Revista presei 20 – 22 Martie 2017
Port Constanta
Traficul de marfuri prin porturile maritime ale Romaniei a crescut anul trecut cu 4% fata de 2015, pana la 46,3 milioane tone, iar principalii parteneri ai Romaniei in traficul maritim de marfuri sunt Rusia, Turcia si Egipt, arata un raport realizatt de Institutul National de Statistica (INS), prezentat de News.ro.
Romania are opt porturi, la Marea Neagra sau pe Dunarea maritima si pe canalul Dunare-Marea Neagra, ce permit intrarea navelor maritime: Constanta, Midia, Galati, Braila, Mangalia, Medgidia, Luminita si Tulcea.
Astfel, in porturile maritime romanesti au fost incarcate anul trecut 25,7 milioane de tone de marfuri si au fost descarcate 20,6 milioane tone de marfuri.
„Porturile in care a fost desfasurata cea mai intensa activitate in decursul anului 2016 sunt: Constanta, cu o pondere de 81%, Midia (14,8%) si Galati (2,4%)”, arata raportul.
Astfel, in portul Constanta s-a inregistrat in 2016 un volum de 37,5 milioane tone de marfuri, in crestere cu 3,4% fata de 2015, in Midia – 6,85 milioane tone (+13,9%), in Galati – 1,1 milioane tone (-18,9%), iar in Braila – 490.000 tone (-0,9%), celelalte porturi avand un trafic mult mai mic de marfuri.
In ceea ce priveste destinatia si originea marfurilor tranzitate, Rusia este principalul partener al Romaniei in transportul maritim de marfuri, cu 20,2% din marfurile incarcate si descarcate in porturile romanesti in 2016, urmata de Turcia (12,9%), Egipt (7,9%), Grecia (4,2%), Spania (4,1%) si Sierra Leone (3%).
In ceea ce priveste traficul pe cai navigabile interioare (Dunare si canalul Dunare-Marea Neagra, in cazul Romaniei), anul trecut traficul total de marfuri a fost de 30,5 milioane tone, in crestere cu 1,6% fata de 2015, din care 14,7 milioane tone transport intern de marfuri, 10,4 milioane tone – transport international, iar 5,4 milioane tone – transport de tranzit.
Principalii parteneri comerciali ai Romaniei in transportul pe Dunare sunt Serbia, cu o pondere de 34,5% din marfurile incarcate si descarcate in porturile romanesti, Ungaria (21,4%), Bulgaria (15,8%), Ucraina (14,2%) si Austria (5,9%), mai arata raportul INS.
http://economie.hotnews.ro/stiri-companii-21669056-traficul-prin-porturile-maritime-crescut-anul-trecut-pana-46-3-milioane-tone.htm
Compania Naţională Administraţia Porturilor Maritime SA Constanţa (CN APMC) are din această lună un nou Consiliu de Administraţie (CA), după Adunarea Generală a Acţionarilor (AGA) de pe 08.03.2017. Ministerul Transporturilor a decis să prelungească mandatele provizorii ale Ioanei Alexandra Bradea şi Victor Alexandru Frunză, completând CA-ul cu un nou nume, Robert Răzvan Dobre. Mandatele acestora sunt valabile patru luni, putând fi prelungite ulterior cu încă două luni.
Tinerii Ioana Alexandra Bradea şi Victor Alexandru Frunză sunt în CA-ul Portului Constanţa încă din vara lui 2016. Bradea este angajată în Ministerul Transporturilor din 2015, ae un master în economie şi este doctor în cinernetică. La rândul său, Victor Alexandru Frunză a venit în port din postura de şef serviciu administrare credite la Banca Transilvania. Frunză este consilierul personal al lui George Dan Vuşcan, numit în iunie 2016 secretar de stat la Transporturi, fiul lui Gheorghe Vuşcan, prefectul judeţului Cluj.
Şi noul venit Robert Răzvan Dobre are un profil interesant. Dobre este din noiembrie 2016 preşedinte cu rangul de subsecretar de stat al Autorităţii de Reformă Feroviară, dar lucrează pentru Guvern încă din 2014, ca şi coordonator al Master Planului General de Transport al României. Este licenţiat din 2004, în geografie al Facultăţii de Geografie, secţia Geomorfologie-Pedologie, Universitatea din Bucureşti, cu lucrarea “Studiu de geomorfologie aplicată în Culoarul Prahovei cu privire specială asupra reţelei de drumuri şi căi ferate”.
În 2005, obţine şi un master la aceeaşi instituţie, cu lucrarea “Raporturile morfodinamice dintre Valea Cerbului şi Valea Prahovei”, iar din 2009 este doctor în ştiinţe, domeniul Geografie, cu teza „Pretabilitatea reliefului pentru căi de comunicaţii şi transporturi în Culoarul Prahovei (sectoarele montan şi submontan)”. Din octombrie 2016, noul administrator al Portului Constanţa este conferențiar universitar doctor la Facultatea de Geografie, Universitatea Bucureşti, departamentul Geomorfologie – Pedologie – Geomatică.
Pe data de 13 martie 2017, la Bruxelles, a avut loc reuniunea comisiei de dialog social din cadrul transporturilor maritime europene. Au participat reprezentanţii sindicatelor navigatorilor, ai organizaţiilor armatorilor şi ai Comisiei Europene. Ţara noastră a fost reprezentată de Adrian Mihălcioiu, liderul Sindicatului Liber al Navigatorilor şi şef al Inspectoratului ITF România.
Pe agenda reuniunii s-au aflat temele fierbinţi ale shipping-ului comunitar: strategia europeană privind locurile de muncă, pregătirea forţei de muncă, asigurarea locurilor de practică pentru cadeţi, reducerea birocraţiei de la bordul navelor, libera circulaţie a navigatorilor în spaţiul european, implementarea Convenţiei internaţionale MLC 2006, incriminarea navigatorilor, hărţuirea şi agresarea marinarilor la bordul navelor.
„Prin dezbateri, încercăm să găsim soluţii la aceste probleme, dat fiind faptul că între poziţiile partenerilor de dialog există diferenţe notabile. Astfel, Comisia Europeană mani-festă inerţie şi nu dă ghes să reglementeze în acest domeniu, armatorii au interese legate de asigurarea profitabilităţii într-un climat economic nefavorabil de câţiva ani pentru shipping, iar sindicatele doresc protejarea locurilor de muncă ale navigatorilor europeni”, relatează liderul SLN.
Din discuţii a reieşit că statele europene, de bine de rău, au pus în practică prevederile Convenţiei MLC 2006, dar mecanismele de control privind aplicarea ei nu prea func-ţionează. „Pentru exemplificare, a fost pre-zentat cazul unei nave care a plecat dintr-un port grecesc, având un echipaj european la bord. Aceasta era sub standardele tehnice internaţionale şi n-ar fi trebuit să fie lăsată să părăsească portul. Pe drum, vasul a întâlnit o furtună năprasnică şi a intrat în black-out. Timp de 24 de ore a rămas în derivă, la cheremul vântului violent şi al valurilor uriaşe. Doar printr-o minune, nava şi echipajul au scăpat teferi din această încercare teribilă. Cazul ridică mari semne de întrebare privind modul de aplicare a MLC 2006 în unele ţări. Nu vreau să fac apologia Autorităţii Navale Române, dar cu siguranţă că aceasta n-ar fi permis ca o asemenea navă să plece în voiaj”, afirmă Adrian Mihălcioiu.
