Ambițiile Uniunii Europene de a reduce traficul rutier și a transfera cât mai multe fluxuri de mărfuri pe apele interioare deschid perspective interesante transportului pe Dunăre și pe canalele navigabile. Mai ieftin, mai sigur și mai prietenos cu mediul înconjurător decât transportul auto și feroviar, acesta și-a pus în evidență avantajele pe timpul pandemiei Covid, prezentând un risc cu mult mai mic de transmitere a virusului.
Din păcate, în Uniunea Europeană se vorbește mult și se face prea puțin pentru a face Dunărea mai atractivă pentru transportul de mărfuri. În continuare, navigația fluvială are probleme cu asigurarea adâncimilor optime în perioadele de secetă, prea puține din porturile dunărene sunt dotate cu terminale de containere, iar flota de nave portcontainer încă nu s-a născut.

Cerealele și minereurile domină traficul
Anul 2021 a început deosebit de promițător pentru canalele navigabile Dunăre – Marea Neagră și Poarta Albă – Năvodari. „În primele patru luni din 2021, cantitățile de mărfuri tranzitate pe canalele navigabile au înregistrat o creștere remarcabilă – a declarat, pentru cotidianul „Cuget Liber”, Lucian Bucuroiu – director exploatare în cadrul Companiei Naționale Administrația Canalelor Navigabile. Traficul a fost de 12,158 milioane de tone capacitate, cu 11,13% mai mare față de aceeași perioadă din anul 2020. Au fost transportate 6,037 milioane de tone de mărfuri, cu 14,0% mai mult decât în ianuarie – aprilie 2020.”
În structura mărfurilor, cerealele ocupă primul loc, cu o pondere de 45%. În ianuarie – aprilie 2020, ponderea lor era de numai 43%. Pe locurile următoare se situează următoarele grupe de mărfuri: minereurile – 29%, produsele energetice (cărbuni, petrol și gaze lichefiate) – 12%, produse chimice – 8%, metal și produse din metal – 3%, produse alimentare – 2%, alte produse (inclusiv ciment) – 1%.

Principalul beneficiar al canalelor navigabile
În debutul anului 2021 s-a produs o spectaculoasă creștere a traficului de mărfuri derulat în contul altor țări. Dacă în primele patru luni din 2020, acesta era de 64% din total, în ianuarie – aprilie 2021 a sărit la 66%. Această dinamică reflectă rolul tot mai mare pe care Dunărea și canalele Dunăre – Marea Neagră și Poarta Albă – Năvodari îl joacă în transportul naval european.
Din totalul de 6,037 milioane de tone de mărfuri derulate în primele patru luni din 2021, în contul Serbiei au fost transportate 37%. Pentru România, doar 34%, Ungaria – 14%, Bulgaria – 9%, Austria – 2%, Slovacia – 1%, Germania – 1% și Republica Moldova – 1%.
În primele patru luni ale anului 2021, canalele Dunăre – Marea Neagră și Poarta Albă – Năvodari au fost tranzitate de 5.576 unități navale, cu 7,97% mai multe decât în ianuarie – aprilie 2020, din care: 5.756 barje, 1.168 șlepuri, 22 nave fluvio-maritime, 1.234 remorchere împingătoare și 3 nave de pasageri (yacht-uri).
Armatorii români domină transportul pe apele interioare. Dintre ei, cel mai important este Compania de Navigație Fluvială Română Navrom, care deține o flotă de 455 de nave, din care: 20 de împingătoare, 341 de barje de diferite tipuri, 89 de șlepuri și 5 ceamuri.

Previziuni
Cum va evolua traficul de mărfuri în următoarele luni? Pe măsură ce pandemia Covid-19 se va domoli ca urmare a vaccinării în masă a populației planetei, economia mondială și comerțul internațional se vor relansa. Astfel că prin porturile de la Dunăre, pe canalele navigabile și prin portul Constanța vor fi tranzitate mai multe mărfuri.
Potrivit informațiilor din piață, în silozurile din țările riverane Dunării se găsesc cantități importante de cereale care vor fi exportate pe măsură ce prețurile cresc.
Apoi, în luna iulie va începe exportul de cereale din noua recoltă, care se anunță a fi foarte bună. Iarna a fost blândă, ploi au fost de ajuns, iar culturile de păioase n-au mai dus lipsă de apă.
Dacă în perioada următoare fluxurile de mărfuri se vor menține cel puțin la nivelul primelor patru luni, canalele navigabile Dunăre – Marea Neagră și Poarta Albă – Năvodari vor încheia anul 2021 cu un trafic total de 18,111 milioane de tone de mărfuri, depășind astfel recordul istoric de 16,744 milioane de tone, atins în 2019.
https://www.cugetliber.ro/stiri-economie-salt-spectaculos-al-traficului-de-marfuri-pe-canalul-dunare-marea-neagra-428471
 

