Primele estimări după izbucnirea conflictului armat din Ucraina arată că 13,2 milioane de tone de grâu, porumb și orz din Ucraina și Rusia nu vor mai ajunge în piață. Cantitatea va fi doar parțial compensată de livrările altor puteri ale lumii, potrivit economica.net. Deficitul va fi parțial compensat de livrările din Australia, care va exporta cu 1 milion de tone mai mult decât se estimase inițial. Australia are o producție îmbunătățită dar și prețuri mai bune decât ceilalți mari producători. De asemenea, va fi mai mult grâu indian pe piață, USDA estimând un plus de 3 milioane de tone, până la 10 milioane de tone, urmare a unor stocuri în creștere. Prețul grâului din India este, de asemenea, competitiv. Totodată, o suplimentare a exporturilor se așteaptă și din partea Braziliei cu 200.000 de tone. „Conflictul de la Marea Neagră a perturbat fluxul de cereale din regiune și a provocat mari pierderi de energie și incertitudine în comerțul mondial cu cereale. Ucraina a suspendat operațiunile portuare pentru activități comerciale din 24 februarie. Circulația cerealelor rusești prin Marea Neagră este, de asemenea, afectată de nivelul excepțional de mare al primelor de asigurare pentru nave. În plus, sancțiunile care au fost aplicate fac ca activitățile comerciale să fie o provocare. Ca răspuns, prețurile cerealelor au crescut vertiginos pentru toți exportatorii importanți”, se arată în prima prognoză a USDA după invazia Ucrainei de către Rusia.

Grâul, porumbul și orzul sunt principalele cereale furnizate de Ucraina și Rusia. În cazul grâului, în anul de comercializare 2021/2022 care a început în iulie, Ucraina reprezintă 10 % din exporturile mondiale, iar Rusia 16 %. Blocajul din Ucraina înseamnă pentru piața globală și un minus de 6 milioane de tone de porumb și minus 200.000 de tone de orz. Cele mai afectate de conflictul de la Marea Neagră vor fi Turcia ( va importa cu 500.000 de tone mai puțin), Israel ( minus 300.000 de tone), Egipt ( importuri cu 600.000 de tone mai mici) și Algeria (minus 500.000 de tone).
https://tomisnews.ro/razboiul-din-ucraina-a-perturbat-major-piata-cerealelor-de-la-marea-neagra-turcia-israel-egipt-si-algeria-vor-fi-cele-mai-afectate/

