Comisia Naţională de Strategie şi Prognoză (CNSP) a îmbunătăţit prognoza de creştere economică a României pentru 2021 de la 4,3% la 5%.

Totuşi, noua prognoză a guvernului este sub estimările analiştilor, care se aşteaptă la o creştere economică de peste 5,5%. FMI are o prognoză pentru România de 6% în acest an.
Comisia de Prognoză, care oferă guvernului cifrele macroeconomice pe care se bazează construcţia bugetului, indică pentru 2022 o creştere economică de 4,8%, pentru ca în 2023 să avem o cifră de 5%, iar în 2024 de 4,9%.
Conform datelor publicate de CNSP, în acest an, câştigul salarial mediu net ar urma să ajungă la 3.352 de lei pe lună, 3570 de lei în 2022, 3815 în 2023 şi 4070 de lei pe lună în 2024.
De asemenea, numărul mediu de salariaţi ajunge în 2021 la 5,1 milioane şi, conform estimărilor, acest indicator va creşte la 5,5 milioane până în 2024. În paralel, e de aştepta să scadă numărul şomerilor: de la 287.000 în 2021 la 240.000 în 2024.
Industria ar urma să crească cu 5,8% în acest an, faţă de o scădere de 9,1% în 2020.
Construcţiile au un plus de 6,1% pentru acest an, faţă de 10% anul trecut. În 2022 construcţiile ar creşte cu 8,8%, în 2023 cu 9,5%, iar în 2024 cu 8,4%
Cea mai spectaculoasă creştere este în agricultură, cu un plus de 14,8%, în acest an, faţă de o scădere de 16,2%, cât a fost anul trecut. Investiţiile (formarea brută de capital fix) ar urma să crească cu 7% în 2021, faţă de 6,8% anul trecut.
Inflaţia este estimată la 3,2% în acest an, urmând ca în următorii trei ani să scadă spre 2,4%. Conform sursei citate, deficitul comercial ar urma să urce anul acesta la 8,9% din PIB, la 9,2% anul viitor, la 9,5% în 2023 şi la 9,6% în 2024.
CNPS estimează şi o depreciere a monedei naţionale în raport cu euro. Astfel, media cursului de schimb lei/euro se va situa anul acesta la 4,92, la 4,97 anul viitor, la 5 lei pentru un euro în 2023 şi la 5,03 lei pentru un euro în 2024.
https://adevarul.ro/economie/stiri-economice/prognoza-optimista-2021-analistii-estimeaza-crestere-economica-5-romania-1_60881d975163ec42716c1bf7/index.html
 

Containerele maritime puse unele peste altele pe navele uriaşe care transportă orice, de la anvelope la telefoane mobile, încep să cadă peste bord într-un ritm alarmant, astfel că mărfuri în valoare de milioane de dolari ajung pe fundul mării odată ce intensificarea presiunilor pentru urgentarea livrărilor creşte riscul unor greşeli, transmite Bloomberg.
Industria de shipping se confruntă cu cea mai mare creştere a containerelor pierdute pe mare din ultimii şapte ani. Peste 3.000 de containere au căzut în mare anul trecut şi peste 1.000 au avut aceeaşi soartă de la începutul acestui an. Accidentele de acest fel perturbă lanţurile de aprovizionare pentru sute de retaileri şi producători americani precum Amazon şi Tesla.
Sunt mai multe motive pentru această creştere explozivă a accidentelor. Vremea devine din ce în ce mai imprevizibilă, navele devin din ce în ce mai mari, iar containerele pot fi astfel puse unele peste altele până la înălţimi fără precedent. Însă ceea ce agravează problema este explozia comerţului electronic, care creşte urgenţa pentru companiile de shipping să livreze produsele cât mai rapid posibil.
„Din cauza utilizării accelerate a containerelor, aceste mari nave port-container sunt mult mai aproape de capacitatea maximă decât în trecut. Există presiuni comerciale asupra navelor să ajungă la timp şi, în consecinţă, să efectueze mai multe curse”, spune Clive Reed, fondatorul firmei Reed Marine Maritime Casualty Management Consultancy.
Această nevoie pentru viteză creează condiţii periculoase care se pot transforma rapid într-un dezastru, susţin experţii în shipping. Pericolele variază de la docherii care poziţionează incorect containerele unele peste altele până la căpitanii navelor care nu vor schimba cursul navei pentru a evita o furtună deoarece în acest fel economisesc combustibil şi timp. O singură mişcare greşită poate pune navele şi echipajele în pericol.
În luna noiembrie a anului trecut vântul puternic şi valurile mari au făcut ca nava One Apus, cu o lungime de 364 de metri, să piardă peste 1.800 de containere. Acesta a fost cel mai grav accident de după 2013, când nava MOL Comfort s-a rupt în două şi a pierdut întreaga încărcătură de 4.293 de containere în Oceanul Indian.
La un preţ mediu de 50.000 de dolari pentru fiecare container, One Apus a pierdut mărfuri în valoare de 90 de milioane de dolari, cel mai ridicat nivel din ultimii ani susţine Jai Sharma, partener la firma de avocatură Clyde & Co. din Londra. Pierderile din acest an s-au ridicat la 54,5 milioane de dolari, arată datele culese de Bloomberg.
Aproape toate incidentele recente s-au întâmplat în Oceanul Pacific, o regiune unde cel mai aglomerat trafic coincide cu vremea nefavorabilă. Această rută conectează economiile din Asia cu consumatorii din America de Nord şi anul trecut a fost cea mai profitabilă pentru companiile de shipping.
În condiţiile în care anual la nivel global sunt transportate 226 milioane de containere, pierderea a 1.000 de containere poate părea o picătură într-un ocean. „Procentual, este o pierdere foarte mică. Dar este vorba de aproape 60% din valoarea monetară a tuturor incidentelor în care sunt implicate containere”, subliniază Jacob Damgaard, director asociat la Britannia P&I.
Vulnerabilitatea industriei de shipping a fost scoasă la lumină luna trecută când nava Ever Given a rămas blocată în Canalul Suez. Uriaşa navă de 400 de metri a paralizat traficul, timp de aproape o săptămână, prin această arteră vitală de navigaţie iar impactul asupra comerţului mondial se resimte şi acum.
Mulţi experţi susţin că situaţia a devenit şi mai periculoasă din cauza presiunilor asupra lanţurilor de aprovizionare create de pandemia de coronavirus. În condiţiile în care, din ce în ce mai multe containere sunt amplasate unele peste altele, o navă poate deveni mai instabilă pe mare. Un alt risc este cel al echipajelor suprasolicitate. Din cauza numărului mare de containere de pe punte, este din ce în ce mai dificil pentru echipaje să verifice dacă fiecare şurub este strâns cum trebuie.
„Atunci când combini toate acestea cu posibilitatea unei întreţineri precare a dispozitivelor de fixare şi a cablurilor necesare pentru asigurarea containerelor, ai un accident care aşteaptă să se întâmple”, spune Jonathan Ranger director pentru regiunea Asia Pacific la American International Group Inc.

