Volumul comerţului internaţional a revenit la nivelurile pre-pandemie în cel de-al treilea trimestru din 2020, înainte ca multe ţări europene să intre din nou în lockdown, însă volumul schimburilor comerciale nu va putea creşte mai mult din cauza capacităţii reduse de transport, potrivit ING Think
Comerţul mondial şi-a revenit rapid după primele blocaje ale economiilor lumii, anul trecut, din cauza izbucnirii pandemiei de coronavirus, contribuind la stimularea redresării creşterii PIB-ului mondial, conform unei analize publicate recent de ING Think, care menţionează că volumul comerţului mondial a atins nivelurile din ianuarie 2020 în trimestrul al treilea al anului trecut, când, însă, mai multe ţări europene au înăsprit din nou restricţiile.
„Capacitatea portuară, care înregistrează mişcarea containerelor goale, precum şi a celor care conţin mărfuri, a atins nivelurile din ianuarie 2020 până la mijlocul anului. Astfel, volumele comerciale s-au redresat înainte de al doilea val al pandemiei de Covid-19”, notează sursa, adăugând: „Comerţul cu mărfuri şi-a reluat creşterea în luna mai 2020, deoarece restricţiile au fost relaxate în China şi alte ţări. Producţia industrială şi cheltuielile gospodăriilor cu bunurile de consum şi-au revenit rapid, sporind cererea de importuri. Evoluţia comerţului mondial a fost, în 2020, foarte diferită de ceea ce s-a văzut în timpul crizei financiare globale din 2008-2009, când a fost nevoie de mai bine de un an pentru ca PIB-ul să ajungă la nivelul anterior crizei.
În 2020, volumul comerţului mondial a scăzut în timpul primului val de lockdown care a generat perturbări în schimburile comerciale, cu unele efecte persistente. Companiile de transport maritim şi-au redus capacitatea prin anularea călătoriilor programate pentru unele nave de tip container şi devierea altora către rutele China-SUA în detrimentul rutelor China-Europa. Schimbările în capacitatea de transport maritim au blocat containerele, creând o lipsă acută de containere goale. Capacitatea de transport aerian a scăzut dramatic, ceea ce a forţat trecerea la livrarea mărfurilor pe cale maritimă”.
Presiunea asupra capacităţii de livrare maritimă determină creşterea tarifelor pentru acest tip de transport şi crize de mărfuri, chiar dacă unele ţări au revenit în lockdown, reducând cererea, potrivit ING Think. Analiza menţionează: „Preţurile mărfurilor au crescut brusc, iar crizele de materiale şi echipamente au revenit, deşi părea că situaţia se redresează după primul lockdown. În decembrie, firmele producătoare din zona euro au raportat întârzieri ale livrărilor din partea furnizorilor şi lipsa materiilor prime”.
Conform ING Think, „o veste proastă pentru comerţul mondial este o veste proastă pentru redresarea economiei” şi, având în vedere că tarifele pentru transportul de marfă reflectă constrângerile de capacitate, este probabil ca volumele comerciale să nu poată creşte mai mult decât au crescut până acum, chiar în condiţiile unei cereri generate de redresare, atunci când ţările ies din al doilea val de blocaj economic.
Capacitatea de transport poate reveni lent, potrivit ING Think, care arată: „Transportatorii maritimi aşteaptă până când redresarea globală va fi mai fermă ca să repună în circuit navele inactive. Chiar şi atunci, containerele care nu sunt disponibile acolo unde sunt necesare vor afecta volumele comerciale pentru o perioadă de timp”.
Pe termen scurt, conform sursei, limitele creşterii comerţului mondial vor afecta dinamica PIB-ului mai mult decât lockdown-urile interne. În plus, tarifele de transport de marfă şi preţurile de import mai ridicate vor alimenta presiunile inflaţioniste pe parcursul anului 2021, conchide ING.
• OMC: Comerţul mondial cu mărfuri va creşte cu 7,2% anul acesta
Organizaţia Mondială a Comerţului (OMC) estima, în octombrie anul trecut, că schimburile comerciale globale dau semne de revenire dintr-o criză profundă, indusă de pandemie, dar avertiza că orice redresare viitoare ar putea fi perturbată de evoluţiile în desfăşurare legate de Covid.
La momentul respectiv, OMC prognoza o scădere cu 9,2% a volumului comerţului mondial cu mărfuri în 2020, urmată de o creştere cu 7,2% în 2021. Organizaţia a subliniat că aceste estimări sunt supuse unui grad ridicat de incertitudine, deoarece depind de evoluţia pandemiei şi de răspunsurile guvernelor la această criză.
OMC a menţionat că scăderea proiectată pentru anul 2020 este mai puţin severă decât cea de 12,9% prevăzută în scenariile din aprilie anul trecut. Noua previziune s-a bazat pe evoluţiile din iunie şi iulie, care au generat optimism privind creşterea globală a comerţului în 2020.
În schimb, prognoza pentru anul 2021 este mai pesimistă decât estimarea anterioară de creştere cu 21,3%, astfel că evoluţia din domeniu va fi mult sub tendinţa sa pre-pandemică.
• WEF: Priorităţi pentru comerţul global, în 2021
Formul Economic Mondial (WEF) consideră că Organizaţia Mondială a Comerţului se va confrunta cu 12 provocări majore anul acesta, care ar trebui măcar abordate, întrucât sunt dificil de rezolvat. Conform WEF, acestea sunt:
✓ Facilitarea comerţului, în baza acordului OMC în vigoare
