Revista presei

Protocol între Portul Constanța și Portul Ningbo Zhoushan din China – Monitorizarea presei 21-23 August 2017

23.08.2017

  • Port Constanța

Miercuri, 23 august 2017, la sediul Companiei Naționale Administrația Porturilor Maritime SA Constanța, se va semna un protocol de colaborare între Portul Constanța și Portul Ningbo Zhoushan din China. Protocolul își propune să promoveze schimburile comerciale chinezo-române și să consolideze cooperarea și comunicarea dintre porturile maritime din ambele țări, să se promoveze reciproc și să evidențieze facilitățile portuare și avantajele competitive ale porturilor semnatare.

Cele două porturi vor stabili împreună relații de afaceri cu companii maritime chineze, românești și internaționale și vor colabora la creșterea traficului de mărfuri între China și România. Portul Constanța și Portul Ningbo Zhoushan vor explora în mod activ oportunități de cooperare strategică și de schimb de informații privind statisticile referitoare la traficul de mărfuri, proiectele de dezvoltare pentru infrastructura portului, industriile portuare etc. Protocolul va încuraja un program comun de schimb de experiență, de schimb de experți, cu scopul de a avansa înțelegerea reciprocă a dezvoltării portuare și a operațiunilor portuare. Cele două porturi colaborează și au activități comune și în cadrul proiectului Civitas – Portis, orașele Constanța și Ningbo fiind partenere în consorțiul proiectului.

http://www.telegrafonline.ro/protocol-intre-portul-constanta-si-portul-ningbo-zhoushan-din-china

România a depăşit, anul acesta, 10 milioane de tone la producţia de grâu, ceea ce nu s-a mai reuşit până acum, dar a înregistrat şi cea mai mare producţie de rapiţă din istoria ţării, de 1,7 milioane de tone, a declarat, ieri, preşedintele PSD, Liviu Dragnea.
„Avem producţii istorice în 2017, în România. La grâu, secară şi triticale, s-a depăşit o producţie de 10 milioane ce tone, ceea ce nu s-a mai reuşit până acum în România. La rapiţă, sunt 1,7 milioane de tone, cea mai mare producţie din istoria acestei ţări. De asemenea, la mazăre avem 300.000 tone, iar producţia la orz şi orzoiacă este cea mai mare din ultimii 23 de ani”, a precizat Liviu Dragnea, citat de Agerpres.

Acesta susţine că nu numai vremea foarte bună pentru agricultură a contribuit la aceste producţii, ci şi subvenţiile alocate la timp către fermieri.
„Sigur că a fost o vreme foarte bună pentru agricultură, dar faptul că MADR a alocat subvenţiile la timp până la finalului lunii martie şi faptul că fermierii au putut beneficia de aceşti bani, şi vorbim de bani serioşi – 2,7 miliarde de euro – din care 2,2 miliarde de euro de la UE, bani care au intrat efectiv în România, s-a ajuns în situaţia în care în mai multe zone băncile îi căutau pe fermieri, pentru că fermierii nu au mai fost la bănci, nu au mai avut nevoie, pentru că au avut banii la timp”, a spus Dragnea. Conform datelor furnizate de Ministerul Agriculturii, producţia totală de grâu, secară şi triticale a fost, anul acesta, de circa 10,164 milioane tone, de pe o suprafaţă recoltată de 2,101 milioane ha, producţia medie fiind de 4.836 kg/ha. La rapiţă, s-au recoltat peste 1,684 milioane tone, de pe 592.312 ha, producţia medie fiind de 2.884 kg/ha, iar la mazăre, s-au recoltat 298.639 tone, de pe 107.593 ha, producţia medie fiind de 2.776 kg/ha. Producţia de orz şi orzoaică a totalizat 2,017 milioane tone, de pe 459.968 ha, cu o producţie medie de 4.942 kg/ha.

http://www.cugetliber.ro/stiri-economie-productii-istorice-romania-a-depasit-anul-acesta-10-milioane-de-tone-la-productia-de-grau-328417?utm_source=cugetliber&utm_medium=site&utm_content=sectiune-Economie&utm_campaign=Articole%20sectiune%20Economie

Contractul „Piese de schimb sistem de semnalizare maritimă“ a fost atribuit societăţii Utilnavorep SA de către Compania Naţională Administraţia Porturilor Maritime SA Constanţa (CN APMC).

Obiectul contractului constă în asigurarea necesarului de piese de schimb pentru întreţinerea geamandurilor maritime şi a stâlpilor de semnalizare ce compun sistemul de semnalizare maritimă din porturile maritime aflate în administrarea CN APM SA Constanţa. Valoarea totală a contractului atribuit este de 244.900 de lei fără TVA. Responsabili de atribuirea contractului  Persoanele cu funcţii de decizie din cadrul entităţii contractante responsabile de organizarea, derularea şi finalizarea procedurii de atribuire sunt: director general – Dan Nicolae Tivilichi, director general adjunct – Marian Tănase, director exploatare – Ambroziu Duma, director economic – Daniela Şerban, şef Serviciu Juridic si Contencios – Tănase Iulian Pepi, şef Departament Achiziţii Publice – Otilia Ifimov, Departament Achiziţii Publice – Aurelian Lita. Despre Utilnavorep SA  Potrivit datelor disponibile la Registrul Comerţului, firma a luat fiinţă în anul 1992 şi are sediul social în municipiul Constanţa. Capitalul social subscris, de 5.000.000 de lei, integral vărsat, este compus din 2.000.000 de acţiuni. Societatea este deţinută de Acţionari persaone fizice. Persoane împuternicite sunt: Adela Diaconescu – membru în CA, Sorin Mitrea – preşedintele CA şi Marian Mitrea – membru CA. Utilnavorep SA se ocupă de repararea şi întreţinerea navelor şi a bărcilor. Reamintim că Marian Mitrea este fostul director al Administraţiei Bazinale a Apelor Dobrogea – Litoral (ABADL).

http://www.ziuaconstanta.ro/informatii/combaterea-criminalitatii-in-achizitiile-publice/mitrea-de-la-utilnavorep-sa-a-batut-palma-cu-cn-apm-sa-constanta-document-637284.html

Compania Naţională Administraţia Canalelor Navigabile (CN ACN) SA Constanţa a atribuit contractul necesar reabilitării drumului de acces la dana nr. 12 Port Basarabi.
Pentru acest contract au fost depuse opt oferte. Câştigătoare a fost desemnată SC GA & MA Activ Logystic SRL, pentru suma de 1.084.911 lei, fără TVA.
Persoanele cu funcţii de decizie din cadrul autorităţii contractante (Compania Naţională Administraţia Canalelor Navigabile SA Constanţa) au fost: director general – Daniel Georgescu, director executiv, Direcţia Juridică şi Resurse Umane – Diana Niculescu, director executiv, Direcţia Economică – Iatan Gheorghe, director executiv, Direcţia Comercială – Bectemir Hermina, Direcţia Exploatare – Bucuroiu Lucian, şef Serviciul Achiziţii – Camelia Sîrbu, CFPP – Daniela Boaghe, şef Serviciu GAPM – Liviu Babi.

Potrivit datelor puse la dispoziţie de Registrul Comerţului, consultat pe 22 august, SC GA & MA Activ Logystic SRL are sediul social în municipiul Constanţa. Ca asociaţi persoane fizice apar: Florian Marius Fugaru, născut la data de 11.04.1987, în Constanţa, cu o cotă de participare la beneficii şi pierderi de 5%, Dumitru Paraschiţă, născut la data de 23.09.1976, în localitatea Isaccea, Tulcea, cu o cotă de participare la beneficii şi pierderi de 95%. Administratorul firmei este Florian Marius Fugaru.
SC GA & MA Activ Logystic SRL are ca obiect de activitate „lucrări de construcţie a drumurilor şi autostrăzilor“.

http://www.ziuaconstanta.ro/informatii/combaterea-criminalitatii-in-achizitiile-publice/ga-ma-activ-logystic-srl-se-va-ocupa-de-reabilitarea-drumului-de-acces-la-dana-12-port-basarabi-document-637287.html

Un nou serviciu de transport feroviar de marfa care leaga Varsovia de Ganzhou a fost lansat saptamana trecuta. Este una dintre numeroasele legaturi noi dintre Europa si China, dar printre primele care leaga provincia Jiangxi, din estul Chinei, de continentul european.

