aplicaţia de finanţare a lucrărilor. La ora actuală se înregistrează 2 luni de întârziere faţă de noul calendar stabilit de comun acord pentru anul 2022”, a scris Sorin Grindeanu.
El menţionează că a atras atenţia că orice întârziere poate compromite finalizarea proiectului până la sfârşitul anului 2022, ceea ce va periclita obţinerea finanţării pentru proiectarea şi execuţia lucrărilor şi va aduce costuri suplimentare suportate de partea română.
„Le-am transmis colegilor bulgari şi intenţia Comisiei Europene să organizeze o reuniune trilaterală împreună cu România şi Bulgaria, în cadrul Conferinţei „TEN-T days” care va avea loc, la sfârşitul lunii iunie, la Lyon, pe tema proiectului Fast Danube. Situaţia privind întreţinerea şenalului navigabil poate deveni critică şi din cauza scăderii nivelului Dunării pe sectorul Silistra – Somovit, unde partea bulgară trebuie să finalizeze lucrările de dragaj până la sfârşitul lunii iunie 2022″, a mai scris ministrul Transporturilor.
https://www.agerpres.ro/economic-intern/2022/06/06/proiectul-fast-danube-inregistreaza-o-intarziere-de-2-luni-fata-de-calendarul-stabilit-pentru-2022–930173

Proiectul Fast Danube prin care Dunărea trebuie să devină navigabilă pe toată durata anului are din nou întârzieri, partea bulgară înregistrând o întârziere de două luni față de calendarul convenit cu România, a anunțat luni, ministrul Transporturilor Sorin Grindeanu. Fast Danube înseamnă dragarea Dunării pentru a asigura navigația și pe timpul verii atunci când nivelul scăzut chiar și de sub doi metri face imposibilă trecerea navelor, mai ales a barjelor care ar putea transporta cerealele din Ucraina. Dragarea Dunării pe care trebuie să o realizeze și partea maghiară pe șenalul navigabil este o problemă încă nerezolvată, deși Guvernul, chiar vocea premierului Ciucă a făcut în ultimele luni (mai ales după schimbarea executivului din Bulgaria) solicitări pentru lucrările specifice.
Grindeanu subliniază că, întârzierile părții bulgare ar putea duce la pierderea finanțării pentru proiectul Fast Danube : ,,Am discutat astăzi cu reprezentanții Guvernului Bulgariei despre proiectul Fast Danube, un proiect vital pentru întreaga Uniune Europeană, în contextul conflictului din Ucraina!
Dunărea trebuie să fie navigabilă pe tot parcursul anului pentru a putea asigura fluxul necesar de mărfuri și materii prime spre și dinspre Uniunea Europeană. O mare parte din cerealele care provin din Ucraina pot fi transportate pe Dunăre, ceea ce face Proiectul Fast Danube cu atât mai important! Partea bulgară a transmis obiectivele specifice pentru Zonele “Natura 2000″ care urmează să fie aprobate și transmise Comisiei Europene. Procedura de mediu, care urmează să fie inițiată, trebuie finalizată în următoarele 6 luni pentru a putea fi trimisă la Comisia Europeană aplicația de finanțare a lucrărilor. La ora actuală se înregistrează 2 luni de întârziere față de noul calendar stabilit de comun acord pentru anul 2022. Am atras atenția că orice întârziere poate compromite finalizarea proiectului până la sfârșitul anului 2022, ceea ce va periclita obținerea finanțării pentru proiectarea și execuția lucrărilor și va aduce costuri suplimentare suportate de partea română. Situația privind întreținerea șenalului navigabil poate deveni critică și din cauza scăderii nivelului Dunării pe sectorul Silistra – Somovit, unde partea bulgară trebuie să finalizeze lucrările de dragaj până la sfârșitul lunii iunie 2022.” explică Grindeanu.
