Ministerului Transporturilor și Consiliului Concurenței li se cere să se implice în „reglarea“ politicilor tarifare ale administrațiilor din Portul Constanța și porturile de la Dunăre.

Cu toate că anul trecut, în decembrie, a intrat în vigoare o nouă lege a administrării porturilor, Legea 235/2017, cu prevederi adoptate tocmai pentru a fi reformat sistemul prin introducerea unor noi reguli cu privire la utilizarea infrastructurii portuare, nu au fost eliminate o serie de „conflicte“ între operatori și administrațiile portuare, legate în special de tarifele impuse de administrații.
Este o practică ce obstrucționează creșterea volumului de mărfuri operate portuar. Armatorii și operatorii din Portul Constanţa şi din porturile de la Dunăre au lansat un nou apel către Ministerul Transporturilor și autorităţile portuare de sub autoritatea ministerului, solicitând o revizuire a tarifelor inechitabile practicate de acestea. Este solicitată și implicarea Consiliului Concurenţei, instituție cu rol important în rezolvarea acestei situaţii.

În baza articolului 66 din Legea 235/2017, în cadrul Consiliului Concurenţei a fost înfiinţat Consiliul de Supraveghere din Domeniul Naval, departament ce supraveghează modul în care administraţiile pun la dispoziţia operatorilor infrastructura portuară, avizează normele de fundamentare a tarifelor, a chiriilor şi redevenţelor pentru închirierea, concesionarea terenurilor portuare ce aparţin domeniului public al statului sau primăriilor şi urmăreşte aplicarea nediscriminatorie a acestor norme.

Facturarea „merge“ și când portul este închis

Printre cele nouă revendicări se află suspendarea tarifelor portuare pentru perioadele în care portul este închis sau în care vremea nefavorabilă împiedică desfășurarea operațiunilor portuare, precum şi acordarea unei perioade de graţie de la plata tarifelor portuare la sosirea în port, după modelul aplicat în alte ţări europene. Mai e cerută uniformizarea tarifelor de staţionare pentru barje şi pentru nave autopropulsate, „deoarece din punct de vedere al acvatoriului portuar nu e nicio diferenţă“.

Armatorii și operatorii portuari mai solicită emiterea de rapoarte meteo de către căpitănii sau administraţiile portuare, rapoarte în care să fie menţionate perioadele de vreme nefavorabilă, furtună, ploaie sau ninsori, precum şi pe cele în care portul e declarat deschis, aceste rapoarte oficiale având rol de documente justificative în relaţiile operaționale dintre operatorii portuari, beneficiarii prestaţiilor acestora şi armatorii navelor maritime sau fluviale.

O altă solicitare vizează adaptarea formulei de calcul al taxelor portuare şi al tarifelor de tranzitare a Canalului Dunăre–Marea Neagră la cantitatea de marfă transportată, şi nu la capacitatea nominală de transport a navei, care este „imposibil de atins atunci când condiţiile de navigaţie pe Dunăre nu permit încărcarea la capacitate maximă“, în special în perioadele caniculare, când nivelul Dunării este scăzut și nu poate fi asigurată adâncimea minimă de navigație recomandată de Comisia Europeană a Dunării, de 2,5 metri. Se mai cer elaborarea unei politici tarifare coerente la nivelul întregului sector al transporturilor navale, precum şi recalcularea tarifelor de închiriere a terenurilor portuare.

Cele două „legi“ ale administrațiilor: discriminarea și inechitățile

Este al doilea apel adresat în acest an Ministerului Transporturilor de către armatorii și operatorii din porturile de la Dunăre și din Portul Constanța. În aprilie anul acesta, aproximativ 90 de operatori şi armatori maritimi şi fluviali au înaintat la minister un memoriu prin care cereau adoptarea unor măsuri concrete pentru asigurarea unor condiţii de navigaţie cât mai predictibile, care să ducă şi la creşterea traficului de mărfuri, dar și implicarea Consiliului de Supraveghere din Domeniul Naval în rezolvarea inechităţilor referitoare la tarifele practicate de administraţiile de căi navigabile şi portuare.

Semnalul de alarmă era tras în contextul în care încă nu se vedeau efectele Legii 235/2017 ce intrase în vigoare pe 6 decembrie 2017. Prin această lege a fost modificată Ordonanța 22/1999 privind administrarea porturilor şi a căilor navigabile, utilizarea infrastructurilor de transport naval aparţinând domeniului public şi desfăşurarea activităţilor de transport naval în porturi şi pe căile navigabile interioare. Noua lege prevedea că vor fi refăcute toate contractele de închiriere a infrastructurii portuare, acestea fiind adaptate unui contract-cadru ce prevede și obligațiile administrațiilor, dar și pe cele ale operatorilor portuari.

Însă după apariția noii legi nu s-a întâmplat mai nimic și operatorii portuari atrăgeau atenția, în aprilie, că fusese depășit termenul de 90 de zile de la intrarea sa în vigoare, timp în care ar fi trebuit elaborate și avizate contractele-cadru, dar și Regulamentul de organizare şi funcţionare a Consiliului de Supraveghere din Domeniul Naval.
„Inechităţile privind modul de constituire a tarifelor practicate de administraţiile de căi navigabile şi portuare, a chiriilor diferenţiate între operatorii care utilizează terenurile portuare de aceeaşi categorie, a tarifelor pentru serviciile de siguranţă, a tarifelor percepute de autorităţi ale statului care au exclusivitate şi sunt obligatorii pentru operatorii din domeniul naval vor rămâne neschimbate pe durata acestui an, fapt ce va conduce la menţinerea unor cheltuieli ridicate pentru operatori“, se spunea în apelul operatorilor portuari.