Primul tren a fost incarcat cu 41 de containere si a tranzitat China, spre vest, prin granita Manzhouli a Regiunii Autonome Mongolia Centrala (Inner Mongolia). Transportul de containere a urmat serviciile asemanatoare recent lansate, plecand din provincie catre Rusia si apoi tranzitand cateva tari din Asia Centrala.
Provincia Ganzhou a fost in mare parte izolata in ceea ce priveste dezvoltarea traficului feroviar de marfa, in mare parte din cauza lanturilor sale muntoase indepartate, insa a inceput sa cunoasca o evolutie mai buna in acest sens, pe masura ce China investeste puternic in infrastructura feroviara in cadrul proiectului sau expansiv, One Belt One Road.

Astfel, Ganzhou incepe sa se transforme intr-un centru international de distributie a marfurilor, iar legaturile feroviare catre Turkmenistan si Tadjikistan urmeaza sa fie anuntate in curand.
In același timp, Mongolia Centrala a inregistrat o crestere a serviciilor de transport feroviar de marfa, beneficiind de sapte rute feroviare, intre vest si est. Primul tren de marfa, pe relatia Europa-China, i-a tranzitat teritoriul acum patru ani.

Primul transport feroviar de containere pe ruta Varsovia – Ganzhou

Producţia de hidrocarburi a statelor din zona caspică este în continuă creştere, iar economiile lor, bazate în special pe banii aduşi din exportul petrolului şi gazelor naturale, trebuie să funcţioneze şi în condiţiile unui preţ de 50 de dolari pe baril. Ca atare, livrările de ţiţei trebuie să crească, ceea ce se şi întâmplă. România însă nu profită decât marginal de această situaţie.
Kazahstanul produce acum 80 de milioane de tone de ţiţei pe an (cam de 20 de ori mai mult decât România), extrase în principal din trei zăcămite, Tengiz, Kashagan ş Karachaganak, zăcăminte dezvoltate împreună cu companii occidentale, a căror producţie tot creşte. In 2016, autoritățile kazahe și un consorțiu de companii petroliere condus de grupul american Chevron, care include și KazMunayGas și Lukoil, au aprobat un plan de investiții în valoare de 36,8 miliarde de dolari destinat majorării producției la câmpul petrolifer Tengiz, de la 27 de milioane de tone pe an în prezent până la 39 milioane tone pe an în 2022. În acelaşi timp, giganticul zăcământ Kashagan, dezvoltat de KazMunayGas în parteneriat cu Eni (Italia), Exxon Mobil (SUA), Royal Dutch Shell (Olanda), Total (Franţa), CNPC (China) şi Inpex (Japonia), şi în care s-au investit 50 de miliarde de dolari, intră în a doua fază de dezvoltare.
Ţiţeiul kazah este transportat până în estul Mării Negre prin conducta CPC (Caspian Consortium Pipeline, lungă de 1.500 km, ce face legatura între zăcămintele din vestul Kazahstanului – Marea Caspica (Tengiz, Kashagan), şi portul rusesc de la Marea Neagra Novorossiysk. Cum producţia de ţiţei tot creşte, în perioada ianuarie-iunie s-a înregistrat o majorare cu circa 25% a cantităţilor de ţiţei transportat, până la un nivel de 27,2 milioane tone. Iar din această cantitate, peste 90% a provenit din Kazahstan.

Operatorul conductei şi-a propus în perioada următoare o majorare o capacităţii de transfer de la 44,3 milioane tone la 65 milioane tone, din care cel puţin 10 vor veni din Kashagan, camp cu reserve estimate la 4,5 miliarde de tone. Deci tot mai mult ţiţei kazah va ajunge la Marea Neagră.
Azerbaidjanul este şi el un jucător tot mai mare în zonă. Rezervele estimate ale ţării se ridică la peste 8 miliarde barili de ţiţei şi circa 22 trilioane de metri cubi de gaze naturale, situate în două mari perimetre: ACG (Azeri-Chirag-Guneshli) şi Shah Deniz.

În perioada ianuarie – iunie 2017, Azerbaidjanul a exportat circa 12 milioane tone de ţiţei, din care peste 2,3 milioane de tone au ajuns in Marea Neagra în porturile Novorossiysk (Rusia) si Supsa (Georgia). Diferenţa a fost livrată prin portul Ceyhan (Turcia) de la Marea Mediterană, prin conducta Baku-Tbilisi-Ceyhan. Transportul către Marea Neagră s-a făcut prin cele două conducte Baku-Supsa şi Baku-Novorossiysk.
Nu trebuie uitat nici că Socar – compania naţională de profil din Azerbaidjan este implicată în construcţia unei noi rafinării în zona Izmir – Turcia, care va avea o capacitate anuală de prelucrare de circa 10 milioane de tone pe an şi ar urma să fie operaţională în primavera anului viitor.

În ianuarie 2016 a fost ridicat embargoul asupra exporturilor de petrol iranian, iar statul din zona Golfului Persic, al treilea producător de petrol din OPC (după Irak şi Arabia Saudită) exportă deja 2,1 milioane de barili pe zi (pentru comparaţie, producţia Petrom este de circa 170.000 barili pe zi). Iar Iranul doreşte să crească exporturile la 3 milioane de barili pe zi în perioada următoare şi la 5 milioane de barili în anul 2021. 25% din exporturi ajung în Europa, este adevărat pe cale maritimă.
De exemplu, 21 de tancuri petroliere cu titei din Iran au ajuns anul trecut în Franţa, 15 în Italia, 14 în Grecia şi 13 în Spania. Acestea au fost de capacitate mare, de la 80.000 tone tdw (tip Aframax) până la 320.000 tone tdw (VLCC – Very Large Crude Carrier) – vase care pot transporta pana la 2 milioane de barili. Nu este însă exclus ca, pe viitor, o parte din resursele Iranului să ajungă în zona Mării Negre, mai ales dacă se vor materializa şi proiectele de infrastructură de transport din zonă.
Aşadar, tot mai mult petrol ajunge la Marea Neagră. De aici, trebuie să ajungă în Europa Occidentală, iar vechea rută, prin Strâmtoare Bosfor, pare a nu mai suficientă, şi oricum este scumpă şi are limitările ei (nu pot trece vase mai mari de 160.000 tdw) şi tocmai de aceea au apărut rute alternative (cum ar fi conducta Baku-Ceyhan, 1,2 milioane de barili pe zi capacitate şi 1.768 km lungime)

România nu poate monetiza situaţia
România din pacate nu poate profita de pe urma situaţiei, deşi din poziţia geografică şi din infrastructura pe care o deţine la Marea Neagră (terminalele petroliere din Constanţa şi Midia), ar avea de câştigat din tranzitul petrolului din Asia Centrală către Europa. În primul rând, nu a ajutat-o trecutul communist. Deşi era cel mai mare producător de petrol din Europa Comunista (exceptând evident Rusia), România a fost ignorată de Rusia când a început, în anii ’60, construcţia conductei Druzhba (Prietenia), prin care se aprovizionau rafinăriile din zona estică şi din Europa. Druzhba este una dintre cele mai mari conducte de transport al petrolului din lume, cu o lungime de 4.000 de kilometri şi o capacitate de transfer de până la 1,4 milioane barili pe zi, fiind legatura între rezervele din Rusia şi în mică măsură din Kazahstan şi ţări precum Ucraina, Belarus, Letonia, Lituania, Polonia, Ungaria, Slovacia, Cehia şi Germania. Prin diverse extinderi (circa 1.500 km), ţiţeiul ajunge şi în Austria, Croaţia, Serbia, Slovenia. Nu a trecut prin România şi pentru că regimul Ceauşescu a stabilit parteneriate cu ţările din Orientul Mijlociu (Iran, Irak, Libia) pentru aprovizionarea cu petrol.

Ulterior, a apărut proiectul conductei PEOP. România, Croaţia, Serbia şi Italia au semnat, în 2007, un acord pentru construcţia PEOP, o conductă de 1.400 km, care sa transporte petrol din bazinul caspic catre Constanţa şi portul italian Trieste. Costul PEOP era estimat între 2 şi 3,5 miliarde de dolari. Studiul de fezabilitate al proiectului indica o capacitate maximă de transport de 40 de milioane de tone/an. Potrivit acestuia, România ar fi urmat să beneficieze, din taxe de transit, de aproape 2,3 miliarde de dolari pe an. Însă, Italia şi Croaţia au renunţat, iar proiectul a fost abandonat.