Un impuls global angajat în facilitarea comerţului, bazat pe acordul OMC în vigoare din 2017, ar genera o creştere economică mai mare decât eliminarea tuturor tarifelor vamale din lume. Abordarea Brexit a arătat cât de dificile şi importante sunt înţelegerea şi funcţionarea corectă a documentelor şi sistemelor comerciale, lucru care este valabil şi la nivel mondial.
✓ Finalizarea negocierilor OMC privind comerţul electronic
Comerţul electronic a fost o modalitate salvatoare pe timpul pandemiei, dar trebuie găsită o modalitate care să ofere acces la comerţ mai multor persoane, iar acestea să îşi partajeze cu încredere datele şi să se conecteze la sistemele de plăţi electronice peste graniţe. Negocierile OMC privind comerţul electronic ar trebui finalizate, în timp ce există mai multe opţiuni avansate în Acordul de parteneriat pentru economia digitală, care să ajute consumatorii şi antreprenorii în devenire să „navigheze” digital.
✓ Consolidarea lanţului de aprovizionare
Temerile legate de lipsa alimentelor şi a consumabilelor medicale au cuprins societăţile lumii în 2020. Au fost impuse restricţii la export, fiind susţinută producţia locală. Dar, în loc să se îndrepte către protecţionism, statele ar trebui să consolideze lanţul de aprovizionare prin diversificarea ofertei, print-o transparenţă îmbunătăţită privind producţia şi stocurile de bunuri critice. Noul TradeTech poate ajuta la gestionarea vizibilităţii şi a riscului lanţului de aprovizionare.
✓ Prudenţă în continuarea acordării subvenţiilor guvernamentale
Un răspuns util la criza economică declanşată de pandemie a fost implicarea guvernelor în economiile naţionale, prin subvenţii, achiziţii publice şi alte mijloace, dar dacă acestea sunt menţinute prea mult timp, unele dintre ele ar putea avea efecte transfrontaliere nocive şi ar putea întârzia redresarea. A venit timpul pentru o discuţie globală despre cele mai bune practici pentru politici industriale şi recuperare durabilă. Stoparea subvenţiilor dăunătoare pentru pescuit ar fi o modalitate de a începe acest proces, conform WEF.
✓ Actualizarea normelor fiscale internaţionale
Peste 130 de ţări au lucrat la actualizarea normelor fiscale internaţionale, care pot contribui la reducerea evaziunii, la creşterea încrederii în sistemele fiscale şi la eliminarea litigiilor în materie. O atenţie deosebită a fost acordată impozitelor corporative şi digitale, dar există, de asemenea, loc pentru actualizări ale sistemelor TVA sau taxelor pe vânzări, precum şi în ceea ce priveşte impozitele pe averi.
✓ Consolidarea politicilor de concurenţă
Prin consolidarea coordonării politicilor de concurenţă şi a celor mai bune practici la scară internaţională, riscurile comportamentelor exploatatoare sau de excludere ar fi reduse, în timp ce inovaţia ar putea înflori.
✓ Reguli echitabile şi transparente pentru călătoriile post-pandemice
Depăşirea limitelor tradiţionale ale politicii comerciale şi abordarea necesităţii unor reguli echitabile şi transparente pentru călătoriile post-pandemice, un program de viză electronică şi drepturi de călătorie ar conferi comerţului o faţă umană. Astfel ar fi sprijinte şi turismul şi alte servicii care care au fost lovite de pandemie în 2020.
✓ Facilitarea investiţiilor
Investiţiile străine globale scad de un deceniu, dar acestea sunt esenţiale pentru dezvoltare. Negocierile OMC de facilitare a investiţiilor OMC ar putea – precum în cazul facilitării comerţului – să elimine barierele care împiedică investiţiile, în special ale firmelor mai mici.
✓ Utilizarea materialelor reciclabile
Reutilizarea, repararea, refolosirea şi reciclarea pot reduce risipa şi utilizarea resurselor. Numai 8,6% din producţia actuală foloseşte materiale reciclabile şi puţine lanţuri de aprovizionare inversă sunt capabile să funcţioneze transfrontalier. Forumul mondial pentru economia circulară din septembrie va fi o şansă care să ajute strategiile responsabile de producţie circulară să funcţioneze la nivel internaţional, pentru materiale plastice, electronice etc.
✓ Acces la inovaţie
Pregătirea pentru viitoarele provocări din sănătate va necesita discuţii solide, la nivel global, pe marginea asigurării accesului la inovaţie, respectiv susţinerea acesteia, probabil printr-un mix de răspunsuri politice.
✓ Instrumentele comerciale, aliniate la schimbările climatice
Ţările ar trebui să-şi alinieze instrumentele comerciale la schimbările climatice, conform Acordului de la Paris. Spre exemplu, tarifele vamale pentru produsele utile combaterii emisiilor ar putea fi reduse, iar comerţul cu servicii ecologice ar putea fi realizat mai uşor.
✓ Dezvoltarea OMC
Este timpul modificărilor în cadrul instituţiei OMC. Menţinerea viabilă a OMC pentru deliberare şi mediere la nivel global va ajuta la limitarea tensiunilor inevitabile ce apar în sectorul comercial. OMC are loc să se dezvolte, dincolo de rolul său actual, ca hub şi casă de compensare pentru cele mai bune practici, schimb de informaţii şi tranzacţii regionale.
https://www.bursa.ro/specialistii-atentioneaza-redresarea-comertului-mondial-si-a-atins-limita-08719140
 