Un memorandum semnat cu Bulgaria încă din 2019 pentru dragarea Dunării a fost deblocat la începutul anului în urma unor discuții la Ruse. Practic, partea bulgară solicită acorduri pentru poduri transfrontaliere în timp ce România navigație pe Dunăre : ,,Discuții constructive astăzi la Ruse prin care am deblocat Memorandumul bilateral cu Bulgaria semnat în martie 2019. Am transmis clar intențiile și obiectivele României atât vicepremierului și ministrului bulgar pentru Dezvoltare Regională, Grozdan Karadjov, cât și ministrului Transporturilor și Comunicațiilor, Nikolay Sabev: este important ca partea românească a Dunării să fie navigabilă, așa cum prevede proiectul Fast Danube Autoritățile bulgare au reafirmat că doresc construirea unor poduri noi peste Dunăre, motiv pentru care am propus ca proiectul unui nou pod la Giurgiu-Ruse să fie cel asupra căruia să ne concentrăm într-o prima fază. Mai mult, am oferit sprijinul experților români pentru a ajuta partea bulgară să finalizeze Studiul de Fezabilitate necesar punerii în practică a proiectului Fast Danube” transmitea Grindeanu pe 28 ianuarie 2022.
https://economedia.ro/grindeanu-anunta-ca-bulgarii-au-noi-intarzieri-la-proiectul-de-dragare-a-dunarii-cerealele-din-ucraina-pot-fi-transportate-cu-barjele-pe-dunare-dar-vara-nivelul-scade-la-doi-metri-si-navele-se-bloch.html#.Yp7dGxYzaM8

Personalul îmbarcat pe nave și scafandrii vor primi alocații de hrană majorate. Potrivit hotărârii de guvern aprobate la sfârșitul săptămânii trecute, alocația de hrană va fi de:
– 56,08 lei pe zi pentru personalul ambarcat pe nave maritime de transport de mărfuri și de pasageri, nave maritime de cercetare, tancuri petroliere, de transport fluvial, platforme de foraj și extracție maritime, nave de pescuit maritime, nave fluviale cu propulsie de transport de mărfuri și de pasageri, tancuri propulsate de bunkeraj, drăgi fluviale și maritime, șalande, macarale autopropulsate și nepropulsate, șlepuri, ceamuri, remorchere portuare și pilotine;
– 50,03 lei pe zi pentru personalul ambarcat pe restul navelor și corpurilor plutitoare nespecificate mai sus, nave de orice categorie, pe timpul cât sunt în conservare, pe timpul iernatului, pe timpul construcției și reconstrucției în țară;
– 60,67 lei pe zi pentru scafandri.
https://cugetliber.ro/stiri-economie-alocatiile-de-hrana-pentru-personalul-navigant-si-scafandri-au-fost-majorate-457853

Înainte de război, Ucraina exporta până la 7 milioane de tone de cereale pe lună, prin porturile maritime, iar acum abia ajunge la un milion și jumătate de tone, arată datele oficiale. Cerealele din Ucraina sunt esențiale pentru stabilitatea prețurilor la alimente la nivel mondial, iar dacă Uniunea Europeană nu va găsi rapid o soluție pentru expedierea lor, ne așteaptă o criză agricolă fără precedent.
România ar putea ajuta comerțul cu grâne, dar este nevoie de o derogare în privința controlului vamal din Republica Moldova, este de părere parlamentarul european Marian-Jean Marinescu, membru al Comisiei pentru Transport și Turism.
Rep: Ați vizitat recent Portul Constanța, care vi se pare a fi provocarea cea mai mare cu care se confruntă autoritățile române, pentru a înlesni traficul de cereale din Ucraina?
Marian-Jean Marinescu: “Cred că sunt două, intrarea în port și transferul pe nave, adică viteza de transfer. Intrarea în port însemnând descongestionarea căilor ferate, pentru a putea intra vagoanele cu cereale și, bineînțeles, cozile de camioane și transferul, adică trebuie mărită viteza de transfer de pe mijloacele de transport pe nave.”
Rep: Cu privire la infrastructura portuară, înțeleg că aici mai avem de rezolvat unele lucruri?