Sindicatele şi armatorii au încercat să răspundă la întrebarea: de ce nu sunt mai multe locuri de muncă pentru europeni pe navele europene? Una dintre explicaţii este gradul ridicat de instabilitate la locul de muncă al acestora.
„Armatorii europeni au declarat că nu vor investi în formarea navigatorilor comunitari atâta timp cât aceştia sunt gata să plece oricând la altă companie, pentru un salariu mai mare. Nu este vorba de plecarea de la un tip de navă la altul, spre exemplu de la cargouri la petroliere sau LPG-uri, care este firească şi chiar necesară pentru creşterea pregătirii, a experienţei profesionale. Criticabilă este migraţia în cadrul aceluiaşi tip de nave, de la o companie la alta care oferă, pe moment, un salariu mai mare”, spune liderul de sindicat.
Dezbaterile au evidenţiat faptul că fluctuaţia navigatorilor între companii are nu doar o cauză economică, ce ţine de diferenţele de salarizare (de multe ori nesemnificative), ci şi una psihologică, de mentalitate.
„Lipsa devotamentului faţă de compania la care munceşte şi care l-a ajutat să se formeze este explicaţia uşurinţei cu care acesta o părăseşte pentru o sută sau două de dolari în plus la salariu – spune Adrian Mihălcioiu. Desigur, unii dintre navigatori ajung să regrete faptul că au schimbat locul de muncă, dar nu se pot întoarce, pentru că, între timp, acesta a fost ocupat. Lipsa de devotament şi instabilitatea la locul de muncă se manifestă încă din timpul cadeţiei. De aceea, tot mai multe companii nu mai vor să asigure locuri de practică pentru cadeţi. Armatorii spun: de ce să cheltuiască şi să-i formeze pentru alţii?”
Devotamentul foarte scăzut pentru companie este o mentalitate generală în rândul navigatorilor europeni. Statisticile prezentate de armatori arată că numai 20% dintre marinarii comunitari rămân la aceeaşi companie. În schimb, stabilitatea navigatorilor asiatici este de 60%. Schimbând des locul de muncă, europenii riscă foarte mult pe termen mediu şi lung. Treptat, locurile lor de muncă sunt ocupate de navigatorii asiatici. Chiar dacă sunt mai slab pregătiţi, aceştia sunt stabili, armatorii îşi pot face treaba cu ei.
Cum poate fi schimbată mentalitatea europenilor? Prin informare şi educaţie, spun sindicatele. „SLN va organiza cât mai multe dezbateri cu navigatorii români, pe această temă. După cum se ştie, România are un rezervor important de forţă de muncă, dar destul de îmbătrânit. Pe de altă parte, numărul absovenţilor de învăţământ superior marinăresc este ridicat, dar numărul cadeţilor plecaţi pe mare este relativ mic. Navigatorii români şi cadeţii pot trezi interesul armatorilor dacă pe lângă buna pregătire demonstrează devotament faţă de angajatori, stabilitate la locul de muncă. Criza locurilor de practică pentru cadeţi se datorează nu doar crizei din shipping-ul internaţional, ci şi instabilităţii ridicate a acestora. Desigur, oamenii sunt liberi să îşi aleagă şi să îşi schimbe locul de muncă, dar trebuie să fie conştienţi de riscuri şi de consecinţele deciziilor lor pe termen scurt, mediu şi lung”, afirmă liderul SLN.
Guvernul României a aprobat, prin ordonanţă de urgenţă, achiziţionarea câtorva nave de intervenţie pentru salvarea vieţii omeneşti de pe mare şi pentru depoluare, hotărârile fiind publicate în Monitorul Oficial al României. Investiţia era aşteptată şi extrem de necesară Agenţiei Române de Salvare a Vieţii Omeneşti pe Mare (ARSVOM), a explicat pentru ZIUA de Constanţa, directorul instituţiei, Dan Manole.
Ce spune directorul ARSVOM despre achiziţia de nave
„Sunt nişte nave noi pentru îndeplinirea obligaţiilor statului roman, care şi-a asumat să salveze vieţi pe mare, ba mai mult, acum se obligă să asigure salvarea şi la platforme. Aceste nave noi pot face faţă acestor cerinţe, pentru că sunt nişte nave mai mari, de 24 de metri, cu autonomie mai mare, cu alte calităţi de salvare. Mai este o navă de depoluare, care poate efectua acţiuni de depoluare în mare deschisă, ceea ce nu se putea face până acum. La ultimul exerciţiu mare la care am participat, s-a constat că România nu posedă o navă de depoluare în mare deschisă. Aceste nave sunt o necesitate şi o urgenţă pentru România. Dacă se întâmpla ceva în zona platformelor, România nu avea cu ce să intervină“, a explicat directorul ARSVOM.
O navă nouă de depoluare
Conform hotărârii nr. 93/2017, a fost aprobată Nota de fundamentare referitoare la necesitatea şi oportunitatea efectuării cheltuielilor aferente proiectului de investiţii „Navă specializată de depoluare“, beneficiar fiind Agenţia Română de Salvare a Vieţii Omeneşti pe Mare.
În hotărâre este prevăzut faptul că finanţarea proiectului de investiţii se realizează de la bugetul de stat, prin bugetul Ministerului Transporturilor, în limita sumelor aprobate anual cu această destinaţie, precum şi din alte surse legal constituite, conform programelor de investiţii publice aprobate potrivit legii.
Potrivit notei de fundamentare a proiectului, în îndeplinirea obiectului său de activitate, ARSVOM are următoarele atribuţii: a) duce la îndeplinire obligaţiile ce revin statului român prin convenţiile şi acordurile internaţionale la care acesta este parte, referitoare la activitatea de căutare şi salvare a vieţii omeneşti pe mare; b) îndeplineşte sarcinile care îi revin din Planul naţional de pregătire, răspuns şi cooperare în caz de poluare marina şi c) execută intervenţii în caz de poluare.
ARSVOM are în dotare un parc de 12 nave: un remorcher maritim multifuncţional, trei nave SAR (Search and Rescue – căutare şi salvare), cinci şalupe de servitute şi trei şalupe de intervenţie pentru lansarea şi manevrarea barajului antipoluant, după cum urmează:
a) Remorcherul maritim HERCULES – construit în anul 1988 la Brăila, aflat în curs de modernizare, 6600 CP, 100 TBP. Nava este destinată în principal remorcajului greu, salvare nave, ranfluare şi secundar acţiunilor de depoluare;
b) două şalupe de căutare şi salvare – construite în anul 2002 în şantierul Tyovene OY, Finlanda, 820 CP. Navele sunt destinate exclusiv operaţiunilor SAR;
c) o şalupă-remorcher de căutare şi salvare – construită în anul 2001 în Șantierul Naval Mangalia, 840 CP. Nava este destinată în principal operaţiunilor SAR, asistenţă scafandri, remorcaj uşor şi doar accidental asistenţei la operaţiuni de depoluare;
d) cinci şalupe de servitute – construite în perioada 1981-1990 în URSS, 150 CP. Navele sunt destinate acţiunilor de suport, fără a fi implicate direct în operaţiuni de depoluare;
e) trei şalupe de intervenţie – construite în anul 2002 în Șantierul Naval Mangalia, 860 CP. Navele sunt destinate acţiunilor de intervenţie în operaţiuni de depoluare, în special pentru desfăşurat baraje.