Portul Constanta face parte dintr-un consorțiu internațional format din 46 de parteneri, care va derula proiectul Pioneers, recent aprobat prin programul european Horizon 2020.
Pioneers (Portable Innovation Open Network for Efficiency and Emissions Reduction Solutions) este un proiect ambițios în domeniul producției și alimentării cu energie curată și al optimizării fluxurilor și transformării digitale, a inovării. Este parte a Green Deal (Pactul Ecologic European).
Acesta are ca obiectiv regândirea aspectelor legate de operațiunile portuare, de la operațiuni din terminale, la mobilitate, conectivitate, combustibili până la modele de cooperare și producție, stocare și utilizare a energiei.
Consorțiul este condus de portul Anvers și include porturi, operatori de terminale și transporturi, expeditori, dezvoltatori de tehnologie, institute de cercetare, inovatori și entități publice, care vor prezenta soluții concrete pentru reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră (GES).
Dacă portul Anvers este lider în acest proiect, porturile Constanța, Barcelona (Spania) și Venlo (Olanda), ca porturi partenere, vor juca un rol activ în maximizarea transpunerii soluțiilor și vor fi implicate să aplice cele mai bune practici rezultate din acest proiect, pași importanți spre transformarea în „porturi verzi“.
Acțiunile includ: generarea de energie regenerabilă; utilizarea vehiculelor electrice, cu hidrogen și metanol; modernizarea construcțiilor și a rețelelor de încălzire pentru o eficiență energetică sporită; automatizare, dezvoltarea de platforme digitale pentru a promova transportul intermodal și pentru a asigura deplasările optimizate ale vehiculelor, navelor și containerelor.
Universitatea Maritimă din Shanghai, universitățile din Genova și Maastricht sunt de asemenea incluse în acest proiect, alături de alți parteneri din Belgia, Germania, Marea Britanie, Spania, Olanda, Italia, România, Grecia, Franța și Portugalia.
Bugetul proiectului Pioneers este de 25 milioane euro și are o durată de implementare de 5 ani.
https://www.cugetliber.ro/stiri-economie-portul-constanta-partener-in-cadrul-proiectului-european-pioneers-428473?utm_source=cugetliber&utm_medium=site&utm_content=slider-item&utm_campaign=Slider%20-%20poza%20mica
 

În câteva săptămâni, firma care a concesionat, în 2004, Portul Tomis, ar putea să rămână fără afacerile pe care le tranzacționează în zona veche a orașului. Contractul de concesiune încheiat cu CNAPM ajunge la final în iunie 2021, iar SC Tomis Marina Management nu a stat cu mâinile în sân, încercând să obțină, de la Portul Constanța, un nou contract. Cum altfel, dacă nu printr-o hotărâre judecătorească, în contextul în care conducerea companiei refuză încheierea tranzacției. Numai că speța nu este de competența instanțelor judecătorești, așa că dosarul va ajunge la Curtea de Arbitraj Comercial şi Maritim Constanţa de pe lângă C.C.I.N.A. Constanţa.
Tomis Marina Management vrea să oblige CNAPM la încheierea unui contract de închiriere infrastructură de transport naval, aferentă contractului de închiriere nr. 3849 – CHI – 01/17.12.2004. Concret, vrea închirierea pe o durată egală cu perioada rămasă până la amortizarea integrală a investițiilor realizate de societate în baza contractului de închiriere în derulare, respectiv până în decembrie 2043; prin închirierea integrală a infrastructurii de transport naval aferentă aceluiași contractul de închiriere din 2004, obiectul închirierii urmând a cuprinde dreptul de folosință a 19.190 mp teren domeniul public, dreptul de folosință a 19.190 mp platformă, suprastructură proprietate privată a Portului Constanța, punerea la dispoziție a bunurilor domeniu public, constând în cheuri, acvatoriu, diguri, taluz, dreptul de utilizare neexclusivă a tuturor bunurilor de interes comun. Totodată, are pretenția închirierii bunurilor CNAPM la un tarif care să nu depășească valoarea actuală de închiriere din contractul din 2004, respectiv 5.206 euro / lună.
Pretenția Tomis Marina, de încheiere a unui nou contract pentru Portul Tomis, tranșată de Curtea de Arbitraj
Potrivit contractului de închiriere nr 3849-CHI-01/17.12.2004 din care izvorăște pretenția societății în privința dreptului la închiriere bunurilor Portului Constanța, în art. 36 este prevăzut că orice litigiu provenit din interpretarea sau executarea prezentului contract va fi soluționat de instanțele arbitrate ale CCINA Constanta, iar potrivit art. 44 alin 3 este prevăzut că în caz de litigiu între părți acesta va fi suspus arbitrajului, la CCINA Constanța. Așa că, magistrații au dispus declinarea soluţionării dosarului în favoarea Curţii de Arbitraj Comercial şi Maritim Constanţa de pe lângă C.C.I.N.A. Constanţa.