La începutul acestui an, a apărut ideea revigorării parţiale a acestui proiect, prin construcţia de către România şi Serbia a unei portiuni de conductă între Piteşti şi Pancevo, care practic ar lega Pancevo (unde existăo rafinărie, deţinută de Gazprom) de Constanţa, dat fiind că porţiunea dintre Constanţa şi Piteşti există deja.
Proiectul se află acum în etapa colectării informaţiilor necesare lansării unui studiu de fezabilitate realizat în comun, să fie recunoscut şi promovat la nivel european, pentru aportul real în asigurarea securităţii energetice regionale şi europene şi, de asemenea, pentru caracterul geostrategic, geopolitic şi geoeconomic la graniţa sud-estică a Uniunii Europene.

Conducta va o lungime totala de circa 760 kilometri si o capacitate de tranzit a titeiului de 7,5 milioane tone/an. Conducta va fi formata din doua segmente: 320 km intre Constanța – Pitești (construit) si 440 km – Pitești – Naidaș – Pancevo. Investiţia estimata a proiectului se ridica la peste 220 milioane euro.
Dacă există cumva şi o parte bună, este aceea că un alt proiect care să ocolească Bosforul a fost tras şi el pe linie moartă. Este vorba despre mai vechiul proiect Burgas-Alexandopoulis.

În 2007, Rusia, Bulgaria şi Grecia au semnat un acord pentru dezvoltarea acestei conducte, care a fost suspendat in 2011 de autorităţile bulgare din cauza riscurilor si a impactului asupra mediu, dar si a surselor reduse de finantare. Investiţia se ridica la peste un milliard de euro, iar Rusia urma să fie actioner majoritar, cu 51% din proiect.

Aşadar, dacă nu se schimba nimic în viitorul apropiat pe harta conductelor, Turcia va continua să fie principalul castigator din tranzitul petrolului caspic către Europa. România pare a fi obligată să rămână doar consumator: cea mai mare rafinărie din ţară, Petromidia, deţinută acum de compania kazahă KazMunaiGas şi în viitor de cea chineză CEFC, consumă exclusiv ţiţei din Kazahstan, iar mare parte din carburanţii produşi aici sunt exportaţi.

http://www.economica.net/marea-neagra-e-inundata-cu-titei-asiatic-dar-romania-nu-poate-profita_142388.html

22.08.2017

  • Port Constanța

Statul intenţionează să revoce unii membri ai Consiliului de Administraţie de la Oil Terminal şi numirea unora provizorii în locul lor, se arată într-un anunţ publicat pe site-ul Bursei de Valori Bucureşti (BVB).
Ministerul Energiei, care deţine 59,62% din capitalul social, a cerut convocarea adunării generale ordinare a acţionarilor.

Pe ordinea de zi se află stabilirea duratei mandatului membrilor provizorii ai Consiliului de Administraţie, aprobarea remuneraţiei acestora, aprobarea formei contractului de mandat ce va fi încheiat cu membrii provizorii, mandatarea reprezentantului acţionarului de a semna contractul de mandat cu membrii provizorii ai Consiliului de Administraţie, conform Agerpres.

Un alt punct se referă la împuternicirea preşedintelui Consiliului de Administraţie/preşedintelui de şedinţă şi a secretarului de şedinţă pentru a semna hotărârea adunării generale ordinare a acţionarilor şi pentru a îndeplini toate şi oricare dintre formalităţile cerute de lege pentru înregistrarea şi asigurarea opozabilităţii către terţe persoane a hotărârilor adoptate de adunarea generală ordinară a acţionarilor, precum şi pentru implementarea acestora.

De la începutul anului, acţiunile companiei s-au apreciat cu aproape 55%, iar în ultima lună cu 4,29%.
Compania a obţinut, în primul semestru din acest an, un profit net de peste 11,4 milioane lei, în scădere cu 21,6%, comparativ cu cel din perioada similară a anului precedent, dar cu 569% peste cel aprobat în Bugetul de Venituri şi Cheltuieli. Cifra de afaceri a coborât cu 2,4%, la 76,7 milioane lei.
Pe lângă ministerul Energiei, alţi acţionari deţin 27,2%, iar Sebastian Valentin Dumitrescu, în vârstă de 94 de ani, are peste 13%. Preşedintele Consiliului de Administraţie este, în acest moment, Cristian-Florin Gheorghe.

Societatea Oil Terminal este situată în Portul Constanţa şi este cel mai mare terminal pentru import/export ţiţei, produse petroliere şi petrochimice la nivel naţional. Principalele servicii realizate sunt primirea, depozitarea, condiţionarea şi expedierea ţiţeiului, păcurii, produselor petroliere, petrochimice şi chimice lichide pentru import, export şi tranzit, efectuarea de încercări fizico-chimice, pentru produsele derulate, efectuarea de încercări fizico-chimice pentru terţi, în laboratoarele proprii, efectuarea de reparaţii şi întreţineri pentru instalaţiile şi utilajele aflate în dotare.

http://www.bursa.ro/statul-vrea-sa-revoce-unii-membri-din-consiliul-de-administratie-de-la-oil-terminal-329320&s=piata_de_capital&articol=329320.html

Scăderea traficului de mărfuri în portul Constanţa, cu 6,08% în primul semestru al anului 2017, comparativ cu perioada de referinţă din 2016, i-a afectat într-o măsură mai mare sau mai mică pe toţi operatorii portuari. Pe acest fond, competiţia dintre agenţii economici s-a înăsprit, fapt ce s-a reflectat în scăderea tarifelor de operare oferite şi, implicit, a veniturilor obţinute.

v v v

Potrivit informaţiilor publicate pe piaţa de capital, în primele şase luni ale lui 2017, compania Socep a manipulat 1,566 milioane tone de mărfuri, în creştere cu 12%, respectiv 168.000 tone, faţă de aceeaşi perioadă a anului precedent. Cu toate acestea, venituri totale au scăzut cu 4,77%, până la 34.453.012 lei. Reducerea veniturilor, în condiţiile în care compania a manipulat un volum mai mare de mărfuri, demonstrează cât de mare este competiţia de pe piaţa portuară.
Cheltuielile au avut o creştere ceva mai mare, 18,65%, ridicându-se la 31.722.937 lei. Aceasta s-a datorat, pe de o parte creşterii cantităţii de mărfuri derulate, iar pe de altă parte, creşterilor salariale semnificative.
Costurile cu reparaţiile s-au ridicat la 1.678.219 lei, iar cele cu invetiţiile la 1.932.263 lei.
În perioada analizată, compania a utilizat 432 de lucrători, al căror salariu mediu a fost de 3.427 lei, cu 8,3% mai mare decât în primele şase luni din 2016.
Socep a încheiat semestrul cu un profit brut de 2.730.075 lei, în scădere cu 71,08% faţă de anul precedent, ca urmare a reduceri veniturilor şi creşterii cheltuielilor, inclusiv a celor salariile.

v v v

Oil Terminal, o altă companie listată pe piaţa de capital, a derulat 2,455 milioane de tone de mărfuri, în primul semestru al anului 2017, cu 15,6% mai puţin decât în perioada de referinţă din 2016. Pe acest fond, veniturile totale au scăzut cu 3,05%, ajungând la 76,989 milioane de lei. În schimb, cheltuielile au crescut cu 4,9%, până la 64,852 milioane de lei. La rândul lor, cheltuielile cu personalul au crescut cu 13,94%, ajungând la 34.817.081 lei.
Compania a realizat un profit brut de 12,137 milioane de lei, cu 31% mai mic faţă de perioada de referinţă din 2016.

http://www.cugetliber.ro/stiri-economie-evolutia-companiile-portuare-socep-si-oil-terminal-in-primul-semestru-din-2016-328318?utm_source=cugetliber&utm_medium=site&utm_content=sectiune-Economie&utm_campaign=Articole%20sectiune%20Economie

Că Spitalul CF Port s-a confruntat cu mari probleme financiare în ultimii ani, o ştim cu toţii, însă de data aceasta, unitatea sanitară trece printr-o criză fără precedent. Bolnavii nu numai că scot din buzunare bani pentru a-şi cumpăra o mulţime de medicamente, dar acum sunt nevoiţi să vină până şi cu pacheţel de acasă, întrucât spitalul stă atât de prost cu banii, încât nici măcar hrana nu li s-a mai asigurat. „Am fost internată timp de o săptămână în spital şi familia a venit în fiecare zi cu sacoşa de mâncare de acasă, pentru că altfel muream de foame. Cadrele medicale nu sunt de vină cu nimic pentru această situaţie, însă nu este normal să fi spitalizat şi să nu primeşti nici măcar un colţ de pâine sau un ceai. Ştiu că sistemul sanitar suferă din cauza subfinanţării, dar nu mi s-a întâmplat niciodată, până acum, aşa ceva. Nu este normal să cotizezi o viaţă întreagă la stat şi în final să nu primeşti nimic, atunci când eşti în suferinţă”, ne-a declarat Olimpia S., o constănţeancă.