Marian-Jean Marinescu: “Da, domnul director (n.r. Florin Goidea, directorul Portului Constanța) spune că a reușit să scoată mai mult de jumătate din acele vagoane, care erau blocate acolo. În partea cealaltă, la transfer, este vorba despre operatori, cei care operează în port, le trebuie echipamente noi, mai multe, în primul rând. Cred că acum ar fi o oportunitate pentru a cere ajutor de la Uniune, de la Statele Unite, pentru a scoate marfa, în special grânele din Ucraina.”
Rep: Puteți face o recomandare operatorilor portuari?
Marian-Jean Marinescu: “Eu aș face următorul lucru, foarte rapid, o listă cu ceea ce îmi trebuie ca să rezolv problema, pe care aș trimite-o la punctul de contact al Comisiei Europene de la București, la Comisia Europeană, la comisarul pentru Transport, deci niște lucruri realiste, care rezolvă situația și pot rămâne și pe viitor. De fapt, am discutat cu directorul portului și i-am spus că cel mai bun lucru ar fi să ne trimită și nouă o listă cu ceea ce ar trebui, pentru a grăbi activitatea.”
Rep: Ați primit până la această oră lista?
Marian-Jean Marinescu: “Nu, n-am primit. Eu am comunicat deja cu doamna comisar, doamna Vălean, i-am comunicat toate aceste lucruri, inclusiv faptul că Moldova face controale și la intrare și la ieșire către Giurgiulești și în felul acesta se mărește coada la Isaccea. Și cred că acest lucru ar putea fi reglat.”
Rep: Ce s-ar putea face?
Marian-Jean Marinescu: “Eu cred că ar trebui, pur și simplu, ridicate controalele pentru că, până la urmă, este tranzit. Se poate face o derogare în acest moment, pentru că și situația este specială și nu văd ce problemă ar fi ca, 10 kilometri, camioanele să treacă fără a fi controlate, sunt oricum controlate de români și de ucraineni la intrare.”
Rep: Vă propun să discutăm acum despre punctul de trecere a frontierei Isaccea. Ar fi nevoie de mai multe treceri cu bacul sau de o îmbunătățire a infrastructurii punctului vamal?
Marian-Jean Marinescu: “Da, am întrebat și eu aceste lucruri. De mai multe treceri cu bacul mi s-a spus că nu este nevoie, pentru că acea perioadă, o oră și jumătate, este exact perioada în care se face controlul camioanelor care au trecut deja. Dacă ar fi mai repede, nu ar face față controalele. Eu am văzut că sunt foarte bine organizați, cu excepția controlului veterinar, care este doar de la 08:00 dimineața la 08:00 seara, iar bacul trece și noaptea.”
Rep: După vizita delegației comisiei TRAN în România, autoritățile navale din România, Republica Moldova și Ucraina au semnat un protocol de colaborare, pentru a facilita accesul navelor pe Dunăre. Din semnalele pe care le-ați primit până acum, acest protocol a început să funcționeze, s-a deblocat situația de la Sulina?

Marian-Jean Marinescu: “Sunt convins că, dacă s-a semnat acest protocol, lucrurile vor merge mai bine. Și acolo este o problemă de personal, pe Sulina, pentru că nu au capacitatea de a face toate verificările. Eu cred că ar trebui să existe o abordare mult mai rapidă, mai eficientă, putem spune mai agresivă a acestei situații, pentru că, e adevărat, că e o situație tristă că e război acolo, dar este o oportunitate acum, care poate să rămână în viitor, utilizarea porturilor de la Dunăre pentru mărfuri din Ucraina.”
Rep: În lumina noilor sancțiuni impuse de Uniunea Europeană Rusiei, mai exact a eliminării treptate, până la finele acestui an, a importului de țiței și produse petroliere, cum credeți că vor afecta aceste decizii România și, implicit, Portul Constanța?