Cum a pus mâna Tomis Marina pe Portul Tomis
Să ne amintim, însă , cum s-a derulat tranzacția. În anul 2004, CNAPM, condusă la acea vreme de Gheorghe Moldoveanu, a concesionat Portul Tomis, până-n 2021, firmei Sisteme Internaționale de Afaceri –București SA. Între timp, rolul de antreprenor general a fost preluat de firma SC Tomis Marina Management SRL, numită înainte SC Sisteme Integrate de Afaceri. Inițial, singurul acţionar al firmei era chiar Sisteme Internaționale de Afaceri SA, ulterior schimbându-se acționariatul. În iunie 2006, când APMC era condusă de Mircea Banias, contractul de închiriere a fost renegociat, iar printr-un act adițional s-a stabilit o noua chirie, valabilă de la 1 decembrie 2005, de 3.224,5 euro / lună. În februarie 2008, Adunarea Generală a Acționarilor din firma Tomis Marina Management a decis cooptarea în afacere a SC Euromarina SA, firmă cu capital turcesc, reprezentată de Hasan Malik Kececioglu și Mustafa Nihat Demirel. Pe cheiul portului Tomis au răsărit containere, construcții provizorii care au fost transformate în cafenele şi restaurante. Acestea au fost închiriate de Tomis Marina Management altor afaceriști Societatea a avut și un om în Consiliul Local, în persoana lui Valentin Pîrvulescu, de la PSD, directorul societății. Aceasta a rămas în consiliu, din perioada lui Mazăre, până în 2020.
Corpul de Control al Ministerului Transporturilor a constatat mai multe nereguli
Corpul de Control constatat o serie de nelegalități, astfel: Prețul contractului nu a fost fundamentat economic, având în vedere potențialul economic al zonei, valoarea stabilită fiind foarte mică, respectiv 2605 euro/lună + TVA. Garanția constituită de chiriaș nu a fost realizată la nivelul valorii de 1 milion euro, astfel cum era stipulat în contract. Termenul de finalizare a investițiilor din sarcina chiriașului a depășit cele 36 de luni stabilite prin contract, fără sancțiuni.
Preluarea de către Tomis Marina Management a altor 3 contracte de închiriere platforme, încheiate anterior de CNAPM S.A., cu obligativitatea respectării în întregime a obligațiilor contractuale, conferă acesteia implicit drept de folosință și asupra terenului aferent suprafețelor închiriate de către cele 3 societăți, încasând astfel și sumele aferente tarifului utilizare domeniu portuar, aspect ce vine in contradicție cu obiectul contractului care dă drept de folosință TMM numai asupra platformelor proprietate privată a CNAPM și nu asupra terenului aferent acestora. O altă neregulă stabilită de Corpul de Control face referire la existența pe platformele închiriate a unor construcții, diferite de cele realizate de chiriaș, în urma investițiilor convenite prin contract, fără să se poată face dovada existenței autorizațiilor de construire și a acordului Administrației. Urmare a celor constatate, organele de control au solicitat documente justificative privind construcțiile suplimentare, dar compania, condusă la acea vreme de Ionescu, nu le-apus la dispoziție până la finalizarea acțiunii de control.