Şi Vasile P. este pacient timp de câteva zile la Spitalul CF Port. „Eu nu locuiesc în oraş, în Constanţa, ci la ţară, destul de departe. Am rămas şocat, efectiv, când am aflat că nu am ce mânca şi deşi bolnavă şi ea, soţia a trebuit să bată drumul destul de des pentru a-mi aduce mie de-ale gurii. Chiar nu mă aşteptam la o aşa surpriză”, ne-a declarat, la rândul său, bătrânelul în vârstă de 73 de ani.
Se pare că toate aceste lucruri se întâmplă în condiţiile în care, aproximativ de 95% din veniturile spitalului se duc pe cheltuieli bugetare şi mai există şi o datorie veche de plătit către ANAF şi pentru care s-a obţinut o altă reeşalonare a plăţilor. Acest debit, de peste un milion de lei, a rezultat după ce, foştilor salariaţi nu le-au fost plătite primele de stabilitate şi tichetele cu ani în urmă.
Reamintim că în anul 2012, spitalul a înregistrat datorii mari către Fisc, motiv pentru care ANAF a emis o decizie de eşalonare de plată a unui debit din anul 2006.

Ca şi cum toate acestea nu ar fi fost de ajuns, luna trecută, Autoritatea Naţională de Management a Calităţii în Sănătate (ANMCS) le-a trecut pragul şi i-a supus unei noi evaluări, ce a fost efectuată din bugetul şi-aşa sărac al unităţii sanitare. În urma acestor verificări, ANMCS-ul le-a dat termen de remediere pentru mai multe deficienţe depistate. Directorul spitalului, dr. Sirma Tomoş a declarat pentru „Cuget Liber” că fără această evaluare nu se poate face contractarea cu Casa Judeţeană de Asigurări de Sănătate. „Ni s-a cerut să angajăm chiar o persoană care să poată comunica, atunci când este nevoie, cu persoanele surdo-mute. Apoi, o altă nemulţumire a fost legată de faptul că pacienţii nu pot face reclamaţii şi pe site-ul spitalului, ci doar cu ajutorul chestionarelor de evaluare existente”, a precizat aceasta. Referitor la faptul că bolnavilor nu li s-a mai asigurat hrana în ultima vreme, managerul a ţinut să precizeze că urmează ca în cel mai scurt timp să fie redeschisă propria lor bucătărie, iar pacienţii vor primi din nou mâncarea în spital.
Trebuie să amintim că la toate aceste neajunsuri se adaugă datoriile către CNAPMC, care sunt la preţuri de refurnizare şi care trenează deja de ani buni.

http://www.cugetliber.ro/stiri-social-dezastru-la-spitalul-cf-port-bolnavii-vin-cu-sacosa-de-medicamente-si-mancare-de-acasa-328355

 

  • Economie

Egiptul, cel mai mare importator mondial de grâu, analizează o posibilă respingere a unei livrări de 63.000 de tone de grâu din România care a ajuns în portul Safaga de la Marea Roșie, au declarat luni pentru Reuters mai multe surse din apropierea acestui dosar.

Potrivit surselor, Autoritatea sanitar veterinară din Egipt a identificat semințe de mac în grâul din România, achiziționat de Autoritatea Generală pentru Aprovizionare (GASC) din Egipt, entitatea responsabilă pentru achizițiile strategice de grâu în numele statului egiptean.
Dacă va fi re-exportată, aceasta va fi prima livrare de grâu achiziționată de GASC căreia îi va fi refuzat accesul într-un port egiptean după refuzarea unei livrări de grâu din Franța în anul 2015 pe motivul conținutului ridicat de cornul secarei (o ciupercă care parazitează diferite cereale — n. r.)., refuz care a provocat o dispută care s-a întins pe durata unui an cu privire la cerințele care trebuie respectate de grâul importat de Egipt.

O altă sursă a precizat pentru Reuters că o decizie finală cu privire la grâul românesc va fi luată marți. „Unele tipuri de semințe de mac nu pot fi eliminate prin cernere așa că grâul va trebui să fie respins”, a declarat sursa.
Ministerul Agriculturii din Egipt nu a putut fi contactat pentru a comenta aceste informații.

Anul trecut, în urma boicotării licitațiilor sale de către traderii de cereale, autoritățile egiptene au trebuit să renunțe la cerințele conform căruia grâul importat trebuia să aibă un conținut zero de cornul secarei, standard pe care traderii îl consideră imposibil. În plus, autoritățile egiptene nu mai trimit inspectori guvernamentali peste hotare să aprobe grâul care urmează să ajungă în Egipt. Cu toate acestea, în luna iunie a acestui an acest sistem de inspecție a fost pus sub semnul întrebării după ce un tribunal egiptean a decis să îl suspende, chiar dacă guvernul de la Cairo nu a implementat încă decizia tribunalului și are timp să facă recurs la decizia curții.

https://www.agerpres.ro/economie/2017/08/21/egiptul-ar-putea-respinge-63-000-de-tone-de-grau-din-romania-13-03-31

Autoritățile române și reprezentanții traderilor susțin că nu există nicio informație oficială cu privire la respingerea unei livrări de 63.000 de tone de grâu din România din cauza identificării unor semințe de mac în grâul achiziționat de către Autoritatea Generală pentru Aprovizionare (GASC) din Egipt, iar sistemul de monitorizare a calității din portul Constanța este un filtru foarte bun.
„În primul rând, în cultura din România nu există mac. În al doilea rând, recepția se face în portul Constanța de către inspectorii egipteni și, dacă era ceva, nu recepționa livrarea, iar în al treilea rând, la ora actuală nu există nimic oficial în acest sens”, a declarat, luni, pentru AGERPRES ministrul Agriculturii și Dezvoltării Rurale, Petre Daea.

Potrivit vicepreședintelui Asociației Române a Comercianților de Produse Agricole (ARCPA), Victor Beznea, în Portul Constanța există un sistem de monitorizare al calității care nu permite intrarea semințelor toxice sau nedorite de către consumatorii internaționali în portul Constanța.
„Nu am auzit de o astfel de situație, dacă se confirmă ar fi o noutate, însă vă pot spune că grâul este foarte bine selectat. În Portul Constanța există un sistem de monitorizare al calității care nu permite intrarea semințelor toxice sau nedorite de către consumatorii internaționali. În Portul Constanța există un filtru foarte bun, există și autoritățile naționale, există și inspectorii internaționali care participă la recepția fiecărui mijloc de transport, fie el camion, tren sau barjă astfel încât este foarte greu să intre în port ceva nedetectat”, a explicat, pentru AGERPRES, Victor Beznea.

Egiptul, cel mai mare importator mondial de grâu, analizează o posibilă respingere a unei livrări de 63.000 de tone de grâu din România care a ajuns în portul Safaga de la Marea Roșie, au declarat, luni, pentru Reuters mai multe surse din apropierea acestui dosar.

Potrivit surselor, Autoritatea sanitar veterinară din Egipt a identificat semințe de mac în grâul din România, achiziționat de Autoritatea Generală pentru Aprovizionare (GASC) din Egipt, entitatea responsabilă pentru achizițiile strategice de grâu în numele statului egiptean.

Dacă va fi re-exportată, aceasta va fi prima livrare de grâu achiziționată de GASC, căreia îi va fi interzis accesul într-un port egiptean după refuzarea unei livrări de grâu din Franța în anul 2015 pe motivul conținutului ridicat de cornul secarei (o ciupercă care parazitează diferite cereale — n. r.)., refuz care a provocat o dispută care s-a întins pe durata unui an cu privire la cerințele care trebuie respectate de grâul importat de Egipt.

O altă sursă a precizat pentru Reuters că o decizie finală cu privire la grâul românesc va fi luată marți. „Unele tipuri de semințe de mac nu pot fi eliminate prin cernere așa că grâul va trebui să fie respins”, a menționat sursa.
Ministerul Agriculturii din Egipt nu a putut fi contactat pentru a comenta aceste informații.