În această săptămână ar avea loc o întâlnire între reprezentanții Primăriei Contanța și CNAPMC pentru prezentarea unor soluții temporare, astfel încât operatorii economici din Portul Tomis să-și poată continua activitatea
O variantă ar fi aceea ca CNAPMC să le elibereze agenților economici autorizații periodice și în baza acestora să primească de la municipalitate autorizațiile de funcționare
Asta, deoarece, localurile au depus cereri pentru prelungirea autorizațiilor de funcționare dar au primit răspuns negativ pentru că nu mai există titlu de proprietate, cu toate că Tomis Marina le facturează restaurantelor în continuare dreptul de folosință
În aceeași situație ar fi și proprietarii de bărci din Portul Tomis care nu mai au apă și curent la locurile de andocare și trebuie găsite soluții pe termen scurt
Pe 24 februarie a fost organizată o conferință de presă în cadrul căreia Mihai Eduard Dinu, avocatul a 13 agenți economici care au terase în Portul Tomis din Constanța cerea autorităților să găsească soluții pentru ca aceștia să își poată desfășura în continuare activitatea.
„Vrem că restaurantele să funcționeze în continuare și proprietarii de ambarcațiuni să continuăm să acostam”, a spus avocatul.
Printr-o serie de adrese datate 16, respective 17 februarie a.c., același avocat a depus memorii la Primăria, respectiv Prefectura Constanța și din ce am discutat cu acesta și la Compania Administrația Porturilor Maritime Constanța.
Primăria a transmis că va cerceta și va căuta o soluție, astfel încât agenții economici să-și poată continua activitatea, CNAPMC a invocat procesele aflate pe rol cu Tomis Marina Management iar Prefectura Constanța a transmis că vor acorda sprijinul dacă va fi nevoie.
Între timp, agenții economici din Portul Tomis au depus și ei la Primăria Constanța o serie de solicitări prin care solicită emiterea vizelor pentru 2022 conform Regulamentului privind organizarea și desfășurarea activităților comerciale și a serviciilor de piață în municipiului Constanța.
La rândul său, printr-o adresă, pe 7 martie, în baza celor expuse mai sus, municipalitatea solicită CN Administrația Porturilor Maritime Constanța să transmită un punct de vedere în legătură posibilitatea preluării contractelor agenților economici de către CNAPMC sau încheierea unor acord în acest sens.
Tot ceea ce se întamplă în prezent este cauzat de litigiul dintre Tomis Marina Management și CN Administrația Porturilor Maritime Constanța.
În urma acestei situații, Tomis Marina Management a notificat intenția de desființare și demolare ale acestor localuri.
CN Administrația Porturilor Maritime SA a reușit să câștige, în primă instanță, procesul deschis împotriva Tomis Marina iar magistrații au decis că aceștia din urmă nu pot demola terasele din Portul Tomis.
Mai exact, Judecătoria Constanța a decis să suspende demolarea până la soluționarea definitivă a noului dosar de pe rolul Curții de Arbitraj.
Tomis Marina Management, firma care a avut un contract de concesiune a Portului Tomis a deschis două noi dosare.
Unul dintre dosare se află pe rolul Curții de Arbitraj Comercial şi Maritim de pe lângă Camera de Comerț, Industrie, Navigație și Agricultură Constanța.
Miza procesului este concesiunea Portului Tomis până în anul 2024 către Tomis Marina Management, după ce Curtea de Apel Constanța a anulat hotărârea Curții de Arbitraj Comercial și Maritim dată în acest sens în noiembrie 2021.
Tomis Marina Management este o companie deținută în parte de Aterina Global, acționar majoritar al firmei pe care funcționează parcul Aqua Magic, din Mamaia.
Potrivit datelor oficiale, Portul Tomis a fost dat în folosință societății Sisteme Internaționale de Afaceri S.A. București, prin contractul de închiriere nr. 3849/17.12.2004, semnat în baza licitației publice ce s-a finalizat prin semnarea procesului verbal de adjudecare la licitație din 26.12.2004.
Contractul a fost cesionat ulterior către Sisteme Integrate de Afaceri S.R.L, care și-a schimbat în anul 2007 denumirea în Tomis Marina Management SRL.

Se caută soluții pentru ca restaurantele să își continue activitatea
Din informațiile noastre în această săptămână ar avea loc o întâlnire între reprezentanții Primăriei Contanța și CNAPMC pentru prezentarea unor soluții temporare, astfel încât operatorii economici din Portul Tomis să-și poată continua activitatea.
O variantă ar fi aceea ca CNAPMC să le elibereze agenților economici autorizații periodice și în baza acestora să primească de la municipalitate autorizațiile de funcționare.
Asta, deoarece, localurile au depus cereri pentru prelungirea autorizațiilor de funcționare dar au primit răspuns negativ pentru că nu mai există titlu de proprietate, cu toate că Tomis Marina le facturează restaurantelor în continuare dreptul de folosință.
În aceeași situație ar fi și proprietarii de bărci din Portul Tomis care nu mai au apă și curent la locurile de andocare și trebuie găsite soluții pe termen scurt.
https://www.ziuaconstanta.ro/stiri/administratie-locala/razboiul-dintre-cnapmc-si-tomis-marina-management-continua-in-paralel-se-cauta-solutii-pentru-salvarea-activitatii-comerciantilor-si-detinatorilor-de-776840.html

Procurorii Parchetului de pe lângă Tribunalul Constanţa efectuează cercetări sub astectul săvârșirii infracțiunii de neglijență în serviciu, in rem (față de faptă).
Grup Servicii Petroliere anunța pe 25 februarie 2020 încheierea cu succes a ranfluării navei Queen Hind.
Procurorii Parchetului de pe lângă Tribunalul Constanţa continuă cercetările specifice în dosarul penal dechis după ce nava Queen Hind a eșuat în Portul Midia. Nava Queen Hind a eșuat în Portul Midia, iar la bord se afla 14.600 de berbeci.
Naufragiul a avut loc pe 24 noiembrie 2019, la ora 11:30.
În prezent, la dosarul cauzei se află un raport al Corpului de Control al Ministerului Transportului, document ce va fi completat de o expertiză tehnică ce va fi efectuată în viitorul apropiat.
După finalizarea acestei expertize tehnice, anchetatorii vor putea ști cu exactitate cauzele naufragiului.

