Ministrul Victor Negrescu a participat vineri, la Sofia, la cea de-a șaptea ediție a Forumului Anual al Strategiei Uniunii Europene pentru Regiunea Dunării, la final având loc ceremonia de preluare a Preşedinţiei SUERD de către România.

Ministrul adjunct bulgar pentru Dezvoltare Regională și Lucrări Publice, Denița Nikolova, i-a oferit oficialului român simbolul mandatului pe care România îl va exercita între 1 noiembrie 2018 și 31 octombrie 2019.

Potrivit unui comunicat MAE, România își propune să promoveze patru tematici prioritare și direcții de acțiune pe durata mandatului:

îmbunătățirea conectivității și mobilității în regiunea Dunării prin promovarea transporturilor, turismului, digitalizării și a contactelor între oameni;

revigorarea Strategiei Europene pentru Regiunea Dunării prin crearea de sinergii între toți actorii implicați și Comisia Europeană, precum şi a operaţionalizării Secretariatului Strategiei Uniunii Europene pentru Regiunea Dunării;

schimburi de experiență pe ariile prioritare ale macro-strategiei,

dezvoltarea transnațională a clusterelor prin schimbul de bune practici între entitățile participante la Strategia Uniunii Europene pentru Regiunea Dunării.

Președinția română a Strategiei Uniunii Europene pentru Regiunea Dunării se va desfășura sub genericul „Întărim coeziunea pentru o prosperitate comună în regiunea Dunării”, prin intermediul căruia s-a dorit o sinergie cu motto-ul Președinției României la Consiliul Uniunii Europene din primul semestru al anului viitor, „Coeziunea, o valoare comună europeană”.

Calendarul Președinției române a Strategiei Uniunii Europene pentru Regiunea Dunării conține peste 50 de reuniuni și evenimente tematice, care vizează abordarea din perspectiva politică, dar și la nivel tehnic, a temelor prioritare subsumate procesului de cooperare în cadrul strategiei, conferind României oportunitatea de a-și întări rolul și de a-și promova propriile obiective la nivel regional și european.

„Obiectivul major pe care România și-l propune pe durata exercitării mandatului îl reprezintă relansarea acestui mecanism de cooperare, o inițiativă de succes a țării noastre la nivel european. Președinția României la Strategia Uniunii Europene pentru Regiunea Dunării va reprezenta totodată o șansă pentru promovarea valorii adăugate a strategiilor macroregionale, având în vedere că patru state membre ale Strategiei Uniunii Europene pentru Regiunea Dunării, Bulgaria, Austria, România și Croația, au exercitat sau vor exercita, până în 2020, și Președinția rotativă a Consiliului Uniunii Europene. În acest sens, lucrăm deja activ, împreună cu reprezentanții Comisiei Europene și cu cei ai statelor riverane, pentru a crea premisele unei platforme de cooperare consolidate, care să contribuie la realizarea coeziunii economice, sociale şi teritoriale a statelor din regiune”, a declarat Victor Negrescu.

https://www.euractiv.ro/politic-intern/romania-a-preluat-presedintia-strategiei-uniunii-europene-pentru-regiunea-dunarii-12249

Reabilitarea rețelei de apă este una dintre cele mai importante investiții derulate, în prezent, în portul Constanța. Lucrările sunt efectuate de Compania Națională Administrația Porturilor Maritime Constanța cu forțe proprii.

Recent, a fost finalizată modernizarea tronsoanelor de la Bursa Nouă – Navrom și zona Siloz – Macnav – SSP. Au fost schimbate conducte cu o lungime totală de 1,59 kilometri, valoarea lucrărilor depășind un milion de lei. Acum se lucrează la conducta de alimentare cu apă a zonei Spital – Romtrans – port vechi și extinderea rețelei de apă în zona APM Terminal.

Trebuie precizat că rețeaua de apă din portul Constanța are lungimea de peste 120 de kilometri și cuprinde trei segmente distincte. Cel mai nou, în care tocmai de aceea nu sunt probleme privind calitatea apei, se află în zona Constanța Sud – Agigea.

Necazurile sunt în portul vechi (care ține de la digul de nord până la Șantierul Naval Constanța) și în portul nou (de la SNC până la Oil Terminal și Comvex). Rețeaua de alimentare din portul vechi este confecționată din fontă și datează de pe timpul lui Anghel Saligny, deci are peste 120 de ani.

Cea din portul nou a fost construită după 1970, când a început noua etapă de dezvoltare a portului. După 1990, s-a trecut la înlocuirea ei. Au fost montate conducte din oțel aduse din Ucraina, care s-au corodat rapid, mai ales în zona companiei Chimpex, unde solul era îmbibat cu produse chimice. Pierderile de apă din rețea ajunseseră la 80%.

Începând din anul 2006, CNAPMC a început un program de reabilitare a rețelei de apă din portul nou, prin forțe proprii. Până în primul trimestru al anului 2012, rețeaua fusese refăcută în proporție de 70%. În acel an, pierderile din rețeaua portului nou nu depășeau 20%, încadrându-se în pierderea admisibilă de până la 30%, stabilită de normativele din România.
Faptul că CNAPMC nu putea furniza apă de calitate în portul vechi și portul nou a făcut să explodeze afacerea filtrelor și a dozatoarelor de apă. Mai toți agenții economici portuari și-au montat asemenea filtre pe conducte și au instalat dozatoare, iar furnizorii de apă plată nu pridideau să-i aprovizioneze.