Administrațiile portuare, agenții imobiliare?
Potrivit autorului inițiativei legislative, fostul vicepreședinte al Comisiei de Transporturi a Camerei Deputaților, Mircea Toader, noua lege a fost adoptată pentru a elimina unele discriminări în utilizarea infrastructurii portuare. „Se creează un cadru nediscriminatoriu pentru utilizarea infrastructurii portuare de către toți cei care vor să o folosească. Sunt discriminări majore în modul de utilizare a infrastructurii portuare, constatate de o comisie parlamentară care a verificat cum se desfășoară activitatea în Portul Constanța. Am constatat nereguli majore. Trebuie să înțelegem că administrațiile portuare nu sunt agenții imobiliare“, spunea Mircea Toader.

Destinații costisitoare: Portul Constanța și CDMN
Armatorii și operatorii portuari îşi doresc o „reaşezare echitabilă“ a relaţiei pe care o au cu administraţiile porturilor şi autorităţile statului şi propun un set de măsuri prin care să fie asigurate condiții de navigaţie predictibile, care să ducă şi la creşterea traficului de mărfuri prin porturile românești: „Experienţa operatorilor economici arată că cea mai costisitoare fază a transportului fluvial o reprezintă tranzitarea Canalului Dunăre–Marea Neagră (CDMN) şi staţionarea în Portul Constanţa în vederea descărcării sau încărcării. Un cumul de factori, unii impredictibili, natura şi durata fenomenelor meteorologice, şi alţii implacabili, curgerea nonstop a taxelor, indiferent dacă se derulează vreo activitate sau nu, dacă sunt măcar condiţii ca activitatea să se desfăşoare, lucrează exclusiv în defavoarea armatorilor, care se văd în situaţia de a fi dublu penalizaţi, atât de timpul îndelungat necesar derulării operaţiunilor portuare, cât şi de taxele portuare care au curs în toată această perioadă“.

Se încinge „războiul“ dus de armatori și operatori cu administrațiile porturilor

Producţiile mari nu reprezintă automat garanţia succesului pentru agricultori. Problemele cu care se confruntă aceştia sunt dintre cele mai diverse.

Cerealele recoltate de fermierii ungari sunt blocate în silozuri pentru că nivelul redus al apelor Dunării a impus oprirea transportului fluvial.

În mod normal, o mare parte din producţia de cereale a Ungariei este exportată pe Dunăre, însă seceta din acest an a dus la scăderea nivelului apelor Dunării astfel că traficul fluvial a fost paralizat. Chiar dacă cererea de cereale este una solidă, producătorii nu au altă alegere decât să aştepte să încheie contracte cu livrare la o dată ulterioară. Tamas Petohazi, preşedintele Asociaţiei producătorilor de cereale din Ungaria, susţine că, începând din vară, aproape nicio livrare de cereale nu a fost făcută pe Dunăre. În plus, situaţia este agravată de lipsa spaţiilor de depozitare în condiţiile în care toate silozurile din apropierea Dunării au fost închiriate iar o mare parte din recoltă este în continuare în mâinile fermierilor. „Traderii nu au mai cumpărat cereale de o perioadă lungă de timp chiar dacă producătorii au în stocuri cereale pe care le pot oferi la vânzare”, spune Petohazi. Acesta a adăugat că transportul fluvial poate fi înlocuit de cel feroviar sau rutier însă experienţa arată că transportul rutier este mai scump cu 15-20%. Prognozele nu sunt foarte favorabile. Chiar dacă unele precipitaţii sunt aşteptate în zilele următoare acestea nu vor schimba substanţial nivelul apelor Dunării. Va mai dura câteva luni până când fluviul va redeveni navigabil astfel încât comerţul cu cereale şi stocurile vor reveni la un nivel echilibrat abia la primăvară.

Dunărea este o rută majoră pentru exportul de cereale dinspre Europa de Est spre Europa Occidentală.

http://www.bursa.ro/nivelul-scazut-al-dunarii-saboteaza-transportul-cerealelor-63318533

Compania Naţională Administraţia Porturilor Maritime SA Constanţa (CN APMC) caută o firmă specializată care se va ocupa de urmărirea comportării în timp a digurilor din porturile Constanţa, Midia, Tomis şi Mangalia. Valoarea contractului este de 160.004 lei.

Ofertele sau cererile de participare vor fi depuse până pe data de 3.12.2018, ora 15.00, urmând să fie deschise în aceeaşi zi. Cuantumul garanţiei de participare este de 1.600 de lei, iar cuantumul garanţiei de bună execuţie – de 10 % din valoarea fără TVA a contractului.

În conformitate cu prevederile Normativului P130/1999 privind comportarea în timp a construcţiilor, în cazul construcţiilor vechi care nu au instrucţiuni de urmărire curentă, proprietarii/administratorii au obligaţia de a realiza ulterior proiectul de urmărire prin solicitarea acestuia către o firmă specializată. Furtuna din februarie 2012 a fost una din cele mai puternice înregistrate pe litoralul Mării Negre, fiind însoţită de temperaturi foarte joase de până la -25°C. Durata furtunii a fost foarte mare, respectiv între 22.01 şi 9.02.2012, perioada în care s-au înregistrat viteze ale vântului de până la 25m/s, iar la rafala de 33m/s, iar gradul de agitaţie al mării în zilele de 26, 27.01 şi 7, 8.02 a fost de 8 grade Beufort. Caracteristic acestei furtuni a fost faptul că vântul foarte puternic a fost însoţit de ploi şi ninsori abundente, precum şi de temperaturi foarte scăzute, dar mai ales faptul că s-a desfăşurat pe o durată mare de timp – 96 ore.