Toate aceste nave nu au capacităţi de colectare şi/sau depozitare a reziduurilor de hidrocarburi.
De asemenea, ARSVOM dispune pentru activităţile de depoluare de echipamente folosite la depoluare, achiziţionate în anul 2001, după cum urmează: a) baraje antipoluare tip cortină (1.700 m pentru mare şi 1.000 m pentru port); b) baraje antipoluare gonflabile (3.300 m pentru mare şi 2.000 m pentru port); c) 7 pompe de recuperare, a hidrocarburilor (cinci bucăţi cu capacitate de 20 m3/h şi două bucăţi cu capacitate de 130 m3/h); d) zece tancuri portabile pentru depozitarea temporară a hidrocarburilor recuperate, cu o capacitate de 25 m3 fiecare.
În prezent, cu dotările existente, ARSVOM poate întreprinde activităţi de depoluare în cazul unor deversări minore. În cazul unor deversări majore, infrastructura ARSVOM este depăşită de situaţie şi există riscul de a nu putea duce la bun sfârşit o astfel de intervenţie. De aceea, este necesară dotarea ARSVOM cu o navă specializată care să acopere eficient etapele de colectare şi transport al reziduurilor şi care să joace rolul de centru de comandă în timpul intervenţiei. Nava specializată trebuie dotată cu sistem de detecţie a zonei poluate.
Nava specializată de depoluare va fi o construcţie monocorp, autopropulsată, destinată pentru limitarea zonei poluate prin desfăşurarea de baraje antipoluare; colectarea reziduurilor petroliere de la suprafaţa apei, împrăştiere de dispersanţi, optional, stins incendiu, remorcaj, transport de echipamente pe punte, asistenţă la lucrări offshore, colectare reziduuri solide şi navă suport pentru scafandri.
Prin achiziţia unei nave specializate de depoluare, construcţie nouă, vor fi aduse la îndeplinire obligaţiile statului care derivă din acorduri şi convenţii internaţionale, referitoare la pregătirea, intervenţia şi cooperarea în caz de poluare a mediului marin.
Valoarea totală a investiţiei, inclusiv TVA, este de 41.346 mii de lei, care va fi achitată în doi ani, eşalonat. Nava de depoluare va avea o lungime de 38 – 40 m, lăţime de aproximativ 8 – 10 m, pescajul de 2,6 – 3,2 m, având o autonomie de şapte zile pe mare.
Două nave specializate SAR, în curtea ARSVOM
În hotărârea nr. 94/2017, a fost aprobată Nota de fundamentare referitoare la necesitatea şi oportunitatea efectuării cheltuielilor aferente proiectului de investiţii „Nave specializate SAR“, pentru beneficiarul – Agenţia Română de Salvare a Vieţii Omeneşti pe Mare, de la bugetul de stat, prin bugetul Ministerului Transporturilor, în limita sumelor aprobate anual cu această destinaţie, precum şi din alte surse legal constituite, conform programelor de investiţii publice aprobate potrivit legii.
Conform Notei de fundamentare a proiectului, pentru căutarea şi salvarea vieţii omeneşti pe mare (SAR – Search and Rescue), intervenţie care trebuie asigurată de statele riverane gratuit, în conformitate cu reglementările internaţionale, capacitatea ARSVOM este limitată din punctul de vedere al numărului maxim de persoane ce pot fi salvate, al zonei de acţiune, precum şi al condiţiilor meteo nefavorabile la momentul intervenţiei. În cazul unor accidente majore (număr mare de naufragiaţi), dotarea ARSVOM este insuficientă şi nu va putea duce la bun sfârşit o astfel de intervenţie. Niciuna dintre navele din dotarea actuală nu poate lucra în conjuncţie cu elicopterele ce participă la intervenţia de căutare şi salvare de vieţi omeneşti pe mare.
În viitor, se preconizează o creştere a activităţii la platformele petroliere din Marea Neagră. În cazul intervenţiilor în zona economică exclusivă, conform prevederilor Legii nr. 165/2016 privind siguranţa operaţiunilor petroliere offshore, acolo unde România are responsabilitate, se impune statului să poată interveni în cazul accidentelor la platformele petroliere.
Nava specializată SAR va fi o construcţie monocorp, autopropulsată, pentru navigaţia maritimă la o distanţă de până la 250 de mile marine faţă de locurile de adăpost. Dimensiunile principale ale unei nave vor fi: lungime corp 23-25 m, lăţime 6-7 m, pescaj 1,5-1,7 m, deplasament 40-45 t. Construcţia va fi realizată din aluminiu marin, având o geometrie a etravei ce reduce impactul la valuri, proiectată special pentru operaţiuni în condiţii de vreme foarte dificilă, având capacităţi de autoredresare. Nava specializată SAR va fi proiectată, echipată şi certificată în concordanţă cu regulile speciale ale unei societăţi de clasificare membre IACS (Asociaţia Societăţilor de Clasificare). Nava va fi echipată cu elemente auxiliare în funcţie de misiune.
Prin achiziţia a două nave specializate SAR, construcţii noi, vor fi aduse la îndeplinire obligaţiile statului care derivă din Convenţia internaţională din 1979 privind căutarea şi salvarea pe mare, adoptată de Conferinţa internaţională din 1979 privind căutarea şi salvarea pe mare, organizată de Organizaţia Maritimă Internaţională la Hamburg în perioada 9-27 aprilie 1979 (SAR ’79) la care România a aderat prin Ordonanţa Guvernului nr. 115/1998, aprobată cu modificări prin Legea nr. 31/1999.
Valoarea totală a investiţiei, inclusiv TVA, este de 50.600 mii lei, pentru cele două nave SAR.
„Modernizarea şi retehnologizarea remorcherului maritim multifuncţional cu clasă de gheaţă «Perseus» – 6.600 CP“
Hotărârea nr. 95/2017 privind aprobarea Notei de fundamentare referitoare la necesitatea şi oportunitatea efectuării cheltuielilor aferente proiectului de investiţii „Modernizarea şi retehnologizarea remorcherului maritim multifuncţional cu clasă de gheaţă «Perseus» – 6.600 CP“ arată că finanţarea proiectului de investiţii se realizează de la bugetul de stat, prin bugetul Ministerului Transporturilor, în limita sumelor aprobate anual cu această destinaţie.