Containerele maritime încep să cadă peste bord într-un ritm alarmant. Pierderile ating maximul ultimilor şapte ani

Unele dintre cele mai mari bănci din Turcia sunt reticente la ideea de a finanţa construcţia unui canal între Marea Neagră şi Marea Marmara, cel mai nou proiect al preşedintelui Recep Tayyip Erdogan, din cauza îngrijorărilor cu privire la efectele asupra mediului dar şi a riscurilor asociate cu acest uriaş proiect de construcţii, au declarat mai mulţi bancheri pentru Reuters.
Guvernul de la Ankara se aşteaptă să înceapă în luna iunie lucrările la un canal navigabil cu o lungime de 45 de kilometri care va reduce presiunile asupra Strâmtorii Bosfor, care împarte în două Istanbulul şi este una dintre cele mai aglomerate linii de navigaţie din lume. În replică, primarul din Istanbul, activiştii de mediu, inginerii şi, potrivit unui sondaj, majoritatea cetăţenilor, susţin că acest canal la marginea Istanbulului, o metropolă cu 15 milioane de locuitori şi spaţii verzi limitate, va distruge unele ecosisteme vitale pentru animalele marine şi păsările migratorii.
Două dintre sursele din mediul bancar citate de Reuters susţin că un pact de sustenabilitate semnat de şase dintre cele mai mari bănci din Turcia le împiedică să finanţeze canalul Istanbul, pe care chiar Erdogan l-a catalogat drept un „proiect nebunesc, în urmă cu un deceniu când a lansat această idee, scrie Agerpres.
„Nu cred că vom lua parte la finanţarea Kanal Istanbul. Ar putea declanşa unele probleme de mediu”, a declarat un bancher care a dorit să îşi păstreze anonimatul.
„Cu siguranţă nu vom acorda un împrumut pentru acest gen de proiect din cauza aspectelor ce ţin de mediul înconjurător”, a declarat un al doilea bancher, adăugând că băncile semnatare trebuie să respecte pactul de sustenabilitate sprijinit de ONU.
Şase bănci turceşti, inclusiv Garanti Bank, IsBank şi Yapi Kredi, au semnat un set de principii denumit Principii pentru Banking Responsabil, care cere semnatarilor să evite prejudicierea oamenilor şi planetei.
Într-un raport guvernamental publicat în 2019, preţul estimativ al canalului era de 75 miliarde de lire (13 miliarde de dolari la acea dată).
Ezitarea unor bănci turceşti în a finanţa proiectul face şi mai probabilă varianta în care statul şi finanţarea din străinătate vor juca un rol mai important în punerea în practică a visului preşedintelui Erdogan.
Costul canalului ar depăşi cu mult alte mega-proiecte, precum noul aeroport internaţional din Istanbul, care au devenit definitorii pentru creşterea pe bază de credit din perioada Erdogan.
Într-un interviu pentru Reuters, consilierul lui Erdogan, Ibrahim Kalin, a spus că există deja interes în procedura de licitaţie, care va fi deschisă pentru toţi, din partea unor firme din Turcia, Europa, SUA şi China. „Este un proiect profitabil şi suntem încrezători că va avansa”, a spus Kalin.
Cu toate acestea, majoritatea băncilor turceşti, în special instituţiile financiare care au acţionari europeni şi cele implicate în împrumuturi sindicalizate, sunt de părere că riscurile sunt mult prea mari, susţin sursele. Potrivit acestora, implicarea într-un proiect de asemenea magnitudine le va limita capacitatea de a derula alte împrumuturi sindicalizate şi, în plus, există şi riscul ca proiectul să fie sabotat ulterior.
„Nicio bancă turcească, fie ea de stat sau privată, nu ar putea să îşi asume acest risc”, a declarat un fost bancher. Ministerul Mediului din Turcia a derulat studiile de impact şi a permis derularea proiectului. Cu toate acestea susţinătorii europeni ai băncilor turceşti nu cred că aprobarea venită de la Ministerul Mediului din Turcia este una credibilă, a adăugat fostul bancher. „Este vorba de unul din acele proiect de tip elefant alb (-ceva care pare sa aibă valoare ridicată, dar al cărui cost depăşeşte beneficiul- n.r.). Exceptând speculaţiile cu privire la preţul terenurilor, este greu să găseşti orice valoare în acest proiect”, spune bancherul.
De asemenea, autorităţile de la Moscova sunt îngrijorate că acest canal ar putea să nu fie acoperit de Convenţia de la Montreux, care restricţionează accesul navelor de război în Marea Neagră prin Strâmtoarea Bosfor.
Canalul Istanbul ar urma să înceapă în districtul Kucukcekmece de lângă Marea Marmara, unde există deja un lac interior, se va îndrepta spre rezervorul Sazlidere, după care se va termina la Marea Neagră, la nord de localitatea Durusu. Cu o adâncime de 25 de metri şi o lăţime de 400 de metri, noul canal ar urma să fie integrat cu noi porturi şi centre logistice, urmând a include şi trei tuneluri subterane pentru autovehicule.
Acest mega-proiect face parte din planurile preşedintelui Erdogan de a construi o „Nouă Turcie”, cu infrastructură modernă, până în anul 2023, când se aniversează 100 de ani de la fondarea statului modern turc de către Mustafa Kemal Ataturk.

Băncile turceşti evită proiectul canalului Istanbul, între Marea Neagră şi Marea Marmara

Pe 20 aprilie a avut loc, așa cum anunță asociația poloneză de transport și logistică TLP, o întâlnire a BusinessEurope (federația pan-europeană a angajatorilor), unul dintre subiectele principale de discuție fiind revizuirea TEN-T (Rețeaua Trans-europeană de Transport). De aici a rezultat, așa cum a explicat un oficial al Comisiei Europene, faptul că liniile directoare pentru investițiile în infrastructura de transport națională și comunitară și finanțarea prin Facilitatea de Conectare a Europei și prin alte programe relevante, guvernate acum de Regulamentul 1315/2013, trebuie amendate.
Consultările publice pe aceste teme sunt deschise până pe 5 mai și vizează mai multe aspecte: identificarea principalelor obiective ce vizează infrastructura de transport la nivelul Comunității din următorii ani (decarbonizarea transportului), crearea de infrastructură cross-border, implementarea de soluții inovatoare, linii de transport intermodal (conexiuni mai bune între porturi, aeroporturi, căi ferate și terminale rutiere), standardele de calitate a infrastructurii, reducerea costurilor cu mediul asociate transportului, definirea cerințelor viitoare ale infrastructurii necesare pentru a atinge obiectivul de decarbonizare a transporturilor, evaluarea instrumentelor actuale care facilitează și grăbesc implementarea rețelei de conexiuni din UE, definirea noilor parametri și cerințe pentru a îmbunătăți calitatea și reziliența infrastructurii și identificarea modurilor în care să fie întărite digitalizarea, inovația și automatizarea.
Oficialul UE prezent la aceste discuții a confirmat că revizuirea reglementării de mai sus ar face ca transportul și infrastructura de transport din UE să fie mai verzi, mai digitale și mai reziliente. CE își va prezenta propunerile referitoare la aceste subiecte până la finalul anului și o nouă lege ar putea fi adoptată la început de 2023.

Se redefinesc principalele obiective UE legate de infrastructura de transport

În martie 2021, cea în timpul căreia a avut loc blocada Canalului Suez, au fost comandate 45 de noi nave de containere ultra-mari, cu capacitate de peste 15.000 TEU. Acestora li se adaugă în aceeași lună alte 27 de comenzi pentru nave mai mici, aducând capacitatea totală a comenzilor la 866.060 TEU, ceea ce marchează un real moment de cotitură pentru sectorul transportului de containere. Acest lucru a fost remarcat de cea mai mare asociație internațională de transport maritim, Bimco, evidenţiind o schimbare clară pentru sectorul transportului de containere și un indicator clar al nivelului de încredere în perspectivele pieței din partea armatorilor și a investitorilor.
De-a lungul lui 2020, a început construcția unui total de 995.000 TEU de cală pentru transportul maritim cu containere, în timp ce în primele trei luni ale anului în curs a fost atins deja 1.398.000 TEU, un nou maxim din ultimii șase ani. „Industria de transport maritim vrea să profite de economiile de scară pe care navele ultra-mari sunt capabile să le ofere atunci când capacitatea lor de încărcare e saturată”, a declarat Peter Sand, analistul șef al Bimco.
În octombrie și decembrie 2019, noile comenzi semnate au fost aproape exclusiv pentru navele cu o capacitate maximă de 24.000 TEU, în timp ce doar patru comenzi din 23 erau pentru navele mari de containere cu capacitate mai mică. Acest lucru demonstrează tendința de a maximiza dimensiunea. „Dimensiunea gigantică a unor nave portcontainere a fost pusă la îndoială de multe ori în zilele blocajului din Canalul Suez, deoarece unele părți interesate au interpretat incidentul ca pe un semn clar că unele nave sunt prea mari. O dimensiune care ar compromite fiabilitatea lanțului de aprovizionare, excelența navigării și siguranței”, spune Peter Sand. „Nu sunt de așteptat schimbări majore din acest punct de vedere, deoarece navele portcontainere ultra-mari sunt alegerea preferată a armatorilor care urmăresc îmbunătățirea profitabilității afacerii pe termen lung.”

