Miercuri, 7 februarie 2018, începând cu ora 11, la Gara Maritimă din portul Constanța va avea loc întâlnirea de lucru a administrațiilor portuare și organizațiilor reprezentative din sectorul naval. Reuniunea are loc la inițiativa Companiei Naționale „Administrația Porturilor Maritime“ Constanța și Organizației Patronale „Constanța Port Business Association“, în cadrul protocolului de colaborare de la semnarea căruia se împlinește un an.

Pe ordinea de zi a întâlnirii se află următoarele teme:

– stabilirea unui plan de acțiuni comune în vederea definirii unei strategii navale;

– analiza problemelor de navigabilitate pe Dunăre;

– prezentarea investițiilor propuse de administrațiile portuare și de căi navigabile interioare în bugetele de venituri și cheltuieli pe anul 2018, având în vedere obligativitatea reinvestirii a 75% din profit în infrastructura portuară, conform Legii nr.235/2017;

– situația căilor ferate în porturile românești.

La eveniment vor participa Ionel Minea – secretar de stat în Ministerul Transporturilor, autorități locale, reprezentanții administrațiilor portuare de la Dunăre, ai CN Administrația Canalelor Navigabile, ai Asociației Armatorilor și Operatorilor Portuari – Fluviali din România, ai organizațiilor reprezentative din sectorul naval.

https://www.cugetliber.ro/stiri-economie-reprezentantii-industriei-portuare-romanesti-se-reunesc-la-constanta-340765?utm_source=cugetliber&utm_medium=site&utm_content=sectiune-Economie&utm_campaign=Articole%20sectiune%20Economie

Platforma GSP Saturn a făcut senzație, în Turcia, la trecerea spre Marea Neagră (foto+video)
Ieri, platforma GSP Saturn, sub pavilion Panama, a început să treacă prin strâmtoarea Istambului, pe sub Podul Fatih Sultan Mehmet, către Marea Neagră, din Marea Marmara.

Uriașa platformă petrolieră a fost urmărită de pe celebrul pod într-un entuziasm general, de mii de oameni, care au făcut fotografii și au aplaudat, pentru că așa ceva nu pot vedea oricând.

Potrivit presei turcești platforma de 53 de mii de tone și dimensiuni de 52,4×110 metri, nu a reușit să finalizeze trecerea prin strâmtoare la o încecare anterioară rămânând ancorată în Marea Marmara.

După aproximativ o săptămână, platforma uriașă de petrol a revenit, ieri, la orele dimineții și a trecut însoțită de remorcherele Direcției Generale de Pază de Coastă și Securitate Costieră.

http://www.ziuaconstanta.ro/stiri/economic/platforma-gsp-saturn-a-facut-senzatie-in-turcia-la-trecerea-spre-marea-neagra-650734.html

Statul român trebuia să ia o decizie în privinţa Şantierului Naval Daewoo Mangalia. Lucru care încă nu s-a întâmplat, în ciuda declaraţiilor „triumfale” ale fostului premier Mihai Tudose cum că ministerele Economiei, Finanţele şi Justiţia au găsit o cale de preluare a acţiunilor pe care coreenii (majoritari la DMHI) le-au pus la vânzare.

Între timp, premierul a fost schimbat, la fel, şi ministrul Economiei. Contactaţi de „Replica” de Constanţa, reprezentanţi ai Ministerului Economiei au precizat că momentan nu există „nimic nou” în legătură cu DMHI, în sensul că nu s-a mai făcut nici un demers ca statul român să devină acţionar majoritar, însă olandezii de la Damen „încă sunt interesaţi de preluarea şantierului”. „În ciuda faptului că statul român a anunţat că foloseşte dreptul de preemţiune la preluarea acţiunilor, olanezii au venit şi azi (luni, 5 februarie – n.r.) la discuţii. Deci sunt interesaţi să preia şantierul, mai ales că Damen are un portofoliu vast, de la nave mare, la nave de croazieră şi aşa mai departe. Deci ar avea ce să facă în şantier”, au precizat sursele „Replica”.

https://www.replicaonline.ro/olandezii-sunt-in-continuare-interesati-sa-preia-santierul-daewoo-mangalia-344803/