Anul trecut, în urma boicotării licitațiilor sale de către traderii de cereale, autoritățile egiptene au trebuit să renunțe la cerințele conform căruia grâul importat trebuia să aibă un conținut zero de cornul secarei, standard pe care traderii îl consideră imposibil. În plus, autoritățile egiptene nu mai trimit inspectori guvernamentali peste hotare să aprobe grâul care urmează să ajungă în Egipt.
Cu toate acestea, în luna iunie a acestui an acest sistem de inspecție a fost pus sub semnul întrebării după ce un tribunal egiptean a decis să îl suspende, chiar dacă guvernul de la Cairo nu a implementat încă decizia tribunalului și are timp să facă recurs la decizia curții.

https://www.agerpres.ro/economie/2017/08/21/daea-nu-exista-nimic-oficial-cu-privire-la-respingerea-graului-romanesc-portul-constanta-are-un-sistem-de-monitorizare-a-calitatii-16-04-46

La un sfert de secol de la colapsul URSS, fermierii ruşi vor reuşi în acest an să devanseze recordul privind producţia de cereale care a fost atins în perioada sovietică, informează Bloomberg.
Vladimir Petrichenko, directorul firmei de consultanţă ProZerno, estimează că în acest an fermierii ruşi vor recolta o cantitate record de cereale de cel puţin 130,7 milioane tone, graţie unor producţii istorice la grâu şi porumb, cu 2,6% mai mari decât precedentul record care a fost stabilit în 1978, cu un an înainte ca URSS să invadeze Afganistanul sub conducerea lui Leonid Brejnev

Estimările ProZerno arată că în acest an fermierii ruşi vor recolta 80 de milioane de tone de grâu şi 16,3 milioane tone de porumb, valori record pentru ambele produse, la care se vor adăuga 16,3 milioane tone de orz, aceasta fiind cea mai mare recoltă de orz de după 2008. Vladimir Petrichenko subliniază că aceste estimări ar putea fi depăşite pe măsură ce recoltatul progresează în Siberia
„Producţia de grâu ar putea ajunge chiar şi la 85 de milioane de tone. Asta ar fi limita superioară a intervalului de prognoză”, a spus Petrichenko.
O producţie record la grâu ar consolida şi mai mult poziţia Rusiei de cel mai mare producător mondial în acest an. Aceasta în condiţiile în care Departamentul american al Agriculturii (USDA) se aşteaptă deja ca Rusia să fie cel mai mare exportator mondial de grâu în sezonul 2017-2018.

http://www.capital.ro/productia-de-cereale-a-rusiei-la-un-maxim-istoric.html

21.08.2017

  • Port Constanța

Studiul economico-financiar privind evoluţia activităţii de operare în portul Constanţa, realizat de cotidianul „Cuget Liber”, a ajuns la final. Pe parcursul a trei ediţii am analizat activitatea a 28 de agenţi economici. Am văzut că, în 2016, veniturilor obţinute de operatorii din portul Constanţa au scăzut pentru al patrulea an la rând, fiind şi sub nivelul celor din 2008, cu 9,37%. În schimb, portuarii stau bine din punct de vedere al profitabilităţii. Pe ansamblu, cele 28 de companii au realizat, în 2016, un excedent brut de 208.205.288 lei (46.362.627 euro). Rezultatul este superior cu 17,93% celui din 2015 şi cu 16,82% celui din 2008.
Pe de altă parte, hemoragia de locuri de muncă nu se mai opreşte. Dacă în 2008, ultimul an al creşterii economice dinaintea crizei, respectivii operatori au avut împreună 5.527 de lucrători, în 2016 au rămas cu doar 4.183 de angajaţi.
Astăzi, vom vedea cum a evoluat productivitatea muncii în industria portuară.
În cazul celor 28 de operatori portuari care fac obiectul studiului nostru, am calculat productivitatea anuală ca raport între veniturile totale obţinute de aceştia şi numărul mediu de salariaţi pe care l-au raportat. Altfel spus, valoarea obţinută pentru o companie ne arată cât venit a produs, în medie, un lucrător, în decurs de un an, sau care este productivitatea pe cap de angajat.

În 2008, un lucrător din sectorul de operare al portului Constanţa realiza, în medie, o producţie de 225.388 de lei. Criza economică a obligat operatorii portuari să reconsidere cheltuielile, inclusiv cele cu forţa de muncă, să închidă robinetele pierderilor, să reorganizeze activitatea şi să renunţe la o parte din lucrători. Accentul a căzut pe calitatea serviciilor şi eficienţă. Pe de altă parte, perioada recesiunii a fost folosită de portuari pentru investiţii majore, în special în sectorul cerealier. Se poate spune fără să greşim că perioada 2009 – 2016 reprezintă ani de progres tehnologic şi de creştere a infrastructurii sectorului de operare a mărfurilor, din portul Constanţa.
Toate acestea au făcut ca productivitatea anuală a muncii să crească până la 291.177 de lei pe lucrător, în 2015, pentru a coborî la 276.841 lei, în anul următor. În 2016, productivitatea muncii era mai mica cu 4,92% decât cea din 2015, ca urmare a diminuării traficului de mărfuri şi, implicit, a veniturilor, dar mai mare cu 22,83% faţă de nivelul atins în 2008.
Dintre cele 28 de companii aflate sub lupa studiului, 20 au înregistrat creşteri de productivitate, în 2016 faţă de 2015. Eficienţa muncii a scăzut doar în opt cazuri.
Studiul a pus în evidenţă existenţa unor mari diferenţe de productivitate între operatorii portuari. Un pluton de şase companii – Canopus Star, North Star Shipping, Kronospan Zona Liberă Constanţa, Silotrans, Kirazoglu Corporation şi Chimpex – se detaşează de restul companiilor portuare, prin indici de productivitate de înalţi.
Iată, compania Canopus Star, specializată în operarea cerealelor a înregistrat o productivitate de 3.206.405 lei pe lucrător, mai mare cu 218,06% decât în 2008, şi cu 9,54% faţă de 2015.
Până şi industrii de vârf, precum cea auto (care foloseşte linii de producţie automatizate şi robotizate) ori industria petrolului nu pot visa la un asemenea nivel de eficienţă a muncii.
În 2016, lucrătorul mediu de la Automobile Dacia SA a avut o productivitate de numai 1.516.194 lei, de 2,11 ori mai mică decât a docherului de la Canopus Star, iar cel de la OMV Petrom SA, de 978.899 lei, adică de 3,27 ori mai mică.
Eu nu pot oferi vreo explicaţie raţională pentru aceste diferenţe miraculoase, pentru că nu am suficiente informaţii. De aceea prefer să le consider unul dintre misterele capitalismului românesc.

Precizare metodologică

Pentru cititorii nefamiliarizaţi cu noţiunea „productivitate a muncii” trebuie precizat că aceasta este definită ca „eficienţă a muncii exprimată prin raportul dintre cantitatea de produse realizată şi volumul de muncă consumat”. Despre un lucrător care produce 1.000 de cuie pe oră se spune că este de 10 ori mai eficient sau mai productiv decât cel ce produce 100 de cuie identice, în aceeaşi unitate de timp.
În practică, este nevoie să se compare eficienţa lucrătorilor care realizează produse şi servicii foarte diferite. În acest caz, nu poate fi luat ca termen de comparaţie produsul fizic. Ca urmare, se recurge la ceea ce au comun toate mărfurile: valoarea. Astfel, productivitatea este exprimată ca raport între veniturile produse de o entitate (lucrător, companie, sector de activitate sau economie naţională), într-o unitate de timp (oră, zi, lună, an), raportat la numărul lucrătorilor. La nivel macroeconomic, productivitatea se măsoară ca raport între produsul intern brut (care se exprimă valoric) obţinut într-un interval de timp şi numărul mediu al lucrătorilor din respectiva economie. Astfel, poate fi comparată productivitatea românului cu cea a americanului sau a germanului cu a rusului.
Trebuie făcută o precizare. Productivitatea măsurată prin raportarea la valoarea mărfurilor nu depinde doar de capacitatea productivă a lucrătorilor, a maşinilor şi instalaţiilor cu care ei operează, ci şi de ceea ce se întâmplă pe piaţă, de evoluţia preţurilor şi tarifelor. Peste noapte, activitatea unei companii devine mai eficientă doar pentru că a reuşit să încheie un contract avantajos, care îi permită să vândă aceeaşi cantitate de produse la un preţ mai bun.

http://www.cugetliber.ro/stiri-economie-productivitatea-muncii-din-portul-constanta-e-plina-de-mistere-si-miracole-328269?utm_source=cugetliber&utm_medium=site&utm_content=sectiune-Economie&utm_campaign=Articole%20sectiune%20Economie

„Cuget Liber” vă prezintă clasamentul unui număr de 28 de operatori din portul Constanţa, realizat în funcţie de productivitatea muncii (venit mediu pe cap de salariat) obţinută în 2016 (în paranteze este prezentată creşterea, respectiv descreşterea, faţă de anul 2015). Ierarhizarea a fost realizată pe baza bilanţurilor financiare publicate pe site-ul Ministerului Finanţelor Publice.