Investițiile în navele portcontainer de peste 15.000 TEU explodează

Săptămâna trecută, Autoritatea pentru sisteme portuare din Marea Adriatică de Est a semnat concesiunea pentru Platforma Logistică Trieste, care va dura până în 2052, companiei Hhla Plt Italia, controlată de Autoritatea Portuară din Hamburg, Hamburger Hafen und Logistik. Terminalul multifuncţional este situat în Zona Liberă din Trieste şi se întinde pe o suprafață de 27 de hectare, iar în partea de sud este în construcție un terminal pentru Ro-Ro și containere.
Prezența Germaniei în Trieste este astfel consolidată, după ce, tot luna aceasta, a mai avut loc un alt eveniment: dublarea serviciului feroviar de la terminalul Samer Seaport din portul Trieste, la terminalul intermodal Tricon din Nürnberg, administrat de grupul Bayernhafen, trecându-se la două călătorii săptămânal. Din noiembrie 2020, acest serviciu a gestionat 1.400 de unități de marfă, datorită mai ales colaborării cu compania intermodală Alpe Adria și compania de transport maritim Dfds. „Conexiunea are ca scop eficientizarea activităţii printr-un model flexibil de conexiune feroviară implementat în cooperare cu Merci Italia Rail, principala companie feroviară națională”, explică Autoritatea Portuară.
Conexiunea deservește transportul combinat maritim-feroviar către și dinspre Turcia și, în viitor, își propune să deservească și navele-container care sosesc din Asia. „Sistemul nostru logistic este capabil să răspundă cererii, prin dezvoltarea constantă a rețelei intermodale”, explică președintele Autorității Portuare Zeno D’Agostino. „Odată cu creșterea capacității feroviare, în 2025 vom putea garanta manevrarea unor volume de aproape trei ori mai mari decât cele actuale, datorită modernizării sistemului feroviar”.

Germania îşi consolidează legăturile intermodale in Portul Trieste

Maersk continuă extinderea serviciilor de transport intermodal prin lansarea AE77, un serviciu săptămânal ce conectează Asia și Sudul Europei.
Primele containere din Asia au ajuns în Vostochny, cel mai mare port din Rusia pe navele operate de Sealand. Pe 22 aprilie, containere au fost expediate pe tren din terminalul rusesc VSC către terminalul NUTEP din portul Novorossiysk, din Rusia de unde marfa își reia călătoria tot pe mare către destinații din Ucraina și Turcia.

“Lansarea AE77 este un pas important pentru expansiunea ofertei intermodale transcontinentale a Maersk, ce combină transportul feroviar și cel maritim. Noua rută este o alternativă excelentă, clienții noștri putând avea încredere în data fixă a sosirii și au flexibilitatea de a alege mai multe opțiuni de livrare care să răspundă nevoilor lor logistice,” a declarat Zsolt Katona, Director Maersk Eastern Europe.

La fel ca serviciul intermodal AE19 din Asia către Nordul Europei, acest nou serviciu din Asia către Marea Neagră și estul zonei mediteraneene utilizează ruta trans-siberiană. Serviciul oferă timpi de tranzit de 25-30 de zile și se desfășoară împreună cu compania feroviară Modul.
Transportul pentru serviciul AE77 este acoperit de conosamentul Maersk, iar rezervările se fac utilizând platforma standard a Maersk.
https://www.intermodal-logistics.ro/transport-intermodal-maersk-lanseaza-serviciul-ae77-intre-asia-si-sudul-europei
 

Vasul are o capacitate de 780 de locuri pe scaune și dispune de trei punți destinate publicului. Yachtul catamaran Alezzi este ancorat în Dana 9 a Portului Midia, punctul de plecare în mini-croazierele spre Portul Tomis. Nava este deținută de compania Stop SRL, a omului de afaceri constănțean Costică Zelcă. Legat de respectarea măsurilor anti-Covid, Adrian Sasu, manager general Alezzi Yacht, a explicat, pentru ZIUA de Constanța, că nu este obligatoriu ca persoanele care își doresc să urce la bordul vasului să fie vaccinate, dar că este recomandat acest lucru, alături de testarea Covid sau de testul privind anticorpii. În 2019, compania Stop SRL a avut un profit net de 8.926.899 de lei, iar cifra de afaceri netă a fost 19.233.125 de lei. Compania Stop SRL, deținută de omul de afaceri constănțean Costică Zelca, a investit peste 10 milioane de euro în yachtul catamaran Alezzi, construit anul trecut în șantierele navale din Turcia.

În prezent, vasul este ancorat în Dana 9 a Portului Midia, de unde va pleca în mini-croaziere spre Portul Tomis, începând chiar din acest week-end.

Cu o capacitate de 780 de locuri pe scaune, dispuse pe cele trei punți ale vasului, acesta își va primi oaspeții în cele mai sigure condiții anti-Covid, spune Adrian Sasu, manager general Alezzi Yacht.

„Alezzi este un yacht catamaran construit în Turcia anul trecut, făcut pe comandă și deținut de SC Stop SRL. Nava a fost proiectată special pentru experiențe unice pe ritmul muzicii, în lumina jocurilor de culori“, a declarat Adrian Sasu, pentru ZIUA de Constanța.
Oficial, de la Registrul Comerțului
Yachtul catamaran Alezzi este deținut de firma constănțeană Stop SRL, în care pachetul majoritar este deținut de omul de afaceri Costică Zelca.

Potrivit Registrului Comerțului, consultat la data de 26 aprilie 2021, compania Stop SRL a fost înființată în anul 1993 și are sediul social în Constanța, pe bulevardul Alexandru Lăpușneanu, nr. 202A.

Capitalul social subscris este de 596.000 de lei integral vărsat, iar aacționari sunt Silvia Zelca, ce deține 10%, și Costică Zelca, ce deține pachetul majoritar însumând 90%.

Administrator cu puteri depline este Adrian Zelca.

Domeniul de activitate principal este reprezentat de „hoteluri și alte facilități de cazare similare“.

Firma are puncte de lucru în Mamaia, Năvodari, Constanța și Ovidiu.
În anul 2018, cu 144 de salariați, compania a avut un profit net de 5.955.979 de lei și o cifră de afaceri netă de 21.981.513 lei.
În 2019, cu 120 de salariați, profitul net a fost de 8.926.899 de lei, iar cifra de afaceri netă a fost 19.233.125 de lei.
La momentul consultării Registrului Comerțului, nu existau înregistrări privind situația financiară pentru anul 2020.
Articolul complet la:
https://www.ziuaconstanta.ro/stiri/actualitate/yachtul-catamaran-alezzi-investitia-de-peste-10-milioane-de-euro-facuta-de-stop-srl-745662.html
 