Mai trebuie precizat că în cauză sunt efectuate cercetări sub astectul săvârșirii infracțiunii de neglijență în serviciu, in rem, (față de faptă).

Destinaţia Arabia Saudită
Potrivit datelor oficiale, în data 23.11.2019, sub supravegherea medicilor veterinari oficiali, a început îmbarcarea ovinelor pe vaporul Queen Hind, cu destinaţia Arabia Saudită, îmbarcarea finalizându-se în data 24.11.2019.
Vaporul a fost autorizat sanitar-veterinar pentru transportul de animale vii de către DSVSA Constanţa, în luna martie 2019, pe baza evaluării realizate în conformitate cu prevederile legislaţiei UE şi naţionale în vigoare: Regulamentul Consiliului (CE) nr. 1/2005, respectiv Ordinul preşedintelui ANSVSA nr. 16/2010, cu modificările şi completările ulterioare.

Animalele erau clinic sănătoase şi apte pentru transport
S-a constatat că animalele erau clinic sănătoase şi apte pentru transport, iar densitatea prevăzută de legislaţie era respectată. Pe nava respectivă, cu o suprafaţă totală utilă de 5.011 mp, au fost îmbarcate 14.600 de capete de tineret ovin cu o greutate medie de 47,46 kg/cap de animal.
Precizăm ca spaţiul alocat pe cap de animal a fost cu 10% suplimentar faţă de cel prevăzut de legislaţia în vigoare.

„Eram convins că există riscul de răsturnare a navei“
Ulterior naufragiului, pilotul navei Queen Hind, Ieronim Florin Rusu, angajat la SC Maritime Pilot SRL ca pilot maritim 1, a declarat că „la plecarea de la cheu, remorcherul Canal Service 11 a luat remorca prova, iar remorcherul Braila a luat remorca pupa“.
„Încercând largarea nevei de la cheu cu cele două remorchere am constatat că nava nu poate ieși de la cheu, ba mai mult se înclina la stânga foarte mult, aprox 10 grade. Am stopat remorcherele, nava a revenit la inclinare zero. Folosind mașina navei Foarte Încet Înainte am constatat că nava nu se mișcă, refuzând să părăsească cheul. În acel moment am înțeles că nava este pusă pe uscat, fiind acostată la cheu și îl informez pe comandant despre aceasta. Prima intrebare a acestuia a fost «care este natura fundului mării în locul respectiv?» Spunându-i că în acea zonă a portului nu avem decât fund nisipos și mâl, acesta îmi sugerează să folosim mașina Jumătate Înainte și nava va ieși de pe uscat; lucru care s-a dovedit adevărat. Odată ce nava a părăsit cheul, remorcherele au început să lucreze conform ordinelor primite, iar mașina navei a fost redusa la Foarte Încet Înainte.
Parcurgând aprox. 500 m până la ieșirea din zona Șantierului Naval, am remarcat că nava guvernează cu greutate, iar stabilitatea navei este precara, aceasta inclinandu-se la stânga sau la dreapta foarte mult.
În acel moment am înțeles gravitatea situatiei, am căutat să mențin nava la extremitatea maximă din stanga senalului nevigabil.
Trebuia să evit blocarea portului în eventualitatea ca nava se va răsturna în mijlocul canalului navigabil.
Nava începuse sa se încline spre dreapta exagerat de mult.
Eram convins ca exista riscul de răsturnare a navei, cu siguranță inainte de a ieși din port, drept pentru care am stopat nava și am solicitat așistență tuturor remorcherelor din port.
Au raspuns prompt remorcherele Bucuresti, Alexandru 2 și Pescaruș 3.
Cand remorcherele au sosit lângă navă, deși au încercat să împingă nava din tribord, bordul în care era înclinata nava, aceasta continua să se încline, răsturnarea fiind iminentă.
Trebuie să menționez că toate cele cinci remorchere au executat comenzile primite prompt și cu profesionalism.
Nava fiind foarte tare înclinată, deși am luat în calcul reîntoarcerea navei la cheu, masina navei nu a mai raspuns la comenzi, fiind probabil inundata cu apa.