Tomis Marina Management, controlată de turci
Societatea Tomis Marina Management este deținută de firma Euromateria (50 %), aceasta fiind controlată de turcii Suat Surmen (38%), Mehmet Kerim Kalgay (30%), Seref Surmen(28%), Mustafa Nihat Demirel (2%) Hasan Malik Kececioglu (2%. Al doilea acționar al SC Tomis Marina Management Aterina Global SRL (50 %). În 2019, Sisteme Internaționale de Afaceri SA s-a retras din acționariat. Firma Sisteme Internaționale de Afaceri SA este deținută de Valentin Gheorghe Ionescu, condamnat în dosarul Retrocedărilor.
https://www.replicaonline.ro/tomis-marina-si-cnapm-merg-la-curtea-de-arbitraj-pentru-concesiunea-portului-tomis-473347/
 

Planurile pe care TTS le are presupun, în principal, o creştere organică, achiziţii noi şi dezvoltarea societăţii, scopul principal fiind reducerea emisiilor de carbon.
Trade Transport Services (TTS), cel mai mare transportator de mărfuri pe Dunăre, care va lan¬sa la finalul acestei luni o ofertă de vânzare de acţiuni pentru listarea la Bursă, oferă investitorilor, potrivit lui Petru Ştefănuţ, directorul general al so¬cietăţii, o autostradă albastră, care va con¬tribui la atingerea obiectivelor de reducere a emi¬siilor de carbon până în 2050.
Petru Ştefănuţ consideră că este necesar ca pentru atingerea acestor obiective să fie tre¬cută o cantitate cât mai mare de marfă de la trans¬portul rutier la cel pe fluvial, iar pla¬nu¬rile TTS pentru viitor includ aceste demersuri. În momentul de faţă, compania se află în faza de înaintare a prospectului de listare către Au¬toritatea de Supraveghere Financiară (ASF).
„Pentru procedura de listare, sistemul este destul de laborios. Avem mai multe eta¬pe. Etapa actuală este cea mai importantă, în care analişti şi specialişti discută şi fac o eva¬luare a firmei. După această rundă, noi vom pri¬mi un raport şi un interval de preţ care va fi deter¬minat în discuţiile cu ceilalţi investitori. Acum suntem în faza de înaintare către ASF a prospectului şi am anunţat intenţia de lista¬re. TTS este o societate stabilă şi cu un poten¬ţial de creştere important, pentru că în urmă¬toa¬rea perioadă, până în 2030 şi, ulterior, până în 2050, în Europa se va acorda o mare atenţie trans¬portului pe ape interioare. TTS oferă o auto¬stradă albastră. Este necesar ca pentru atin¬gerea obiecti-velor de reducere a emisiilor de carbon, să fie trecută o cantitate cât mai ma¬re de marfă de la transportul rutier la trans¬portul pe apă“, spune Petru Ştefănuţ, di¬rector general al TTS, în cadrul emisiunii online de business ZF Live.
El mai spune că societatea a fost deschisă către alţi investitori şi că primul pas este de a vinde din acţiunile existente. Totodată, în pe¬rioa¬da următoare, pentru finanţarea inves¬ti¬ţi¬ilor, precizează el, societatea are în vedere atât cre¬dite bancare, cât şi fonduri europene. În plus, el susţine că nu se va evita nici folosirea in¬strumentelor bursiere pentru majorare de capital. „Societatea a distribuit dividende şi programul se menţine şi în continuare. Alocarea este 45% din profit. Am constatat că există interes din partea investitorilor“, a adăugat directorul general al TTS.
https://www.zfcorporate.ro/burse-fonduri-mutuale/urmeaza-listarea-celui-mai-mare-transportator-fluvial-de-marfuri-20072766
 