Portul trebuie să asigure apă potabilă nu doar pentru propriii lucrători, ci și pentru navele maritime și fluviale. Navele care se aprovizionau la Constanța, în portul vechi și cel nou, erau nevoite să lase apa să curgă până ajungea să fie limpede. Abia când comandanții navelor se declarau satisfăcuți, apa era introdusă în tancurile navelor. Risipa de apă era suportată de CNAPMC pe costuri (în fapt din veniturile obținute din alte tarife).

Cu forțe proprii, CNAPMC a construit rețele electrice de iluminat exterior în danele 44, 89, 100 – 103 și dana militară, valoarea acestora ridicându-se la 1,145 milioane de lei.

Continuă, tot cu forțe proprii, se execută lucrări de reparații și întreținere a drumurilor și platformelor de circulație, în valoare de 3,5 milioane de lei. S-au finalizat lucrările de reparații de la poarta 5, zona pompieri, stația de betoane și dana 44. Se lucrează în zona Umex – GSP. Lucrările vor continua în dana 1, în portul Constanța Sud, zona ro – ro și porțile 10 – 10 bis.

https://www.cugetliber.ro/stiri-economie-reteaua-de-apa-construita-in-portul-vechi-pe-timpul-lui-anghel-saligny-va-fi-schimbata-360650

Compania Naţională Administraţia Porturilor Maritime SA Constanţa a semnat cu firma Impresa Di Costruzioni Ing. E. Mantovani SPA din Italia. Contractul atribuit se numeşte „Dragaj de întreţinere în porturile maritime“ şi are o valoare de 24.675.000 lei fără TVA.

Obiectul prestaţiei îl constituie execuţia operaţiunilor de dragaj de întreţinere în bazinele şi şenalele porturilor maritime, dar şi realizarea acestor lucrări în zonele afectate de situaţii neprevăzute, apărute pe perioada derulării contractului. Volumul care se va draga pe perioada de maximum 24 de luni va fi de 1.000.000 mc. Volumele exacte din zonele de dragaj se vor calcula în vederea decontărilor pe baza ridicărilor hidrografice efectuate înainte şi după dragaj, de către beneficiar. Se vor executa lucrări de dragaj până la încadrarea în valoarea contractuală. Responsabili de atribuirea contractului Persoanele cu funcţie de decizie responsabile de organizarea, desfăşurarea şi atribuirea procedurii de achiziţie publică sunt: director general – Dan Nicolae Tivilichi, director general adjunct – Marian Tănase, director economic – Daniela Şerban, director tehnic – Ion Tomescu, şef Departament Achiziţii Publice – Otilia Ifimov, şef Serviciu Juridic si Contencios – Tănase Iulian Pepi, şef Birou Control Financiar Preventiv – Adina Nicoleta Gamalan, şef Cadastru şi Evidenţe Funciare – Liliana Mihai. Date din contract Contractul nu intră sub incidenţa acordului privind contractele de achiziţii publice şi nu poate fi împărţit în loturi. Criteriul de atribuire va fi preţul cel mai scăzut. Banii provin din fonduri proprii, iar forma juridică pe care o va lua grupul de operatori economici căruia i se va atribui contractul trebuie să fie asociere, conf. art. 66 din Legea nr. 99/2016.

Sectoarele de dragaj şi bazinele incluse în fiecare sector sunt: bazinul danelor 12-21, din portul Constanţa, şenal de acces către B01 din portul Constanţa, bazinul danelor RR3-RR4-D39, bazinul danelor de pasageri şi DRR 5 din portul Constanţa, bazinul danelor 71 şi 74 din portul Constanţa, bazinul de manevră din portul Constanţa, bazinul danelor 77 din portul Constanţa, şenalul de acces în port, bazinul danelor 89-90 din portul Constanţa, bazinul danelor 91-94 din portul Constanţa, bazinul danelor 1260131 din portul Constanţa; şenalul de acces în portul Mangalia, bazinul de manevră din portul Constanţa, bazinul danei tehnice din portul Mangalia, bazinul danelor 1 şi 2 portul Mangalia şi bazinul şantierului naval din portul Mangalia. Lucrările de dragaj în bazinele unde au fost delimitate prin coordonate subzone cu materiale ce nu pot fi dragate (calcar, stânca) vor fi considerate finalizate, în sensul că dragajul a fost efectuat până la cota la care dragajul este posibil de realizat cu utilajele de dragaj utilizate de către antreprenor. Lucrările de dragaj se execută atât în bazine, până la o distanţă de 15 m de la faţa cheiului, cât şi în zona limitrofă cheiurilor, pe o lăţime de 15 m de la faţa acestora. Pentru aceste lucrări trebui să asigure utilaje corespunzătoare tipului de dragaj necesar în zona respectivă. În funcţie de priorităţile operaţionale, se va stabili ordinea execuţiei lucrărilor în interiorul fiecărui sector prin dispoziţie de dragaj în bazine, emisă de beneficiar.