La acel moment comandantul navei, înțelegând că nava este pierdută, a ordonat Abandonarea Navei și salvarea echipajului“.
Grup Servicii Petroliere anunța pe 25 februarie 2020 încheierea cu succes a ranfluării navei Queen Hind.
https://www.ziuaconstanta.ro/stiri/justitie/dosar-penal-pentru-neglijenta-in-serviciu-in-rem-procurorii-cer-expertiza-tehnica-in-cazul-navei-queen-hind-esuata-in-portul-midia-video-776779.html

Maersk Supply Service, parte a A.P. Moller-Maersk, va oferi din acest an soluții de încărcare offshore.
Stațiile de încărcare offshore pentru nave sunt esențiale pentru decarbonizarea industriei de transport maritim, deoarece le permit proprietarilor de flote navale să înlocuiască combustibilii fosili cu energia electrică, susține compania.
Prima astfel de stație de încărcare va fi funcțională începând din al treilea trimestru al anului. Aceasta va alimenta una dintre navele de operațiuni de service (SOV) ale Ørsted pe timp de noapte.
Stația offshore este suficient de puternica pentru a încărca complet o navă hibrid-electrică de dimensiunea unui SOV. Aceeași soluție va fi folosită in viitor la scară mai larga pentru a alimenta navele de dimensiuni mari.
Decarbonizarea transportului maritim
Nouă companii internaționale, printre care Amazon și IKEA, și-au luat angajamentul de a efectua transporturi maritime cu emisii zero până în 2040.
Giganții s-au alăturat inițiativei Cargo Owners for Zero Emission Vessels (coZEV) lansată de organizația non-profit Aspen Institute.
Potrivit Maersk, industria de transport maritim a fost prinsă într-un cerc vicios în ultimele decenii. Întrucât companiile nu au simțit nevoia de a investi în utilizarea navelor care nu sunt alimentate cu combustibili fosili, nu au fost alocate fonduri pentru dezvoltarea unor astfel de nave.
Și pentru că nu s-au făcut progrese mari în zona de producție, nu există pe piață, la această oră, o ofertă mare de nave neutre din punct de vedere al emisiilor care ar putea fi achiziționate de companiile care vor să se alinieze obiectivelor de mediu trasate de Uniunea Europeană și de guvernele locale.
https://trans.info/ro/maersk-dezvolta-prima-statie-de-incarcare-offshore-278707

Following the closure of all Ukrainian ports in the Black and the Azov seas after the Russian invasion in the country, Romania’s Black Sea port of Constanta is becoming the new export and import sea terminal of Ukraine. An additional 6,000-7,000 containers that were to be delivered to Ukrainian ports have already been unloaded every day in Constanta.
https://www.portseurope.com/port-of-constanta-becomes-new-grain-and-metal-export-door-to-the-world-for-ukraine/

Le plus grand port de la mer Noire, qui voit passer 67 millions de tonnes de marchandises par an subit une surcharge de conteneurs depuis le début de la guerre. Nombreux sont les navires à confier leur fret ukrainien aux dockers roumains, les cargaisons étant ensuite acheminées par le train ou la route.
Le capitaine du Tanya, un porte-conteneurs de la compagnie française CMA CGM, ne s’attendait pas à prolonger de deux jours son escale dans le port roumain de Constanta, sur la mer Noire. Mais l’officier n’a guère eu le choix. Le navire, arrivé le 22 février, devait décharger une partie de sa cargaison et reprendre son cap, le 24 février, vers la ville ukrainienne d’Odessa.
A l’aube, la guerre a éclaté. « Il était impensable de laisser le bateau s’aventurer davantage en mer Noire. Les marchandises à destination d’Odessa ont été déposées sur les quais de Constanta pour être ensuite acheminées par la route ou par le train », relate un porte-parole de CMA CGM. Le 26 février, le Tanya est reparti pour le Pirée, en Grèce. Il n’est pas le seul bâtiment à avoir renoncé à rejoindre Odessa, l’une des cibles des bombardements russes, à 300 kilomètres de là. Depuis le début du conflit, d’autres cargos ont aussi décidé de confier leur fret ukrainien aux dockers de Constanta.
https://www.lemonde.fr/economie/article/2022/03/14/dans-le-port-roumain-de-constanta-base-arriere-des-cargos-de-la-mer-noire_6117407_3234.html