Preşedintele PNL, Ludovic Orban, susţine că, pentru creşterea potenţialului turistic al Dunării, este necesară o strategie care să includă investiţii pentru asigurarea standardelor de navigabilitate ale fluviului, scrie Agerpres.
„Am discutat despre un proiect important care nu este suficient de mult în atenţia publică şi anume proiectul de finanţare a lucrărilor de asigurare a navigabilităţii Dunării. Dunărea este o axă de transport vitală a Europei, o axă de transport fluvial care poate să asigure un potenţial de dezvoltare semnificativ pentru judeţele dunărene şi să devină un factor de creştere a interesului pentru investiţii în sudul României în toate judeţele dunărene”, a spus, sâmbătă, Orban, la Drobeta-Turnu Severin.
El a menţionat că în sectorul de la Porţile de Fier până la Marea Neagră nu sunt asigurate standardele de navigabilitate, adică o anumită adâncime, la cel mai mic debit, şi o anumită lăţime a şenalului navigabil.
„Dacă vrem să fructificăm Dunărea, astea sunt investiţii care trebuie realizate. Creşterea traficului de mărfuri şi a traficului de persoane este extrem de importantă pentru asigurarea unui potenţial de dezvoltare pe care îl avem. E important să modernizăm gările fluviale, dar nu este suficient. Pentru că pentru a determina croazierele să oprească într-un port trebuie să generezi nişte pachete turistice atractive. Trebuie gândite aceste pachete de autorităţile locale şi judeţene astfel încât să creezi puncte de atracţie pentru turişti care să facă opriri pe cursul croazierei. Trebuie fructificate toate obiectivele de interes, să creşti calitatea serviciilor de cazare. Toate lucrurile astea trebuie gândite într-o strategie şi puse în practică de diverşi actori regionali”, a adăugat Orban.
Preşedintele Camerei Deputaţilor, liderul PNL Ludovic Orban, se află, sâmbătă, în judeţul Mehedinţi, unde a făcut o vizită hidrocentrala Porţile de Fier I.
https://www.bursa.ro/orban-daca-vrem-sa-fructificam-dunarea-sunt-necesare-investitii-pentru-asigurarea-navigabilitatii-43700347
 

Compania Națională „Administrația Porturilor Maritime” SA Constanța a atribuit un contract în urma unei licitații pentru cumpărarea de energie electrică.
Contractul a fost atribuit la data de 15 aprilie 2021. Rezultatul final a fost publicat pe licitatiapublica.ro la data de 22 aprilie 2021.

Valoarea contractului este de 32446710 lei.
Descrierea contractului:
Cumpărare energie electrică pentru consumul propriu și refurnizare la consumatorii din porturile Constanța și Midia.

Firma câștigătoare este GETICA 95 COM SRL
Anunțul a fost publicat în Sistemul Electronic al Achizițiilor Publice și preluat pe www.licitatiapublica.ro.

Despre societatea câștigătoare
GETICA 95 COM SRL
Potrivit Registrului Comerţului, societatea a luat fiinţă în anul 1995. Sediul social este în municipiul Râmnicu Sărat, judeţul Buzău. Capitalul social subscris, de 20.000 lei, integral vărsat, este compus din 2.000 de părţi sociale. Valoarea unei părţi sociale este de 10 lei. Tudose M. Săndel-Viorel este asociat unic şi administrator al firmei, care se ocupă de comercializarea energiei electrice.

Pe anul fiscal 2018, societatea a înregistrat un profit net de 10563729 lei și un număr mediu de 19 salariați. Cifra de afaceri netă: 384489121 lei.

Cifrele pe anul 2019 arată astfel: un profit net 26100859 de lei și un număr mediu de 20 angajați. Cifra de afaceri netă: 654945692 lei.
https://www.ziuaconstanta.ro/informatii/combaterea-criminalitatii-in-achizitiile-publice/cn-administratia-porturilor-maritime-sa-constanta-a-atribuit-un-contract-pentru-cumpararea-de-energie-electrica-745476.html
 

Statul Major al Forțelor Navale a anunțat în cursul zilei de azi că o echipă de scafandri militari, din compunerea Divizionului 176 Nave și Scafandri de Mare Adâncime, a executat, în perioada 29 martie – 23 aprilie, în acvatoriul portului militar Mangalia, o misiune de ranfluare a epavei unui ponton scufundat în anul 2005.
”Experiența, profesionalismul și tehnica din dotare i-au ajutat pe scafandrii lucrători subacvatici să îndeplinească misiunea specifică cu succes, în ciuda numeroaselor aspecte complexe.”, au precizat reprezentanții instituției.
Scafandrul lucrător subacvatic este atestat să execute scufundări, cu aer comprimat sau amestecuri respiratorii sintetice, până la adâncimi de 60 metri, autonom sau cu alimentare de la suprafață.
Acest tip de scafandru are misiunea de a executa sub apă operaţiuni de căutare şi recuperare de obiecte şi persoane, de cercetare a mediului subacvatic, de culegere şi înregistrare de informaţii, de verificare tehnică la corpul navei, de realizare a lucrărilor subacvatice cu echipamente acţionate hidraulic şi pneumatic, de sudură și tăiere subacvatică, precum și de demolare cu explozivi.

(FOTO) Epava unui ponton scufundat în portul militar Mangalia, ranfluată

Preţul porumbului a urcat joi la cea mai ridicată valoare din ultimii opt ani, pe fondul pariurilor că revenirea economiilor, cererea Chinei şi evoluţiile meteo nefavorabile vor goli silozurile, transmite Bloomberg, citat de Agerpres.
La bursa de cereale de la Chicago, cotaţiile futures la porumb au înregistrat joi creşterea maximă permisă într-o singură zi. Contractul cu livrare în luna iulie a crescut cu 4,1% până la 6,315 dolari per bushel, cel mai ridicat nivel de după luna mai 2013. O apreciere similară s-a înregistrat în cazul grâului, unde contractul de referinţă s-a apreciat cu 5,3% până la 7,105 dolari per bushel, cel mai mare preţ din ultimii şapte ani. De asemenea, la soia boabe, contractul de referinţă a trecut de 15 dolari per bushel pentru prima dată după 2017.
Frigul şi seceta din unele regiuni alimentează îngrijorările că nu vor exista suficiente cereale şi oleagionase pentru a satisface necesităţile mari ale Chinei pentru nutreţuri sau pentru a acoperi cererea în creştere de biocombustibili, pe măsură ce economia mondială îşi revine după pandemia de coronavirus.
China este atât de interesată să cumpere mai mult porumb încât a început deja să îşi rezerve o parte din următoarea recoltă, iar cererea nu ar urma să încetinească în acest an. Investitorii au început să se îndrepte spre materiile prime agricole iar stocurile mondiale limitate înseamnă că evoluţiile meteo nefavorabile vor conduce la o nouă creştere a preţurilor.
“Ştim că acum există o cererea mondială enormă pentru cereale folosite ca nutreţ iar oamenii încep să se întrebe ce se va întâmpla dacă recolta Braziliei nu se va ridica la înălţimea aşteptărilor. Fiecare zi fără ploi abundente duce la diminuarea producţiei estimate”, spune Joe Nussmeier, broker la firma americană Frontier Futures.
Fermierii americani au încetinit însămânţările pe fondul unor temperaturi scăzute care este posibil să fi afectat şi culturile de grâu, în cazul cărora recoltarea ar urma să înceapă peste câteva luni. În acelaşi timp, cea de a doua recoltă de porumb a Braziliei suferă de pe urma secetei astfel că cresc îngrijorările cu privire la o posibilă recoltă slabă.
Creşterea cotaţiilor futures la porumb face grâul mai atractiv pentru a fi folosit ca nutreţ pentru hrana vitelor, în special în condiţiile în care fermierii amână să îşi vândă porumbul pentru a profita de creşterile viitoare de preţ.
“În momentul de faţă porumbul se termină şi cea mai ieftină alternativă este grâul. Acesta înregistrează creşteri semnificative”, a spus Joe Nussmeier.
Departamentul american al Agriculturii a estimat recent că China va importa 28 de milioane de tone de porumb din toate ţările în sezonul 2020-2021. Chiar dacă în anul următor achiziţiile ar putea scădea până la 15 milioane de tone, este vorba de dublul cotei stabilite de Organizaţia Mondială a Comerţului care permite firmelor din China să importe porumb la un nivel mai mic de taxare.