Impresa Di Costruzioni Ing. E. Mantovani SPA deţine părţi sociale în Mantovani Danube Engineering & Contracting SRL, firmă cu sediul în Bucureşti.

În luna septembrie a anului în curs, firma italiană, în asociere cu Aduro Impex SRL (lider) şi Petrodesign SA, a câştigat contractul „Servicii şi lucrări pentru realizarea obiectivului 1.2 – Amenajare spaţii de depozitare în pavilioanele S4-S7, – obiectiv 1.2 SF ce fac parte din proiectul Lucrări reabilitare cazarma 2766 Bucureşti“, în valoare de 8.203.304,8 lei. Contractul a fost atribuit de Ministerul Apărării – Unitatea Militară 02523 Bucureşti.

https://www.ziuaconstanta.ro/informatii/combaterea-criminalitatii-in-achizitiile-publice/o-firma-din-italia-in-gratiile-cn-apm-constanta-sa-italienii-se-vor-ocupa-de-dragarea-porturilor-maritime-document-674174.html

Un nou cheu va fî construit în Portul Constanţa, care să pună facilitatea de la Marea Neagră pe acelaşi plan cu marile porturi europene, în ceea ce priveşte accesul navelor cu încărcături din sfera produselor energetice, precum ţiţeiul ori gazele, potrivit unui proiect de HG al Guvernului, iniţiat de Transporturi.

Proiectul va fi derulat prin intermediul Administraţiei Porturilor Maritime, va acoperi o suprafaţă desfăşurată de 24 de hectare, din care 11 hectare reprezintă lucrări de infrastructură portuară, 7 hectare teren câştigat mării şi 13 hectare lucrări de dragaj de până la 19 metri în faţa cheului. Acesta va deservi viitoarea platformă industrială din port, care se prefigurează a apărea în următorii ani.

‘Dezvoltarea insulei-cheu de acostare pe latura de Nord a insulei artificiale, inclusiv amenajarea zonei de legătură mal-insulă, în vederea deservirii viitoarei platforme industriale din Portul Constanţa”, este textul din proiectul de HG. Această platformă industrială se referă la capacităţile de stocare pe cheu care se vor dezvolta la faţa locului. Investiţiile vor fi private, pe modelul silozurilor pentru cereale, care s-au înmulţit în port. „Pe insula care se va crea vor fi dezvoltate terminale specializate pentru produse vrac lichide, ceea ce va conduce la creşterea traficului şi, implicit, la crearea unei platforme specializate pentru stocarea, manipularea sau tranzitul mărfurilor”, spune Elena Petraşcu, preşedintele CA APMC şi secretar general la Transporturi.
Costul pentru un nou cheu în Constanţa este estimat de minister la 413 milioane lei (aproximativ 90 de milioane de euro), în 3 ani, din care contribuţia UE ar fi 346 de milioane de lei. Cele patru proiecte subsecvente din cadrul proiectului mare sunt construcţia cheului de acostare, dana estică şi dana vestică, dragajul şi racordul utilităţilor.

Finanţarea obiectivului de investiţii se face din fonduri europene externe nerambursabile, prin Programul Operaţional Infrastructură Mare (POIM 2014-2020), şi din surse proprii.
Teritoriul pe care se va realiza investiţia este situat în Portul Constanţa, în zona insulei artificiale, cea mai mare parte fiind acvatoriu portuar. Cheul va fi construit din virole de beton armat de 100 t/buc., în extremitatea nordică a insulei artificiale, iar legătura între mal şi insulă va fi amenajată între taluzul neamenajat în prelungirea danei 85 şi pintenul de pe mal până în zona de Nord-Vest a insulei.

Cheul şi platformele portuare sunt bunuri nou-create şi sunt de utilitate publică. 100 de oameni vor lucra la realizare acestui cheu.

Premisa Portul Constanţa s-a tot dezvoltat, după Revoluţie, până la momentul în care este printre cele mai importante din Europa, din punct de vedere al volumului de mărfuri tranzitat. însă capacităţile nu s-au dezvoltat pe măsura traficului şi, mai ales, a specificităţii tranzitului. Astfel, s-a ajuns la situaţia în care, spre exemplu, Constanţa să fie, în general, bine pregătită pentru comerţul cu cereale, dar total nepregătită pentru cel cu produse energetice.

‘Orice nou operator care doreşte să opereze cu nave de 150.000 tdw nu mai are posibilitatea de a-şi amplasa echipamentele de încărcare/descărcare pe danele existente. Capacităţile de stocare a produselor vraclichide, în special a celor energetice (majoritatea purtătoare de accize, taxe etc.) din zona liberă a portului sunt de cca. 108.000 mc în total. Chiar dacă S.C.

Oii Terminal S.A. dispune (teoretic) de capacităţi de 1,7 milioane mc, din care operabile circa 1,1 milioane mc, acestea se află în afara zonei libere a portului, ceea ce impune tuturor clienţilor săi costuri suplimentare legate de garantarea accizelor şi limitări ale operaţiunilor de blending de care marii jucători cu mărfuri în tranzit au mare nevoie pentru a-şi adapta produsele la specificaţiile cerute pentru fiecare comandă”, arată MT.