Canopus Star – 3.206.405 (+9,64%);North Star Shipping – 987.584 (+29,89%);Kronospan Zona Liberă Constanţa – 662.077 (+1,22%);Silotrans – 492.607 (+32,27%);Kirazoglu Corporation – 479.146 (-79,72%);Chimpex – 468.763, (+5,20%);Constanţa South Container Terminal – 462.018 (+0,33%);Minmetal – 445.286 (+43,13%);Niva Prodcom – 340.024 (+23,64%);Silo – Port – 290.407 (+20,38%);Comvex – 268.041 (-30,95%);United Shipping Agency – 226.664 (-31,26%);European Metal Services – 210.376 (+87,28%);Sargeant Marine Romania – 202.653 (-12,86%);Astar Stevedoring – 190.590 (-5,53%);Barter Trading Romania – 173.350 (+54,30%);Oil Terminal – 172.804 (+17,77%);TTS Operator – 165.129 (+19,46%);Umex – 160.255 (-4,48%);Socep – 159.191 (+4,50%);Decirom – 140.197 (+8,20%);Barter Port Operator – 136.227 (+21,21%);Beta Intertrans – 122.066 (-11,23%);Casa de Expediţii Phoenix – 111.670 (+4,54%);Romned Port Operator – 83.823 (+5,75%);Frial – 74.996 (-18,68%);Amvexis Com – 70.943 (-38,61%);Rotrac – 56.416 (-25,40%).

http://www.cugetliber.ro/stiri-economie-top-28-al-productivitatii-muncii-in-anul-2016-328248?utm_source=cugetliber&utm_medium=site&utm_content=sectiune-Economie&utm_campaign=Articole%20sectiune%20Economie

Terminalele de containere de la Marea Neagră, din porturile Ucrainei, României, Rusiei, Gerorgiei şi Bulgariei au înregistrat o creştere anualizată de 12,94%, în primul semestru al anului 2017. Împreună, au manipulat 992.409 tone de mărfuri. 75% din containerele manipulate au fost pline, iar 25% au fost goale.
Cea mai mare creştere a fost înregistrată de Rusia, Georgia şi Ucraina – 23%, 18% şi, respectiv, 9%.

Volumul exporturilor de mărfuri containerizate din zona Mării Negre a crescut cu 6% faţă de anul anterior. Cea mai mare creştere, 25%, a fost raportată de Georgia. În Rusia şi România creşterea a fost de 14%, respectiv 10%.

Importurile au crescut cu 19%. Rusia deţine prima poziţie, cu un salt de 28%. Este urmată de Ucraina, Georgia şi Bulgaria, cu 24%, 16% şi, respectiv, 13%.
În clasamentul după cantitatea de marfă derulată în semestrul I 2017, primele trei terminale de containere din regiune au fost DP World (Constanţa, România), NUTEP (Novorossiysk, Rusia) şi CTO (Odessa, Ucraina).

http://www.cugetliber.ro/stiri-economie-terminalul-dp-world-din-portul-constanta-lider-pe-piata-containerelor-de-la-marea-neagra-328144

Compania Naţională Administraţia Porturilor Maritime SA Constanţa (CN APMC) anunţă organizarea şi desfăşurarea unei proceduri publice pentru atribuirea contractului „Servicii de telefonie şi de transmisie de date“, în valoare estimată de 307.848 de lei.

Firmele interesate de acest contract pot depune ofertele de participare până pe data de 4.09.2017, ora 15.00, acestea urmând a fi evaluate până pe data de 29.09.2017, ora 18.00. Valoarea garanţiei de participare este de 1.090 de lei pentru lotul 1, 130 de lei pentru lotul 2, 1.690 de lei pentru lotul 3 şi de 150 de lei pentru lotul 4.
Obiectul contractului constă în achiziţionarea a patru pachete de servicii (patru loturi). Lotul 1 are ca obiect achiziţia serviciilor de telefonie mobilă voce şi date, care cuprind 198 de abonamente telefonie mobilă (patru tipuri), şase abonamente voce fixă, şase abonamente date, stick internet, un abonament pool date. Lotul 2 presupune achiziţia serviciilor de date mobile, care cuprind 18 abonamente de date mobile – internet tab, în timp ce lotul 3 are ca obiect achiziţia serviciilor de date mobile GPRS-M2M, care cuprind 465 de abonamente SIM-uri M2M pentru sistemul de telegestiune energetic. Al patrulea lot constă în achiziţia serviciilor de telefonie fixă voce/date, care cuprind: 14 abonamente voce fixă; un abonament suport internet; un abonament internet fix.

Persoanele care deţin funcţii de decizie din cadrul CN Administraţia Porturilor Maritime SA Constanţa responsabile de atribuirea contractului sunt: Dan Nicolae Tivilichi – director general, Marian Tănase – director general adjunct, Daniela Şerban – director economic, Ciprian Hanganu – director coordonator, Otilia Ifimov – şef Departament Achiziţii Publice, Tănase Iulian Pepi – şef Serviciul Juridic şi Contencios, Viorel Parpală – şef Sucursala Energetică Port, Marian Daniel Badea – tehnician SEP.

http://www.ziuaconstanta.ro/stiri/actualitate/achizitie-noua-la-cn-administratia-porturilor-maritime-sa-constanta-document-637037.html

DB Schenker, divizia de logistică a gigantului german Deutsche Bahn, a finalizat anul trecut cu o cifră de afaceri de 484 milioane de lei (109 mil. euro), faţă de 463 milioane de lei (104 mil. euro) cu un an în urmă, arată datele de la Ministerul de Finanţe. Afacerile companiei au crescut cu 4,5% anul trecut, dar profitul net s-a redus cu 28%, arată calculele ZF, pe baza datelor de la mfinante.ro.
Operatorul logistic a raportat un profit net de 11,3 milioane de lei (2,5 mil. euro) faţă de15,8 mil lei anul trecut (3,5 mil. euro) şi a avut 1.100 de angajaţi anul trecut, arată aceeaşi sursă.

DB Schenker este una din cele mai mari companii de logistică şi de transport marfă de pe piaţa locală. Afacerile companiei DB Schenker au fost pe creştere în ultimii ani, în 2011 compania raporta un nivel al cifrei de afacri echivalent cu 74 de milioane de euro şi un profit net de 1,2 milioane de euro.
În 2008, Schenker, divizia de transport şi logistică a Deutsche Bahn, a preluat casa de expeditii Romtrans pentru circa 90 mil.euro şi a înfiinţat firma Schenker Romtrans, al cărei nume a fost schimbat în DB Schenker.

Operaţiunile DB Schenker pe piaţa locală sunt conduse de Albin Budinsky, care a venit în România în 1997 şi a ocupat poziţia de general manager al diviziei locale a Schenker începând din 2001.
Compania concurează pe piaţa locală cu operatori logistici precum Havi Logistic, Gefco sau FM Logistic, o piaţă în care volumele de marfă au crescut în ultimii ani, ceea ce a contribuit şi la stimularea investiţiilor în noi depozite.
Grupul Deutsche Bahn mai controlează în România compania DB Schenker Rail, operator de transport marfă pe calea ferată, unul din cei mai puternici jucători. DB Schenker Rail concurează pe piaţa locală cu transportatorul de stat CFR Marfă, dar şi cu operatori privaţi precum GFR (cel mai mare transportator privat), Transferoviar Grup şi alţii.

http://www.zfcorporate.ro/auto-transporturi/db-schenker-divizia-de-logistica-a-deutsche-bahn-are-afaceri-de-109-milioane-euro-plus-4-5-16699936

Compania TTS, specializată în transporturi fluviale, mizează în acest an pe un avans de 10% al afacerilor, de la 280 milioane lei în 2016.
„Creşterea din acest an vine din serviciile de transport fluvial şi operare portuară de diverse mărfuri vrac uscat, care provin sau sunt destinate clienţilor din ţările riverane Dunării. Clienţii pe care îi avem şi-au crescut volumul de mărfuri“, spune Petru Ştefănuţ, directorul general al TTS.
Anul trecut, grupul de transport a preluat 51%  din compania PLIMSOLL Kft, o  companie de transport fluvial şi logistică din Ungaria, tranzacţie ce i-a deschis navigaţia spre Ungaria şi Austria.