Nava „Perseus“ face parte din parcul de nave specializate pentru lucrări de dragaj, lucrări de întreţinere şi reparaţii construcţii hidrotehnice, măsurători topohidrografice, lucrări de semnalizare şi remorchere care pot participa la toate tipurile de lucrări şi intervenţii specifice Regiei Autonome Administraţia Fluvială a Dunării de Jos Galaţi. Remorcherul a fost construit în anul 1989 la Șantierul Naval Brăila, după un proiect elaborat în anul 1984, pentru a naviga în zonă de navigaţie nelimitată, urmând a fi folosit la: salvarea şi remorcarea navelor maritime avariate sau eşuate; spargerea gheţii pe sectorul maritim al Dunării de Jos de la Sulina până la Brăila, km 175, nava având clasă de gheaţă G60; manevra navelor maritime în radă şi port; participarea la activităţi de stingere a incendiilor care se produc la bordul navelor sau pe cheu; manevra şi remorcarea platformelor de foraj marin; aprovizionarea platformelor de foraj marin în cazul unor furtuni mai mari de gradul 4 de agitaţie al mării şi remorcaje maritime de linie.
În vederea menţinerii capacităţii de intervenţie a statului român în situaţii de urgenţă care pot apărea pe Dunăre, dar şi pentru reducerea costurilor de funcţionare ale AFDJ RA Galaţi, sunt necesare şi oportune modernizarea şi retehnologizarea remorcherului maritim multifuncţional cu clasă de gheaţă „Perseus“ – 6.600 CP. Modernizarea constă în principal în înlocuirea sistemului de propulsie, a diesel generatoarelor de marş şi de avarie/staţionare şi a instalaţiei de remorcare.
Valoarea totală a investiţiei, inclusiv TVA, este de 44.862 mii lei, sumă eşalonată în trei ani.
„Modernizarea şi retehnologizarea remorcherului maritim multifuncţional cu clasă de gheaţă «Hercules»“
Ultima hotărâre aprobată de Guvern, nr. 96/2017, privind reaprobarea Notei de fundamentare referitoare la necesitatea şi oportunitatea efectuării cheltuielilor aferente proiectului de investiţii „Modernizarea şi retehnologizarea remorcherului maritim multifuncţional cu clasă de gheaţă «Hercules»“, prevede că finanţarea proiectului de investiţii se realizează de la bugetul de stat, prin bugetul Ministerului Transporturilor, în limita sumelor aprobate anual cu această destinaţie, conform programelor de investiţii publice aprobate potrivit legii.
Remorcherul maritim multifuncţional „Hercules“ a fost construit în perioada 1986-1988 cu predarea finală în 1989, după un proiect elaborat în anul 1984.
Nava a fost utilizată la activităţile specifice de căutare şi salvare a vieţii omeneşti pe mare, salvare şi remorcare a navelor maritime aflate în pericol şi operaţiuni de depoluare şi a fost solicitată de-a lungul timpului să efectueze şi operaţiuni de spargere a gheţii pe sectorul maritim al Dunării. Activitatea de spargere a gheţii reprezintă un efort deosebit din punct de vedere tehnic, financiar şi uman, remorcherul maritim „Hercules“ fiind una dintre cele două nave construite şi echipate pentru acest fel de operaţiuni din România. Nava are un caracter strategic pentru România.
Având în vedere că remorcherul maritim „Hercules“ era depăşit tehnologic şi nu mai corespundea din punct de vedere tehnic, serviciile de modernizare şi retehnologizare au demarat în anul 2013, starea de uzură a corpului navei fiind de aproximativ 20%, iar uzura motoarelor principale, diesel generatoarelor, instalaţiilor, precum şi a altor echipamente fiind de aproximativ 75%.
Pentru ca această navă să îşi poată obţine certificatele de navigaţie şi să îşi reia rolul în condiţii minime de siguranţă, sunt necesare retehnologizarea şi modernizarea navei. Achiziţionarea unei nave multifuncţionale noi, similare ca dimensiuni şi putere, ar fi ajuns la o valoare de achiziţie de aproximativ 30 de milioane de euro.
Prin proiectul de modernizare, nava este supusă unei reconfigurări complexe în compartimentul maşină. Valoarea estimată a investiţiei la nivelul anului 2012 a fost de 36.506 mii lei, inclusiv TVA. Serviciile de modernizare şi retehnologizare au demarat în anul 2013. Etapele principale ale contractului sunt: realizarea proiectului tehnic şi execuţia serviciilor de modernizare şi retehnologizare a navei. Stadiul fizic şi valoric al serviciilor de modernizare şi retehnologizare a remorcherului maritim „Hercules“, din contractul iniţial, la nivelul lunii decembrie 2016, este de 95%. Din suma aprobată de 36.506 mii lei s-au executat lucrări în valoare de 34.718 mii lei. Valoarea restului de executat este în sumă de 12.699 mii lei, din care suma de 10.911 mii lei reprezintă lucrări suplimentare. Finanţarea este asigurată integral de la bugetul de stat.
Valoarea totală actualizată a investiţiei, inclusiv TVA, este de 47.417 mii lei.
Sindicatele navigatorilor europeni doresc să existe o competiţie pe piaţa muncii, dar nu în zona dumping-ului social, ci al calităţii pregătirii profesionale. Reprezentanţii acestora în comisia de dialog social din cadrul transporturilor maritime europene, care s-a reunit pe 13 martie 2017, la Bruxelles, susţin că este nevoie de reglementări pentru a pune capăt dumping-ului pe navele europene.
„Existenţa pieţei libere a forţei de muncă marinăreşti în Uniunea Europeană, deschisă şi pentru navigatorii non-europeni, are nu doar avantaje, ci şi dezavantaje, în special pe plan social. Trebuie ştiut că, spre deosebire de Uniunea Europeană, alte naţiuni practică o politică restrictivă, protecţionistă în transportul maritim costier, de cabotaj (între porturile aceluiaşi stat). Spre exemplu, navele străine care vin în China, predau marfa în portul de destinaţie.
De acolo, aceasta este redistribuită cu nave chinezeşti şi navigatori chinezi. În SUA, marfa care vine din alte continente este redistribuită între porturi cu nave americane şi echipaje americane, în baza unei legi care datează de acum o sută de ani. În schimb, în Europa transportul de cabotaj este liber. Mărfurile sunt transportate cu nave aparţinând oricărui pavilion şi având orice fel de echipaje.
Acest lucru se întâmplă şi în România. Tabla produsă la combinatul siderurgic din Galaţi este transportată la Constanţa sau Mangalia cu nave străine de România sau de Europa, cu echipaje non-europene.
Sindicatele navigatorilor europeni nu cer scoaterea străinilor de pe piaţă, dar se opun dumping-ului social. De aceea, este necesară o legislaţie care să stabilească noi condiţii pentru navigaţia în apele europene. Aceasta trebuie să prevadă că cei ce doresc să facă transport de cabotaj în Europa trebuie să plătească salarii şi drepturi sociale la nivel european, să asigure condiţii de muncă şi viaţă la bord, la nivel european. Armatorii trebuie să facă economii din alte surse, nu din salariile, hrana şi condiţiile de muncă şi viaţa ale marinarilor”, a declarat Adrian Mihălcioiu, liderul Sindicatului Liber al Navigatorilor şi şef al Inspectoratului ITF România.
Sindicatele încearcă să-i convingă pe armatorii europeni să le susţină poziţia în faţa Comisiei Europene. Ele speră că angajatorii vor înţelege că toată lumea are de câştigat pe termen lung, susţinând o astfel de reglementare.