Guvernul olandez a acordat subvenţii de circadouă miliarde de euro unui consorţiu din care fac parte Royal Dutch Shell şi ExxonMobil, pentru unul dintre cele mai mari proiecte globale de captare şi stocare a dioxidului de carbon (CCS), a anunţat duminică Autoritatea portuară din Rotterdam, scrie Reuters.
Shell şi Exxon au solicitat subvenţiile în ianuarie, alături de furnizorii industriali de gaze Air Liquide şi Air Products, pentru un proiect menit să capteze emisiile de CO2 ale fabricilor şi rafinăriilor din zona portuară din Rotterdam şi să le stocheze în zăcăminte olandeze goale de gaze din Marea Nordului.
Astfel este eliminat cel mai important obstacol al proiectului, care ar urma să devină operaţional în 2024 şi ar urma să reducă emisiile din zona industrială a celui mare mare port maritim european cu aproximativ 10%.
Guvernul a declarat că va acorda subvenții în valoare totală de 5 miliarde de euro în 2021 pentru tehnologiile care îl vor ajuta să își atingă obiectivele climatice. Acesta a primit cereri pentru o sumă totală de 6,4 miliarde de euro.
Subvenţiile au scopul de a compensa companiile care înregistrează costuri suplimentare pentru că în loc să emită captează gazele cu efect de seră, în timp ce portul va furniza infrastructura necesară pentru a transporta CO2 către zăcăminte.
Obiectivul autorităţilor olandeze este ca până în 2030 să reducă emisiile cu 55% faţă de nivelul din 1990, după ce anul trecut emisiile au scăzut cu 24,5% faţă de nivelul din 1990.
Gazda multor industrii mari și a principalului port maritim al Europei, Olanda se numără printre țările cu cele mai mari emisii de gaze cu efect de seră pe cap de locuitor din Europa.

Subvenții de 2 miliarde de euro pentru un proiect uriaș de stocare a carbonului în Olanda

Hidrogenul verde este considerat sursa de energie a viitorului, motiv pentru care multe țări din întreaga lume au intrat într-o competiție contra cronometru pentru a se impune primele pe o nouă piață. Și în Europa, state precum Spania, Franța, Germania, Olanda, Danemarca sau Portugalia au demarat mari proiecte cu hidrogen verde, multe alte țări sunt în plină creare de strategii, iar altele chiar le-au finalizat. România este la stadiul de discuții despre „necesitatea elaborării unei strategii privind hidrogenul”. „Avem chiar un compartiment care se va ocupa de dezvoltarea hidrogenului”, spunea, recent, în cadrul unei dezbateri, Dan Drăgan, secretar de stat în Ministerul Energiei.
Acesta este convins că „va avea și România o strategie pe hidrogen”, dar până atuni ne uităm la ce fac alții. „Colegii mei analizează strategiile aprobate în celelalte state. Nu avem un termen limită, dar cu siguranță ne dorim ca acest lucru să se întample cât mai repede”, a mai spus oficialul din Ministerul Energiei. Să nu uităm că autoritățile române s-au chinuit vreo șapte ani să elaboreze o strategie energetică națională, care nici până acum nu a fost aprobată.
Chiar ministrul energiei, Virgil Popescu, recunoștea recent că România este una dintre puținele țări care nu are o strategie privind hidrogenul. „Din păcate, România nu are o strategie pentru hidrogen, probabil este printre puținele țări din UE care nu are o strategie pentru hidrogen”, spunea Virgil Popescu.

Posibile proiecte în România și cum le scad șansele în lipsa unei strategii
În timp ce autoritățile române se laudă cu stadiul existenței unui compartiment care ar putea să elaboreze o strategie, companiile se gândesc deja să demareze unele proiecte. Potențialul este uriaș, însă lipsa unei strategii naționale nu oferă impulsul necesar pentru ca aceste proiecte să fie implementat. Practic, sunt doar la stadiul de intenție, fără a exista date concrete, precum estimări de costuri și perioade de implementare. De exemplu, Hidroelectrica vrea să dezvolte prin parteneriat cu Verbund hidrogen „verde“ prin electroliza apei la scară largă în România, utilizând un mix de energie verde (eoliană off grid şi hidro on-grid). Ulterior hidrogenul rezultat ar urma să fie înglobat într-un ulei mineral şi transportat pe Dunăre către ţări din programul Transnaţional Dunărea Interreg, precum Austria, Bulgaria, Cehia, Germania, Ungaria, Slovacia, Muntenegru, Serbia.
Însă, acționarii Hidroeolectrica, adică statul român și Fondul Proprietatea, sunt mai interesați să transforme aproape tot profitul și rezervele companiei în dividende, intenții care vor fi discutate în ședința AGA din 13 mai. Din profitul de 1,45 miliarde de lei de anul trecut, acționarii vor distribuirea a 1,3 miliarde de lei sub formă de dividende. Fondul Proprietatea cere chiar și mai mult: încă un miliard de lei dinrezerve. Astfel, acționarii Hidroelectrica nu par foarte impresionați de proiectele de investiții ale companiei.
Mai există un proiect pilot de construcție a unei centrale la Halânga de către Romgaz împreună cu GSP Power. Este un proiect susținut de actualul ministru al energiei, mai ales că ar urma să fie construit în zona sa de baștină. Pe amplasamentul vechii termocentrale pe cărbune de la Halânga se va construi o centrală de producere a energiei electrice pe gaz natural în amestec cu hidrogen, de 150 de MW, un parc solar de 50 MW, urmând să fie produs hidrogen prin electroliză. Hidrogenul produs va fi reintrodus în circuit și ars în amestec cu gaz natural, povestește ministrul.
Au mai apărut informații, anul trecut, despre un posibil proiect, însă nu există nimic concret în prezent. Niculae Havrileț, fost secretar de stat în Ministerul Economiei, spunea în noimebrie că cei doi mari producători de gaze Romgaz și Petrom doresc, printr-o acțiune comună, să înfiinţeze prima fermă de producţie a hidrogenului din surse eoliene, în zona Dobrogea. De atunci nu a mai apărut nicio informație nouă despre această intenție.