Deteriorările produse digurilor de adăpostire din porturile Constanţa şi Midia, la furtuna din 2012, sunt importante şi au constat în principal în alunecarea carapacei de protecţie, lăsând goluri mari în taluzul de stabilopozi şi mantaua din piatră neprotejată sub acţiunea valurilor.

Toate cele patru diguri au suferit deteriorări care necesită atât lucrări de refacere pe zone mari, cât şi urmărirea evoluţiei acestor deteriorări sau apariţia de noi zone cu probleme. Ulterior evenimentului din ianuarie – februarie 2012, s-a constatat că rostul dintre dalele de coronament ale digului de larg al Portului Constanţa s-a mărit pe anumite zone în urma furtunii şi a continuat să se deschidă pe unele dintre aceste zone, cu precădere între Km 0+900-0+950; Km 1+950 -2+300; Km 2+750 – 2+900; Km 3+800-3+900; Km 4+150-4+300. Astfel, apare necesitatea realizării de măsurători pe zonele în care se manifestă rosturi în dala de coronament cu posibilă evoluţie periculoasă pentru stabilitatea digului şi conform legislaţiei în vigoare. Această lucrare trebuie făcută în baza unui proiect tehnic de urmărire specială.

Societatea care va obţine contractul va urmări toate digurile de adăpostire şi va avea obligaţia să ţină cont de următoarele: să execute măsurători; să precizeze zonele, distanţele, tehnologia de montare a mărcilor şi a STAS-urile pentru conformitate; să transmită datele pentru interpretarea şi luarea de decizii; să fie responsabilă de luarea deciziilor de intervenţie; să urmeze procedura de atenţionare şi alarmare a agenţilor economici în cazul constatării posibilităţii sau iminenţei producerii unei avarii. Responsabili de atribuirea contractului Persoanele care deţin funcţii de decizie din cadrul CN Administraţiei Porturilor Maritime SA Constanţa, responsabile de atribuirea contractului, sunt: Nicolae Tivilichi – director general, Marian Tănase – director general adjunct, Teodor Patrichi – director Direcţia Exploatare, Ion Tomescu – director Direcţia Tehnică, Daniela Şerban – director economic, Ciprian Hanganu – director coordonator, Mădălin Alexandru Crăciun – director Direcţia Comercială, Otilia Ifimov – şef Departament Achiziţii Publice, Tănase Iulian Pepi – şef Serviciu Juridic şi Contencios, Eduard Kiss Laszlo – şef Sucursala Energetică Port Constanţa, Daniel Niculescu – şef Sucursala de Servicii Port Constanţa, Emil Sorin Banias – şef Sucursala Nave Tehnice Port Constanţa, Mihai Gheorghiade – şef Serviciu Tehnic Reparaţii, Adina Gamalan – şef Birou Control Financiar Preventiv, Antoniela Moldoveanu – inginer, Laura Valentina Bola – inginer, Cristian Albu – responsabil Achiziţie din cadrul Departamentului Achiziţii Publice; Anca Ene – Serviciul Patrimoniu, Constantin Brandi – şef Serviciu Patrimoniu, membrii Consiliului de Administraţie: Murgeanu Gabriela, Naftali Daniel-Adrian, Panait Traian, Petraşcu Elena, Popeanga Silvia. Condiţii pentru ofertanţi Societăţile participante la această licitaţie trebuie să fi prestat, în ultimii 3 ani, servicii de natură şi complexitate similară/comparabile cum ar fi servicii de proiectare sau consultanţă de supervizare în domeniul construcţiilor hidrotehnice portuare, cu cele care fac obiectul achiziţiei, în valoare cumulată de cel puţin 80.000 de lei, la nivelul unuia sau al mai multor contracte. Aceste valori trebuie să reprezinte numai partea executată de operatorul economic ofertant, în cazul în care a participat într-o asociere sau ca subcontractor.

https://www.ziuaconstanta.ro/stiri/actualitate/digurile-din-porturile-constanta-midia-tomis-si-mangalia-urmarite-de-cn-apmc-toate-necesita-refacere-pe-zone-mari-document-677047.html

Ţiriac Auto SRL va livra autovehicule de teren 4×4 (8 bucăţi) Companiei Naţionale Administraţia Canalelor Navigabile SA Constanţa. Valoarea contractului atribuit este de 634.164,99 de lei.

Obiectul contractului semnat este compus din două loturi: lot 1 – autoutilitară de teren 4×4 de transport persoane şi marfă minimum 600 kg (2 bucăţi), şi lot 2 – autoturisme de teren 4×4 (6 bucăţi). Livrarea produselor se va face la sediul achizitorului, strada Ecluzei nr. 1, Agigea.