Portul Constanța este vital pentru economia României. O spunea și regale Carol I: „Va deveni unul din cele mai însemnate ale Orientului”. Din păcate, în contextul economiei actuale, nu este atât de important precum credem. Ba dimpotrivă.
Mihai Daraban, președintele Camerei de Comerț și Industrie a României (CCIR), a atras atenția că PIB-urile țărilor riverane, incluzând Rusia, dar cu excepția Turciei, sunt, însumate, mai mici decât PIB-ul Marii Britanii. Turcia este exclusă din ecuație pentru că marile porturile ale sale nu sunt în Marea Neagră.
Porturile din Marea Neagră sunt și scumpe, și complicate. E scump să ajungi aici, prin strâmtoarea Bosfor, care cost, dar e și mai scump să transporți marfa de aici spre beneficiari, sistemul de căi ferate, autostrăzi sau cel fluvial din România fiind dezastruoase, în comparație cu cele din Olanda, de pildă.
„Un tanc petrolier nu este lăsat să treacă decât pe lumină de zi. Ai ajuns seara la Bosfor, seara însemnând 18.00, 19.00, aștepți până a doua zi. Jumătate de zi costă. Nava peste 300 de metri lungime trebuie să ia 4 remorchere în asistență. Nici măcar nu ating vaporul, merg pe lângă, dar le plătești. Nu e un mare gheșeft.”, spune Daraban.
Cât costă traversarea Suezului
Există însă soluții. CCIR a venit cu o propunere concretă.
„Tot ce este marfă care vine din extremul Orient, sudul Asiei, estul Africii, ca să vină în Europa este musai să treacă Canalul de Suez. Canalul de Suez este al Egiptului. Tranzitarea sa este enorm de scumpă. O navă de care a construit domnul Bosânceanu, de 42.000 tdw, îl costă Suezul 360.000 de dolari. Băieții îți iau și biletul de întors. Nava aceea care s-a pus la curmezișul plătea 1.200.000 de dolari tranzitarea. Am propus guvernanților ca noi, cei de la Marea Neagră, să obținem un discount de 20% și atunci Marea Neagră poate deveni atractivă.”, spune Daraban.
Egiptenii vor cere ceva la schimb. Cel mai probabil cereale.
„În acest fel, traficul în portul Constanța va crește exponențial. Nu poți să vii decât cu astfel de condimente pragmatic, practice, ca să le simtă navlositorul și armatorul la buzunar, ca să vii în Marea Neagră.”, a adăugat.
Canalul Suez are o lungime totală de 193 de kilometri.
„Nu vine nimeni de drag în Marea Neagră”
Mihai Daraban a fost foarte franc.
„Nu vine nimeni de drag în Marea Neagră, pentru că nu avem nici mare lucru de oferit. Oferim o Dunăre care e cum e, știți, trei luni ape înalte, trei luni ape joase, trei luni gheață, trei luni ceață, știți transportul pe căi ferate, autostradă est – vest nu există. Ce să le oferi? Până acum ne-am bătut cu pumnii în piept la toate dezbaterile, că de la Suez la Constanța sunt trei zile jumătate, față de 11 zile de la Suez la Roterdam. Dar, de la Roterdam, după ce ai descărcat marfa, a ajuns la beneficiar în chestiune de ore. La noi ajunge în chestiune de zile, dacă nu și săptămâni, luni.”, a punctat șeful CCIR.
Acesta a punctat că Portul Constanța nu depășește un trafic de 50 – 60 milioane de tone pe an. Mare parte din el este bazat pe cereale.
Portul Constanța, pe locul 15 în Europa
Eurostat, organismul care se ocupă cu statistica al Comisiei Europene, spune că, în 2020, prin porturile europene au fost transportate 1,7 miliarde tone de bunuri. Italia, Olanda și Spania fac 40% din acest total. Italia este pe primul loc – 287 milioane tone (14,4% din total), urmată de Olanda – 283 milioane tone și Spania – 211 milioane tone.
Rotterdam este, de departe, cel mai mare port din Europa. Mai jos puteți vedea cele mai importante 20 de porturi din Europa, în funcție de trafic, potrivit Eurostat. Portul Constanța este pe locul 15.
https://www.ct100.ro/de-ce-nu-este-portul-constanta-buricul-pamantului-video/