Hidrogenul ar urma să fie folosit foarte mult, în viitor, pentru transport. Un oficial Alstom Europa a confirmat, recent, la o conferință de presă online, răspunzând la o întrebare adresată de HotNews.ro, că s-au purtat discuții între companie și autoritățile române pentru testarea unor trenuri cu hidrogen. Ministrul Transporturilor, Cătălin Drulă, declara pe 23 martie că România vrea să testeze trenurile cu hidrogen, fiind vorba de o tehnologie nouă și promițătoare. Însă, alte state sunt deja în stadii mult mai avansate. De exemplu, Olanda se pregătește deja pentru o licitație în vederea introducerii de trenuri cu hidrogen pe o linie regională, după ce au fost realizate în acest an teste cu un tren Alstom. În Germania au intrat în circulație trenuri cu hidrogen încă din 2018.
Continuare: https://economie.hotnews.ro/stiri-energie-24775764-hidrogenul-verde-lipsa-viziune-guvernului-romania-nu-fost-pregatita-niciun-fel-pentru-sursa-energie-viitorului.htm
 

Uriaşul val de infectări cu coronavirus înregistrat de India a lovit în plin industria internaţională de transport maritim, care se bazează pe această ţară pentru navigatori, notează Digi24.ro, citând Financial Times. Echipajele se îmbolnăvesc în masă, iar porturile interzic intrarea navelor.
Pe lângă Filipine şi China, India este una dintre cele mai importante surse de navigatori. Aproximativ 240.000 dintr-un număr estimat de 1,6 milioane de navigatori la nivel mondial provin din această ţară. Oficialii avertizează că restricţiile ar putea provoca unde de şoc la nivelul industriei de transport maritim deja aflate sub presiune, care transportă 80% din comerţul mondial. Blocarea Canalului Suez din martie “va păli pe lângă pertur¬bările ce ar putea apărea în urma incapacităţii înlocuirii echipajelor”, avertizează Mark O’Neil, preşedinte al InterManager, reprezentant al industriei de management al echipajelor. Oficialii industriei de transport maritim spun că navigatorii ar trebui prioritizaţi în campania mondială de vaccinare, însă se declară nemul¬ţumiţi de ritmul lent al acestui proces.
Experţii avertizează că această criză din ce în ce mai acută din India ar putea zădărnici eforturile de a pune capăt pandemiei la nivel mondial, notează CNN.

O nouă criză amenință industria internațională de transport maritim: valul COVID-19 care a lovit India lasă transportul maritim fără navigatori

Pentru a reduce congestia rutieră și emisiile de dioxid de carbon în atmosferă, Suedia lansează, în luna mai 2021, primul serviciu de navete cu barje pentru containere pe căile navigabile interioare.
Acesta va fi asigurat ded o compania germană de navigație pe lacul Mälaren între porturile Stockholm Norvik și Västerås.
https://www.cugetliber.ro/stiri-economie-suedia-lanseaza-primul-serviciu-de-naveta-navala-interioara-428388
 