Persoanele cu funcţii de decizie din cadrul autorităţii contractante, responsabile de atribuirea contractului, sunt: director general – Daniel Georgescu; director executiv, Direcţia Juridică – Diana Niculescu; director executiv, Direcţia Economică – Iatan Gheorghe; director executiv, Direcţia Comercială – Bectemir Hermina; director executiv, Direcţia Tehnic – Administrativ – Costel Ghinea, CFPP – Cristina Poenaru, şef Serviciu Achiziţii – Sârbu Camelia; şef Birou Auto – Ciprian Hotulig; Biroul Auto – Leila-Denis Gafar. Ţiriac Auto SRL, în datele Registrului Comerţului Înfiinţată în anul 2012, compania are sediul social în Bucureşti. Capitalul social subscris, de 76.907.439 de lei, integral vărsat, este compus din 2.441.506 părţi sociale. Valoarea unei părţi sociale este 31,5 lei. Ţiriac Auto SRL este controlată de Navardi Investments Limited, cu sediul în Cipru, cu 16,29056% din capitalul social, şi Vitexa Holdings Limited, cu sediul în Cipru, cu 83,70944% din capitalul social. Persoane împuternicite sunt: Antor Daniel-Marin – membru CA, ITH Management Office SRL, reprezentată prin Văduva Petru Ion. Ţiriac Auto SRL se ocupă de comerţul cu autoturisme şi autovehicule uşoare (sub 3,5 tone).

În anul fiscal 2015, firma cu 931 de angajaţi a declarat o cifră de afaceri de 1.003.637.161 de lei şi un profit de 105.773 de lei. De asemenea, în anul fiscal 2016, firma a avut 1.024 de salariaţi, 1.201.315.679 de lei şi un profit de 2.842.096 de lei. Situaţia financiară pe anul 2017 arată astfel: 985 de salariaţi, o cifră de afaceri de 1.245.262.139 de lei şi o pierdere de 11.369.627 de lei.

https://www.ziuaconstanta.ro/informatii/combaterea-criminalitatii-in-achizitiile-publice/parcul-auto-al-cn-acn-constanta-reinnoit-cu-autovehicule-de-teren-document-677038.html

Dumping-ul social rămâne o problemă majoră în flota mondială. Recent, sindicatele membre ale Federației Europene a Transportatorilor (ETF), printre care și Sindicatul Liber al Navigatorilor, au solicitat o analiză mai atentă a acestui fenomen și acțiuni mai hotărâte împotriva lui, în porturile europene.

„Așteptăm din partea Comisiei Europene să întreprindă măsuri de control în porturile cele mai afectate de dumping-ul social și chiar să trimită echipe care să facă verificări la fața locului, în porturi. Astfel de controale vor demonstra cât de permisive sunt anumite porturi pentru navele care nu respectă Convenția internațională privind munca și viața pe mare MLC 2006, care fac dumping social. Faptul că acest fenomen se perpetuează se datorează indiferenței sau, mai rău, complicității autorităților din diverse porturi ale lumii.

Celor ce au obligația să execute controale la bordul navelor, în numele statului, nu le pasă că salariile marinarilor sunt cu mult sub standardul minim prevăzut de convențiile internaționale și că nu există contracte colective de muncă la bord. Când cadeții îndeplinesc funcții de timonier sau oiler, la bordul navelor, dar sunt plătiți cu numai 250 de dolari pe lună, se prefac că nu văd.

România a ratificat Convenția internațională MLC 2006 și, în calitate de membru fondator al Organizației Internaționale a Muncii, este semnatară a convenției privind salariul minim pentru navigatori. Cu toate acestea, în porturile românești continuă să intre nave care fac dumping social, care nu asigură condițiile minime de muncă și viață la bord. Cele mai multe cazuri se regăsesc în rândul navelor care au armatori sirieni”, a declarat, pentru cotidianul „Cuget Liber”, Adrian Mihălcioiu, liderul Sindicatului Liber al Navigatorilor.

Dumping-ul social se manifestă din plin pe piața Mării Negre. Iată, potrivit agenției de știri TASS, proprietarul vasului turcesc „Streamline”, care a fost reținut la Istanbul din cauza unui litigiu comercial, datorează echipajului format din zece marinari (nouă ruși și un ucrainean) peste 90.000 de dolari. Navigatorii nu au fost plătiți din data de 3 iunie. Proprietarul navei promisese că va achita salariile în septembrie, dar n-a făcut-o. Apoi a promis că va plăti salariile pe trei luni, până la sfârșitul lui noiembrie. De cinci luni, echipajul stă la bordul navei, aflate în zona de ancoraj, fără posibilitate de a ajunge pe țărm.

★ ★ ★

În martie 2012, la Istanbul, liderii sindicatelor navigatorilor din Bulgaria, Georgia, Israel, Rusia, România, Turcia și Ucraina (afiliate Federației Internaționale a Transportatorilor – ITF) au pus bazele proiectului „Marea Neagră fără nave sub standard”. Acesta a stat la baza acțiunilor și campaniilor comune derulate din 2012 și până în prezent.

La începutul proiectului, shipping-ul de la Marea Neagră era dominat de nave sub standard sau improprii navigației în ape deschise. Aveau loc multe accidente soldate cu pierderea de vieți omenești și cu afectarea mediului înconjurător. Salariile echipajelor erau foarte mici, armatorii practicând dumping-ul social. În urma acțiunilor sindicatelor, numărul navelor sub standard s-a diminuat semnificativ. „Pentru perioada următoare, obiectivul principal al sindicatelor rămâne eliminarea tuturor navelor sub standard din această regiune”, a declarat Adrian Mihălcioiu.