Preţurile la cereale sunt în creştere pe fondul îngrijorărilor legate de oferta mondială

Franța, cel mai mare exportator de grâu din Uniunea Europeană, importă o cantitate neobișnuit de mare de grâu românesc. Nava Star Harmoni, cu o încărcătură estimată de 45.000 tone de grâu, a plecat din Portul Constanța cu destinația Dunkerque, Franța. Vasul este așteptat să ajungă la destinație spre finele lunii. Încărcătura este neobișnuit de mare pentru Franța, care este cel mai mare exportator net de grâu din UE și care importă, de regulă, cantități reduse din alte state.

Conform celor mai recente date oficiale, Franța a importat circa 10.000 tone de grâu din România în perioada iulie 2020 – februarie 2021 din actualul sezon agricol. Traderii citați de Reuters estimează că grâul românesc aflat pe mare spre Franța ar putea fi folosit pentru a efectua o livrare fizică la scadența contractului futures BL2K1, ce expiră pe 10 mai, în contextul în care Dunkurque găzduiește un siloz înregistrat la bursa Euronext, iar operatorul bursier acceptă grâu din toate țările UE care îi îndeplinesc cerințele.
De asemenea, volumul mare de grâu importat poate reflecta o oportunitate de tranzacționare la final de sezon agricol, având în vedere prețurile destul de ridicate din Franța și cantitățile reduse de pe piață, au adăugat sursele menționate.
https://www.profit.ro/povesti-cu-profit/agribusiness/franta-cel-mai-mare-exportator-de-grau-din-ue-importa-o-cantitate-neobisnuit-de-mare-din-romania-20133267
 

Intenţia ministrului Economiei de a modifica programul de promovare a exporturilor, astfel încât firmele să nu mai primească direct bani pentru participarea la târguri, reprezintă o condamnare la moarte a exportului românesc, se arată într-un comunicat de presă al Asociaţiei Naţionale a Exportatorilor şi Importatorilor din România (ANEIR).

„Ministrul (cu zero experienţă în economie şi zero experienţă în management public) a invocat nişte cifre dintr-un aşa-zis Raport de control al ienicerilor săi, fără să fi ascultat şi partea acuzată. În viziunea acuzatorului, Programul de promovare a exporturilor (care funcţionează în forme diferite de când este România modernă) a fost creat chipurile în beneficiul patronilor care fac turism pe banii statului şi pentru îmbogăţirea firmelor care organizează Pavilioanele naţionale de la târgurile internaţionale”, susţine preşedintele ANEIR, Mihai Ionescu.

ANEIR susţine că niciun patron nu este atât de pervers încât să care cu el la târguri tablouri de automatizări de sute de kilograme sau garnituri de mobilă de zeci de metri cubi, cheltuind zeci de mii de euro pentru pregătirea mostrelor-unicat, cu scopul de a face turism trei zile la un târg în Africa sau în Asia.

„Actualul „ministru ong-ist” (care îţi imaginează că economia ţării se poate conduce ca un ONG) a anunţat o iminentă Ordonanţă de înmormântare a Programului de promovare a exporturilor. Ne bazăm pe raţiunea şefilor lui administrativi (vicepremierul Dan Barna şi a premierului Florin Cîţu), cărora le-am solicitat – în scris – să se consulte cu mediul de afaceri pentru a nu da curs aberaţiei puse la cale de subalternul lor”, se mai arată în comunicatul ANEIR.
Într-o conferinţă de presă organizată joi, ministrul Economiei, Claudiu Năsui a apreciat că soluţia pentru a încuraja exporturile nu este acordarea de subvenţii către unele firme, în funcţie de fiecare ministru. În opinia lui Claudiu Năsui, soluţia este un sistem de deduceri extinse. O altă soluţie este ca 50% din cheltuieli să devină credit fiscal. Întrebat când ar putea intra în vigoare acest sistem, Năsui a arătat că îşi doreşte ca acest lucru să se întâmple cât mai repede, chiar din această vară.
https://www.agerpres.ro/economic-intern/2021/04/25/aneir-ministrul-economiei-a-condamnat-la-moarte-exportul-romanesc–703062
 

Datele publicate recent de Uniunea Europeană arată că exporturile Marii Britanii către UE au scăzut cu 47% în primele două luni ale anului comparativ cu 2020, în timp ce exporturile din UE către Marea Britanie au scăzut cu peste 20%.
Cifrele par să se potrivească cu cele publicate recent de Biroul Național de Statistică al Marii Britanii (ONS), întrucât reflectă o revenire semnificativă a exporturilor din Regatul Unit către UE în februarie. Cu toate acestea, odată luate în considerare ambele luni, scăderea exporturilor este încă de 47%, comparativ cu aceleași două luni din 2020.
În documentul său, care rezumă datele din ianuarie și februarie 2021, Eurostat a subliniat, de asemenea, că revenirea lunii trecute a exporturilor din Marea Britanie către UE este încă cu 32% mai mică, decât în decembrie, când Marea Britanie era încă parte a pieței unice:
În ceea ce privește importurile din Regatul Unit, redresarea a fost mai pronunțată, decât în ceea ce privește exporturile, cu o creștere de aproape 60% în februarie 2021. Totuși, importurile au rămas semnificativ sub nivelul observat în decembrie 2020 (-32%)”.
În plus, datele arată că volumul schimbului comercial între Regatul Unit și Uniunea Europeană a fost cu 4,6 miliarde de euro mai mic în ianuarie și februarie 2021, decât în aceleași două luni din 2020.
În februarie 2021 exporturile de bunuri din zona euro către restul lumii au fost de 178,6 miliarde EUR, în scădere cu 5,5% comparativ cu februarie 2020 (188,9 miliarde EUR).
Importurile din restul lumii s-au ridicat la 161,0 miliarde EUR, în scădere cu 2,7% comparativ cu februarie 2020 (165,4 miliarde EUR).
Ca urmare, zona euro a înregistrat un excedent de 17,7 miliarde EUR în comerțul cu bunuri cu restul lumii în februarie 2021, comparativ cu 23,4 miliarde EUR în februarie 2020. Comerțul intracomunitar a crescut la 164,8 miliarde EUR în februarie 2021, fiind în creștere cu 1,7% comparativ cu februarie 2020.
https://trans.info/ro/eurostat-exporturile-marii-britanii-catre-ue-233892
 

Ministrul Transporturilor, Cătălin Drulă, a anunţat că s-a întânit luni cu comisarii europeni Adina Vălean (Transporturi) şi Margrethe Vestager (Concurenţă) şi au discutat despre finanţarea mai multor autostrăzi prin Programul Naţional de Redresare şi Rezilienţă(PNRR).

„Am avut o întâlnire foarte productivă cu doamnele comisar Adina Vălean şi Margrethe Vestager. Le mulţumesc amândurora pentru sprijinul acordat priorităţilor României din domeniul transporturilor şi, cu precădere, proiectelor ce le dorim finanţate prin PNRR”, a scris Drulă pe pagina sa de Facebook.
Ministrul Transporturilor a menţionat că a discutat aplicat despre Autostrada A7(Ploieşti – Paşcani), Autostrada A8 (Tg. Mureş – Miercurea Nirajului şi Leghin – Paşcani), Autostrada A3( Nădăşelu – Poarta Sălajului) şi Autostrada A1(Marginea – Holdea). „Sunt proiecte mature şi adaptate vremurilor noastre, prevăzute cu perdele forestiere şi staţii electrice de încărcare”, a mai scris Drulă.
Ministrul a mai spus că infrastructura din România are nevoie urgentă de dezvoltare modernă şi echitabilă între regiuni, iar PNRR este o sursă vitală de finanţare pentru ţara noastră.
“Privesc cu încredere către finalizarea negocierilor dintre România şi Comisia Europeană şi mărturisesc că sunt nerăbdător să ne apucăm de construit”, a concluzionat Drulă.
Ministrul Fondurilor Europene, Cristian Ghinea, a afirmat sâmbătă că România a făcut „paşi enormi” în negocierile în cadrul Planului Naţional de Redresare şi Rezilienţă (PNRR), el susţinând că aceste negocieri provoacă nemulţumirea unor ţări mari din Uniunea Europeană. Ministrul afirma că transporturile, educaţia, sănătatea, pădurile sunt componentele „cele mai avansate” în cadrul negocierilor.
În total, România ar primi 14,248 miliarde sub formă de grant şi aproximativ 14,935 miliarde sub formă de împrumuri pentru un total de 29,2 miliarde euro. Regula stabilită prin propunerea de Regulament (aflată încă în negociere la nivel european) este ca 70% din granturi să fie angajate până la finalul anului 2022, termenul limită pentru accesarea diferenţei de 30% din granturi fiind 31 decembrie 2023. În plus, plăţile pentru proiectele care vor fi incluse în programele naţionale de redresare şi rezilienţă trebuie făcute până în decembrie 2026.
https://adevarul.ro/economie/stiri-economice/drula-discutat-luni-doi-comisari-europeni-despre-mai-multe-autostrazi-vor-finantate-pnrr-vor-prevazute-statii-electrice-incarcare-1_6086e2195163ec427163ed64/index.html
 