Un terminal de gaze naturale lichefiate, care va costa aproximativ 40 milioane de euro, urmează a fi construit în portul din Bratislava, Slovacia, relatează Budapest Business Journal.
Terminalul va fi localizat pe principalul curs al Dunării, lucrările de construcţie fiind aşteptate a începe anul viitor şi să fie analizate în 2026.
https://www.zf.ro/business-international/portul-din-bratislava-va-avea-un-terminal-gnl-20070910
 

Compania Naţională de Căi Ferate “CFR” SA a lansat licitaţia deschisă, în valoare totală de 12.023.503,80 RON, pentru elaborarea studiului de fezabilitate (SF) necesar electrificării și modernizării liniei de cale ferată CONSTANȚA – MANGALIA (43 km), pentru circulația trenurilor de călători cu viteza maximă de circulație de 160 km/h, respectiv cu 120 km/h pentru trenurile de marfă.

Obiectivele specifice ale programului sunt următoarele:
►creșterea vitezei de circulație a trenurilor la 160 km/h, respectiv 120 km/h;
► creșterea numărului de trenuri de călători, prin îmbunătățirea capacității de circulație;
►modernizarea/consolidarea/repararea clădirilor, spațiilor destinate serviciilor pentru călători, a zonei comerciale și asigurarea facilităților pentru persoanele cu mobilitate redusă, handicap vizual, auditiv;
►sistematizarea stațiilor CF și lucrări pregătitoare pentru dublarea de viitor;
►dublarea tronsoanelor de cale ferată simplă, acolo unde necesitatea satisfacerii traficului prezent și de viitor o impune;
►modernizarea echipamentului de telecomunicații, inclusiv sistemul de informare a publicului călător;
►montarea elementelor de siguranță, rampe de acces pentru persoane cu dizabilități, garduri de protecție între linii etc.
► îmbunătățirea condițiilor de călătorie și creșterea gradului de siguranță, gestionând în același timp impactul asupra mediului, în conformitate cu standardele europene.
Valoarea estimată a contractului este de 12.023.503,80 RON fără TVA, iar sursa de finantare va fi asigurată din Fondul European de Dezvoltare Regională (FEDR), capitolul Proiecte electrificare și reabilitare cale ferată, cu perioada de elaborare 2021 – 2030.
Durata contractului este de 9 de luni.
Anunţul de participare la licitaţia deschisă şi documentaţiile de atribuire sunt disponibile în Sistemul Electronic al Achizitiilor Publice (SEAP), la adresa www.e-licitatie.ro. Termenul limită pentru primirea ofertelor este 07.06.2021.

CFR Infrastructură a scos la licitație studiul de fezabilitate pentru electrificarea liniei Constanța – Mangalia

Valoarea porumbului românesc urmează trendul internațional și depășește pragul de 240 de euro tona în portul Constanța. Este cel mai mare preț din 2013 încoace. Trendul este ascendent pentru toate celelalte cereale.
Prețul FOB (preț free on board, la granița statului care exportă, ce include costul transportului până la îmbarcare și taxele aferente) al porumbului în portul Constanța a ajuns în data de 6 mai la 243 de euro tona, un record din 2013 încoace, conform analizelor Economica pe baza datelor Comisiei Europene. Vorbim despre o creștere de 41,2% comparativ cu perioada similară a anului trecut și cu 55,7% peste nivelul din 2019.
În ceea ce privește prețul DEPSILO (departure from silo, incude prețul de depozitare și transport), acesta a ajuns în perioada analizată la 190 de euro pe tona în Oltenia, după ușoare fluctuații. Maximul a fost atins la finalul lui martie, când tona de porumb s-a vândut în medie cu 205 euro.
„Prețul urmează tendința internațională. Este vorba despre un deficit de ofertă în raport cu cererea. (…) Este o veste bună pentru fermierii care nu au vândut deja marfa, o veste și mai bună pentru traderii de cereale, dar nu așa bună pentru consumatorii finali. Este o presiune pe inflație și sperăm la un echilibru în a doua parte a anului, dar momentan este prea devreme pentru a ne pronunța. Pornim însă de la premisa că prețurile nu vor mai ajunge la nivel anului trecut, ceea ce înseamnă că fermerii români au șansa unor prețuri mai bune la recolta din acest an”, a explicat pentru Economica Claudiu Cazacu, consulting strategist XTB România.
Continuare: https://www.economica.net/preturi-record-la-porumbul-romanesc-s-a-ajuns-la-maximul-ultimilor-sapte-ani_509744.html