Administraţia Fluvială a Dunării de Jos (AFDJ) Galaţi are în plin proces de derulare achiziţia unui complex de dragaj format din: dragă absorbant refulantă nepropulsată, două şalande hidroclap nepropulsate, remorcher de manevră, ponton pentru acostarea şi încărcarea şalandelor şi 500 metri liniari de tubulatură. Documentaţia pentru procedura de achiziţie publică a complexului de dragaj a fost aprobată în luna noiembrie 2017, de către Consiliul Tehnico-Economic al AFDJ Galaţi, apoi a fost transmisă pentru publicare în SEAP, în vederea validării în aceeaşi lună, proiect ce ar fi trebuit făcut în parteneriat cu Bulgaria, dar partenerii bulgari au renunţat la această colaborare, conform spuselor directorului general al AFDJ, Dorian Dumitru.

”Ne-a fost teamă că poate fi declarat neeligibil, dar noi am mers mai departe singuri şi a fost acceptat proiectul. Complexul de dragaj trebuie să fie gata în iulie 2019. Am avut o singură ofertă. Oferta este dată de ATG Shipypard Giurgiu, iar termenul este de 12 luni. Timp de 2 ani de zile ni se vor deconta şi cheltuielile operaţionale (cheltuieli pentru combustibil, salarii, cu materiale) pentru acest complex de dragă”, a declarat Dorian Dumitru.

Valoarea complexului de dragaj este de 43.500.000 de lei, finanţarea fiind asigurată în procent de 85% din fonduri europene nerambursabile, în cadrul programului C.E.F. (Mecanismul pentru Interconectarea Europei) şi 15% din bugetul de stat.

”Primul obiectiv este relocarea unui nou şenal, un dragaj capital la deschiderea în zona Bechet, al doilea obiectiv este la Corabia pentru executarea unui dragaj capital pentru asigurarea pasei de acces la pod, deschiderea celei de-a doua pase de trecere pe sub podul Calafat-Vidin (la ora actuală se navigă pe o singură pasă în sens alternativ). Tot în cadrul acestui proiect mai avem şi un sistem de semnalizare care se va instala pe podul de la Calafat Vidin, astfel încât navigaţia să se desfăţoare în siguranţă”, a mai declarat directorul general al AFDJ Galaţi.

http://www.monitoruldegalati.ro/evenimente/afdj-galati-a-obtinut-finantare-europeana-pentru-un-nou-complex-de-dragaj.html

Administraţia Fluvială a Dunării de Jos Galaţi se chinuie de câteva luni să găsească o firmă care să facă lucrările de modernizare atât de necesare bunei funcţionări a spărgătorului de gheaţă Perseus. Potrivit declaraţiilor directorului general al Administraţiei Fluviale a Dunării de Jos Galaţi, ”Caietul de sarcini pentru modernizarea navei Perseus a fost refăcut, am reluat procedura de achiziţie pentru a atrage posibili ofertanţi, am avut o întâlnire cu proiectantul, cel care a întocmit documentaţia, şi cu societatea de clasificare, cea care a avizat planurile, şi au întocmit documentaţia. Suma alocată pentru modernizare a fost de 8,4 milioane de euro din care am cheltuit 200.000 de euro cu proiectarea, au rămas 8,2 milioane de euro fără tva”.

Termenul de depunere a ofertelor este de 22 februarie
”În fiecare seară când îmi spun rugăciunea, mă rog la Dumnezeu să vină un ofertant serios astfel încât să reuşim să modernizăm această navă şi să fie funcţională. Termenul este de 24 de luni şi sperăm ca în perioada în care nava este în modernizare să nu existe nici gheaţă pe Dunăre, să fie o iarnă cum a fost iarna aceasta ”, a mai spus Dorian Dumitru

Dată în folosinţă în 1990, nava Perseus poate interveni atât la stingerea incendiilor, cât şi pentru ranfluarea navelor eşuate pe Dunăre. Totuşi, funcţia de bază este aceea de spargere a gheţii de pe Dunăre, un real pericol atât pentru traficul naval, cât şi pentru locuitorii de pe malurile fluviului. În România mai există o navă similară lui Perseus, nava Hercules, aflată la Constanţa, în administrarea Grupului Român pentru Salvarea de Vieţi Omeneşti pe Mare. Hercules se află în lucrări de modernizare, ceea ce face ca Perseus să fie în prezent singura navă funcţională cu care se poate acţiona iarna.