Petrolul a marcat trecerea unui an de când cotaţiile au făcut istorie coborând sub zero şi pătrunzând adânc în teritoriul negativ cu creşteri peste 64 de dolari pe baril, iar specialiştii prognozează zile bune în continuare pentru cea mai importantă materie primă pentru economia mondială. Pieţele sunt optimiste şi în ceea ce priveşte traiectoria preţurilor cuprului şi fierului, alte ingrediente esenţiale pentru industria globală.
Petrolul destinat pieţei americane, cel care în urmă cu un an aducea prin contractele futures piaţa în teritoriul necartografiat al preţurilor negative, era ieri tranzacţionat la puţin peste 64 de dolari pe baril, continuând astfel o revenire puternică propulsat de optimismul privind îmbunătăţirea cererii, după cum scrie Bloomberg.
Pe parcursul săptămânii trecute, cotaţiile ţiţeiului au crescut cu mai mult de 6%. Preţul ţiţeiului Brent, referinţa pieţei mondiale, a ajuns la puţin sub 68 de dolari pe baril. La evoluţia pozitivă a contribuit şi deprecierea dolarului, moneda în care sunt evaluate cotaţiile. Un dolar mai slab face ca petrolul să fie mai ieftin pentru cumpărătorii care au alte monede.
Tendinţa pozitivă a preţurilor sugerează şi creşterea încrederii, mai ales că în SUA, cea mai mare economie a lumii, cere¬rea îşi revine vizibil. Petrolul des¬tinat Americii s-a scumpit cu peste 30% anul acesta pe măsură ce revenirea economică a căpă¬tat forţă şi a alimentat spe¬ran¬ţele că lumea va reîncepe să se mişte şi să-şi facă plinul la maşină.
Consumul încurajează Orga¬nizaţia Statelor Expor¬ta¬toare de Petrol (OPEC, o organizaţie de tip cartel) să grăbească ritmul producţiei de ţiţei începând de luna viitoare. În urmă cu un an, în plină pandemie, piaţa mondială a petrolului se confrunta cu o criză fără precedent în care cotaţiile petrolului destinat SUA au atins minus 37,63 de dolari pe baril.
În teorie, acest lucru înseamnă că furnizorii de petrol îşi plăteau clienţii pentru a-i scăpa de o marfă pentru care nu aveau cerere şi a cărei depozitare le producea pierderi. Preţurile au devenit negative după ce măsurile de lockdown au oprit circulaţia şi au retezat cererea de com¬bustibil, iar Rusia şi Arabia Saudită, producători importanţi de ţiţei, au inundat piaţa într-un război al preţurilor de uzură. A urmat însă un armistiţiu, cu reduceri substanţiale ale producţiei, şi dezvoltarea unor vaccinuri de imunizare contra COVID, ceea ce a ajutat preţurile să-şi revină. Iar specialiştii cred că această revenire este una de durată, cel puţin în raport cu nivelurile de acum un an.
„Recuperarea pieţei din ultimul an, deşi marcată de incertitudini, face foarte impro¬babilă repetarea prăbuşirii din aprilie 2020“, spune Vandana Hari, fondatoarea Vanda Insights. „Unele circumstanţe de anul trecut au fost unice.“ Deocamdată, perspec¬tivele privind producţia de petrol sunt stabile şi de aceea pentru a-şi face o idee despre direcţia pieţei analiştii sunt mai atenţi asupra cererii.
Aici, un rol important îl joacă evoluţia pandemiei, cu tendinţe îngrijorătoate în India, una dintre cele mai populate ţări din lume. Acolo, rafinăriile au început deja să reducă producţia. Jim Ritterbusch, de la Ritterbusch and Associates, atrage atenţia că în multe părţi ale Asiaei a reînceput să crească numărul de infectaţi cu COVID-19, notează Reuters.
Analiştii de la Commerzbank văd un pericol în revenirea în forţă a pandemiei mai ales în economiile emergente.
Însă tendinţa generală printre specialişti este de a prognoza noi creşteri de preţuri în contextul recuperărilor economice puternice în SUA şi China. JP Morgan estimează că preţurile Brentului vor trece de 70 de dolari pe baril până în luna mai, mai devreme decât a calculat iniţial.
Cotaţiile ar urma să încheie anul la 74 de dolari. Cei mai mulţi analişti cred că un preţ de 60 de dolari este noul normal pentru piaţa americană. În trimestrul trei, cotaţiile ar putea atinge chiar 80 de dolari pe baril. Pentru Brent, Ehsan Khoman, strateg la MUFG Bank, vede un preţ mediu anul acesta de 68 de dolari pe baril. Totuşi, revenirea îşi va pierde din forţă anul viitor, consecinţa fiind cotaţii mai mici.
Recuperarea economică se va vedea şi pe pieţele altor materii prime vitale pentru industria mondială. Spre exemplu, Goldman Sachs apreciază că preţurile cuprului vor atinge niveluri record în următoarele 12 luni în condiţiile în care tranziţia către energie verde va accelera, iar oferta se îngustează, scrie CNBC.
Banca americană estimează un preţ mediu de 11.000 de dolari pe tonă în următoarele 12 luni. Ieri, cuprul era tranzacţionat la 9.450 de dolari tona, aproape de cel mai ridicat nivel din ultimii zece ani, potrivit datelor London Metal Exchange. „Cuprul este noul petrol. Fără cupru nu există decarbonizare“, spun strategii băncii americane. În ceea ce priveşte minereul de fier, producătorii din Brazilia şi Australia, printre cei mai mari din lume, au probleme în a ţine pasul cu cererea din China. Cotaţiile au atins luni maximul ultimilor 9 ani, de 181,8 dolari tona, iar analiştii spun că acestea se îndreaptă spre 200 de dolari tona.
https://www.zf.ro/business-international/petrolul-cuprul-si-fierul-materii-prime-esentiale-pentru-economia-20049583
 