Marian-Jean Marinescu: “România nu știu dacă este afectată foarte mult de acest nou embargo. Petrolul era livrat în Europa prin conducte, parte din el rămâne pentru Ungaria, Slovacia și Cehia. Dar se vor reduce importurile până la finele anului, parte din ele, nu toate, adică nu 100%, dar se vor reduce și este lucrul care trebuie neapărat făcut pentru a micșora forța de finanțare a rușilor, a războiului. Avem, în acest moment, în derulare Green Deal-ul, vom vota deja primele dosare. Oricum, acolo se propune reducerea folosirii combustibililor fosili.”
Rep: Credeți că România este pregătită pentru renunțarea la combustibilii fosili?
Marian-Jean Marinescu: “Cred că avem foarte multe de făcut în această privință. Și propunerea Comisiei Europene, după opinia mea, este exagerată și, nu atât exagerată, cât nu este bazată pe niște studii de impact foarte clare.”
Rep: La ce anume vă referiți?
Marian-Jean Marinescu: “Vă pot da un exemplu: vrem să nu mai utilizăm gazul natural, adică să renunțăm la combustibilii fosili, inclusiv gazul natural, dar în același studiu de impact, mixul energetic din 2030, Comisia spune că 16% din producție va fi nucleară și 13% – gaz, adică 29%, adică o treime din energia produsă în 2030 va fi pe gaz și pe nuclear, așa spune Comisia (n.r. Comisia Europeană), și, în același timp, voia să renunțăm complet la gaz, când se poate, de mâine. Deci este o contradicție. În același timp, în transport, după mari eforturi, am reușit să obțin o țintă de la Comisie de 21%, iar noi reducem certificatele de emisii cu 30 și ceva la sută. Deci, sunt tot felul de lucruri care nu sunt cap la cap, cred că, după părerea mea, nu sunt coordonate.”
http://www.radioconstanta.ro/2022/06/06/cum-poate-fi-ajutat-comertul-cu-grane-din-ucraina-prin-portul-constanta-eurodeputatul-marian-jean-marinescu-descongestionarea-cailor-ferate-si-cresterea-vitezei-de-transfer-a-marfii-pe-nave/

Operatorul feroviar Unicom Tranzit inaugurează oficial pe data de 15 iunie terminalul intermodal de la Teiuș și lansează conexiunea feroviară Teiuș-Milano.
Trenul între Teiuș și Milano va circula o dată pe săptămână odată cu inaugurarea noului terminal intermodal de la Teiuș a cărui construcție a început în 2021.
“În ciuda provocărilor legate de pandemie și depășind momentul creșterii prețurilor materialelor de construcții precum și a lipsei forței de muncă, Unicom Tranzit a finalizat construcția Terminalului Teiuș în trimestrul 2 al anului 2022,” se arată într-un comunicat de presă al companiei. Astfel, odată cu deschiderea noului terminal, Unicom Tranzit își consolidează poziția pe piață. Conexiunea feroviară Teiuș – Milano, cu frecvența de un tren pe săptămână vine să completeze serviciul deja existent Vadul Siret frontieră – Constanța Port, cu frecvența de 2-3 trenuri săptămânal.
“În plus, Unicom Tranzit are în pregătire un tren săptămânal pe ruta Teiuș – Constanța Port și suplimentarea cu încă un tren săptămânal a conexiunii Teiuș – Milano, după punerea în funcțiune. Mai mult, compania urmărește și dezvoltarea unei noi conexiuni Teiuș – Duisburg, care să fie funcțională până la finalul anului 2022,” declară reprezentanții companiei.