Potrivit unor surse din piaţă, Transport Trade Services (TTS) se află în discuţii pentru o eventuală listare pe bursa din Bucureşti. Oficialii companiei nu au comentat însă nimic pe acest subiect. Grupul TTS este unul dintre cei mai mari operatori de transport din România de pe segmentul de transport integrat naval, fluvial şi feroviar.
Grupul acţionează în zona transportului naval prin intermediul flotei fluviale deţinute de compania Navrom şi pe segmentul de transport feroviar prin firma Transfer International Spedition (TIS). Bazele grupului, care şi-a crescut afacerile de la an la an, au fost puse în 1996 de către Mircea Mihăilescu, un discret om de afaceri. Antreprenorul a atras în 2012 International Finance Corporation (IFC), divizia de investiţii a Băncii Mondiale, în firma Transport Trade Services (TTS), printr-o investiţie de 12 mil. euro de tip private equity.

În urma operaţiunii, IFC a ajuns să deţină circa 9,09% din acţiunile TTS, firma fanion a lui Mihăilescu prin care acesta controlează mai multe companii importante de transport.  Mircea Mihăilescu deţinea un pachet de acţiuni de 50,99% din TTS, în timp ce Viorel Ştefan deţine 10,1%, austriacul Peter Hungerbuehler are tot 10%, Stanciu Ion are 14%, potrivit ultimelor date.

Întârziat din cauza crizei ruso-ucrainene care a izbucnit în 2014, proiectul care prevede prelungirea până la Viena a reţelei de căi ferate ruseşti a redevenit o prioritate, a anunţat vineri guvernul austriac, informează AFP, conform Agerpres.
Construcţia unui tronson de 400 de kilometri de cale ferată cu ecartament larg între Kosice (oraş în Slovacia în apropiere de frontiera cu Ucraina) şi Viena ar permite conectarea fără întrerupere a Asiei şi a Europei Centrale via Transsiberian, a subliniat ministrul austriac al Transporturilor, Jörg Leichtfried.

Analizat de mai mulţi ani, acest proiect ale cărui costuri sunt evaluate la 6,5 miliarde de euro, a făcut obiectul unui protocol de acord între companiile de căi ferate din Rusia, Ucraina, Slovacia şi Austria în anul 2013, după care a fost pus la păstrare.
Finalizarea proiectului ar fi de dorit „acum”, consideră Jörg Leichtfried, subliniind că „între Extremul Orient şi Europa, trenul este mai rapid şi mai ecologic decât transportul maritim”.

Potrivit unui studiu de fezabilitate publicat vineri, proiectul ar necesita aproximativ 10 ani de lucrări, dar în 30 de ani ar genera o valoare adăugată de 30 de miliarde de euro, dintre care jumătate în Austria.
Susţinătorii proiectului estimează că noua cale ferată ar putea fi utilizată anual de aproximativ 20.000 de trenuri care să transporte fiecare 134 de containere. „Fluxul de mărfuri există cu siguranţă”, consideră Jörg Leichtfried, care vrea să facă din Viena placa logistică turnantă a continentului.

Dezvoltarea traficului feroviar între Europa şi Asia este una din priorităţile Beijingului, în cadrul politicii sale de a dezvolta un nou Drum al Mătăsii.
În acest an, primele trenuri de marfă au început să lege în mod simbolic Lyon (centrul Franţei) şi Londra de China, însă aceste convoaie trebuie să schimbe osiile din cauză că ţările din fosta URSS au un ecartament al şinelor mai mare decât în Europa Centrală şi Occidentală.

http://www.bursa.ro/austria-vrea-sa-prelungeasca-transsiberianul-pana-la-viena-329251&s=international&articol=329251.html

Interviu cu Dragoş Titea, secretar de stat în Ministerul Transporturilor

Din cauza vagoanelor scoase din uz, CFR Marfă a acumulat către CFR SA o datorie de 170 milioane de lei, spune, într-un interviu acordat Club Feroviar, Dragoş Titea, secretar de stat în Ministerul Transporturilor. Despre achiziţia de material rulant nou, eliminarea restricţiilor de viteză, reabilitarea gărilor şi relaţia ministerului cu transportatorii feroviari privaţi, pe larg în interviul de mai jos:

Club Feroviar: Cum stăm cu procedurile pentru achiziţia de material rulant nou, pentru CFR Călători şi operatorii feroviari privaţi?
Dragoş Titea: Din cauza faptului că Autoritatea pentru Reformă Feroviară a devenit funcţională abia de la jumătatea acestui an, există o mică întârziere faţă de promisiunile iniţiale referitoare la întocmirea caietelor de sarcini. Ele vor fi puse în consultare publică şi vor fi definitivate până la sfârşitul anului. Achiziţia de material rulant se va face numai prin intermediul ARF şi va fi vorba numai de vagoane noi, nu second hand. Nu se va cumpăra sau închiria material rulant vechi recondiţionat, pentru că acest lucru nu face parte din programul de guvernare al PSD.

Club Feroviar: În cadrul acestui proces de achiziţie sunt vizate numai vagoane clasă, sau şi restaurant şi de dormit?
Dragoş Titea: În strategia de achiziţie de material rulant vor intra şi vagoane restaurant, vagoane de dormit şi vagoane cuşetă. Ceea ce pot să vă spun este că până la sfârşitul anului, în dotarea CFR Călători vor mai intra două vagoane restaurant noi, produse la Astra Vagoane Călători, care au fost deja achitate de societate în proporţie de aproximativ 80%. Mai trebuie plătită o diferenţă de 1,7 milioane de lei.

Club Feroviar: Am vorbit despre materialul rulant, dar cum stăm cu eliminarea restricţiilor de viteză, tot mai prezente pe reţeaua feroviară românească?
Dragoş Titea: Am început o evaluare şi o clasificare a tuturor zonelor cu restricţii de viteză şi vreau ca în bugetul pe 2018 al CFR SA, pe lângă alte probleme stringente, să se includă şi sumele necesare eliminării acestora. În plus, este necesară şi alocarea de fonduri pentru liniile de cale ferată din zona termocentralelor Turceni şi Rovinari. Sigur, pasagerul de cale ferată nu va resimţi acest lucru, dar acolo trebuie să intervenim pentru că liniile respective sunt intens utilizate de transportatorii de marfă. Şi, pentru a rămâne în zona infrastructurii, lucrez la două proiecte pe fonduri europene privind, într-o primă fază, lucrări de mentenanţă, achiziţia de material rulant şi panouri publicitare în valoare de 300 milioane de euro. Numai pentru Magistrala Bucureşti-Constanţa vor fi alocaţi 27 milioane de euro, pentru eliminarea restricţiilor de viteză din staţiile Ciulniţa şi Feteşti. Totodată, vor fi achiziţionate cinci trenuri electrice şi patru panouri publicitare. Urmează ca aceste proiecte să le discutăm în perioada următoare cu Ministerul Fondurilor Europene.

Club Feroviar: Cum stăm cu infrastructura feroviară din Portul Constanţa, despre care ştim că este deficitară şi are nevoie imediată de investiţii?
Dragoş Titea: Există încă din 2010 un proiect pe fonduri europene pentru 10 linii în Portul Constanţa, care însă stagna din cauza unui blocaj între AFER, Portul Constanţa şi CFR SA. În luna martie a acestui an am reuşit să-l deblocăm. În perioada următoare, vom analiza împreună cu cei de la Portul Constanţa numărul de linii care vor veni aici, aşa încât până la finele anului în curs vom şti ce este de făcut.

Club Feroviar: Ce se întâmplă cu reabilitarea gărilor?
Dragoş Titea: În perioada următoare va începe reabilitarea a 47 de gări din toată ţara, în cadrul unui proiect cu fonduri europene în valoare de aproximativ 90 milioane de euro. Vom intra şi în Gara de Nord din Bucureşti. În ceea ce priveşte Gara de Nord, vreau să văd toate contractele de închiriere, să ne lămurim ce se întâmplă acolo. Vreau să văd şi la Metrorex contractele de închiriere. În plus, spaţiile comerciale de la metrou vor trebui să fie standardizate, pentru a se obţine un aspect civilizat al staţiilor.