Pentru a face o comparaţie cu principalele porturi europene, trebuie spus că portul Rotterdam dispune de peste 30 milioane mc în zona liberă a portului, Anwerp de peste 9,8 milioane mc, Amsterdam de circa 10 milioane mc.
Diferenţa este uriaşă.
Ca urmare a acestei discrepanţe de capacitate dintre Constanţa şi alte porturi europene şi pentru că România importă din ce în ce mai multe produse energetice (rafinăria Petromidia este foarte aproape de port), necesitatea investiţiei ar fi argumentată de nevoia de capacităţi de stocare/manipulare în zona liberă a portului (în prezent neutilizată). Aceasta, pe de o parte.

Pe de altay nevoia racordării portului la sistemele de transport existente în regiune (în special spre Europa) prin cele două dane de mare adâncime dinspre mare pe de o parte şi a posibilităţii de tranzit direct şi creşterea traficului în port prin atragerea fluxurilor de mărfuri pentru care stocarea, manipularea sau tranzitul să se facă în zona liberă (ca de exemplu mărfurile de tranzit sau mărfurile accizabile, adică ţiţei, cu precădere).
Constanţa-n port…
Portul Constanţa beneficiază de o poziţionare geografică avantajoasă, fiind situat pe rutele a 3 coridoare de transport pan-european: Coridorul IV, Coridorul IX şi Coridorul VII (Dunărea) – care leagă Marea Nordului de Marea Neagră prin culoarul Rhin-Main-Dunăre.

Portul Constanţa are un rol major în cadrul reţelei europene de transport intermodal, fiind favorabil localizat la intersecţia rutelor comerciale care leagă pieţele ţărilor fără ieşire la mare din Europa Centrală şi de Est cu regiunea Transcaucaz, Asia Centrală şi Extremul Orient.

În apropierea Portului Constanţa sunt situate cele două porturi-satelit Midia şi Mangalia, care fac parte din complexul portuar maritim românesc aflat sub coordonarea Administraţiei Porturilor Maritime SA Constanţa.

Portul Constanţa este unul dintre principalele centre de distributie care deservesc regiunea Europei Centrale şi de Est, oferind o serie de avantaje, printre care cele mai importante sunt, potrivit APMC:
– Acces direct la ţările Europei Centrale şi de Est prin Coridorul Pan-European VII – Dunărea;
– Centru de distribuţie a containerelor către porturile din Marea Neagră;
– Conexiuni bune cu toate modalităţile de transport: cale ferată, rutier, fluvial, aerian şi conducte;
– Terminale Ro-Ro şi Ferry Boat care asigură o legătură rapidă cu porturile Mării Negre şi Mării Mediterane;
– Facilităţi moderne pentru navele de pasageri;
– Disponibilitatea suprafeţelor pentru dezvoltări viitoare;
– Portul Constanţa are statutul de Zonă Liberă, fapt care permite stabilirea cadrului general necesar pentru facilitarea comerţului exterior şi a tranzitului de mărfuri către/dinspre Europa Centrală şi de Est.

2018 se dovedește a fi un an excelent pentru porturile maritime românești. În primele nouă luni, fluxurile de mărfuri au crescut cu 8,23% față de aceeași perioadă din 2017, ajungând la 45.821.193 tone. Comparativ cu anul 2016, care a fost mai bun decât 2017, cantitatea de mărfuri manipulată a făcut un salt de 4,15% în perioada de referință. La această evoluție au contribuit recoltele bune de cereale din România, Serbia și Ungaria, precum și creșterea cererii de țiței și produse petroliere.

Dacă evoluția fluxurilor de mărfuri ar păstra același ritm, porturile Constanța, Midia și Mangalia vor încheia anul cu un trafic total de cel puțin 61.094.924 tone, mai mare cu 2,81% față de anul 2016 și cu 4,66% comparativ cu cel din 2017. Dar sunt convins că ritmul de creștere va fi mai accelerat în ultimele trei luni din 2018.

Traficul maritim a fost de 36.381.882 tone, în creștere cu 10,22%, iar cel fluvial, de 9.439.311 tone, cu 1,20% mai mare.

v v v

Constanța – cel mai mare port românesc – a manipulat 39.263.001 tone de mărfuri, în creștere cu 5,93%. Saltul ar fi fost mult mai mare, dacă jocul prețurilor de pe piața internațională a cerealelor nu i-ar fi determinat pe producători și exportatori să stocheze, în prima jumătate a anului, cantități mari de grâne, în așteptarea scumpirii lor. Din acest motiv, cantitatea de cereale și semințe uleioase derulată a fost mai mică cu 1,58% față de primele nouă luni ale anului 2017.

În schimb, mai toate celelalte grupe de mărfuri au înregistrat creșteri semnificative. Ca urmare, în structura traficului au avut loc schimbări majore. Dacă în întreg anul 2017, cerealele și semințele uleioase au avut o pondere de 41,68%, în primele nouă luni din 2018 reprezentau doar 39,73% din fluxul total de mărfuri. Pe de altă parte, ponderea celorlalte grupe de mărfuri a crescut decisiv pentru a suplini deficitul de cereale. În perioada ianuarie – septembrie 2018, ponderi importante au înregistrat: minereurile și deșeurile metalice (15,78%), mărfurile containerizate (12,71%), hidrocarburile (10.15%), combustibilii solizi (7,19%), îngrășămintele și produsele chimice (6,95%), produsele metalice (4,52%), echipamentele și mașinile (0,95%).