Pandemia a dus la o creștere bruscă a cererii de echipamente de protecție – măști, mănuși și alte materiale, multe produse în China.
Exporturile țării asiatice au urcat la cote uriașe, ceea ce a generat un nou fenomen pe piața transporturilor: criza de containere goale. Ca urmare, costurile pentru transportatori au crescut semnificativ.
Acest lucru se va vedea și în prețul produselor pentru consumatorul final, spun experții.
Nevoia de echipamente de protecţie a generat, în întreaga lumea, importuri masive din China. Adică o cerere mult mai mare decât de obicei. În plus, a generat și nevoia de a transporta aceste produse. Specialiştii din domeniu spun că rezultatul a fost o penurie de containere goale.
Cosmin Cârstea, director general al Terminalului Containere Portul Constanța: „În terminalul nostru constatăm că stocurile de containere goale sunt la un nivel redus, containerele pe care liniile de transport maritim le depozitează în terminal. Dacă acest trend continuă, se poate ajunge în situaţia în care se crează un dezechilibru, în sensul că o lipsă de containere goale, care va avea ca efect imediat în special asupra exporturilor de mărfuri”.
Această lipsă de containere a generat, la nivel mondial, o creştere substanţială de preţuri. Uneori, de 3-4 ori.

Florin Goidea, director general APC Constanța: „Exporturile din China, datorită pandemiei, tot ce a fost măşti, până la calculatoare care plecau de acolo, au generat exporturi extraordinar de mari. Ne găsim la nivel global, mai ales pe linia de China, la o lipsă a containerelor pentru încărcare. Asta vă daţi seama că a aruncat în aer preţurile la containere. S-a mers de la 2.500, cât era înainte, de dolari pe un container și ajung la 7-9.000 de dolari un container”.
În Portul Constanța, autorităţile vorbesc despre o scădere a traficului de containere de aproximativ 4,5%. S-au operat peste 6 milioane de tone de mărfuri.
Conform datelor furnizate de principalul terminal de containere din Portul Constanța, 36% din traficul cu containere se redirecţionează către Orientul Mijlociu. Către ţările asiatice anual sunt trimise 26% din numărul total de containere, însă cea mai mare parte ajunge în China – 20%. În total, containerele din Constanța ajung în 15 destinaţii din întreaga lume.
Autorităţile susţin că nu se aşteaptă prea curând la o redresare a situaţiei, iar experţii spun este posibil că preţurile ridicate de transport să fie reflectate şi în preţul mărfurilor care ajung la fiecare dintre noi.
Florin Goidea, director general APC Constanța: „Ce e cert e că nu văd în următoarele luni rezolvarea, mai ales că se apropie anul nou chinezesc şi întotdeauna în perioada asta exporturile din China au fost la cote mari”.
În anul 2020, peste 650.000 de containere au fost operate în Portul Constanța.
https://www.cugetliber.ro/stiri-economie-criza-de-containere-pe-piata-transporturilor-preturile-marfurilor-din-china-ar-putea-creste-420996