„Suntem convinşi că în viitorul apropiat vom atinge acest obiectiv. Subliniez încă o dată: piaţa rămâne deschisă şi nu se face nicio discriminare între navigatorii europeni şi non-europeni. Dimpotrivă, aceasta va fi eliminată. Noi cerem ca navigatorii să nu mai fie diferenţiaţi pe baza criteriului „cine acceptă salariul cel mai mic”, ci pe baza competenţei, a profesionalismului. La bordul navelor ar trebui să fie numai navigatori buni şi noi credem că ai noştri sunt mai bine pregătiţi decât alţii”, afirmă liderul de sindicat.
O astfel de reglementare va face ca pregătirea profesională teoretică şi practică să aibă o greutate şi mai mare în selecţia şi recrutarea navigatorilor, iar pentru sistemul de învăţământ marinăresc responsabilitatea va fi mult mai mare. Va trebui să fie mai dinamic, mai aplicat, mai receptiv la evoluţia tehnologică din shipping-ul internaţional.
„Va trebui să ne gândim cum pot fi făcute şcolile mai bune, cum poate fi îmbunătăţită pregătirea practică a cadeţilor. În acest scop, SLN va organiza întâlniri, dezbateri şi cu instituţiile de învăţământ superior, şi cu agenţiile de crewing. Vrem să organizăm un dialog permanent la nivel naţional. Vrem să atragem alături de noi şi autoritatea de reglementare, să cunoască problemele ridicate de sindicatele europene şi să sprijine demersurile noastre. Rezultatul final trebuie să fie creşterea numărului absolvenţilor bine şi foarte bine pregătiţi”, afirmă Adrian Mihălcioiu.
Exploatarea comercială a gazelor în perimetrul offshore din Marea Neagră concesionat de asocierea Romgaz, grupul rus Lukoil și Panatlantic, ar putea începe în 2020, a afirmat Virgil Metea, directorul general al companiei de stat. Începerea producției va depinde însă de finalizarea lucrărilor de infrastructură care să poate transporta gazele din Marea Neagră.
Întrebat când ar putea începe exploatarea comercială a zăcământului, Virgil Metea a declarat, într-un interviu pentru Agerpres, că „în jurul lui 2019-2020, ar fi o perioadă rezonabilă”. „Și aici este o discuție. Ai nevoie de o infrastructură ca să poți să iei, să transporți gazele de la zonele de producție în sistemele de transport, implicit să le poți vinde. Ținând cont de faptul că la proiectul BRUA (conducta Bulgaria-România-Ungaria-Austria) și tot ce înseamnă adiacent față de proiectul acesta, finalizarea este 2019, noi am zis că 2020 ar fi o dată rezonabilă să spunem că ne putem exploata gazele din mare, asta în situația în care toate descoperirile astea vor deveni comerciale”, a declarant directorul general al Romgaz.
Vom deveni exportatori
Odată cu finalizarea infrastructurii de transport, dar și cu începerea producției în Marea Neagră, România va putea deveni exportator de gaze naturale. De altfel, provocarea viitorului va fi descoprirea de zăcăminte în perimetrele offshore, mai ales în zona de apă de mare adâncime. Și pe uscat, noile tehnologii pot pune în valoare zăcăminte mai mici sau care nu puteau fi anticipate înainte, astfel încât este greu de spus când se vor epuiza rezervele de gaze ale României. „Acum tehnologia asta ajuta foarte mult și lucrurile devin mai abordabile”, a completat Metea.
Zăcământul descoperit de Lukoil și Romgaz în Marea Neagră are peste 30 miliarde metri cubi, echivalentul consumului României pe trei ani, iar Romgaz are o cotă de 10% în acest proiect. Cea mai mare descoperire aparține consorțiului ExxonMobil-OMV Petrom, de circa 84 miliarde metri cubi, care ar putea fi pusă în exploatare tot în 2020.
Firma Black Sea Oil & Gas (BSOG) deținătoarea licențelor de exploatare a două perimetre de gaze din Marea Neagră, cu o capacitate estimată la 10 – 20 miliarde metri cubi gaze, va realiza la trei kilometri de mare, între localitățile Vadu și Corbu o stație de tratare a gazelor pe o suprafață de 3,44 hectare.
Potrivit unui anunț public de zilele trecute al BSOG, dezbaterile privind raportul de mediu necesar investiției ”Construire Stație de tratare a gazelor – proiectul de dezvoltare gaze naturale Midia” vor avea loc în dara de 2 mai 2017, de la ora 12.00 la Căminul Cultural din comuna Corbu. județul Constanța. ”Planul şi Raportul de Mediu pot fi consultate la sediul APM Constanta din Str. Unirii, Nr. 23, Constanta, Jud. Constanta, în zilele de luni – vineri între orele 08.00-16.00 si la sediul BLACK SEA OIL & GAS SRL in București, Sector 1, Calea Floreasca, Nr. 175, Etaj 10 în zilele de luni – vineri între orele 09.00-17.00.”, afirmă reprezentanții firmei menționate.
Ce presupune proiectul
BSOG este titular și operator al Perimetrului XV Midia, Suprafața contractuală B (Perimetrul XV Midia) situat în platoul continental al Mării Negre aparținând României, în baza Acordului de concesiune pentru explorare, dezvoltare și exploatare petrolieră în perimetrele XIII Pelican și XV Midia, încheiat cu Agenția Națională pentru Resurse Minerale și aprobat prin Hotărârea Guvernului nr. 43 din 22.01.2014.
Descoperirile de gaze naturale “Ana” și “Doina” se află în Perimetrul XV Midia, localizat în partea de vest a Mării Negre, la cca. 110 km către est de Constanța. În scopul exploatării acestor descoperiri de gaze naturale, BSOG intenționează să demareze Proiectul de Dezvoltare Gaze Naturale Midia ce va asigura extracția, procesarea și transportul gazelor naturale din acestea către consumatorii din România și/sau alte statea membre ale Uniunii Europene (UE).
Producția de gaze naturale din descoperirile „Ana” și „Doina” este planificată să înceapă în trimestrul II din anul 2019. Proiectul constă în realizarea următoarelor obiective:
Platforma de producție marină
Conducta pentru transportul gazelor naturale de la cele două sonde ale descoperirii “Doina” până la platforma de producție
Stație de injecție MEG (monoetilenglicol) în conductele de transport gaze naturale, amplasată pe platforma de producție marină până la țărm;
Conducta submarină pentru transportul gazelor naturale de la platforma de producție maritimă până la țărm;
Conducta subterană (conexiune cu conducta submarină de la platforma de producție), pentru transportul gazelor naturale de la țărm până la stația de tratare;
Stație de tratare a gazelor naturale care va permite aducerea gazelor naturale la standardele și condițiile de livrare către consumatori (temperatură, presiune, compoziție chimică etc.), impuse de operatorii sistemelor naționale de transport și distribuție;
– Conexiunea la conducta de transport al gazelor naturale procesate, de la ieșirea din Stația de tratare către sistemul național de transport.
Cât de ecologic este proiectul
Potivit memoriului de prezentare realizat în toamna anului trecut de către firma Auditeco Ges SRL proiectul nu s-ar suprapune peste arii naturale protejate, dar se află în imediata apropiere a ariiilor Delta Dunării , Complexul Razim-Sinoe, Rezervației Biosferei Delta Dunării.