În contextul conflictului militar din Ucraina tot mai mulți navigatori aleg să nu meargă în zonele cu risc de război, în cazul în care voiajele presupuneau astfel de rute, ori au dreptul să se debarce, în cazul în care se află în zone cu risc ridicat.
Grupul de Negociere JNG în consultare cu ITF a extins lista zonelor de război și de risc cresut cu noi sectoare începând cu 1 martie a.c. astfel: Marea Azov la nord de latitudinea de 46°N, Regiunea de Nord a Mării Negre, toate porturile din Ucraina, iar navigatorii sunt sfătuiti să evite să meargă în aceste zone.
Adrian Mihălcioiu, președintele SLN a declarat penru ziarul Focus Press faptul că în aceste momente decizia se află la navigatori, dacă aleg sau nu să navige în astfel de zone de risc. De aceste sesizări se ocupă exclusiv armatorii, iar marinarii au dreptul să coboare în orice moment dacă ruta pe care trebuie să o parcurgă presupune și zone cu risc ridicat.
„În general, când se decretează o zonă de război atunci oamenii sunt informați din toată lumea că dincolo de limitele acelea există un teritoriu unde există un risc ridicat de război sau un risc ridicat și în condițiile acestea navigatorii au opțiunea să nu meargă acolo. Își asumă riscul doar cine vrea să meargă în astfel de zone. Bineînțeles că acel risc implică şi salarii dublate, compensații în caz de accidente, îmbolnăviri. Marinarii nu mai vin cu sesizări la noi, ci direct la armatori. Deci, în zonele de război decretate navigatorii au dreptul să coboare, să se debarce”, a declarat președintele Sindicatului Liber al Navigatorilor din România.
În acest trei săptămâni de la declanşarea războiului în Ucraina, au avut loc repatrieri ale marinarilor români, doar că procesul nu este unul foarte rapid, iar ultima repatriere a durat trei zile, mai spune Adrian Mihălcioiu, președintele SLN.
„Nu cred că există navigatori care ar vrea să meargă în astfel de zone, cei mai mulți își doresc să plece, mulți dintre ei au și plecat pentru că au fost prinși pe nave în Ucraina și au fost repatriați cu ajutorul Ministerului Afacerilor Interne (MAI) și Ministerul Afacerilor Externe (MAE), cu ajutorul nostru. Ultima repatriere a durat trei zile, nu a fost cu proces rapid”, a mai spus Adrian Mihălcioiu, președintele SLN.
Amendamente la Listele IBF și ITF ale zonelor de risc desemnate
În contextul conflictului militar din Ucraina, navigatorii sunt informați că, în urma unui acord încheiat cu Grupul Comun de Negociere al angajatorilor (JNG) și a consultărilor ulterioare cu ofițerii ITF, Lista IBF a zonelor războinice și cu risc ridicat a fost modificată pentru a include 3 noi denumiri: zona de operațiuni războinice IBF – Marea Azov, la nord de latitudinea 46°N, zona de Operațiuni Războinice IBF – Regiunea de Nord a Mării Negre, zona de operațiuni războinice IBF – toate porturile din Ucraina
În toate aceste zone, termenii și condițiile includ: bonus egal cu salariul de bază, plătibil minim 5 zile + pe zi dacă este mai lung; compensații dublate pentru deces și invaliditate; dreptul de a refuza navigarea, cu repatriere pe cheltuiala companiei și compensație egală cu salariul de bază de 2 luni, recomandare de a opera la ISPS Nivelul 3.
https://focuspress.ro/navigatorii-au-dreptul-sa-se-debarce-daca-se-afla-in-zone-cu-risc-ridicat-daca-aleg-totusi-sa-mearga-pe-astfel-de-rute-trebuie-sa-stie-ca-au-dreptul-la-salariu-dublu/

Autoritățile de la Kiev vor „cel puțin dublarea capacității punctelor de trecere a frontierei feroviare de vest, cu țările UE” pentru a compensa pierderea porturilor ucrainene, prin care se realizau majoritatea exporturilor agricole ale țării, scrie CNN. „Acest lucru va crește capacitatea de export a Ucrainei, în special pentru transportul produselor agricole, în timp ce inamicul ne blochează principalele porturi maritime”, a anunțat compania de căi ferate din Ucraina, Ukrzaliznytsia, pe Facebook.
O problemă pe care o are rețeaua este că ecartamentul căilor ferate ucrainene este diferit față de majoritatea țărilor europene, astfel că mărfurile trebuie să fie reîncărcate la graniță.
Ucraina exportă anual aproximativ 60 de milioane de tone de cereale. Aproape 95% din producția agricolă a fost exportată prin porturile de la Marea Neagră. În prezent, doar două porturi mici, Izmail și Reni, pot expedia mărfuri pentru export, dar numai în cantități limitate. În primele 11 zile ale lunii martie au fost încărcate 100.000 de tone de cereale, cu 87% mai puține decât în aceeași perioadă a anului trecut. Potrivit Organizației pentru Alimentație și Agricultură, din cadrul ONU, 50 de țări, inclusiv multe dintre cele mai puțin dezvoltate, depind de Rusia și Ucraina pentru 30%, sau mai mult, din livrările lor de grâu, lăsându-le deosebit de vulnerabile.
Prețurile internaționale la alimente și furaje ar putea crește cu până la 20% ca urmare a războiului din Ucraina.
https://www.libertatea.ro/stiri/ucraina-dubleaza-exporturile-agricole-catre-europa-pe-calea-ferata-pentru-a-compensa-pierderea-porturilor-de-la-marea-neagra-4030000