http://www.monitoruldegalati.ro/evenimente/perseus,-spargatorul-de-gheata-de-la-galati,-inca-mai-asteapta-sa-fie-modernizat.html

Ministerul Transporturilor a pus în dezbatere publică proiectul de act normativ pentru modificarea și completarea Ordinului nr. 1252/2014 pentru aprobarea criteriilor minime de pregătire și perfecționare a personalului navigant maritim român și a sistemului de recunoaștere a brevetelor și a certificatelor de capacitate. Introducerea noilor funcții în cadrul Convenției STCW, prin amendamentele de la Manila, a dus la necesitatea impunerii unui standard mai ridicat al competențelor pentru personalul navigant nebrevetat, astfel încât funcții precum fitter necesită certificarea conform regulii III/5 pentru a putea completa echipajul de siguranță al navei, se arată în referatul de susținere a actului normative

https://www.cugetliber.ro/stiri-economie-standarde-de-competenta-mai-inalte-pentru-personalul-navigant-nebrevetat-340683?utm_source=cugetliber&utm_medium=site&utm_content=sectiune-Economie&utm_campaign=Articole%20sectiune%20Economie

♦ Gabriel Comănescu este singurul antreprenor român cu un business activ în forajul marin, o parte din flota sa de platforme fiind implicată în operaţiuni de explorare în Marea Neagră.

GSP Offshore, companie controlată de omul de afaceri constănţean Gabriel Comănescu, acelaşi care deţine compania de foraj marin Grup Servicii Petroliere, va continua să caute petrol pentru greci după ce firma elenă Energean Oil & Gas a luat o finanţare de 180 de milioane de dolari de la Banca Europeană pentru Reconstrucţie şi Dezvoltare (BERD), Black Sea Trade and Development Bank, EximBank şi Banca Comercială Intesa Sanpaolo România. Aranjamentul financiar prelungeşte de fapt o linie de credit de 75 de milioane de dolari luată de Energean în mai 2016.

Structura finanţării are ca garanţie cantităţile viitoare de petrol care vor fi extrase în urma obţinerii acestui credit, acesta fiind un tip de creditare specific industriei de petrol şi gaze.

http://www.zf.ro/companii/platformele-lui-comanescu-cauta-petrol-in-apele-grecesti-dupa-ce-contractorul-lor-a-luat-o-finantare-de-180-mil-dolari-16970119

Anul acesta peste 4.000 de trenuri directe cu electronice, haine, piese si automobile vor pleca din China si vor ajunge in peste 15 tari europene, dupa un parcurs ce poate depasi 13.000 km. Cand s-a lansat primul tren de marfa China-Europa. acum sapte ani, putini credeau ca va fi o idee rentabila financiar, dar in prezent unele trenuri ajung si in 12 zile si costurile au scazut puternic. China promoveaza intens coridorul comercial One Belt One Road, un nou Drum al Matasii si o initiativa prin care tara condusa de Xi Jinping vrea sa-si consolideze influenta economica si geopolitica in cat mai multe state din Europa si Asia.

China a promovat intens Noul Drum al Matasii, planul sau de a investi masiv in infrastructura tarilor din Asia Centrala si de Sud-Est, dar si in legaturi comerciale directe cu Europa.
One Belt One Road este planul anuntat de presedintele Xi, plan in vaoare de 900 miliarde dolari prin care China promite investitii in cai ferate, porturi si sosele in 65 de tari. Planul este gandit sa arate ca statul chinez este o putere mondiala si vine intr-un moment cand influenta SUA a scazut puternic in regiune.

Trenurile de marfa China-Europa sunt doar o mica parte a acestui plan si au o pondere scazuta in comertul total. Insa conteaza mult simbolistica, mai ales ca aceste trenuri au ajuns la Londra, la Madrid, la Hamburg sau la Milano.

In 2011 era lansat primul tren de marfa China-Europa, iar anul trecut aui fost peste 3.600 de trenuri care au legat diverse orase din toata China cu 38 de orase din 13 tari, de la Polonia si Belarus, pana la Spania si Franta.