În perioada de referință, traficul de containere din portul Constanța a totalizat 4.989.314 tone, respectiv 522.991 TEU. Creșterea în tone a fost de 3,48%%. În schimb, numărul containerelor manipulate a scăzut cu 0,68%.

v v v

În lunile ianuarie – septembrie 2018, portul petrolier Midia a derulat un trafic total de 6.481.814 tone de mărfuri, cu 24,63% mai mare decât în aceeași perioadă din 2017. Hidrocarburile, care dețin o pondere de 93,83% în totalul mărfurilor manipulate la Midia, s-au remarcat printr-o creștere de 25,42%.

v v v

Surpriza o reprezintă portul Mangalia, care a manipulat 76.378 tone de mărfuri, cu 6,31% peste nivelul atins în primele nouă luni din 2017. Multă vreme, acesta a fost dependent de importurile de tablă și echipamente navale ale companiei Daewoo – Mangalia Heavy Industries, devenită între timp Damen Shipyard Mangalia. Cum de mai bine de zece luni constructorul de nave și-a redus dramatic producția, salvarea portului a venit din diversificarea fluxurilor de mărfuri operate. În prezent, cimentul reprezintă 39,14% din traficul total, fiind urmat de: produsele petroliere (36,44%), echipamente (9,38%), produse metalice și articole din metal (6,39%), minerale brute și neprelucrate (4,84%), produse chimice (3,03%) și altele.

v v v

Pe malul opus al Mării Negre, porturile rusești au raportat un trafic de 205,5 milioane tone de mărfuri, în creștere cu 5,2%. Novorossiysk – cel mai mare port al Federației Ruse – a manipulat 115,5 milioane tone de mărfuri, cu 7,5% mai mult decât în perioada ianuarie – septembrie 2017. În celelalte porturi rusești, situația a fost următoarea: Tuapse – 18,6 milioane tone (-7,0%), Kavkaz – 24,1 milioane de tone (-5,6%), Taman – 10,2 milioane de tone (-7,2%), Rostov pe Don – 12,7 milioane de tone (+22,5%), Kerch – 6,3 milioane tone (-9,2%), Temryuk – 2,7 milioane de tone (+31.4%), Taganrog – 2,3 milioane de tone (+12.3%).

https://www.cugetliber.ro/stiri-economie-cerealele-si-petrolul-au-relansat-traficul-de-marfuri-in-porturile-maritime-romanesti-360844?utm_source=cugetliber&utm_medium=site&utm_content=sectiune-Economie&utm_campaign=Articole%20sectiune%20Economie

Clasamentul mărfurilor derulate în porturile Constanța, Midia și Mangalia, în primele nouă luni al anului 2018, a fost următorul (în paranteză sunt creșterile, respectiv descreșterile, față de aceeași perioadă din 2017):

a) în creștere față de anul precedent

– petrol brut – 5.418.970 tone (+1,67%);

– articole diverse – 4.991.500 tone (+3,49%);

– produse petroliere – 4.677.677 tone (+28,43%);

– minereuri de fier, deșeuri de fier – 3.248.216 tone (+18,74%);

– minereuri și deșeuri neferoase – 2.963.503 tone (+31,53%);

– cărbune – 2.823.867 tone (+53,75%);

– semințe uleioase – 2.519.121 tone (+12,80%);

– îngrășăminte – 2.349.253 tone (+3,18%);

– produse metalice – 1.777.734 tone (+10,28%);

– produse chimice – 615.131 tone (+31,28%);

– echipamente, mașini – 387.395 tone (+72,05%);

– ciment – 173.776 tone (+20,21%);

– sticlă, sticlărie și produse ceramice – 27.056 tone (+155,17%);

– articole fabricate din metal – 8.019 tone (creștere de trei ori);

– piele, textile, confecții – 1.259 tone (creștere de 2,28 ori);

b) în scădere față de anul precedent

– cereale – 13.084.350 tone (-3,92%);

– minerale brute sau prelucrate – 302.187 tone (-2,16%);

– lemn, plută – 235.365 tone (-20,61%);

– produse alimentare – 130.760 tone (-66,89%);

– animale vii – 58.761 tone (-27,59%);

– celuloză și deșeuri de hârtie – 23.872 tone (-30,99%).

https://www.cugetliber.ro/stiri-economie-topul-marfurilor-din-porturile-maritime-romanesti-360847?utm_source=cugetliber&utm_medium=site&utm_content=sectiune-Economie&utm_campaign=Articole%20sectiune%20Economie

În zilele de 18 și 19 octombrie 2018 s-a desfășurat a 7-a ediție a Forumului anual al strategiei Uniunii Europene pentru regiunea Dunării.

Organizat la Sofia (Bulgaria), evenimentul a reprezentat o etapă marcantă pentru Centrul Român pentru Pregătirea și Perfecționarea Personalului din Transporturi Navale – CERONAV. Instituția este un partener activ în implementarea strategiei, prin proiectele derulate pe programele transnaționale de finanțare dedicate regiunii Dunării.