România – prin SLN, Autoritatea Navală Română și căpităniile portuare – joacă rolul de lider în efortul de curățare a Mării Negre de navele sub standard.

https://www.cugetliber.ro/stiri-economie-autoritatile-portuare-europene-tolereaza-dumping-ul-social-363110?utm_source=cugetliber&utm_medium=site&utm_content=sectiune-Economie&utm_campaign=Articole%20sectiune%20Economie

2018 se dovedește a fi un an neașteptat de bun pentru porturile maritime românești. În primele zece luni, fluxurile de mărfuri au crescut cu 6,0% față de aceeași perioadă din 2017, ajungând la 51.519.969 tone. Comparativ cu anul 2016, care a fost mai bun decât 2017, cantitatea de mărfuri manipulată a făcut un salt de 4,91% în perioada de referință. La această evoluție au contribuit recoltele bune de cereale din România, Serbia și Ungaria, precum și creșterea cererii de țiței și produse petroliere.

Dacă evoluția fluxurilor de mărfuri ar păstra același ritm, porturile Constanța, Midia și Mangalia vor încheia anul cu un trafic total de cel puțin 61.823.963 tone, mai mare cu 4,04% față de anul 2016 și cu 5,91% comparativ cu cel din 2017. Dar sunt convins că ritmul de creștere va fi mai accelerat spre finalul anului 2018.

Traficul maritim a fost de 40.886.310 tone, în creștere cu 9,05%, iar cel fluvial, de 10.633.659 tone, în scădere cu 1,31%.
v v v
Constanța – cel mai mare port românesc – a manipulat 44.312.019 tone de mărfuri, în creștere cu 4,31%. Saltul ar fi fost mult mai mare, dacă jocul prețurilor de pe piața internațională a cerealelor nu i-ar fi determinat pe producători și exportatori să stocheze, în prima jumătate a anului, cantități mari de grâne, în așteptarea scumpirii lor. Din acest motiv, cantitatea de cereale și semințe uleioase derulată a fost mai mică cu 1,18% față de primele zece luni ale anului 2017.

În schimb, mai toate celelalte grupe de mărfuri au înregistrat creșteri semnificative. Ca urmare, în structura traficului au avut loc schimbări majore. Dacă în întreg anul 2017, cerealele și semințele uleioase au avut o pondere de 41,68%, după primele zece luni din 2018 s-au apropiat de acest nivel, ajungând să reprezinte 40,61% din fluxul total de mărfuri. Pe de altă parte, ponderea celorlalte grupe de mărfuri a crescut pentru a suplini deficitul de cereale. În perioada ianuarie – octombrie 2018, ponderi importante au înregistrat: minereurile și deșeurile metalice (15,53%), mărfurile containerizate (12,50%), hidrocarburile (10,24%), combustibilii solizi (7,18%), îngrășămintele și produsele chimice (6,62%), produsele metalice (4,40%), echipamentele și mașinile (1,00%).

În perioada de referință, traficul de containere din portul Constanța a totalizat 5.538.870 tone, respectiv 576.558 TEU. Creșterea în tone a fost de 1,65%. În schimb, numărul containerelor manipulate a scăzut cu 1,63%.

v v v
În lunile ianuarie – octombrie 2018, portul petrolier Midia a derulat un trafic total de 7.119.371 tone de mărfuri, cu 17,59% mai mare decât în aceeași perioadă din 2017. Hidrocarburile, care dețin o pondere de 93,75% în totalul mărfurilor manipulate la Midia, s-au remarcat printr-o creștere de 18,09%.

v v v
Surpriza o reprezintă portul Mangalia, care a manipulat 76.378 tone de mărfuri, cu 13,17% peste nivelul atins în primele zece luni din 2017. Multă vreme, acesta a fost dependent de importurile de tablă și echipamente navale ale companiei Daewoo – Mangalia Heavy Industries, devenită între timp Damen Shipyard Mangalia. Cum de mai bine de unsprezece luni constructorul de nave și-a redus dramatic producția, salvarea portului a venit din diversificarea fluxurilor de mărfuri operate. În prezent, produsele petroliere reprezintă 38,69% din traficul total, fiind urmat de: ciment (37,36%) echipamente (9,62%), minerale brute și neprelucrate (5,53%), produse metalice și articole din metal (5,51%), produse chimice (2,61%) și altele.

v v v
Pe malul opus al Mării Negre, porturile rusești au raportat un trafic de 229,21 milioane tone de mărfuri, în creștere cu 4,4%.

https://www.cugetliber.ro/stiri-economie-porturile-maritime-romanesti-au-inregistrat-o-crestere-de-6-0-la-suta-a-traficului-de-marfuri-363189?utm_source=cugetliber&utm_medium=site&utm_content=sectiune-Economie&utm_campaign=Articole%20sectiune%20Economie

Clasamentul mărfurilor derulate în porturile Constanța, Midia și Mangalia, în primele zece luni ale anului 2018, a fost următorul (în paranteză sunt creșterile, respectiv descreșterile, față de aceeași perioadă din 2017):

a) în creștere față de anul precedent

– petrol brut – 6.236.150 tone (+1,76%);

– articole diverse – 5.541.056 tone (+1,66%);

– produse petroliere – 5.009.031 tone (+16,83%);

– minereuri de fier, deșeuri de fier – 3.486.742 tone (+11,14%);

– minereuri și deșeuri neferoase – 3.414.205 tone (+33,46%);

– cărbune – 3.179.848 tone (+53,56%);

– semințe uleioase – 2.797.899 tone (+4,83%);

– produse metalice – 1.955.148 tone (+3,64%);