Cea mai lunga ruta este de 13.000 km, intre orasul chinez Yiwu si Madrid, iar cea mai noua este ruta ce leaga orasul Xiamen de Budapesta.

Anul trecut au ajuns in Europa mai multe trenuri decat au ajuns in intervalul 2012-2016 si numarul de rute va creste si mai mult in 2018 cand totalul de garnituri va trece de 4.000. Obiectivul este ca in 2020 sa se treaca de 5.000 de trenuri, ceea ce pare realizabil.

De ce au crescut atat de mult livrarile? Multe lucruri au contat si multe aspecte au devenit eficiente. De exemplu, daca acum cativa ani trenurile faceau si 20-23 de zile, acum pe rutele ceva mai scurte se fac si 12-14 zile, iar pe cele mai lungi, 17 zile. Costurile operationale au scazut chiar si cu 40% pentru ca trenurile ajung mai repede si tot mai multe companii care transportau produsele cu avionul incep sa se gandeasca sa aleaga trenul, fiindca pot avea costuri de transport chiar si de trei-patru ori mai mici.

De ce au crescut atat de mult livrarile? Multe lucruri au contat si multe aspecte au devenit eficiente. De exemplu, daca acum cativa ani trenurile faceau si 20-23 de zile, acum pe rutele ceva mai scurte se fac si 12-14 zile, iar pe cele mai lungi, 17 zile. Costurile operationale au scazut chiar si cu 40% pentru ca trenurile ajung mai repede si tot mai multe companii care transportau produsele cu avionul incep sa se gandeasca sa aleaga trenul, fiindca pot avea costuri de transport chiar si de trei-patru ori mai mici.

Anul trecut au fost intarzieri din cauza lucrarilor de modernizare de la granita dintre Polonia si Belarus si terminalele de transbordare de la granita ruso-kazaha devin tot mai aglomerate. Este insa de asteptat ca lucrarile sa se rezolve insa.

Cele mai multe trenuri trec prin Rusia, Belarus, Polonia si Germania, in timp ce o alta varianta implica traversarea Kazahstanului si apoi transportul naval din portul azer Baku.
Daca in Romania cele mai multe trenuri de marfa au viteza medie de 30 km/h si pot stationa cu orele in diverse gari, trenurile China-Europa au portiuni pe care pot rula cu 120 km/h si foarte eficienta este reteaua ruseasca unde s-au facut investitii pentru a promova traficul de marfa. Astfel, unele trenuri pot parcurge 1.000 km/zi in Rusia si, dat fiind ca multe rute implica distante de 6.000-8.000 km prin Rusia, timpul total poate fi scurtat pe o retea eficienta.

Acum 5-6 ani trenurile duceau catre Europa mai ales produse tehnologice, cum ar fi telefoane mobile si computere, dar in ultimul timp gama a fost extinsa pana la haine si incaltaminte, dar si automobile.

Volumul de produse transportate a crescut si fiindca pe calea ferata timpii de livrare sunt redusi la jumatate fata de transportul maritim. In plus, un element extrem de important este ca multe provincii chineze subventioneaza companiile care aleg sa faca export in Europa cu ajutorul trenurilor.

O problema ramane insa faptul ca exista un deficit comercial si trenurile nu se intorc catre China la fel de pline cum au ajuns in Europa, uneori fiind cazuri in care trenul este mai mult de jumatate gol. Insa, printre produsele care sunt vandute in China se numara vinurile frantuzesti, berea germana si lactatele din Belarus.

Iata cateva exemple. Pe 19 ianuarie 2017 primul tren direct a ajuns din China la Londra, dupa un traseu de 12.000 km care a durat 18 zile. Trenul avea 30 de containere.

Din 2014 a fost inaugurata ruta China-Spania, cea mai lunga, cu peste 13.000 km.

In toamna lui 2017, GEFCO, companie care transporta si masini Dacia si Ford, anunta ca un tren a parcurs cu o medie de 600 km/zi distanta de 11.000 km dintre Wuhan si orasul Dourges din nordul Frantei.

Surse: Xinhua, International Railway Journal, BBC

http://monitorizari.hotnews.ro/stiri-infrastructura_articole-22263652-cum-ajuns-chinezii-trimita-europa-mii-trenuri-marfuri.htm

În total, compania Tibbett Logistics a ajuns la peste 116.000 de metri pătraţi de spaţii de depozitare în România, conform celor mai recente date.