Terminalul Unicom Teiuș reprezintă unul dintre proiectele vitale Unicom Tranzit în sectorul intermodal, având o poziție strategică în zona centrală a României, cu acces direct la rețeaua paneuropeană (coridorul IV) și la rețeaua naționala de autostrăzi. Un avantaj al terminalului este reprezentat de poziționarea pe coridorul feroviar IV, aflat în plin proces de modernizare, ce va permite creșterea vitezei trenurilor de marfă până la 120 km/h, reprezentând o rută rapidă între Curtici și Constanța.
https://www.intermodal-logistics.ro/unicom-tranzit-inaugureaza-un-terminal-intermodal-la-teius

Porturile maritime turcești par să fie principalul beneficiar al războiului în curs de desfășurare între Rusia și Ucraina. Porturile din țara transcontinentală au primit încărcături suplimentare, deoarece Turcia nu a interzis navele cu pavilion rusesc, în timp ce Statele Unite, Uniunea Europeană și multe țări asiatice au făcut acest lucru pe fondul sancțiunilor impuse la sfârșitul lunii februarie.
Datele arată că porturile turcești au înregistrat o creștere a nivelului de manipulare a mărfurilor de transbordare cu 6.000 de tone în perioada ianuarie-aprilie a acestui an, comparativ cu aceeași perioadă a anului trecut. Porturile au manipulat 130,8 milioane de tone de mărfuri din ianuarie până în aprilie 2022, care includ 27,7 milioane de tone de mărfuri în tranzit, față de 124,9 milioane de tone de mărfuri, inclusiv 24,4 milioane de tone de mărfuri în tranzit, în aceeași perioadă din 2021.
Blocada Mării Negre are însă un mare impact asupra porturilor turcești în ceea ce privește transbordarea mărfurilor rusești și ucrainene. Marea Neagră scaldă atât țărmurile Rusiei, cât și ale Ucrainei, care acum se luptă între ele, astfel încât comerțul lor exterior este foarte îngreunat, potrivit Container News.
Porturile turcești au primit un volum mai mare de mărfuri şi din alte țări din Marea Neagră, întrucât Bulgaria și România au interzis navelor rusești intrarea în porturile lor. Din Bulgaria, porturile turcești au primit 1,2 milioane de tone de mărfuri în perioada ianuarie-aprilie 2022 și 2,4 milioane de tone din România în aceeași perioadă. Totodată, din Georgia, porturile turcești au primit 799.572 de tone de marfă în primele patru luni, în creştere față de 696.087 de tone în aceeași perioadă a anului trecut.
https://logisticpost.ro/articole/porturile-turcesti-profita-din-plin-de-razboiul-din-ucraina.html

Măsura care prevede că Ucraina este scutită de taxe vamale în Uniunea Europeană până pe 5 iunie 2023 a intrat, astăzi, în vigoare, după ce pachetul de măsuri a fost votat de Parlamentul European în 19 mai. Europarlamentarul USR Vlad Gheorghe afirmă că decizia va duce la evitarea unei crize alimentare în Uniune, dar este şi un sprijin real pentru economia şi populaţia din ţara vecină, greu încercată, informează News.ro.
„E oficial! Ucraina este scutită de taxe vamale în Uniunea Europeană până pe 5 iunie 2023. Măsurile pe care le-am votat pe 19 mai în Parlamentul European au intrat astăzi în vigoare: timp de un an, produsele ucrainene vor fi exceptate de la plata taxelor vamale la intrarea în UE”, a scris, astăzi, pe Facebook, europarlamentarul USR Vlad Gheorghe.
Potrivit acestuia, liberalizarea temporară a comerţului aplicabilă produselor ucrainene va avea două consecinţe esenţiale în acest moment.
„Prima se referă la evitarea unei crize alimentare în Uniune, Ucraina fiind un exportator important de cereale, fructe, legume, precum şi de echipamente şi substanţe folosite în agricultură. A doua constituie un sprijin real pentru economia şi implicit populaţia din ţara vecină, greu încercată de războiul care a depăşit 100 de zile deja. Chiar textul Regulamentului precizează că „Războiul de agresiune neprovocat şi nejustificat al Rusiei împotriva Ucrainei începând cu 24 februarie 2022 a avut un impact negativ profund asupra capacităţii Ucrainei de a face schimburi comerciale cu restul lumii, atât din cauza distrugerii capacităţii de producţie, cât şi din cauza indisponibilităţii unei părţi semnificative a mijloacelor de transport, ca urmare a închiderii accesului la Marea Neagră”, a mai scris europarlamentarul.