”Limita de est a suprafeței PP este la 160 metri de limita Rezervației Biosferei Delta Dunării, a ROSCI0065 – Delta Dunării și a ROSPA0031 – Delta Dunării și Complexul Razim Sinoe. În vestul PP, la cca. 2 m se află limita ROSPA0031 – Delta Dunării și Complexul Razim-Sinoe. La cca. 3 km est de amplasament se află ROSPA0076 Marea Neagră și ROSCI0066 Delta Dunării – zona marină iar la cca. 6,5 km sud-vest de suprafața PP se află ROSPA0060 Lacurile Tașaul și Corbu”, se spune în documentația de mediu. Aceasta conține o anexă cu hartă amplasării proiectului.
Costuri cu investițiile de 200 de milioane dolari
„Investițiile totale ale consorțiului la această concesiune se ridică în prezent la aproximativ 200 de milioane de dolari SUA. Este dificil să estimăm suma totală care urmează să fie investită până la punerea în producție, deoarece aceasta ar putea include și investițiile ulterioare ca urmare a unor descoperiri viitoare. Totalul ar putea ajunge, eventual, la 500 de milioane de dolari SUA”, declara recent Mark Beacom, director general BSOG.
Rezervele totale de gaze care depind de rezultatele forajelor viitoare și care s-ar putea putea adăuga la resursele deja identificate la zăcămintele Ana și Doina, ar putea varia între 10 miliarde și 20 miliarde metri cubi.
„În prezent, Proiectul de Dezvoltare Gaze Midia din sectorul românesc al Mării Negre se află în faza de pregătire în vederea aprobării. Dacă BSOG obține aprobarea la sfârșitul anului 2017, atunci, după finalizarea lucrărilor de construcții estimate să dureze doi ani, punerea în producție a zăcămintelor se va realiza în anul 2019”, spunea Beacom la începutul anului.
Tot la începutul anului, președintele Autorității Naționale de Reglementare în Energie (ANRE), Niculae Havrileț afirma că producția de gaze în Marea Neagră va începe la mijlocul anului viitor, moment în care România va deveni și exportator de gaze.
„De anul viitor, o nouă sursă de gaze naturale importantă, de 4 miliarde de metri cubi pe an, va intra în activitate, este vorba de structura gazelor descoperite în Marea Neagră. Operatorii și investitorii din zona respectivă ne-au prezentat că, începând cu anul viitor, la 1 iulie, va intra în producție o structură nouă. Deci practic, din momentul acela, România va deveni și exportator, pentru că această structură aduce un plus de gaze față de solicitările normale din România”, a spus Havrileț.
Potrivit lui Havrileț, în primul an, producția va fi de un miliard de metri cubi de gaze și va crește treptat în următorii ani până la 4 miliarde de metri cubi pe an.
„Pentru primul an, producția va fi de un miliard de metri cubi, urmând ca în următorii ani să crească etapizat până la 4 miliarde de metri cubi pe an, față de un consum (al României — n.r.) de 12 miliarde în acest an și de un import în condiții normale între 500 și 600 de milioane de metri cubi pe an. Practic, cu aportul din primul an nu va mai fi nevoie de import, ci, mai mult, va trebui să creăm condiții pentru exportul gazelor, pentru ca acest investitor să aibă posibilitatea de a-și recupera investiția”, a mai spus Havrileț.
Black Sea Oil & Gas (BSOG), deținută integral de Carlyle International Energy Partners, este o companie independentă de petrol și gaze cu sediul în România care desfășoară operațiuni de explorare, dezvoltare și exploatare a resurselor convenționale de țiței și gaze naturale.
Portofoliul companiei este alcătuit din concesiunea privind perimetrele XV Midia — Zona de Apă de Mică Adâncime și XIII Pelican, situate în platforma continentală a Mării Negre, la care BSOG deține o participație de 65% și calitatea de operator.
Pe lângă rezervele ce urmează să fie explotate de BSOG la Marea Neagră americanii de la ExxonMobil explorează, alături de OMV Petrom, un perimetru de mare adâncime unde se estimează rezerve de gaze între 42 și 84 de miliarde de metri cubi de gaze. Companiile nu au luat deocamdată decizia finală de investiții pentru exploatarea acestor zăcăminte.
Forţele Navale Române participă luni, 27 martie, la un exerciţiu de luptă împotriva ameninţărilor aeriene şi de suprafaţă, împreună cu echipajul fregatei franceze „La Fayette”. Nava militară franceză va face o escală în Portul Constanţa, în perioada 24-27 martie, fiind planificate întâlniri oficiale cu comandantul Flotei, activităţi sportive la Academia Navală „Mircea cel Bătrân” şi vizite ale echipajului la Muzeul Marinei Române.
La exerciţiul programat a se desfăşura pe mare, în comun cu marinarii francezi, echipajele corvetei „Contraamiral Horia Macellariu” şi dragorului maritim „Locotenent Lupu Dinescu” îşi vor consolida deprinderile de a pune în practică proceduri standard de operare NATO, în contextul unor scenarii de asigurare a libertăţii de navigaţie şi a traficului maritim.
Fregata „La Fayette” este comandată de comandorul Stanislas Delatte şi a intrat în serviciul Marinei Naţionale Franceze în anul 1996. Nava are o lungime de 125 m şi dispune de sisteme de rachete anti-navă Exocet 40, sistem de rachete Crotale, mitraliere de 12,7 mm şi tunuri de 20 mm şi de 100 mm.
Economie
România a înregistrat, anul trecut, un deficit de 557,4 milioane euro în comerțul cu produse agroalimentare, de peste șase ori mai mare decât cel din 2015, importurile atingând un maxim istoric de 6,51 miliarde euro, conform datelor Ministerului Agriculturii și Dezvoltării Rurale (MADR). Mai exact, exporturile au însumat 5,95 miliarde euro, în creștere cu 3,8% față de 2015, iar importurile au urcat cu 11,8%, până la 6,51 miliarde euro. Livrările externe de grâu au totalizat aproximativ șapte milioane tone, fiind de două ori mai mari decât în anul precedent, ceea ce a adus încasări de 1,14 miliarde euro. Conform MADR, au cântărit greu achizițiile din Ungaria și Bulgaria, re-exportate apoi prin Portul Constanța. Comparativ cu 2015, exporturile de semințe de rapiță (1,46 milioane tone) au totalizat 549 milioane euro, iar cele de semințe de floarea-soarelui (1,18 milioane tone) au însumat 489,9 milioane euro. Pe de altă parte, în 2016 au scăzut cu 257,5 milioane euro exporturile de porumb, până la 702,4 milioane euro. S-au mai diminuat exporturile de țigări (-176,4 milioane euro), cele de orz (-107,3 milioane euro) și cele de ulei și șrot de floarea-soarelui (-41,9 milioane euro și, respectiv, -26,9 milioane euro. La importuri, carnea de porc se menține în top, cu o cantitate de 197.000 tone, în valoare de 343,6 milioane euro. Față de 2015, creșterea este de peste 16%. Potrivit MADR, au mai fost importate 63.500 tone de brânzeturi, în valoare de 178 milioane euro, preparate alimentare de 226 milioane euro, cafea de 197,6 milioane euro, citrice de 163 milioane euro, banane de 125,4 milioane euro și carne de pasăre de 161,7 milioane de euro (creșteri la toate categoriile, față de 2015).
http://www.telegrafonline.ro/romania-granarul-importator-al-europei
Atentia economiilor UE se concentrează atat spre modernizarea infrastructurii feroviare, cat si spre dezvoltarea de parteneriate cu state din afara Europei si conectarea feroviara cu piete in expansiune din Asia. Cel mai spectaculos eveniment al inceputului de an a fost sosirea in gara Barking din Londra a unui tren de marfa, plecat cu 18 zile in urma din orașul Jiwu, din estul Chinei. Aceasta noua legatura feroviara pentru transportul de marfa – traversând 15 oraşe – este parte a ambitiosului proiect de readucere la viata a rutei comerciale care conecteaza Europa cu Asia.