CONSILIUL Concurenţei a autorizat tranzacţia prin care grupul japonez Yusen Logistics, care în Europa are sediul în Olanda, preia subsidiara locală a grupului Tibbett Logistics. Tranzacţia a fost anunţată la finalul anului trecut şi este una dintre cele mai mari achiziţii din ultimii ani din sectorul de logistică şi depozitare din România. Valoarea tranzacţiei nu a fost făcută publică.

Tibbett Logistics este unul dintre cei mai mari jucători de pe piaţa de logistică şi depozitare, având clienţi din domenii precum industria auto, textilă, de bricolaj, dar şi din FMCG. în total, compania a ajuns la peste 116.000 de metri pătraţi de spaţii de depozitare în România, conform celor mai recente date. Compania are 1.300 de angajaţi pe plan local în cele 15 unităţi din România, inclusiv cei din terminalul intermodal din Bucureşti.

Tibbett Logistics SRL a avut în 2016 (ultimele date disponibile pe mfinante.ro) o cifră de afaceri de 118 milioane de lei (26 mil. euro), un profit net de 10 milioane de lei.

Yusen Logistics asigură transportul rutier şi feroviar, transportul aerian şi maritim, transportul intermodal şi multimodal, precum şi brokerajul vamal – la nivel naţional şi internaţional.

Yusen Logistics Co. Ltd, cu 22.000 de angajaţi şi activitate în 43 de ţări la nivel mondial, este membru al grupului japonez Nippon Yusen Kabushiki Kaisha, cunoscut şi ca NYK – una dintre cele mai vechi şi mai mari companii maritime din lume (înfiinţată în 1885).

Grupul este cotat la bursa din Tokio, are un total de 36.000 de angajaţi şi generează venituri anuale de 20 mld.
dolari. Subsidiara din Europa – Yusen Logistics (Europe) BV- are 5.500 de angajaţi şi este activă în 17 ţări.

Compania are peste 700.000 mp de spaţii de depozitare. în 2016, aceasta a avut venituri de 945 mii. dolari. Pe piaţa serviciilor de logistică din România mai activează şi companii precum H. Essers, DSV, Havi Logistics sau FM Logistics.

http://www.zf.ro/auto/grupul-japonez-yusen-are-ok-ul-concurentei-pentru-preluarea-companiei-de-logistica-tibbett-logistics-16970117

♦ Constructori auto, producători industriali şi de biotehnologie, porturi, drumuri şi transportul de energie, toate sunt în vizorul Beijingului în vederea reducerii dependenţei Chinei de tehnologiile străine

♦ Prin achiziţia de active strategice, Beijingul cumpără şi influenţă în politica europeană.

Dacă sursele Handelsblatt au dreptate, iar Handelsblatt este cel mai puternic ziar de business german, grupul auto chinez Geely îşi construieşte o participaţie la Daimler, producătorul celebrelor maşini Mercedes-Benz. Geely deţine deja Volvo, un brand suedez de renume, iar prin activele Daimler ar face un pas uriaş spre a deveni un producător auto global.

http://www.zf.ro/auto/companiile-chineze-cumpara-infrastructura-si-industriile-strategice-ale-europei-bucata-cu-bucata-16970256

Există consens între Ungaria şi România pentru ca prima conexiune de tren de mare viteză tip TGV să se construiască între Budapesta şi Cluj-Napoca, a declarat Peter Szijjarto, ministrul afacerilor externe şi comerţului exterior al Ungariei, ieri, la Bucureşti, după întrevederea cu Teodor Meleşcanu, şeful diplomaţiei române.

El a mai anunţat că guvernul ungar a aprobat un buget de un miliard de forinţi pentru realizarea studiului de fezabilitate pentru linia de cale ferată dintre Budapesta şi Cluj-Napoca. Partea română doreşte să extindă această linie până la Bucureşti, informează news.ro.

„Nu avem nimic împotrivă”, a spus Peter Szijjarto.
Există un acord şi în privinţa celor zece puncte temporare de trecere ale frontierei, construite pe graniţa dintre Ungaria şi România, două să devină în curând deschise permanent, pregătirile juridice şi tehnice necesare în acest sens fiind deja iniţiate de cele două guverne, a anunţat ministrul ungar de externe.