CERONAV este lider consacrat în domeniul managementului proiectelor europene, în prezent conducând două proiecte ce vor asigura atingerea unor obiective de importanță strategică pentru macroregiunea Dunării. Cu parteneriate de 22, respectiv 16 parteneri din opt țări (Germania, Austria, Ungaria, Slovacia, Bulgaria, Croația, Serbia și România), proiectele Danube SKILLS și GREEN DANUBE au un buget total estimat de aproximativ 4 milioane de euro.

„Conectarea permanentă la planul de acțiune al SUERD este vitală pentru inițiativele CERONAV de accesare a fondurilor europene. Acestea sunt destinate reducerii decalajelor existente în regiunea Dunării și pun accent pe armonizarea cadrului legislativ privind calificarea profesională și creșterea mobilității personalului pregătit în cadrul CERONAV pentru sectorul navigației pe ape interioare”, a declarat Ovidiu Sorin Cupșa, directorul general al CERONAV.

Informațiile obținute și contactele stabilite de către delegații CERONAV pe durata evenimentului creează premise favorabile în demersurile instituției de a reedita succesul proiectelor anterioare, certificate cu statutul de proiecte strategice SUERD.

https://www.cugetliber.ro/stiri-economie-ceronav-lider-de-proiecte-privind-strategia-ue-pentru-regiunea-dunarii-360845?utm_source=cugetliber&utm_medium=site&utm_content=sectiune-Economie&utm_campaign=Articole%20sectiune%20Economie

Achiziţia Şantierului Naval Mangalia de către producătorii olandezi de la Damen ne-a făcut să vrem să îl cunoaştem mai bine pe omul din spatele marii companii care a revitalizat industria navală românească, Kommer Damen. Rămâne să vedem dacă istoria fructuoasă de la Galaţi se va repeta şi în cazul Mangaliei – un şantier de 5 ori mai mare, dus aproape de pragul falimentului de cei de la Daewoo. Într-un interviu acordat binecunoscutului creator de conţinut Mihai-Alexandru Hash, Kommer Damen povesteşte despre primul contact cu industria navală a României. Aflat în anii săi de studenţie la Universitatea din Delft, studentul olandez învăţă pentru prima oară despre existenţa şantierului naval de la Galaţi considerat drept unul dintre top-urile industriei în materie de calitate şi dotare. Luând la cunoştinţă aceste informaţii, tânărul domn Damen decide să nu scape din vedere locaţia respectivă, luând în calcul beneficiile pe care i le putea aduce companiei familiei. Pe atunci însă aceste planuri rămâneau o chestiune a viitorului îndepărtat dat fiind regimul comunist şi politica economică de la acea vreme. Întrucât aceste circumstanţe istorice făceau implicarea şi finanţarea vestică aproape imposibilă, tânărul Kommer Damen hotărăşte să aştepte şi să-şi îndrepte atenţia către alte oportunităţi similare. O astfel de oportunitate se materializează sub forma unui parteneriat cu Polonia încheiat încă din perioada comunistă. Caracterizată de domnul Damen ca fiind “o componentă importantă în planul de producţie al navelor de dimensiuni mici”, strategia se rezuma la achiziţionarea cocilor de nave pre-asamblate din şantierul naval polonez şi asamblarea navelor în Olanda. Colaborarea cu guvernul polonez încă din perioada comunistă îi permite companiei navale ca, în 1990, să achiziţioneze şantierul naval al oraşului Gdansk.

Conştient de instabilitatea economico-politico-socială urmată căderii comunismului, guvernul polonez impune o singură condiţie: garantarea păstrării vechilor locuri de muncă de către angajaţii fostului şantier. Recunoscând o situaţie în care ambele tabere nu au decât de câştigat, compania Damen acceptă condiţia guvernului, iar şantierul este achiziţionat. Acesta împreună cu tot restul zonei va cunoaşte apoi o dezvoltare rapidă. Experimentul Gdansk fiind un succes, Kommer Damen şi echipa sa hotărăsc continuarea şi expansiunea construcţiilor navale în Europa de Est, convinşi de costurile reduse ale producţiei şi de calitatea mâinii de lucru, presaţi acum de diversificarea concurenţei pe piaţa construcţiilor navale prin state precum China. Un producător istoric de nave de dimensiuni mari, România atrase imediat atenţia lui Damen. În primă fază, colaborarea dintre cele două entităţi luă forma subcontractării: cocile erau asamblate şi pregătite la Galaţi printr-o directă cooperare româno-olandeză, înainte de a pleca spre Olanda pentru ca navele să fie asamblate şi finalizate de lucrătorii români subcontractaţi şi aduşi la faţa locului.