Atragerea fluxurilor de capital depinde de ofertă, iar aici, desigur, ne vom strădui cu toţii să accelerăm listarea Hidroelectrica şi, posibil, şi a altor companii unde statul are o prezenţă majoritară, a declarat, luni, Bogdan Chiriţoiu, preşedintele Consiliului Concurenţei, într-o conferinţă de presă dedicată aniversării a 10 ani de la listarea Fondului Proprietatea (FP) pe piaţa locală de capital.
„Aşteptăm cu toţii să vedem fluxuri mai mari de capital, ceea ce se poate traduce şi în valori mai bune. Desigur, trebuie să ajutăm atragerea fluxurilor de capital dacă vom creşte şi oferta. Şi aici, desigur, ne vom strădui cu toţii să accelerăm listarea Hidroelectrica şi posibil şi a altor companii unde statul are o prezenţă majoritară şi care vrea să rămână majoritară. Când a pornit Fondul Proprietatea exista o doză de scepticism. Îmi aduc aminte că şeful meu de la vremea respectivă era sceptic privind această metodă de a compensa foştii proprietari, de a-i despăgubi pe oameni. Ce am înţeles din aceşti ani este că principalul beneficiu pe care l-a adus Fondul Proprietatea în economie a venit din partea guvernanţei economice. Aici, Fondul a fost foarte util pentru noi ca instituţie şi pentru economia României, în general, pentru că a îmbunătăţit transparenţa, regulile de funcţionare în instituţiile de stat au redus dimensiunea numitor practici din companiile de stat şi ne-a ajutat uneori să nu aruncăm bani pe apa sâmbetei prin programe scumpe de restructurare. Dacă pui mai mulţi bani în ceva de merge prost nu o să poată să meargă bine, ci doar vei reuşi să pierzi mai mulţi bani”, a precizat Chiriţoiu.
Conform acestuia, este important ca în România să fie creat un cadru de reglementare transparent care să permită companiilor să ia deciziile cele mai potrivite.
„Fondul Proprietatea e prezent şi în alte companii ale statului care nu merg strălucit: Poşta Română, Complexul Energetic Oltenia. Deci, în decursul anilor, am avut discuţii cu FP şi ne-a ajutat în a dimensiona corect măsurile de sprijin în privinţa acestor companii. Unde am avut anumite tensiuni între modul în care vedea FP şi modul cum vedeam noi lucrurile a fost în situaţia companiilor cu poziţie de monopol, gen Portul Constanţa, Aeroportul Bucureşti. Aici e treaba noastră, a statului, să ne îmbunătăţim mecanismele de reglementare pentru situaţii de monopol. Sunt încrezător că în următoarele luni şi în următorii ani vom reuşi să fructificăm oportunităţile pe care le avem, să creăm acel cadru de reglementare transparent care să permită oamenilor să ia deciziile pe care le cred ei cele mai bune pentru firma lor”, a afirmat preşedintele Consiliului Concurenţei.
Lansat în decembrie 2005, Fondul Proprietatea a fost creat pentru despăgubirea cetăţenilor români ale căror proprietăţi au fost confiscate de fostul regim comunist. În urma licitaţiei internaţionale anunţate în decembrie 2008, Franklin Templeton Investments a preluat oficial rolul de manager de investiţii şi administrator unic al Fondului pe 29 septembrie 2010.
Fondul este o companie de investiţii de tip închis, iar obiectivul său investiţional este maximizarea randamentelor către acţionari şi creşterea valorii activului net pe acţiune prin investiţii realizate, în principal, în acţiuni şi valori mobiliare româneşti.
FP se tranzacţionează pe Bursa de Valori Bucureşti din 25 ianuarie 2011 şi a fost listat pe segmentul Specialist Fund Market London Stock Exchange prin intermediul certificatelor de depozit („GDR-uri”) la data de 29 aprilie 2015.
https://www.agerpres.ro/economic-intern/2021/01/25/chiritoiu-ne-vom-stradui-cu-totii-sa-acceleram-listarea-hidroelectrica-si-a-altor-companii-unde-statul-e-prezent-majoritar–648611
 