La întâlnirea de la Bucureşti cu Teodor Meleşcanu, Peter Szijjarto a discutat şi despre Legea învăţământului ucrainean şi despre acele probleme ale minorităţilor care se află acum pe agenda relaţiilor bilaterale.

http://www.bursa.ro/romania-si-ungaria-vor-sa-construiasca-o-linie-ferata-de-mare-viteza-intre-cluj-si-budapesta-340160&s=miscellanea&articol=340160.html

România va pune la punct condiţiile tehnice pentru exporturile de gaze naturale spre Ungaria până în 2020, în conformitate cu acordul semnat, ieri, la Bucureşti, de miniştrii de Externe din cele două ţări, Peter Szijjarto şi Teodor Meleşcanu, informează agenţia ungară de presă MTI.

Potrivit lui Peter Szijjarto, începând din anul 2022, mari cantităţi de gaze naturale extrase din Marea Neagră vor putea fi livrate Ungariei. Szijjarto a adăugat că firmele ungare şi-au rezervat deja întreaga capacitate de 4,4 miliarde metri cubi pe an a conductei de aprovizionare care leagă România de Ungaria.

„Aceasta este prima oportunitate din ultimele decenii pe care o are Ungaria de a cumpăra mari cantităţi de gaze naturale dintr-o altă sursă decât Rusia”, a spus Peter Szijjarto, potrivit Agerpres, care a adăugat că acest acord de cooperare reprezintă un progres istoric pentru asigurarea securităţii energetice a Ungariei.

Anterior, Ministrul Energiei, Anton Anton, a declarat că susţine exploatarea gazelor din Marea Neagră, însă acest lucru trebuie făcut în aşa fel încât România să obţină un profit maxim.

http://www.bursa.ro/peter-szijjarto-din-anul-2022-mari-cantitati-de-gaze-naturale-extrase-din-marea-neagra-vor-putea-…&s=companii_afaceri&articol=340148.html

Economiştii sunt sceptici că economia mai poate atinge performanţa de anul trecut – cu o creştere de 7%, cel mai probabil. Dar ei mai cred că o creştere economică de 4-5% anul acesta este pe deplin posibilă, ceea ce ar fi oricum un succes.

Comisia Naţională de Prognoză (CNP) a majorat în prognoza macroeconomică de iarnă ţinta de creştere economică la 6,1%, de la 5,5% în toamna trecută.

În aceeaşi vreme, prognoza de creştere economică pentru 2017 a fost majorată de la 6,1% la 7,1%, rezultat care ar urma să fie confirmat sau nu de INS pe 14 februarie. Cum Prognoza are unele date în avans, este posibil ca chiar aceea să fie creşterea ce va fi anunţată de INS.

În aceeaşi vreme, CNP păstrează prognoze ridicate de creştere şi pentru anii ce vin – creştere de 5,7% în 2019, 5,7% în 2020 şi 5% în 2021, lucru considerat puţin credibil de economişti. „Ca să ai rate de creştere de 5-6% pe un timp îndelungat trebuie să ai un nivel al creşterii potenţiale aproape de 5-6%. Or, o creştere potenţială de 5-6% este acum o iluzie; ea este pe undeva la 3 şi ceva”, comentează Ionuţ Dumitru, economist-şef al Raiffeisen Bank.

Dumitru nu exclude să existe o creştere de 6% anul acesta, dar refuză scenariul propus de Prognoză în care inflaţia ar urma să scadă de la 3,2% la finele anului trecut la 2,6% la finalul lui 2018, deficitul de cont curent ar urma să se reducă de la 3,1% din PIB anul trecut la 2,8% în acest an, iar deflatorul PIB ar urma să fie de 2,1, faţă de 4,5 în 2017.

„Este posibilă o creştere puternică, peste potenţial. Dar o creştere astfel obţinută nu este de durată şi, oricum, aduce cu ea dezechilibrele pe care deja le vedem – o inflaţie mai mare care va fi, probabil, de 5% în prima parte a anului, un derapaj al deficitului comercial şi al celui de cont curent. Or, cifrele enunţate de Prognoză pentru deficite şi inflaţie sunt ireal de mici. Eu nu spun că nu poate exista o creştere de 6%, dar ea, dacă se va produce, va aduce cu sine accentuarea dezechilibrelor, nu atenuarea lor. Creşterea economică foarte înaltă, mult peste potenţial, nu poate coexista cu deficite mici şi inflaţie redusă”, mai spune Dumitru.