“Proiectul a fost un succes. Calitatea a fost la înălţime şi a fost plăcut să lucrăm cu cei din Galaţi.” laudă Kommer Damen eforturile, hărnicia şi profesionalismul lucrătorilor români care, în ciuda instabilităţii politico-economico-sociale din ţară au reuşit să dea rezultate demne de competiţia mondială. La finalul anului 1998, guvernul României a luat decizia de a privatiza toată industria de construcţii navale. După experienţa Gdansk-ului şi a colaborării cu lucrătorii români, compania Damen nu ezită să înceapă negocierile pentru achiziţionarea şantierului naval de la Galaţi. După negocieri, începe producţia navelor întregi şi complet echipate, diferenţa faţă de perioada comunistă venind sub forma diversificării tipurilor de nave produse. Sub noua administraţie, navele de război şi nave speciale pentru intervenţie la platformele off-shore sunt doar câteva dintre tipurile de ambarcaţiuni moderne şi complexe care părăseau docurile şantierului de la Galaţi.
Şantierul Galaţi este deja unul important în industria navală militară”
Totodată, apreciat ca fiind un “un şantier foarte versatil şi avansat”, şantierul de la Galaţi începe şi producţia iaht-urilor ce respectau noul standard Damen. Repetând experienţa Gdansk-ului, directa implicare a companiei în economia locală din Galaţi a atras după sine o serie de efecte pozitive, printre care creşterea prestigiului şi renumelui internaţional al lucrătorilor români. Sudorii români sunt cel mai elocvent exemplu în acest sens, date fiind premiile câştigate şi locurile fruntaşe ocupate de aceştia în cadrul concursurilor internaţionale de sudură. Având în vedere impactul pozitiv pe care Kommer Damen şi compania sa l-au avut asupra industriei şi economiei româneşti, nu putem decât observa cu interes şi optimism modul în care va schimba peisajul local cea mai nouă achiziţie a companiei: santierul naval Mangalia.

https://adevarul.ro/economie/afaceri/granite-deschise-revitalizarea-industriei-navale-romanesti-1_5bc9c9a6df52022f75a92188/index.html

Fostul director general al Companiei Naționale Administrația Porturilor Maritime SA Constanța vorbește despre neregulile din interiorul companiei! Asta în contextul în care Decebal Șerban a acţionat în instanță compania. Şerban nu doar că nu mai este director general, dar a fost demis şi din funcția de șef al Biroului Control Operatori Economici, demitere ce a avut loc în luna ianuarie a anului trecut. Deși, pe fond, el și-a recăpătat funcția în instanță, la Curtea de Apel a pierdut. Instanța de recurs a casat decizia de fond și i-a respins acțiunea. Acum, Decebal Șerban a deschis o nouă acțiune în instanță, solicitând anularea hotărârii.

Între CNAPM și Decebal Șerban au existat raporturi de muncă, din aprilie 2015, acesta fiind angajat în funcția de șef al Biroului Control Operatori Economici, având în atribuţii să organizeze şi să urmărească procedurile de control pentru activitățile desfășurate de operatorii economici în zonele aflate în administrarea companiei. Pe 27 octombrie 2016, Decebal Șerban a primit preaviz de 20 de zile privind încetarea contractului individual de muncă. Ulterior, i-a fost comunicată și decizia de concediere individuală, contractul individual de muncă încetând la data de 10 ianuarie 2017.
Decebal Șerban, persoană incomodă pentru conducerea companiei?!

Decebal Șerban s-a adresat instanței de judecată, iar în cererea de chemare în judecată a făcut declarații surprinzătoare, explicând, în primă fază, de ce a renunțat la funcția de director adjunct al companiei.

”Susține reclamantul că în perioada în care îndeplinea funcția de director general adjunct, membrii din conducerea companiei i-au cerut să încheie unele contracte fără a respecta procedurile prevăzute de lege, iar reclamantul a refuzat, situație pe fondul căreia reclamantul a renunțat la funcția de director general adjunct, rămânând șef al Biroului control operatori economici, contractul său de muncă fiind modificat începând cu data de 01.07.2016.

Consideră reclamantul că devenind o persoană incomodă pentru conducerea companiei, a fost găsit un pretext pentru înlăturarea acestuia din funcția deținută, printr-o pretinsă reorganizare a activității”, se arată în minuta judecătorilor, publicată de rolli.ro. Revenind la funcția de șef Birou Control Operatori Economici, Decebal Șerban a spus că a fost demis ca urmare a desființării postului.

Consiliul de Administrație, mai spune el în instanță, a fost convocat la data de 21.10.2016 pentru data de 24.10.2016, fără a se respecta termenul de 7 zile și fără a se cuprinde în ordinea de zi și problema reorganizării și desființării posturilor, astfel încât mandatul de reprezentare dat de către unul dintre membrii Consiliului de Administrație se referea doar la ordinea de zi comunicată prin convocare, fără a putea fi extins și asupra altor probleme ce au completat ordinea de zi.

Ca o consecință a absenței membrilor Consiliului de Administrație și a lipsei mandatului de reprezentare al acestora în ceea ce privește chestiunea referitoare la reorganizarea instituției și desființarea posturilor, nu a fost respectată nici cerința art.18 alin.19 din statut care condiționează valabilitatea deciziilor de prezența a cel puțin 2/3 din numărul membrilor Consiliului prezenți sau reprezentați.

Deși apărătorii CNAPM au încercat în instanță să explice că hotărârea este legală, iar Decebal Șerban nu a formulat contestație în termen de 15 zile de la publciarea ei în Monitorul Oficial, instanța, respectiv Tribunalul, i-a dat câștig de cauză fostului director.