Club Feroviar: Care mai este situaţia pierderilor de la CFR Marfă şi a datoriilor acestei societăţi către gestionarul infrastructurii, CFR SA?
Dragoş Titea: În primele luni ale acestui an, după mulţi ani, CFR Marfă a reuşit să obţină profit operaţional. Cât despre pierderi, acestea sunt cu 30% mai mici în primul semestru din 2017 faţă de aceeaşi perioadă a anului trecut. În cifre absolute, pierderile s-au redus de la 76,79 milioane de lei în primele şase luni din 2016 la 53,97 milioane de lei în primul semestru al anului în curs. Datoriile către CFR SA au fost diminuate, ce-i drept foarte puţin, dar important este faptul că nu au mai crescut.

Club Feroviar: Cum se poziţionează Ministerul Transporturilor în relaţii cu transportatorii feroviari privaţi?
Dragoş Titea: În acest sens, pot să anunţ că am refăcut Ordinul privind înfiinţarea şi funcţionarea Colegiului Feroviar, din care vor face parte atât companiile de stat, cât şi cele private din industria feroviară. În prima săptămână din luna septembrie vreau să convoc prima şedinţă a Colegiului Feroviar, în cadrul căreia vor fi discutate toate problemele ce vor fi ridicate, inclusiv scăderea Tarifului pentru Utilizarea Infrastructurii (TUI). Şedinţe de acest fel vor fi convocate apoi în fiecare lună.

Club Feroviar: Şi, pentru a încheia, la finele săptămânii trecute a avut loc un nou incendiu produs la un vagon dezafectat al CFR Călători, în zona Gării Basarab. Ce intenţionaţi să faceţi pentru a „scăpa” de vagoanele dezafectate ale CFR Călători şi CFR Marfă, care ocupă degeaba liniile ferate din România?
Dragoş Titea: Este o mare problemă, care trebuie rezolvată în cel mai scurt timp posibil. Problema este că foarte multe asemenea vagoane au fost scoase la vânzare la Bursa Română de Mărfuri, însă nimeni nu se prezintă la licitaţii. Dincolo de aspectul inestetic şi de faptul că sunt focare de infecţii şi de incendii, vagoanele dezafectate produc şi pierderi pentru cele două societăţi de stat, cea de marfă şi cea de călători. Numai la nivelul CFR Marfă există o datorie acumulată de 170 milioane de lei către CFR SA, pentru non TUI, adică pentru ocuparea liniilor ferate de aceste vagoane dezafectate. CFR Marfă datorează zilnic CFR SA 280.000 de lei pentru ocuparea liniilor ferate de către aceste vagoane scoase din uz.

CFR Marfă pierde zilnic 280.000 de lei din cauza vagoanelor dezafectate

Prima linie de mare viteză pe care China o va construi în Europa va fi pe teritoriul sârb. Lucrările ar putea începe în noiembrie, anul acesta.
Linia, care va face legatura între capitala Serbiei, Belgrad și capitala Ungariei, Budapesta, este parte a noului proiect Drumul Mătăsii (One Belt, One Road), inițiat de guvernul de la Beijing. Prin acest proiect China vizează facilitarea transportului transcontinental de mărfuri, pe relația Asia-Europa.

Ministrul sârb al Transporturilor, Zorana Mihajlovic, a declarat că țara sa va începe lucrările asupra secțiunii sârbe a liniei de cale ferată, în lungime de 350 de kilometri. Serbia începe lucrările în ciuda unei investigații derulată de către ComisiaEuropeană, referitoare la faptul că Ungaria a încălcat normele Uniunii Europene (UE) privind achizițiile publice. Deoarece Serbia și China nu sunt membre ale UE, ancheta nu le-a împiedicat să continue proiectul.

Proiectul dintre Serbia și Ungaria se ridică la o valoare de 2,5 miliarde euro și prevede modernizarea unei linii existente între cele două țări, dar care în prezent nu mai este utilizată.
Noua cale ferată va putea permite circulația trenurilor de marfă și călători, moderne și electrice, cu o viteză maximă de 200 km/h, reducând timpul de călătorie de la opt ore la trei ore. Calea ferată face parte din Land Sea Express Route, care circulă din portul Pireu din Grecia (dar deținut de către compania chineză Cosco, în urma privatizării portului n.red.), prin Macedonia și Serbia, către Ungaria, și are ca scop accelerarea transportului de mărfuri chinezești din Grecia către Europa Centrală și de Vest.

Ministrul Mihajlovic a declarat că se așteaptă ca lucrările pe porțiunea de 184 kilometri de cale ferată, de pe teritoriul sârb, să se finalizeze în doi ani și jumătate.
Li Manchang, ambasadorul chinez în Serbia, a confirmat faptul că cele două țări urmează să semneze un acord pentru construirea celei de-a doua etape până la sfârșitul lui 2017.
În Ungaria, Comisia Europeană investighează dacă realizarea părții maghiare a liniei de cale ferată Belgrad-Budapesta a încălcat regulile UE care necesită licitații publice pentru proiecte mari de transport. Secțiunea în valoare de 1,5 miliarde de euro din Ungaria a fost aprobată oficial în noiembrie 2015, când Ungaria și China au semnat un tratat bilateral. Acesta a fost finanțat de către Banca de Export și Import din China și derulat de un consorțiu al China Railway International și China Communications Construction Company.

China continua proiectul feroviar Drumul Matasii, in Serbia

Curtea de Conturi a României a sesizat DNA şi parchetele competente în câteva zeci de dosare prin care mai multe primării şi companii de stat din Constanţa sunt acuzate că au prejudiciat bugetul de stat cu circa 307 milioane de lei (aproape 70 de milioane de euro). La nivel naţional, Curtea de Conturi a întocmit peste 550 de sesizări pentru efectuarea urmăririi penale, cu prejudicii totale uriaşe, de peste 11 miliarde de lei, echivalentul a circa 2,3 miliarde de euro.

Dacă într-o ediţie anterioară v-am prezentat problemele constatate de Curtea de Conturi la primăriile din judeţul Constanţa, iată, pe scurt, ce s-a descoperit la companii de stat şi regii şi ce s-a întâmplat mai departe: Raportul de follow-up nr.941/01.06.2016, Direcţia Sanitară Veterinară şi pentru Siguranţa Alimentelor Constanţa, Art.64 din Legea nr.94/1992, republicată.
Prejudiciu estimat 284.753 lei, adresa nr. 40883/28.09.2016 către Parchetul de pe lângă Judecătoria Constanţa; Procesul-verbal de nr.797/18.03.2016, Direcţia de Pază a Judeţului Constanţa, abuz în serviciu. Prejudiciu estimat 447.175 lei, adresa nr. 41047/29.11.2016 către Parchetul Judecătoriei Constanţa; Raportul de follow-up nr.1545/05.08.2016, Compania Naţională de Radiocomunicaţii Navale RADIONAV SA, Art.64 din Legea nr.94/1992, republicată.

Prejudiciu estimat 199.670 lei, adresa nr. III/40838/21.12.2016 către Parchetul Judecătoriei Constanţa; Raport de control nr. 7879/03.03.2014, C.N. Administraţia Porturilor Maritime Constanţa S.A, abuz în serviciu (art.297 C.p.). Prejudiciu estimat 1.071.558 lei, adresa nr. 40259/30.06.2014 catre Parchetul de pe lângă Tribunalul Constanţa.

De asemenea, există şi: Raport de control nr. 1/5014/25.07.2011, Compania Națională C.F.R. S.A., schimbarea destinaţiei împrumutului contractat pentru reabilitarea căii ferate Bucureşti – Constanţa – abuz în serviciu contra intereselor generale, gestiune frauduloasă (art. 13 din Legea nr. 78/2000, şi art. 258 C. pen.). Prejudiciu estimat 46.926.061 lei. Hotărâre nr. 182/21.12.2011, Adresa nr. 40670/30.12.2011 către DNA;
Proces verbal de constatare nr. 645/26.04.2010, APIA – Centrul județean Constanța, acordarea nejustificată a sprijinului financiar producătorilor din sectorul vegetal pentru legume produse în sere încălzite beneficiarul neavând în patrimoniu instalații de încălzit. Prejudiciu estimat 9.110.217 lei. Adresa nr. 750/13.05.2010, către DNA.

https://www.replicaonline.ro/abuz-in-serviciu-la-administratia-porturilor-maritime-si-la-directia-de-paza-327893/