Comercianții globali de produse agricole Cargill și Archer-Daniels-Midland (ADM) au anunțat că își reduc activitățile comerciale în Rusia, dar vor continua să opereze acolo facilități alimentare „esențiale”, scrie Reuters.
Firmele agricole au reacționat mai lent decât companiile petroliere și retaileri și au început să reducă operațiunile rusești după invazia rusă din 24 februarie în Ucraina, care a fost condamnată de aproape întreaga lume.
„Mâncarea este un drept fundamental al omului și nu ar trebui niciodată folosită ca armă”, a declarat Cargill, o companie privată cu sediul în SUA, într-un comunicat.
Cargill a eliminat în această săptămână detalii despre afacerile sale din Rusia și Ucraina de pe site-ul său web. Compania anunța pe propriul site că are aproximativ 2.500 de angajați, și a făcut investiții de peste 1,1 miliarde de dolari în procesarea agroalimentară.
Un purtător de cuvânt al Cargill a declarat că informația a fost eliminată deoarece cifra investiției nu era corectă. Compania a refuzat să ofere o cifră actualizată privind investițiile rusești.
Rivalul ADM a declarat că amprenta sa în Rusia este foarte limitată și că va „reduce operațiunile din Rusia care nu sunt legate de producția și transportul de produse alimentare și ingrediente esențiale”.
ADM deține o parte a afacerii sale de arome sălbatice în Rusia și un pachet de 50% din Aston Foods and Food Ingredients, o afacere cu îndulcitori și amidon.
De asemenea, Bunge a declarat joi că a suspendat orice afacere nouă de export din Rusia, dar fabrica sa de zdrobire de semințe oleaginoase încă operează acolo și deservește piața internă. Bunge are active totale de 121 de milioane de dolari în țară, potrivit unui dosar SEC.
Louis Dreyfus Company, a patra din cvartetul așa-numitelor companii ABCD care domină comerțul global cu cereale, a declarat că a suspendat operațiunile rusești pe 4 martie.
https://economedia.ro/cargill-si-archer-daniels-midland-isi-reduc-activitatile-in-rusia-companiile-pastreaza-doar-facilitati-alimentare-esentiale.html#.Yi7dohYzaM8

Deşi Noul Drum al Mătăsii se confruntă cu vremuri tulburi în acest moment, există însă și efecte pozitive ale instabilității asupra coridorului. Aglomerația de pe Noul Drum al Mătăsii a cunoscut o scădere impresionantă, toate rutele feroviare prezentând cifre de întârziere mai mici decât la începutul anului.
Deși datele oficiale nu au fost încă publicate, industria logistică raportează o scădere a cererii de servicii pe ruta principală dintre China și Europa, potrivit RailFreight.com. Această rută trece prin Rusia și Belarus și, deși sancțiunile, în principiu, nu stau în calea acestei călătorii feroviare de marfă, există o listă tot mai mare de clienți și companii de transport care nu doresc deocamdată să urmeze această rută.
După cum remarcă firma chineză New Silk Road Intermodal, există un efect pozitiv al acestui lucru. „Din cauza conflictului din Ucraina, noile rezervări pentru serviciile de trenuri de marfă China-Europa au scăzut rapid în cea de-a 10-a săptămână a anului. Majoritatea expeditorilor au fost precauți în transportul feroviar, iar timpul general de tranzit s-a scurtat foarte mult. Astfel, s-a înregistrat cea mai bună eficiență a transportului din ultimele luni.”
Întârzierile ar fi putut fi și mai puține, dacă nu ar fi fost reținerea actuală la punctul de frontieră Khorgos. Potrivit New Silk Road Intermodal, a existat o lipsă de plăcuțe de înmatriculare, ceea ce a dus la o eficiență scăzută a manipulării containerelor. Situaţia se întâmplă de mai bine de o săptămână și nu a fost încă rezolvată.
Aglomerația de pe Noul Drum al Mătăsii a fost o adevărată provocare în 2021, dar a scăzut deja în primele săptămâni din 2022 cu ocazia Anului Nou Chinezesc, perioadă în care producția din China încetinește, iar oferta de trenuri spre vest devine mai mică decât de obicei.
La jumătatea lunii februarie, semnalele pozitive au început să apară din industrie. „În prezent, timpul de transport către Polonia este mai mic de 20 de zile, iar săptămâna trecută am înregistrat primele două trenuri care au ajuns în Małaszewicze în decurs de 14 zile”, a spus Jakub Walczak, de la C.H. Robinson, în săptămâna a 7-a, chiar înainte de începerea războiului din Ucraina.
Pentru o lungă perioadă de timp, au fost raportaţi timpi de tranzit de peste 30 de zile între continente, iar unii chiar au susținut că transportul maritim va fi mai rapid atâta timp cât congestia va afecta coridorul. Principalul motiv invocat a fost o creștere a cererii, în timp ce zonele de frontieră populare nu au fost capabile să facă față creșterii bruște a numărului.
https://logisticpost.ro/articole/pe-rutele-feroviare-ale-noului-drum-al-matasii-s-au-redus-intarzierile-si-aglomeratia.html