Pandemia a dus la o creștere bruscă a cererii de echipamente de protecție – măști, mănuși și alte materiale, multe produse în China.
Exporturile țării asiatice au urcat la cote uriașe, ceea ce a generat un nou fenomen pe piața transporturilor: criza de containere goale. Ca urmare, costurile pentru transportatori au crescut semnificativ.
Acest lucru se va vedea și în prețul produselor pentru consumatorul final, spun experții.
Nevoia de echipamente de protecţie a generat, în întreaga lumea, importuri masive din China. Adică o cerere mult mai mare decât de obicei. În plus, a generat și nevoia de a transporta aceste produse. Specialiştii din domeniu spun că rezultatul a fost o penurie de containere goale.
Cosmin Cârstea, director general al Terminalului Containere Portul Constanța: „În terminalul nostru constatăm că stocurile de containere goale sunt la un nivel redus, containerele pe care liniile de transport maritim le depozitează în terminal. Dacă acest trend continuă, se poate ajunge în situaţia în care se crează un dezechilibru, în sensul că o lipsă de containere goale, care va avea ca efect imediat în special asupra exporturilor de mărfuri”.
Această lipsă de containere a generat, la nivel mondial, o creştere substanţială de preţuri. Uneori, de 3-4 ori.
Florin Goidea, director general APC Constanța: „Exporturile din China, datorită pandemiei, tot ce a fost măşti, până la calculatoare care plecau de acolo, au generat exporturi extraordinar de mari. Ne găsim la nivel global, mai ales pe linia de China, la o lipsă a containerelor pentru încărcare. Asta vă daţi seama că a aruncat în aer preţurile la containere. S-a mers de la 2.500, cât era înainte, de dolari pe un container și ajung la 7-9.000 de dolari un container”.
În Portul Constanța, autorităţile vorbesc despre o scădere a traficului de containere de aproximativ 4,5%. S-au operat peste 6 milioane de tone de mărfuri.
Conform datelor furnizate de principalul terminal de containere din Portul Constanța, 36% din traficul cu containere se redirecţionează către Orientul Mijlociu. Către ţările asiatice anual sunt trimise 26% din numărul total de containere, însă cea mai mare parte ajunge în China – 20%. În total, containerele din Constanța ajung în 15 destinaţii din întreaga lume.
Autorităţile susţin că nu se aşteaptă prea curând la o redresare a situaţiei, iar experţii spun este posibil că preţurile ridicate de transport să fie reflectate şi în preţul mărfurilor care ajung la fiecare dintre noi.
Florin Goidea, director general APC Constanța: „Ce e cert e că nu văd în următoarele luni rezolvarea, mai ales că se apropie anul nou chinezesc şi întotdeauna în perioada asta exporturile din China au fost la cote mari”.
În anul 2020, peste 650.000 de containere au fost operate în Portul Constanța.
https://stirileprotv.ro/stiri/financiar/criza-de-containere-pe-piata-transporturilor-preturile-marfurilor-din-china-ar-putea-creste.html
 

Demersurile întreprinse de Sindicatul Liber al Navigatorilor, Asociația Națională a Societăţilor de Crewing din România și Autoritatea Navală Română, cu sprijinul Prefecturii Constanța, au dat rezultate. Iată, în ședința din data de 20 ianuarie 2021, Guvernul a decis ca personalul navigant maritim și fluvial, lucrătorii de pe platformele marine și cei de pe unitățile mobile din domeniul petrolier să fie cuprinși în etapa a doua a programului naţional de vaccinare anticoronavirus.
Navigatorii se vor putea înscrie în vederea programării pentru vaccin doar prin intermediul unei persoane juridice, respectiv angajatori (companii de navigație maritimă sau fluvială și companii de crewing) și sindicate profesionale. Firesc ar fi ca și Autoritatea Navală Română să se implice în acest efort. Având în vedere faptul că de pe urma navigatorilor câștigă foarte mulți bani, instituția ar trebui să dea dovadă de responsabilitate socială și să-i ajute.

Responsabilitatea agențiilor de crewing

La 30 iulie 2019, în evidențele Autorității Navale Române (ANR) erau înregistrați 45.108 de navigatori cu documente valabile la acea dată. Din total, 68,47%, respectiv 30.885 de navigatori erau atestați pentru sectorul maritim, iar 31,53%, adică 14.223 de navigatori, pentru cel fluvial.
Sunt convins că marea majoritate a lupilor de mare doresc să se vaccineze, nu doar pentru a se proteja pe ei și familiile lor, ci și pentru faptul că o va impune piața muncii. Nu peste mult timp, companiile de navigație vor condiționa angajarea de prezentarea dovezii vaccinării. Astfel, vor evita cheltuielile foarte mari impuse de carantinarea echipajelor înainte și după ambarcare.
La data de 29 septembrie 2020, erau autorizate de către ANR un număr de 113 agenții de crewing – firme care plasează navigatorii pe piața națională și internațională a shipping-ului. Aceste societăți au datoria de a contacta navigatorii din baza lor de date și de a-i înscrie, pe cei ce doresc, în programul de vaccinare.
Profesorul univ. dr. inginer Haralambie Beizadea, directorul companiei de crewing Arpinav, a declarat pentru cotidianul „Cuget Liber”, că agenția se va implica în mod direct în susținerea campaniei de vaccinare în rândul navigatorilor din baza sa de date.
Stimați cititori, este greu de crezut că toate cele 113 societăți de crewing vor face acest efort. De-a lungul anilor s-a putut constata că numărul celor ce dau dovadă de responsabilitate față de navigatori este foarte mic.