– produse chimice – 656.298 tone (+27,78%);

– echipamente, mașini – 448.485 tone (+67,52%);

– ciment – 181.576 tone (+18,12%);

– sticlă, sticlărie și produse ceramice – 27.056 tone (+145,58%);

– articole fabricate din metal – 8.019 tone (+140,09%);

– piele, textile, confecții – 1.259 tone (creștere de 2,28 ori);

b) în scădere față de anul precedent

– cereale – 15.201.500 tone (-2,20%);

– îngrășăminte – 2.535.106 tone (-4,35%);

– minerale brute sau prelucrate – 348.783 tone (-6,40%);

– lemn, plută – 257.413 tone (-26,47%);

– produse alimentare – 142.033 tone (-67,30%);

– animale vii – 65.069 tone (-26,78%);

– celuloză și deșeuri de hârtie – 23.872 tone (-30,99%);

– cartofi, legume – 3.421 tone (-50,51%).

https://www.cugetliber.ro/stiri-economie-topul-marfurilor-din-porturile-maritime-romanesti-363192?utm_source=cugetliber&utm_medium=site&utm_content=sectiune-Economie&utm_campaign=Articole%20sectiune%20Economie

Predilect Cargo SRL a solicitat de la Agenția pentru Protecția Mediului Constanța acord de mediu pentru amenajarea unei platforme în Portul Constanța. În acest sens, Predilect Cargo SRL a depus la Agenția pentru Protecția Mediului Constanța acord de mediu pentru proiectul „Amenajare platformă, construire Corp 1 – hală metalică parter, cu destinația depozit și Corp C 2 – construcție metalică P+1 etaj cu destinația de spațiu depozitare la parter și spațiu birou la etaj“. Investiția va realizată în incinta Portului Constanța, parcela M1.

Ulterior, APM Constanța a precizat că nu este necesară efectuarea evaluării impactului asupra mediului. Proiectul deciziei de încadrare poate fi consultat la sediul APM Constanța, zilnic, între orele 9.00-13.00. De asemenea, cei interesați pot depune eventuale sugestii și observații. Predilect Cargo SRL, în datele Registrului Comerțului Înmatriculată în anul 2007, firma are sediul social în municipiul Constanța. Capitalul social subscris, de 500 de lei, integral vărsat, este compus din 50 de părți sociale. Valoarea unei părți sociale este de 10 lei. Predilect Cargo SRL este controlată de Roșu Andreea Elena, cu 96% din capitalul social, și Luca Andreea, cu 4% din capitalul social. Administratorul societății, care se ocupă de manipulări, este Roșu Andreea Elena. Firma are următoarele puncte de lucru: Năvodari, Centrul de Afaceri Năvodari; municipiul Constanța, Incinta Portului Constanta Sud Agigea, Platforma Digului de Sud; Năvodari, strada Stadionului; Năvodari, strada D17; municipiul Constanța, Incinta Port Constanta, Dana 131; municipiul Constanța, Incinta Portului Constanta Sud Agigea, Incinta 1A, Lot 16.

În anul fiscal 2015, societatea cu zero salariați a declarat o cifră de afaceri de zero lei și o pierdere de 448 lei. De asemenea, în anul 2016, firma a avut 4 salariați, cifră de afaceri de 562.325 lei și un profit 208.980 lei. Situația financiară pe anul 2017 arată astfel: 17 de salariați, cifră de afaceri de 2.795.955 lei și un profit de 985.557 lei.

https://www.ziuaconstanta.ro/stiri/actualitate/platforma-pentru-depozitare-amenajata-in-portul-constanta-predilect-cargo-a-primit-raspuns-de-la-apm-constanta-677126.html

Planul de investii al Cailor Ferate Ruse (RZD) pentru perioada 2019-2021 are o valoare totala de 2,3 trilioane de ruble (34,85 de miliarde de dolari) dintre care 10,3 miliarde de dolari vor fi investiti in 2019, 12,4 miliarde de dolari in 2020 si 11,3 miliarde de dolari in 2021.

Compania isi doreste sa finalizeze proiectele incepute, inclusiv prima etapa a modernizarii liniilor Baikal-Amur si Trans-Siberiana, si sa modernizeze infrastructura feroviara catre porturile de la Marea Azov si Marea Neagra.

In cadrul planului de investitii, compania va lansa si cea de-a doua etapa a liniilor Baikal-Amur si Trans-Siberiana si va construi un hub feroviar in Perm, precum si Hubul Central de Transport.
In urmatorii trei ani, va continua implementarea masurilor care au ca scop asigurarea durabilitatii procesului de transport. Planurile includ reconstructia a 17.000 de km de cale ferata in timp ce o mare parte a investitiilor va fi directionata catre modernizarea companiilor implicate in procesul de instalare a sinelor, in furnizarea aparatelor de alimentare cu energie si de informare in cadrul companiei, dar si actualizarea dispozitivelor de automatizare si control de la distanta.

Investitiile si planurile financiare ale Cailor Ferate Ruse au fost discutate de Guvern pe 8 noiembrie. Aceste investitii respecta Planul National de Dezvoltare a Infrastructurii aprobat de guvern.