„Admite acţiunea civilă formulată de către reclamantul Şerban Decebal în contradictoriu cu pârâta Compania Naţională Administraţia Porturilor Maritime Constanţa. Anulează decizia de concediere nr.3446/31.01.2017 emisă de către pârâta Compania Naţională Administraţia Porturilor Maritime Constanţa. Dispune reintegrarea reclamantului Şerban Decebal în funcţia deţinută anterior concedierii. Obligă pârâta să plătească reclamantului o despăgubire egală cu salariile indexate, majorate şi reactualizate şi celelalte drepturi de care ar fi beneficiat, de la data de 31.01.2017 până la reintegrarea efectivă”, se arată în decizia Tribunalului, din octombrie 2017.

Astfel, Tribunalul a constatat că sunt întemeiate criticile de nelegalitate a hotărârii Consiliului de Administrație al CNAPM în temeiul căreia s-a decis măsura desființării postului deținut de către reclamant și concedierea acestuia, deoarece această hotărâre a fost adoptată fără a fi respectate dispozițiile cuprinse în statut.
CNAPM a formulat recurs, iar Curtea de Apel a desființat, în iunie 2018, sentința și a admis recursul companiei. Deși decizia este definitivă, Decebal Șerban insistă! Acesta a formulat, pe 18 octombrie a.c., a altă acțiune la Curtea de Apel, solicitând judecătorilor să anuleze hotărârea dată în luna mai.

https://www.replicaonline.ro/fostul-director-general-al-portului-constanta-decebal-serban-in-instanta-trage-cu-dintii-sa-fie-repus-pe-o-functie-de-conducere-in-companie-370627/

Eforturile Chinei de a intra pe piaţa Europei de Est sunt împiedicare de ceea ce ţările din regiune consideră promisiuni nerespectate legate de bani şi condiţiile impuse investiţiilor, relatează Bloomberg.

Aşa-numitul cadru 16+1 a fost înfiinţat de către China pentru a-şi extinde prezenţa în Europa de Est. Membrii acestuia, 11 state din Uniunea Europeană, din Polonia până în Ungaria şi Estonia, plus cinci state balcanice, au considerat forumul anual ca un mijloc de a atrage investiţii chineze în infrasturctură, precum drumuri şi căi ferate, pentru dezvoltarea economică.

Multe dintre aceste state sunt îns nemulţumite de lipsa investiţiilor din Partea Chinei, potrivit unor persoane apropiate situaţiei. Membrii mai sunt nemulţumiţi de preferinţa Chinei pentru oferirea de împrumuturi în locul numerarului, iar în prezent consideră să sunt disponibile oferte mai bune în cadrul Uniunii Europene, cum ar fi cele prin intermediul Băncii Europene pentru Reconstrucţie şi Dezvoltare.

Unele dintre proiectele care s-au materializat cu ajutorul Chinei au atras o atenţie nedorită. Costurile în creştere ale dezvoltării unei autostrăzi în Muntenegru au determinat Centrul pentru Dezvoltare Globală din Washington să avertizeze că această ţară este expusă în mod special unui risc în privinţa datoriilor”, în timp ce o licitaţie pentru o cale ferată între Budapesta şi Belgrad a dus la declanşarea unei investigaţii a UE.

”În ultima perioadă a crescut nemulţumirea legată de întregul program”, a spus Jan Weidenfeld, director pentru agaceri europene la Institutul Mercator pentru Studii referitoare la China din Berlin.

Condiţiile ataşate proiectelor sunt văzute de cei 16+1 membri sunt similare cu cele oferite statelor africate, ceea ce însemană că unele state ”se simt insultate”, a spus acesta.

”Pachetul nu este atât de atractiv cât lasă să se creadă de către China”, a adăugat Weidenfeld.

Legăturile comerciale şi de investiţii dintre China şi Europa Centrală şi de Est s-au îmbunătăţit în ultimul deceniu, totuşi creşterea ”nu a atins nivelul declarat şi nu a îndeplinit aşteptările ”unora dintre ţări, a notat Erste Group într-un raport din luna mai.

Forumul 16+1 a fost controversat încă de la înfiinţarea sa. În 2012, Forumul, care are un secretariat plin de diplomaţi chinezi, organizează un summit anual al liderilor statelor membre, oferindu-le şansa unor discuţii bilaterale cu premierul chinez. Atenţia este asupra proiectelor care intră sub incidenţa iniţiativei Chinei O Centură, un Drum (Belt and Road).

Încă de la înfiinţare, oficialii UE au fost îngrijoraţi că este o încercare a Chinei de a separa estul european mai sărac, în loc de un acord cu Bruxelles-ul. Un raport din decembrie 2017 referitor la relaţiile UE-China, realizat de Consiliul European pentru Relaţii Externe a conchis că nu există niciun dubiu că 16+1 face parte dintr-o practicî mai largă ”divide şi domneşte”.

Problemele din cadrul forumului ar putea fi salutate de Bruxelles, precum şi de state mari ale UE, precum Germania şi Franţa, care au susţinut creşterea controlului asupra investiţiile chineze în infrastrutura şi companiile din blocul comunitar.

https://www.news.ro/economic/bloomberg-china-este-nevoita-sa-isi-reconsidere-ruta-spre-europa-de-est-1922400020002018101018585718