Potrivit ambasadorului Ungariei în Belgrad, Atila Pinter, 25 mil. euro au fost alocaţi pentru susţinerea a nouă companii ungare care investesc în Serbia, investiţiile totale situându-se la aproximativ 75 milioane de euro.
Compania ungară de procesare a metalelor Metal Shredder anunţa recent că intenţionează să finalizeze construcţia unei fabrici în Becej, Serbia, până în 2023, potrivit Seenews.
Ministrul ungar al afacerilor externe şi comerţului Peter Szijjarto declara luna trecută că MSH inten¬ţionează să investească 546 milioane de forinţi (1,5 mln euro) în construirea unei fabrici în Serbia şi că guvernul ungar va susţine investiţia cu un grant de 325 mln forinţi.
O altă companie ungară, UBM Trade, vrea să investească 20 mil. euro în construcţia unei fabrici de nutreţuri pentru animale în Sid, nordul Serbiei. Fabrica urmează a fi lansată până în 2022 şi va angaja 50 de persoane în prima fază de dezvoltare.
Purtătorul de cuvânt al Parla¬mentului Voievodinei, Istvan Pasztor, anunţa recent sosirea a aproximativ 50 de companii ungare în Serbia, majoritatea urmând să-şi desfăşoare activitatea în Voievodina, potrivit Serbian Monitor.
„Aproximativ 50 de companii ungare vor sosi în Serbia. Este o alegere firească pentru că aceste firme văd Voievodina ca un spaţiu sigur pentru realizarea investiţiilor lor“, decara Pastor.
Acesta a adăugat că guvernul ungar susţine investiţiile cu granturi de aproximativ 50 milioane de euro.
La începutul acestui an, ambasadorul Ungariei în Belgrad, Atila Pinter, anunţa că guvernul său a alocat milioane de euro pentru susţinerea companiilor ungare care investesc în Serbia. Potrivit acestuia, 25 milioane de euro au fost alocaţi pentru susţinerea a 9 companii ungare care investesc în această ţară, investiţiile totale situându-se la aproximativ 75 milioane de euro, potrivit N1info.
Conform ministerului sârb al comerţului, Ungaria este un partener comercial major pentru Serbia, comerţul dintre cele două ţări totalizând 1,7 mld. euro în primele 10 luni ale anului trecut.
La finalul anului trecut, Szijjarto lăuda relaţiile dintre ţara sa şi Serbia, remarcând eforturile recente de consolidare a acestora.
Cele mai mari companii din Ungaria, inclusiv OTP Bank şi compania de petrol şi gaze MOL, joacă la rândul lor roluri-cheie în cadrul economiei sârbe, potrivit oficialului ungar.
https://www.zf.ro/business-international/companiile-ungare-incep-ofensiva-din-serbia-ajutate-de-la-budapesta-20057342
 

Grupul Rodbun a anunțat recent că pregă¬teşte o investiţie de 20 milioane de euro pentru a construi cel mai mare parc logistic agricol din România în judeţul Brăila, în apropierea localităţii Chiscani. Acesta va fi construit pe bază de tehnologii sustenabile și va cuprinde o suprafaţă de peste 40.000 mp.
Suntem în negocieri pentru a dezvolta la Brăila cel mai mare parc logistic din agricultura românească. Este o investiţie care poate ajunge până la 20 milioane euro şi continuăm să căutăm soluţii pentru a o face fie cu sprijinul fondurilor europene, fie cu sprijinul unui ajutor de stat”, a declarat pentru ZF, Octavian Petrescu, director comercial Rodbun Grup.
Compania a fost înființată în 2001 de doi prieteni – Alexandru Iancu și Daniel Muntean, fiecare deținând în prezent 50% din afacere. Grupul produce seminţe şi cereale în fermele proprii, distribuie materii prime agricole, utilaje, face trading cu cereale, precum și comerţ prin cele 32 de fitofarmacii ale sale.
Avem de acoperit întreaga suprafaţă a României şi pentru asta ne-ar trebui un centru logistic mare de peste 40.000 mp (…). Discutăm despre Brăila, pentru că businessul nostru este centrat în acea parte a ţării şi clienţii noştri sunt îndeosebi în partea de sud-est a României”, a mai declarat Octavian Petrescu.
Investiţia de la Brăila este cel mai mare proiect al companiei pentru perioada următoare, care vizează îmbunătăţirea şi eficientizarea reţelei de puncte logistice ale companiei, precum şi dezvoltarea de baze logistice la fiecare dintre cele 9 ferme Rodbun amplasate strategic la nivel național, cu o suprafață totală de peste 10.000 ha.
Toate fermele noastre au nevoie de nişte baze logistice, la nivel de proiect pilot începem în 2021 cu una dintre ferme. Când zic proiect pilot mă refer la un sediu de fermă care trebuie să aibă absolut tot ce e necesar unei ferme cu suprafeţe de 500 până la 1.000 ha, şi anume capacităţi de preluare, de depozitare, o bază pentru utilaje – pentru că felul în care sunt ţinute utilaje de sute de mii de euro lasă de dorit. Un sediu de fermă care să aibă inclusiv componenta de procesare ca să dăm valoare adăugată produsului nostru”, a mai spus Octavian Petrescu.
Grupul Rodbun a finalizat anul 2020 cu afaceri de 497 de milioane de lei şi cu un profit de 85 de milioane de lei. Pentru 2021, estimările arată că afacerea ar putea creşte cu cel puţin 15% la nivel de grup.
https://trans.info/ro/parc-logistic-agricultura-2-234078
 

De la poziția dominantă pe piață din anii 2000, transportatorul feroviar național de marfă CFR Marfă a ajuns la o treime din aceasta, restul acesteia revenind operatorilor privați. Cum a dispărut și unde se regăsește cota de piață a CFR Marfă?
Practic, în 20 de ani, CFR Marfă a reușit să ajungă din poziția de singur actor pe piața transportului feroviar de marfă, la o cotă de sub 30%. Strategia CFR SA 2020-2025, dată publicitații în toamna anului trecut, menționa anul 2001 drept primul în care CFR și-a pierdut supremația. După 0% în 2000, operatorii privați au ajuns în 2001 la o cotă de 1,17%, restul de 98,83% fiind al companiei de stat.
Cota de piață a CFR Marfă: 14 puncte procentuale pierdute într-un singur an
Nu a durat mult, iar operatorii privați au început să muște din piața transporturilor private. Practic, se poate spune că între 2000 și 2016, cel mai prost an pentru CFR Marfă a fost în 2004 când compania a pierdut 14 puncte procentuale din cota de piață, ajungând de la 97,49% la 83,93%. Alt an slabi a fost 2009, cu o pierdere de 11 puncte procentuale. An de an, compania de stat a pierdut cote de piață în jurul a 5-10 puncte procentuale. Singurul an în care CFR Marfă a recuperat din pierdere a fost în 2014 când compania de stat a reușit să își crească prezența pe piață cu un punct procentual de la 42,46% la 43.47%. Alți ani, cât de cât buni, au fost 2011 și 2016, ani în care cota de piață a scăzut atât de puțin încât putem spune că a fost constantă.
Acum se pune întrebarea: Ce reflectă aceste scăderi ale cotei de piață? A scăzut ponderea CFR Marfă pe piață ca urmare a menținerii volumelor transportate pe o piață în creștere? Sau pur și simplu cauza e scăderea de activitate a CFR Marfă pe o piață oricum în contracție?
Transportul feroviar, încă dominant în 1998
În 1998, transportul feroviar se afla într-o poziţie dominantă, cu o cotă de piaţă de cca 52% . Pe fondul scăderii continue a transportului feroviar, cota de piaţă a transportului rutier a crescut semnificativ începând din anul 2000. La nivelul anului 2001, transportul rutier a egalat cota de piaţă a transportului feroviar, apoi a continuat să crească şi a dobândit o poziţie dominantă pe piaţă. La sfârşitul anului 2016, cota de piaţă a transportului feroviar a fost de 21,9%, iar cea a transportului rutier de 78,1%.
Creșterea economică și intensificarea schimburilor comerciale au dus și la majorări ale volumelor transportate. Transportul rutier a luat crema creșterii economice, cum s-ar zice, volumele transportate pe feroviar fiind constante chiar în anii de creștere economică (vezi grafic).