Pana in 2021 Rusia va investi 35 mld dolari in calea ferata

​Black Sea Oil & Gas a semnat cu ENGIE un acord de vanzare a gazelor naturale provenite din Marea Neagră. Contractul va fi aplicabil doar in cazul obtinerii deciziei finale de a investi in proiect, informează Black Sea Oil & Gas. Acest acord a fost semnat la doar câteva zile după ce Black Sea Oil & Gas și Transgaz SA au încheiat un contract pe 15 ani de transport al gazelor naturale din Marea Neagră în sistemul național de transport. Aceste acorduri sunt încheiate la scurt timp după aprobarea Legii Offshore.

Black Sea Oil & Gas SRL (BSOG) împreună cu partenerii săi de concesiune, Petro Ventures Resources SRL şi Gas Plus International B.V., anunță semnarea acordului de vânzare a gazelor naturale cu ENGIE, prin intermediul filialei sale ENGIE Energy Management România SRL, pentru livrarea de gaze naturale din Proiectul Dezvoltare Gaze Naturale Midia, se arată într-un comunicat de presă.

Potrivit acestui acord, care va fi aplicabil doar în cazul obținerii deciziei finale de a investi în proiectul MGD, ENGIE va achiziționa gaze naturale din zăcămintele Ana și Doina pe o perioadă de minim 10 ani, în conformitate cu legislația românească. Volumele contractuale preconizate la finalizarea proiectului reprezintă 0,5 miliarde de metri cubi de gaze pe an. Gazele vor fi livrate la punctul de intrare Vadu în Sistemul Național de Transport al gazelor naturale din România.
Proiectul MGD constă în săparea a cinci sonde de producţie (o sondă submarină la Doina şi patru sonde de producţie la Ana), un ansamblu submarin de producţie pe zăcământul Doina care va fi conectat printr-o conductă de 18 km la platforma de producţie monitorizată şi operată de la ţărm, amplasată pe zăcământul Ana. O conductă submarină de 126 km va asigura transportul gazelor de la platforma Ana la ţărm, până la noua staţie de tratare a gazelor (STG).

Despre BSOG şi partenerii săi

Black Sea Oil & Gas SRL, deţinută de Carlyle International Energy Partners şi Banca Europeană pentru Reconstrucție și Dezvoltare, este o companie independentă de petrol şi gaze cu sediul în România care desfăşoară operaţiuni de explorare, dezvoltare şi exploatare a resurselor convenţionale de ţiţei şi gaze naturale. În prezent portofoliul companiei este alcătuit din concesiunea privind perimetrele XV Midia – Zona de Apă de Mică Adâncime şi XIII Pelican, situate în platforma continentală a Mării Negre, în care BSOG deţine o participaţie de 65% şi calitatea de operator.

Gas Plus este al patrulea cel mai mare producător de gaze naturale din Italia activ în principalele sectoare ale industriei gazelor naturale, în special în domeniul explorării, producției, achiziției, distribuției și vânzării cu amănuntul. La 31 decembrie 2017 grupul avea 45 de concesiuni de exploatare situate pe întreg teritoriul Italiei, un total de aproximativ 1.600 de kilometri de rețea de distribuție în 39 de municipalități deservind peste 72.000 de utilizatori finali, şi un număr de 181 de angajați. Gas Plus deține o participație de 15% în concesiunea privind perimetrele XV Midia – Zona de Apă de Mică Adâncime şi XIII Pelican, situate în platforma continentală a Mării Negre.

Petro Ventures, un grup privat de investiții, deține o participație de 20% în concesiunea privind perimetrele XV Midia – Zona de Apă de Mică Adâncime şi XIII Pelican, situate în platforma continentală a Mării Negre.

Grupul francez ENGIE este lider mondial în domeniul energiei și al serviciilor energetice, axat pe trei activități principale: producția de energie cu emisii scăzute de carbon bazată în special pe gaze naturale și energii regenerabile; rețele globale și soluții pentru clienți. În România, Grupul activează în distribuția gazelor naturale (rețea de 19.000 kilometri), în furnizarea de gaze naturale (1.7 milioane de clienți) și electricitate, precum și în servicii conexe și în producția de energie regenerabilă (două parcuri eoliene cu o capacitate instalată totală de 98 MW).

https://economie.hotnews.ro/stiri-energie-22822025-black-sea-oil-gas-semnat-engie-acord-vanzare-gazelor-din-marea-neagra.htm

România are peste 30 de miliarde de euro la dispoziţie în exerciţiul financiar 2014 – 2020 din fondurile structurale şi de investiţii alocate de Uniunea Europeană pentru proiecte de infrastructură, însă există îngrijorări legate de lipsa de interes în accesarea acestor fonduri nerambursabile, avertizează Klaus-Heiner Lehne, preşedintele Curţii de Conturi Europene.

„Există îngrijorări legate de cât de bine sunt folosiţi aceşti bani. Comisia Europeană a remarcat că autorităţile române au lansat foarte puţine proiecte noi, deşi dezvoltarea infrastructurii este una dintre marile nevoi ale României“, a spus Klaus-Heiner Lehne într-un interviu acordat ZF prin e-mail. El s-a aflat în această săptămână într-o vizită oficială la Bucureşti, pentru a discuta cu reprezentanţii Curţii de Conturi din România, dar şi cu oficiali din Guvern şi din Parlament.

Curtea de Conturi Europeană este instituţia care verifică dacă fondurile UE sunt colectate şi utilizare corect şi ajută la îmbunătăţirea gestiunii financiare a UE.