Unde este Romania în acest tablou? Pentru anul 2017, ministrul Transporturilor a primit 4,1 miliarde euro, incluzand si miliardul de euro din credite de angajament, ceea ce inseamna cu 60% mai mult fata de 2016. Din aceste fonduri, investitiile in infrastructura feroviara sunt de doar 8 milioane de euro, destinati finalizarii lucrarilor la podurile Cernavoda si Borcea. Si asta in conditiile in care, pentru modernizarea liniilor principale din reteaua europeana TEN-T, Romania ar trebui sa investeasca in 2015 – 2020, 18 miliarde de euro.
„Pentru Romania, Drumul Mătăsii şi posibilitatea de a fi un nod feroviar important in legătura cu China pare la prima vedere un lucru mare, în condiţiile investiţiilor actuale foarte reduse, când de fapt ar merita să fie gândit ca o direcţie strategică a transporturilor feroviare. Am avea astfel şansa să relansăm domeniul feroviar şi există un context bun pentru asta. În primul rand, piaţa europeană este supusă unor mari presiuni concurenţiale în domeniul industriei feroviare; întreprinderile concurente din țările din Asia, se extind agresiv, fiind susținute de stat. În al doilea rand, UE incurajeaza si investeste in dezvoltarea sectorului feroviar” a declarat Gruia Stoica, preşedintele Grampet Grup, holdingul care deţine GFR, cel mai important transportator privat de marfă din România.
Acum doua saptamani, premierul bulgar anunta ca producătorul chinez de material rulant CRRC Corporation caută sa construiasca o fabrică de locomotive, iar pentru asta chinezii sunt dispuşi să acopere datoria de aproximativ 130 de milioane de euro a BDZ, căile ferate bulgareşti.
Cum ne afecteaza lipsa cronica de investitii şi ce oportunitate pierdem ca tara in domeniul transportului feroviar ? Romania mosteneste avantajele unei retele feroviare care acopera foarte bine teritoriul tarii, avand in acelasi timp, acces la Dunare si Marea Neagra. Astfel, la nivelul UE suntem pozitionati pe rutele de transport dintre Asia si Europa si suntem integrati in reteaua TEN-T, coridorul IV.
Pentru a înţelege mai bine tabloul merită văzute statisticile transportului de marfă prezentate de railjournal.com pentru RDZ, compania de cale ferată a Federaţiai Ruse. În 2016, RZD Logistics, divizia logistică a Căilor ferate Ruse (RZD) a procesat mai mult de 56 de milioane de tone de transport feroviar, cu 5% mai mult decât în 2015, în condiţiile în care mai ales transportul intermodal a înregistrat o creştere semnificativă. În total, pe căile ferate ruseşti au fost transportate 95.000 TEU (unitate de măsură în transportul intermodal, corespunzătoare unui container) o creştere cu 20% faţă de 2015. Din această cantitate, tranzitul între Europa şi China este de 73.000 TEU. Restul de 12.000 reprezintă în tranzit domestic şi 10.000 reprezintă importuri China-Rusia şi invers, conform railjournal.com.
Din cauza interesul redus al statului şi a absenţei investiţiilor, România ratează o ocazie de a fructifica strategic şi poziţia de la graniţa UE şi tradiţia feroviară, asta desi exista companii locale care au experienţă pe pieţele europene. Dar acolo unde este un gol, cineva îl va umple, spune o regulă din comerţ, iar Deutche Bahn cel mai important operator la nivel european stă la pândă pe piaţa din România în aşteptarea unei ocazii care să-i ofere un avantaj strategic. Compania din România a nemţilor funcţionează deja ca un hub regional, iar strategia DBS pare să fie fortificarea poziţiei pe coridorul de tranzit către Asia, pentru mărfurile livrate din vestul Europei.
Premierul Sorin Grindeanu a anunțat că, în luna aprilie, vor fi lansate foarte multe ghiduri de finanțare, pentru a-i ajuta pe cei interesați să atragă fonduri europene.
„Legat de fonduri europene plecăm de la un mare handicap. Avem foarte mult de recuperat”, a afirma Grindeanu, la Antena 3.
Întrebat cum va fi deblocată această situație, prim-ministrul a răspuns: „Primii pași s-au făcut. Astăzi au fost trimise primele documente pe acreditări. Trebuie să acredităm acele organisme intermediare, autorități de management. De asemenea, în luna aprilie, vor fi lansate foarte multe ghiduri de finanțare, astfel încât cei care vor aplica să știe cadrul pe care vor aplica. Eu, doamna vicepremier Shhaideh, facem întâlniri săptămânale de progres”.
Totodată, Sorin Grindeanu a amintit de întâlnirea pe care a avut-o cu reprezentanți ai Fondului Monetar Internațional (FMI).
„Legat de FMI, am avut o întâlnire cu dânșii, săptămâna trecută, împreună cu ministrul Finanțelor. Noi le-am spus viziunea noastră, viziunea dată de Comisia Națională de Prognoză, de tot ceea ce am spus atunci când am construit bugetul, de creșterea economică pe care ne-am propus-o, de toate datele macroeconomice. Hotărârea noastră este să punem în aplicare Programul de guvernare. Pe fiecare măsură pe care noi am adoptat-o s-a calculat și s-a făcut o analiză cât se poate de serioasă la efectele pe care le are această măsură în economie. Nu s-au luat măsurile doar fiindcă sunt scrise în acest Program de guvernare”, a mai afirmat Grindeanu.
Compania BayWa Agri România, controlată de BayWa, cea mai mare cooperativă agricolă din Germania, cu vânzări de 15 mld. euro, a intrat pentru prima dată în top zece cei mai mari exportatori din agrobusiness, potrivit calculelor ZF făcute pe baza datelor provizorii de la INS privind valoarea exporturilor din 2016.
Traderul german a intrat pe piaţa din România în luna martie a anului 2015 după ce a plătit 1,2 mil. euro pentru a prelua firma Patberg International, o afacere pornită de la zero în 2013 pe piaţa românească de un grup de foşti traderi de la Nidera, o altă multinaţională cu activităţi în comerţul cu cereale şi materii prime agricole, cu acţionariat chinez.