Operatorul intermodal elvețian Hupac a adăugat o nouă conexiune rețelei sale din Europa. Legătura feroviară conectează terminalul portului Pancevo (Serbia) cu terminalul WienCont din Viena (Austria).
Potrivit Hupac, serviciul de transfer funcționează o dată pe săptămână și oferă o conexiune între Serbia și diverse centre logistice din Europa de Vest, inclusiv Germania, Belgia, Olanda, Italia, Spania și Franța.
Operatorul intermodal consideră că noua legătură feroviară poate economisi 0,9 t de CO2 comparativ cu transportul cu camionul. Timpul de tranzit este de două zile.
https://t-times.ro/categorii/categorie-t/hupac-lanseaza-o-noua-conexiune-feroviara-in-europa

Ucraina, un producător global important de produse agricole, a interzis exportul de îngrăşăminte, pe fondul efectelor invaziei Rusiei, a anunţat sâmbătă Ministerul Agriculturii, transmite Reuters, citat de Agerpres.
Deja Ucraina a interzis exportul unor produse agricole de bază şi a introdus licenţe pentru exporturile sale cheie – grâu, porumb şi ulei de floarea soarelui.
“Cabinetul de Miniştri introduce o cotă zero pentru exportul de îngrăşăminte minerale, ceea ce înseamnă o interzicere a exporturilor de îngrăşăminte Ucraina”, se arată într-un comunicat al Ministerului Agriculturii.
Instituţia precizează că interdicţia va ajuta la “menţinerea echilibrului pe piaţa internă” şi se aplică îngrăşămintelor complexe NPK (azot, fosfor şi potasiu).
În mod tradiţional Ucraina începe campania agricolă de primăvară la finalul lunii februarie sau în martie. Fermierii spun că vor începe să cultive în zonele sigure de îndată ce vor putea.
Preşedintele ucrainean Volodimir Zelenski le-a cerut vineri fermierilor ca în pofida invaziei ruse să facă eforturi pentru a menţine nivelul producţiei de cereale, pentru a evita o criză în aprovizionarea cu alimente.
Ucraina este adesea considerată unul dintre grânarele Europei. Pe plan mondial este al cincilea exportator de grâu şi lider global la exportul de ulei de floarea soarelui.
Sindicatul producătorilor din agricultura ucraineană a informat săptămâna aceasta că fermierii vor reduce în 2022 probabil suprafeţele cultivate cu seminţe de floarea soarelui, rapiţă şi porumb, înlocuindu-le cu cereale – hrişcă, ovăz şi mei.
Înainte de invazie autorităţile ucrainene estimau că ar putea exporta peste 60 de milioane de tone de cereale, inclusiv 33 de milioane de tone de porumb şi 23 de milioane de tone de grâu, în sezonul iulie 2021-iunie 2022.
Până la 23 februarie, cu o zi înainte de începerea invaziei, Ucraina exportase 43 de milioane de tone de diverse cereale, în sezonul 2021/2022 a anunţat Ministerul Agriculturii.
https://economedia.ro/ucraina-interzice-exportul-de-ingrasaminte.html#.Yi7dRBYzaM8