Klaus-Heiner Lehne a mai spus că fondurile structurale şi de investiţii europene reprezintă „un instrument fundamental pentru a întări coeziunea economică, socială şi teritorială“, iar prin intermediul a opt programe naţionale şi regionale României i s-au alocat 30,94 mld. euro de la Uniunea Europeană în perioada 2014 – 2020. Prin urmare, cu o contribuţie naţională de 5,63 mld. euro, România are la dispoziţie un buget total de 36,47 mld. euro pentru a investi în proiecte precum modernizarea sistemelor de apă sau construcţia de autostrăzi.

https://www.zf.ro/banci-si-asigurari/klaus-heiner-lehne-curtea-europeana-conturi-au-30-mld-euro-dispozitie-autoritatile-romane-au-lansat-foarte-putine-proiecte-very-few-new-projects-dezvoltarea-infrastructurii-una-dintre-marile-nevoi-17683956

Un lanţ de evenimente care a urmat arestării fostului ministru din Hong Kong Patrick Ho cu un an în urmă în SUA a dus la căderea de tranzacţii de peste 10 mld. dolari în ECE, o situaţie jenantă pentru China, care ar putea atrage schimbări în marele plan al liderului chinez Xi Jinping pentru Noul Drum al Mătăsii, scrie Bloomberg.

Ho a fost acuzat de corupţie şi spălare de bani.

Procurorii spun că acesta a transferat 900.000 $ către oficiali africani via New York ca parte a unui plan de dare de mită pentru câştigarea de avantaje pentru compania petrolieră chineză CEFC China Energy.

https://www.zf.ro/business-international/un-scandal-de-coruptie-trage-semnalul-de-alarma-pentru-tarile-implicate-in-noul-drum-al-matasii-17683759

Prim-Ministrul Bulgariei, Boyko Borissov, si omologul sau grec, Alexis Tsipras, au semnat o declaratie comuna pentru dezvoltarea coridorului feroviar pe axa Salonic-Kavala- Alexandroupoli-Burgas-Varna-Ruse.

Acordul prevede infiintarea unei companii comune care va fi responsabila de implementarea proiectului. Guvernul Bulgariei a anuntat ca in decembrie se va elabora un acord-cadru interguvernamental pentru dezvoltarea proiectului

Pentru implementarea proiectului, ministrii de Transport din ambele state au semnat in 2017 la Kavala un Memorandum de Intelegere.

Proiectul prevede realizarea unei linii duble, electrificate, echipate cu ERTMS. Conform estimarilor, proiectul ar avea o valoare de 3,7 miliarde de euro.

Coridorul feroviar, care va conecta porturile ce apartin celor doua tari, are o importanta economica si strategica.

Constructia legaturii feroviare face parte dintr-un proiect amplu care vizeaza realizarea unui coridor de marfa multimodal care sa lege zona Marii Egee si Negre.

Bulgaria si Grecia au semnat acordul pentru legatura feroviara

Grupul Grampet a lansat operaţiunile Eurorail Logistics doo Serbia, în contextul în care Serbia liberalizează piaţa de transporturi de mărfuri pe cale ferată.

Conform unui comunicat remis Agerpres, primul tren încărcat a parcurs traseul Subotica (graniţa cu Ungaria) – Surcin (în apropiere de Belgrad). Din Surcin urmează să plece un tren încărcat până la graniţa cu România, de unde va fi preluat de Grup Feroviar Român.

„Vorbim despre o premieră, pentru că onorăm şi conectăm comenzile clienţilor în mai multe ţări, în special Serbia, la scurt timp după liberalizarea pieţei locale de transporturi pe calea ferată. Suntem, de altfel, primul operator privat român de profil prezent în acest moment în ţara vecină. Ne consolidăm astfel poziţia de lider regional şi profilul internaţional, Grupul Grampet fiind prima multinaţională înfiinţată în România, cu prezenţă în Ungaria, Bulgaria, Moldova, Serbia, Slovacia, Croaţia, Austria, Germania şi, de curând, Grecia şi cu strategie de extindere în alte 7 ţări”, a declarat Gruia Stoica, preşedintele Grupului Grampet – Grup Feroviar Român.

Eurorail Logistics doo Serbia este cel mai tânăr operator din grup, fiind licenţat pentru transportul intern şi internaţional de mărfuri pe calea ferată şi manevră industrială din 2013.

Primul tren încărcat al Eurorail Logistics doo Serbia a efectuat transportul cu resurse proprii şi personal sârb, într-un timp mai mic faţă de media locală, datorită flotei sale eficiente. Cu un portofoliu de clienţi în creştere, compania îşi propune să angajeze peste 100 de oameni în 2019, cu precădere mecanici, ingineri, dispeceri şi RTV-işti.

Înfiinţat în urmă cu aproape 20 de ani, Grampet este cel mai mare grup feroviar şi operator logistic privat din România şi din Europa de Sud-Est. Structura sa de 16 companii acoperă în mod strategic întregul lanţ de soluţii şi produse de transport feroviar.

Compania sa fanion – Grup Feroviar Român (GFR) este cel mai mare operator privat feroviar din România, cu o cotă totală de piaţă de aproximativ 30% şi o poziţie strategică în industrii cheie precum Petrol & Gaze, Construcţii sau Agricultură. Totodată, 20% din transporturile realizate de GFR sunt la nivel internaţional. Operatorul are acorduri semnate cu celelalte companii-soră din grup, precum şi cu operatorii feroviari de stat şi privaţi din Ungaria, Bulgaria, Moldova, Serbia, Slovacia, Croaţia, Austria, Germania şi, de curând, Grecia.

Grampet a lansat operaţiunile în Serbia