Concret, măsurile decise de Uniunea Europeană sunt:
taxele vamale preferenţiale la importul în Uniune al anumitor produse industriale originare din Ucraina, care fac obiectul unei eliminări treptate pe o perioadă de şapte ani în conformitate cu anexa I-A la Acordul de asociere, se stabilesc la zero;
aplicarea sistemului preţurilor de intrare se suspendă pentru produsele respective pentru care se aplică, astfel cum se specifică în anexa I-A la Acordul de asociere. Importurilor de produse respective nu li se aplică taxe vamale;
toate contingentele tarifare stabilite în temeiul anexei I-A la Acordul de asociere se suspendă, iar produsele care fac obiectul contingentelor respective sunt admise la importul în Uniune din Ucraina fără taxe vamale.
prin derogare de la articolul 14 alineatul (1) primul paragraf din Regulamentul (UE) 2016/1036, taxele antidumping la importurile originare din Ucraina efectuate în cursul aplicării prezentului regulament nu se percep în niciun moment, nici după expirarea prezentului regulament.
aplicarea Regulamentului (UE) 2015/478 se suspendă temporar în ceea ce priveşte importurile originare din Ucraina.
„Aceste prevederi sunt valabile cât timp şi Ucraina respectă regulile de origine a produselor şi procedurile aferente şi nu introduce la rândul ei noi taxe vamale. Una dintre condiţiile puse Ucrainei se referă la respectarea principiilor democratice, a drepturilor omului şi a libertăţilor fundamentale şi respectarea principiilor statului de drept, precum şi eforturile continue şi susţinute în ceea ce priveşte lupta împotriva corupţiei şi a activităţilor ilegale”, a mai scris Vlad Gheorghe.
Potrivit acestuia, există şi o clauză de salvgardare, pentru ca producătorii europeni să nu fie afectaţi de aceste măsuri: dacă un produs ucrainean riscă să aducă daune celor din UE cu produse similare sau aflate în concurenţă directă, taxele vamale pot fi reintroduse oricând.
„Asta ca să nu sară iar trompetele Rusiei cu placa lor clasică „vă gândiţi la ucraineni, dar la cetăţenii voştri nu”. Tocmai, noi în UE ne gândim la binele cetăţenilor – în Rusia, Putin se gândeşte la binele lui, al lui Lavrov şi-al nomenclaturii de la Kremlin, precum se gândeau comuniştii înainte de 1989 şi este ruşinos că uităm asta.Regulamentul a fost publicat în Jurmalul Oficial al Uniunii Europene vineri, pe 3 iunie 2022 şi se aplică din prima zi lucrătoare după publicare, timp de un an”, a mai scris europarlamentarul.
https://www.bursa.ro/ucraina-va-fi-scutita-de-taxe-vamale-in-uniunea-europeana-27266641

1.163.262 de tone de cereale au plecat din România, pe piețe terțe, în luna martie a acestui an. În martie 2021, cantitatea exportată a fost de 512.864 t. Precizăm însă că recordul din luna martie 2020 nu a fost depășit: 1.324.668 tone, informează lanțulalimentar.ro
Cantitatea livrată însă până acum în anul comercial iulie 2021 – iunie 2022 este cea mai mare din ultimii 15 ani: 10.960.632 t. Cu siguranță, exporturile aferente lunilor aprilie, mai și iunie ( trimestrul II ) vor urca totalul la un nivel și mai mare. Recordul de până acum, 10.290.023 t în anul comercial 2019-2020 a fost deja depășit în luna martie.
Din cele 1.163.262 t de cereale vândute în martie 2022, 607.498 t au fost porumb și 507.824 t au fost grâu comun.
Cel mai important cumpărător al cerealelor din România este Egiptul, care în luna martie a importat 401.119 t de cereale.