SLN își oferă serviciile

Primul care a anunțat că se implică în campania de vaccinare voluntară a personalului navigant este Sindicatul Liber al Navigatorilor. Acesta a postat pe pagina sa de Facebook următorul anunț:

„Pentru navigatorii membri de sindicat care doresc să se vaccineze împotriva Covid-19 și care nu colaborează cu o agenție, companie din România, SLN se pune la dispoziția acestora, în vederea înregistrării pe platformă. In acest scop, ei trebuie să trimită, pe numărul dedicat de WhatsApp 0743577635, textul . Vor primi un răspuns automat, cu procedura ce trebuie urmată și documentele necesare. Programul de lucru pentru această activitate este de luni până vineri, între orele 8.00 și18.00.”

Apelul ICS

Între timp, Camera Internațională de Transport Maritim (ICS) a lansat un apel către guvernele lumii, cerându-le să le acorde navigatorilor statutul de „lucrători cheie” și să le acorde prioritate la vaccinare. În acest fel se va pune capăt crizei schimburilor de echipaje.
La această oră, există cazuri de marinari care sunt blocați de aproape doi ani pe mare. Din cauza restricțiilor impuse de statele lumii pe timpul pandemiei, sute de mii de navigatori au fost forțați să rămână la bordul navelor cu mult peste perioada de contract, fiindu-le interzis chiar și accesul la asistență medicală.

Singapore – un exemplu mondial

Statul Singapore, a cărui economie se bazează aproape în întregime pe industria maritimă a început vaccinarea a peste 10.000 navigatori. Acțiunea urmează să fie finalizată până la sfârșitul lunii ianuarie 2021. Singapore a devenit, astfel, una dintre primele națiuni care a acordat prioritate vaccinării anticovid a personalului din sectorul maritim.
https://www.cugetliber.ro/stiri-economie-cine-ii-ajuta-pe-navigatorii-romani-sa-se-inscrie-in-programul-de-vaccinare-anticovid-420891
 

Grupul petrolier Shell, care şi-a vândut toate activele din România în 2007, revine la Bucureşti prin divizia de transporturi. Shell va derula în România activităţi de transport comercial rutier, anunţă reprezentanţii companiei.
„Operaţiunile Shell Commercial Road Transport din România fac parte dintr-o entitate globală a Shell, care se va concentra pe tranziţia energetică în segmentul transportatorilor de mare tonaj. Shell şi-a asumat un obiectiv ambiţios, vizând să devină un lider al furnizării de energie curată.”
Grupul Shell a plecat din România în 2007, după ce a vândut toată afacerea către de gaz petrol lichefiat către francezii de la Rubis. Anterior, în 2005, Shell a vândut către Mol 59 de staţii de alimentare, după ce mai vânduse către grupul ungar în 2003 23 de staţii.
Noua entitate legală, Shell România, în curs de înfiinţare, va prelua treptat activitatea de transport comercial rutier de la agentul local începând cu data de 1 aprilie 2021, mai transit reprezentanţii Shell.
„O echipă de 57 de persoane este pregătită să preia managementul clienţilor Shell din România de la biroul din Bucureşti.”
https://www.zfcorporate.ro/energie/shell-revine-in-romania-din-aprilie-prin-divizia-de-transporturi-19878012
 