„Scopul preluării companiei Paterberg a fost de a asigura accesul grupului BayWa la o piaţă-cheie pentru achiziţia de produse agricole. Recunoaştem importanţa regiunii Dunării ca piaţă de aprovizionare, pe care vrem să o folosim pentru a satisface cererea tot mai mare de materii prime agricole a Europei“, a declarat pentru ZF Thomas Berger, reprezen¬tantul departamentului de relaţii cu presa al BayWa AG.
După poziţia ocupată în topul celor mai mari expotatori, ZF estimează că BayWa Agri România a trimis anul trecut la export cereale de 80 – 90 de milioane de euro, ceea ce se traduce într-un volum de circa 400.000 de tone de cereale şi oleaginoase. Reprezentanţii grupului german nu oferă însă date privind vânzările în valoare sau volum pe piaţa locală.
„Datorită prezenţei în România, BayWa îşi creşte sfera de influenţă în sud – estul Europei. Prin colectarea cerealelor şi a plantelor oleaginoase şi depozitarea lor în România, grupul îşi măreşte oportunităţile pentru revânzarea acestora pe piaţa internaţională în special în rândul producătorilor şi procesatorilor din sudul Europei“, a mai spus Thomas Berger.
Filiala locală a BayWa este administrată de cetăţenii germani Job Rietkerek şi Daniel Constantijn Vriens şi de românul Victor Beznea, potrivit datelor publice.
În 2015, BayWa Agri România a avut vânzări totale de peste 180 mil. lei (circa 40 mil. euro) şi a înregistrat o pierdere netă de 16,6 mil. lei (3,7 mil. euro.) şi un număr mediu de 29 de salariaţi, conform datelor publicate pe site-ul Ministerului Finanţelor.
BayWa este cea mai mare cooperativă agricolă din Germania, care în 2016 a avut vânzări totale de peste 15 miliarde de euro, cât reprezintă întreaga valoare a producţiei agricole a României.
Anl trecut, traderul german de cereale BayWa a făcut o infuzie de capital de 15,6 mil. lei în cadrul companiei de pe plan local pentru a mări ponderea părţilor sociale deţinute de gigantul german în cadrul filialei BayWa Agri România, conform datelor din Monitorul Oficial. Astfel, traderul german a ajuns să deţină în 2016 98,75% din participaţiile BayWa Agri România faţă de 90% cât deţinea anterior. Celălalt asociat – Victor Beznea – a rămas cu 1,25%.
La nivelul grupului, BayWa a avut vânzări totale de 15,3 miliarde de euro în anul financiar 2016, în creştere cu 2,6% faţă de anul 2015, datorită businessului cu fructe şi a afacerilor din energie. Cu toate acestea, profitul înainte de plata dobânzilor şi a impozitului (EBIT) a scăzut cu 8%, ajungând la 144,7 milioane euro în 2016, faţă de 158,1 milioane euro în 2015, o scădere pe care BayWa o pune pe seama volatilităţii preţurilor produselor agricole de bază.
„Buna aprovizionare cu produse agricole de bază, la nivel mondial, a intensificat presiunea asupra preţurilor. Previziunile prinvind preţurile pentru cele mai importante produse agricole de bază s-au tot schimbat, unele estimări fiind chiar şi contradictorii, ceea ce a dus la o volatilitate extremă în anumite cazuri, cum ar fi în comerţul internaţional cu soia. Această volatilitatea a preţurilor a avut un impact negativ asupra întregii industrii“, a spus Klaus Lutz, CEO BayWa, în cel mai recent comunicat de presă eliberat de cooperativa germana BayWa.
Pe 30 martie 2017, BayWa a anunţat că va publica un blianţ detaliat care să cuprindă rezultatele financiare din 2016.
Volatilitatea preţurilor cerealelor a afectat şi producătorii agricoli români, în contextul în care valorea producţiei agricole a scăzut cu circa 2,7% în 2016, ajungând la circa 15 miliarde de euro, deşi producţiile au fost mai bune în 2016 faţă de anul secetos 2015.
România este un punct strategic pentru marii traderi de cereale, având în vedere producţiile mari de cereale şi seminţe oleginoase, conexiunea la Dunăre şi ieşirea la Marea Neagră. Poziţia geografică permite României să fie furnizor pentru regiunile cu deficit de materii prime agricole din Orientul Mijlociu, nordul Africii şi chiar sud-estul Asiei.
Comerţul cu cereale este dominat de multinaţionale, principalii competitori ai Baywa Agri România fiind marii exportatori de cereale americani şi elveţieni ADM, Ameropa, Cargill, dar şi alţii.
Compania franceză Alstom, în colaborare cu Institutul Sârb Mihajlo Pupin, a livrat Căilor Ferate Sârbe cea mai nouă tehnologie de semnalizare interlocking. Proiectul a fost solicitat de către RZD Internațional, filială a Căilor Ferate Ruse.
Cu opt din cele 17 linii dedicate exclusiv transportului de marfă, Pancevo este una dintre cele mai mari stații de cale ferată din Serbia. Modernizarea acesteia reprezintă un prim pas dintr-un proiect ambițios ce vizează refacerea unui număr de 20 kilometri de cale ferată ce leagă Pancevo de Belgrad, în scopul de a asigura un trafic sporit de navetiști între cele două orașe precum și optimizarea conexiunii internaționale către România. În prezent, 60 de trenuri de marfă și pasageri circulă zilnic pe această linie și se estimează că numărul acestora va crește la 136 trenuri zilnic până în 2020.
”Suntem extrem de mândri de faptul că am reușit să livrăm acest proiect inovator în doar 20 de luni, alături de partenerul nostru local, Institutul Mihajlo Pupin. Acesta este printre primele proiecte de implementare a unui sistem modern de semnalizare interlocking în Serbia, acolo unde regulile privind semnalizarea și operarea pe căile ferate sunt foarte diferite de alte state europene”, a precizat Gabriel Stanciu, Director General Alstom pentru România, Bulgaria și Republica Moldova.
Pentru acest proiect, Alstom a instalat soluția proprie de interlocking, Smartlock 400. Implementate în peste 25 de țări, cu norme diferite în ceea ce privește semnalizarea, printre care se numără Italia, Danemara, Turcia și România, componentele Smartlock pot coordona până la 1.400 de rute. Smartlock 400, cea mai nouă versiune din gama Smartlock, asigură o interfață directă cu aparatele de cale, fără să mai fie nevoie de relee intermediare. Acest lucru facilitează considerabil reducerea timpului de reacție precum și minimizarea efectelor negative asupra aparatelor de cale. Soluția Smartlock 400 asigură, de asemenea și minimizarea costurile legate de mentenanță.
Proiectul din Serbia integrează soluția Alstom Smartlock 400 cu noul echipament dezvoltat de către Institutul Mihajlo Pupin, nefolosit până acum la scară industrială. Soluția a devenit însă operațională după derularea mai multor teste amănunțite.
25 de specialiști din cadrul Alstom au fost implicați în proiectarea și implementarea acestui contract. Echipa Alstom din România a fost responsabilă de asistență tehnică și asigurarea managementului de proiect în timp ce echipa din Bologna (Italia) a livrat produsele necesare și a contribuit la coordonarea proiectului. De asemenea, echipa Alstom din România a asigurat trainingul pentru cei peste 25 de angajați ai operatorului feroviar sârb, pentru utilizarea acestor soluții moderne.