El aminteşte că investiţiile au fost mici în ultimii ani – cele ale statului au fost în 2017 la minimul ultimilor 15 ani -, prin urmare nici pe investiţii nu se poate pune mare bază pentru o creştere atât de puternică precum cea enunţată de Prognoză.

Economistul Laurian Lungu pune şi el la îndoială scenariul CNP, deoarece, crede el, este greu de presupus că scenariul de anul trecut se poate repeta.

Trei au fost, în opinia economistului, factorii care au condus la creşterea solidă de anul trecut. În primul rând vorbim de revenirea economică începută în 2012, dar care se baza pe echilibrele existente la acel moment. Al doilea element priveşte majorarea salariilor începută prin 2012-2013, dar care acum a atins vârful, şi, în fine, situaţia excelentă din zona euro, principala piaţă pentru produsele româneşti.

Scenariul propus de Prognoză înlocuieşte consumul ca principal motor al economiei cu investiţiile care ar urma să crească cu 7,9% în acest an.
„Ar putea exista o creştere de 6%, dacă motorul consumului va fi înlocuit cu cel al investiţiilor. Dar investiţiile nu s-au făcut şi, oricum, ele nu vin peste noapte. Dacă vor începe în acest an se vor vedea mai târziu, nu în 2018. În ceea ce priveşte fondurile UE şi capitalul străin – şi ele sursă de creştere – nu mai vorbim, pentru că gap-ul dintre intenţie şi realitate este uriaş“, comentează Laurian Lungu.

Pe de altă parte, el aminteşte că presiunea pe buget va fi puternică din cauza majorărilor salariale şi este greu de crezut că statul va sacrifica promisiunile sociale pe altarul investiţiilor, astfel încât acestea să devină motorul – forţă al economiei.

Pentru Adrian Codârlaşu, preşedintele Asociaţiei Analiştilor Financiari din România, „efectul de bază” – creşterea de 7% de anul trecut – va cântări semnificativ în evoluţia economiei din acest an. În plus, mai arată el, echilibrul bugetar – un deficit de sub 3% din PIB – a fost păstrat anul trecut de prin sacrificarea investiţiilor şi prin obligarea companiilor de stat de a-şi vărsa capitalul la bugetul de stat. Presiunea vă rămâne pe veniturile bugetului şi, prin urmare, investiţiile vor fi din nou Cenuşăreasa.

„Investiţiile au fost foarte mici anul trecut – cele publice au fost la un minim postcriză. Având în vedere că 2018 aduce cu el o presiune puternică pe buget, din cauza majorării cheltuielilor sociale, este greu de crezut că statul va avea mulţi bani pentru investiţii astfel încât acestea să devină un motor foarte puternic al economiei”, comentează Adrian Codîrlaşu.

Totuşi, admite Codîrlaşu, va existat o creştere solidă de 4-5%, peste creşterea potenţială de 3-5%.

Pe o creştere de 4-5% mizează şi economistul Aurelian Dochia.

“Scenariul propus de Prognoză este foarte optimist. Pentru că în 2018 nu mai acţionează pârghiile care au condus la creşterea economică din 2017. Salariile publice nu mai pot fi majorare puternic, taxele nu mai pot scădea. Majorarea salariilor şi reducerea taxelor au fost stimulente puternice pentru consum şi, prin urmare, pentru creşterea economică. Aceste stimulente nu mai există, iar riscurile sunt legate de tensiunile bugetare. Totuşi o creştere de 4% este posibilă, o creştere de 5% poate fi luată în calcul într-un scenariu optimist, în vreme ce o creştere de 6% este mai mult decât optimistă”, comentează Aurelian Dochia.

http://www.zf.ro/eveniment/comisia-nationala-de-prognoza-imbunatateste-prognoza-de-crestere-economica-pentru-2018-la-6-1-analistii-sunt-sceptici-ca-se-va-atinge-o-astfel-de-performanta-16972463