Ministrul Transporturilor şi Infrastructurii, Cătălin Drulă, a atras atenţia că la 162 de ani de la Unirea Moldovei şi a Ţării Româneşti, provinciile nu sunt legate cu autostrăzi sau căi ferate moderne, dar „momentul din 24 ianuarie 1859 ne-a arătat că uniţi şi solidari putem asigura dezvoltarea României, şi trebuie să ne amintim zilnic această lecţie importantă”.
„Momentul 24 ianuarie 1859 ne-a arătat că uniţi şi solidari putem asigura dezvoltarea României. E o lecţie importantă de care trebuie să ne amintim în fiecare zi. Avem cu toţii răspunderea acţiunilor din prezent, care vor determina parcursul pentru generaţiile viitoare”, a scris ministrul, duminică, pe pagina sa de Facebook.
Cătălin Drulă a menţionat că pe toate sectoarele se apropie de finalizare proiectele tehnice, cel mai avansat fiind sectorul A3-Buzău.
De asemenea, el a semnalat că spre sfârşitul primăverii, va fi lansată licitaţia de execuţie a lucrărilor a primului sector între A3 (Dumbrava) şi Buzău. Apoi la câteva luni distanţă urmează celelalte sectoare, pe măsură ce e finalizată proiectarea: Buzău-Focşani, Focşani-Bacău şi Bacău-Paşcani. Sectorul de la Paşcani la Suceava şi mai departe la Siret este şi el în proiectare, dar abia la început, şi va fi finalizat conform termenului contractual la anul, a precizat ministrul Transporturilor.
„Un proiect bine pregătit e un proiect care se construieşte la timp. Dacă ai studii corecte de teren, un proiect tehnic de execuţie bun, exproprierea terenurilor, acordul de mediu, banii disponibili şi un constructor serios, autostrada se face la termen şi fără întârzieri. Profesionalismul în faza de proiectare e esenţial pentru reuşită”, a mai scris ministrul.
Acesta a subliniat că infrastructura Moldovei este pentru el o prioritate, pentru care s-a luptat ani de zile, a fost la Iaşi, a scris, a luat poziţii publice.
„Nu am uitat nici de autostrada A8 şi împreună cu colegul meu, secretarul de stat Adrian Covăsnianu, vechi militant pentru proiectele Moldovei, vrem să începem cât mai repede lucrările şi să prindem finanţare în PNRR (Planul Naţional de Redresare şi Rezilienţă)”, a afirmat Cătălin Drulă.
Zilele acestea echipa ministrului discută despre căile ferate ale Moldovei şi cum poate fi schimbată paradigma, „ca să nu mai stăm zeci de ani până ajungem să implementăm proiectele de reconstrucţie (cum e cazul coridorului IV)”.
„Vrem să folosim PNRR pentru o injecţie de capital într-o reţea degradată. Cred în echitate în politica de investiţii publice. Infrastructura trebuie dezvoltată echilibrat în toate zonele ţării, nu doar pe principiul „cine se mişcă bine” sau are relaţii mai bune la centru”, a punctat Drulă.
https://www.agerpres.ro/economic-intern/2021/01/24/catalin-drula-la-162-de-ani-de-la-unirea-principatelor-provinciile-nu-sunt-legate-cu-autostrazi-sau-cai-ferate-moderne–648374
 

Consiliul Judeţean Ilfov ar putea aproba, în şedinţa de marţi, studiul de fezabilitate şi indicatorii tehnico-economici pentru realizarea terminalului multimodal la sud de comuna Moara Vlăsiei, valoarea investiţiei fiind estimată la peste un miliard de lei.
Potrivit raportului de specialitate al proiectului, obiectivul de investiţii „Bucharest-Ilfov Multimodal Hub – BIMH” constă în realizarea unui sistem complex de transport mărfuri, grupat în următoarele categorii principale: transport intermodal de mărfuri utilizând calea ferată, transport intermodal de mărfuri utilizând infrastructura rutieră, realizarea legăturii cu terminalul Aeroportului Otopeni, construirea clădirilor şi facilităţilor necesare manipulării mărfurilor.
Valoarea totală a obiectivului de investiţii ‘Bucharest-Ilfov Multimodal Hub – BIMH” este estimată la 1.085.473.581 de lei cu TVA.
După realizarea investiţiei se vor crea 163 de locuri de muncă necesare exploatării. Durata estimată de execuţie a obiectivului de investiţii este de 72 de luni.
Potrivit referatului de aprobare al proiectului, terminalul este prevăzut a se realiza pe două incinte situate la sud de comuna Moara Vlăsiei, adiacent liniei CF Bucureşti-Urziceni, pe de o parte şi de alta a autostrăzii A3 Bucureşti-Braşov.
Incinta A, situată la vest de autostrada A3, va avea o suprafaţă de 48 de hectare. Incinta B, localizată la est de autostrada A3, se va întinde pe 60 de hectare.
Caracter de terminal multimodal, prin lucrările şi facilităţile prevăzute, va avea numai incinta A. Incinta B fi destinată unei funcţionalităţi de parc logistic şi/sau parc industrial.
Pentru incinta A s-au prevăzut următoarele categorii de lucrări principale: un terminal CF de containere; un depozit pentru containere; o platformă de depozitare pentru mărfuri paletizate, materiale şi posibile materii prime; magazii de desfacere şi distribuţie mărfuri către consumatori; construcţii, clădiri şi echipamente necesare funcţionării incintei; racorduri şi accese auto şi de cale ferată.
https://www.agerpres.ro/administratie/2021/01/25/cj-ilfov-proiectul-terminalului-multimodal-de-la-moara-vlasiei-in-sedinta-de-marti-investitia-peste-un-miliard-de-lei–648598
 