România domină topul vânzărilor de cereale în acest an comercial, pe locul doi aflându-se Franța, cu 10.756.987 t. Vânzările de cereale din Franța au scăzut la nivelul lunii martie, de la 1.382.497 t, în martie 2021, la 1.110.910 t, în martie 2022, plasându-se, astfel, sub livrările din România.
https://www.g4media.ro/romania-cel-mai-mare-exportator-de-cereale-din-ue-vanzarile-au-atins-un-nou-record-11-000-000-tone-in-martie-cantitatea-a-fost-dubla-fata-de-anul-trecut-lantulalimentar-ro.html

Fluctuaţia mare de pe piaţa cerealelor în contextul unor preţuri record poate însemna şi pierderi importante, astfel că Rodbun a creat un sistem prin care să vândă mai des, pentru a-şi diminua acest risc, a spus Ionuţ Calincu, manager pentru comerţul cu cereale în cadrul grupului Rodbun.
„Anul acesta este atipic şi există riscul unei fluctuaţii foarte mari, ce poate însemna o pierdere importantă. Dacă în anii trecuţi cine a aşteptat cu vânzarea producţiei a câştigat, anul acesta nu ştiu în ce măsură s-ar putea întâmpla acest lucru. La un preţ de peste 800 euro/tonă la rapiţă şi peste 400 euro/tonă la grâu, ai un risc de 200 euro/tonă la rapiţă, care poate să scadă sau să crească şi la grâu de minimum 100 euro/tonă. Nu mai contează atât de mult piaţa cerealelor, ci piaţa financiară globală. La Rodbun, pentru că există riscul unei fluctuaţii mari, vom încerca să-l dinimuăm şi să vindem mai des, să nu ne asumăm poziţii riscante“, a spus Ionuţ Calincu, prezent în cadrul emisiunii ZF Agropower.
Grupul Rodbun, pus pe picioare în urmă cu două decenii de Daniel Muntean şi Alexandru Iancu, admi¬nistrează direct aproximativ 3.000 de hectare şi prin contracte de management depăşeşte 10.000 de hectare şi operează un lanţ de 40 de magazine agricole destinate micului fermier tradiţional sub brandul Fitofarmacia RodBun.
„Avem puţină rapiţă în fermele Rodbun, în sud. Pentru Rodbun cred că o să fie o producţie bună la rapiţă în acest an şi cred că din punct de vedere economic o să avem un rezultat bun, pentru că am investit foarte mult în cultură şi în irigaţii“, a explicat Calincu. El susţine că 2022 este un an interesant pentru că sunt preţuri record la grâu, orz şi rapiţă, care nu au mai fost atinse niciodată, nici pentru recolta veche, nici pentru recolta nouă şi cine va avea logistica va avea şi succes în a vinde eficient în acest an.
„Portul Constanţa o să simtă presiune din mai multe părti. O să ajungă marfă şi din Ucraina, sute de mii de tone lunar, dar cea mai mare presiune ar putea să fie din vestul României. Ar putea să înceapă să vină marfa spre portul Constanţa, chiar dacă până acum marfa din Timiş, Arad sau Oradea mergea spre vestul Europei, pentru că anul acesta foarte multă marfă o să plece din Ucraina prin Polonia şi prin Ungaria spre vestul Europei. Astfel, marfa de la noi din vest ar putea să vină spre Constanţa şi asta să pună o presiune şi mai mare pe logistica noastră. Cred că anul acesta marfa noastră o sa intre în concurenţă cu marfa din Ucraina“, a mai spus Calincu.
Grupul Rodbun a înregistrat o creştere cu 56% a cifrei de afaceri în 2021 faţă de 2020, când avea afaceri nete de aproape 410 mil. lei, potrivit datelor oferite de platforma de informaţii financiare Confidas. Astfel, Rodbun a ajuns la afaceri de circa 640 mil. lei.
https://www.zf.ro/zf-agropower/zf-agropower-ionut-calincu-rodbun-nu-mai-conteaza-atat-de-mult-piata-20886603