În intervalul iulie 2020 – 14 ianuarie 2021, nu mai puțin de 26,3 de milioane de tone de grâu au fost comercializate peste graniță de către Rusia.
Pe de altă parte, în România, informațiile date publicității de Clubul Fermierilor Români (CFR) indică faptul că piața este febrilă în aceste zile (n.r. – până la data de 18 ianuarie a.c.). Și asta deoarece cotațiile portuare din zilele precedente celei față de care s-au raportat experții CFR au impulsionat tranzacțiile la nivelul fermelor.
Aceștia mărturisesc faptul că inclusiv deținătorii de stocuri mici ar fi primit zilnic oferte de 1.000 lei/tona de grâu în fermă, echivalent a 205 euro/tona de materie primă.
„Discutăm aici inclusiv de loturi de 50-100 tone”, spun analiștii Clubului, fără a vehicula însă cantitățile de grâu comercializate de țara noastră până la data de referință pentru analiza aferentă țării noastre sau dacă am depășit recordul de export al Rusiei.
Pe de altă parte, potrivit datelor recente date publicității de Ministerul rus al Agriculturii, citate de RT, cantitatea vândută în perioada iulie 2020 – 14 ianuarie 2021 este cu 22,6 procente mai mare decât același interval al anilor 2019-2020.
Se întrevede o încetinire a ritmului de export
Aceleași surse de presă spun că Rusagrotrans, centrul de analiză specializată, a estimat pentru perioada următoare a anului de marketing în curs o încetinire a ritmului de export de grâu al Rusiei, pe fondul prețurilor ridicate pe plan intern și al noilor taxe.
De altfel, Rusia intenționează să impună o taxă de export la grâu de 25 de euro (30,4 dolari) pe tonă, în perioada 15 februarie – 30 iunie, a anunţat luni, 18 ianuarie 2021, ministrul Economiei, Maxim Reshetnikov.
Totodată, Executivul de la Moscova a pregătit un set de măsuri pentru stabilizarea prețurilor la alimente pe plan intern. Și asta după ce, recent, președintele Vladimir Putin a criticat creșterea prețurilor la pâine, făină, zahăr și ulei de floarea soarelui.
Noua formă de taxare la comerțul peste graniță cu grâu survine în urma introducerii unei cote de 17,5 milioane de tone la exporturile de cereale în perioada 15 februarie – 30 iunie.
În anul agricol care tocmai s-a încheiat, Rusia a înregistrat o recoltă mare de grâu. Însă, chiar și așa, prețurile de pe piața internă s-au majorat.
În ultimele două decenii, Rusia a trecut de la o ţară dependentă de importurile de grâu la una care este responsabilă pentru o cincime din vânzările mondiale, graţie solului fertil care produce recolte mari la preţuri atractive.
Fermierii români încă sunt reticenți să vândă
Analiștii Clubului Fermierilor mai spun că de la raportul USDA până la data de referință se poate observa, deja, o reticență privind vânzarea din partea fermierilor, care dețin stocuri mari de marfă.
„Prin prisma analizei efectuate de primul nostru raport din 2021, a analizei noastre pe raportul USDA și a premizelor regionale pe care le-am anticipat, fermierii au optat să mai aștepte înainte de vânzarea altor loturi”, fapt care indică, deocamdată, valori normale de export.
Analiștii CFR susțin că acțiunile Rusiei conduc tot mai pregnant la concluzia că taxa de export impusă nu va deveni zero la 01 iulie 2021, deci va fi menținută și pentru recolta nouă.
„Desigur, nu putem anticipa încă nivelul ei”, și-au exprimat precauția analiștii citați.
Nu în ultimul rând, analiștii le recomandă fermierilor „foarte multă prudență” în programarea vânzărilor. Ei spun că orice crește brusc, s-ar putea ca într-un interval de timp definit între 3-4 săptămâni, mai precis momentele de ieșire din iarnă în emisfera nordică, să scadă la fel de brusc, cu 5-8 EUR/tonă.
„Menținem recomandarea ca fermierii să nu contracteze mai mult de o tonă la hectar în această perioadă, date fiind incertitudinile cauzate de iarnă și cele circa 40 de zile care ne despart de primăvară, precum și a potențialului pericol de îngheț târziu care se poate manifesta”, precauția lor fiind similară cu temerile exprimate și concretizate în Rusia.
https://agro-tv.ro/exporturi-masive-de-grau-ale-rusiei/