Decuplarea celor două mijloace de transport s-a produs în anii 2000 când transportul rutier a decolat, iar cel feroviar a rămas constant, pierzând cotă inclusiv în perioada 2006-2008, de creștere economică susținută. În anul 2016, CFR Marfă a ajuns să deţină o cotă de piaţă de 37,07%, iar operatorii privaţi o cotă de 62,93%. Prevalenţa operatorilor privaţi pe piaţa transporturilor feroviare de marfă sugerează adoptarea de către aceştia a unui model de business mai eficient. Cotele de piaţă au fost determinate în raport de volumul total de prestaţii realizate (tone-km).
Oricum, grosul cotei a fost pierdut în deceniul 2000-2010. În cei 10 ani, CFR Marfă a pierdut 45% din piață în timp, iar după 2010 a pierdut (doar) 15%.
Concluzia: pe o piață în anumiți ani în scădere, cu noi competitori și modele de business importate din Europa de Vest, presiunea pe CFR Marfă a crescut. Aceasta cu atât mai mult cu cât la nivelul acționarului – stat nu a existat o strategie de susținere a societății (CFR Marfă a ajuns să subvenționeze transporturile de cărbune ale Complexurilor Energetice sau alimentarea CET-urilor) managementul a fost numit și schimbat politic, autonomia la nivelul companiei a lipsit.
Dar unde a ajuns cota de piață a CFR Marfă
Mai mult sau mai puțin, ca într-un sistem închis, ceea ce dispare într-o parte apare în altă parte. De aceea este cazul să vedem care sunt companiile care au luat în ultimii zece ani din piața CFR Marfă.
Câteva date apar în nota Comisiei Europene privind ajutorul de stat primit de CFR Marfă, în Strategia CFR SA, dar și în ultima statistică dată publicității de Patronatele feroviare grupate în OPSFPR.
Urmărirea datelor pare a sugera că 2000-2010 a fost deceniul operatorilor români, în timp ce 2010-2020 a fost cel al operatorilor străini, în special al DB Rail Germania.
Care era situația în 2010? Potrivit Comisiei Europene, în 2012, la nivel de tone-km, GFR deținea o cotă undeva la 20-30%, Unifer Trans 5-10%, Cargo Trans Vagon 5-10%, DB Schenker sub 5%, Transferoviar 0-5%. Intervalul de variație existent în documentul CE exprimă probabil diferențele între cotele de piață exprimate în diferite unități (tone-km, tren-km).
Ultimele date ale OPSFPR arată următoarele: dacă GFR a crescut cu 5 puncte procentuale în ultimul deceniu, DB și-a majorat ponderea pe piață cu peste 13%.
În prezent, primul clasat este GFR cu o cotă de piață de 30% potrivit informațiilor furnizate pe situl său de internet. În 2016, compania avea 20-30%, arăta CE în decizia luată privind ajutorul de stat primit de CFR Marfă.
DB Cargo, cea mai mare creștere pe piață
GFR este urmată de DB Cargo care are 57% din volumul transportat de GFR, deci undeva la 17% din piață. Un raport al Consiliului Concurenței preciza că la finele lui aprilie 2012, compania germană DB Schenker (predecesoarea DB Cargo) avea o cotă de piață de doar 3,65% (sursa aici), deci a câștigat aproximativ 13 puncte procentuale în aproape 10 ani. Al treilea clasat în prezent este Unicom Tranzit. Cota de piață e cam o treime din cea a GFR, deci 10%, în timp ce în 2012 avea 5%, creșterea fiind până în 5 puncte procentuale.
Locul următor este deținut de compania autohtonă Cargo Trans Vagon. Cota de piață în 2012 era de 5-10%, iar acum e de 6%. O cotă de 5% o are Vest Trans Rail, companie care a fost înființată în 2010. O cotă de piață egală are și Rail Cargo Carrier, companie austriacă care în 2012 avea 1,08%, deci care a crescut și ea cu aproape 4 puncte procentuale.
O cotă de piață similară are și TimRail Cargo , companie din Timiș care s-a înființat în 2013. Locurile următoare sunt ocupate de aproximativ alți 20 de operatori cu volume de transport fiecare sub pragul de un miliard tone brute – km. Majoritatea sunt înființați după 2010 și fiecare a mușcat un pic din cota CFR Marfă și a unor privați care au înregistrat scăderi.
O privire aruncată pe cifrele de mai sus sugerează că marele câștigător al ultimului deceniu ar fi DB Cargo, urmată de câțiva operatori ce și-au crescut afacerile cu până la 5% (GFR, Unicom) plus operatori înființați după 2010 sau relansați a căror cota de piață individuală a fost de 5% în perioada scursă.
Ce spun specialiștii:
Piața a fost pierdută de către CFR Marfă și ceilalți operatori în principal în favoarea transporturilor rutiere.
O situație acută pentru compania de stat a fost cea anterioară anilor 2010. A fost perioada în care CFR Marfă a pierdut marile companii private frustrate de calitatea slabă a serviciilor oferite de compania de stat.
La nivelul companiilor private în perioada 2005- 2008 a existat o presiune pe operatorii privați de a prelua cereri de transport de la companii exasperate de serviciile slabe ale CFR Marfă. A fost perioada în care operatorii privați au trebuit să își automatizeze activitățile de contractare.
Nu doar CFR Marfă a pierdut contracte, ci și unii operatori privați. Unul dintre operatorii privați importanți a pierdut, spre exemplu, contractul primit inițial de la Lukoil.
Poveștile cu cei care pleacă de la o companie cu contractele după ei e o legendă. Contează ofertele făcute, prețurile, licitațiile organizate.
Au existat și situații inverse când comenzile au plecat de la operatorii privați la CFR Marfă, e vorba în special de comenzile de la companiile de stat.
Dacă nu ar fi existat operatorii români în perioada 2000-2010, activitatea de transport ar fi fost acum la companiile străine, respectiv DB și OBB.
Fluctuația de personal
Un aspect interesant este migrația personalului de conducere între CFR Marfă și operatorii privați.
Buni pentru a conduce afacerile private, directorii de la CFR Marfă au fost destituiți sau și-au dat demisia de la compania de stat, unde lipsa autonomiei și arbitrariul erau cuvinte de ordine. Astfel, Ion Garoseanu fost director general al CFR SA și adjunct la CFR Marfă conduce Vest Trans Rail, la CER Fersped este Marinică Voicu, fost director general al CFR Marfă, Sorin Chinde de la GFR vine și el de la compania de stat, George Buruiană a fost director general al operatorului de stat de marfă înainte de a conduce Servtrans, iar Călin Grațian, vicepreședinte GRAMPET, a activat anterior pentru CFR Marfă și Rail Cargo (OBB). Ultima mutare este numirea lui Ovidiu Vizante, fost șef în cadrul Rail Cargo, la conducerea CFR Călători.

Cine a „furat” cota de piață a CFR Marfă

Față de aceeași perioadă a anului trecut, prețul grâului a crescut cu aproape 50%, în vreme ce prețul porumbului este mai mult decât dublu. Pentru România, vestea ar putea fi una bună pentru sectorul agricol, care a avut anul trecut un an foarte slab, de doar 3,8% din PIB. Pe de altă parte, de prețurile ridicate ar beneficia fermierii care au ținut recolta, deși o bună parte au ales să o lichidizeze înainte de valul recent de majorare a prețurilor. Pe de altă parte, pentru consumatori, deja apăsați de o tendință de accentuare a inflației, nu este o veste prea bună, explică Claudiu Cazacu, Consulting Strategist XTB România.

România, pe locul 1 în UE la consumul de pâine, are șanse mari să beneficieze, în continuare, de cel mai mic preț din Uniune, aflat, potrivit Eurostat, cu 47% sub media europeană, doar că asta nu va însemna că românii nu ar fi nevoiți să se obișnuiască să aloce un buget mai mare pentru pâine, patiserie sau chiar cozonac.
Prețul cerealelor la bursa din Chicago se află în creștere accelerată. Dinamica a fost oglindită și în Europa, pe bursa MATIF. De la începutul lunii, creșterea porumbului (în SUA) depășește 21%, iar a grâului, 19%. Trendul era deja clar definit atunci când Departamentul American pentru Agricultura (USDA) a anunțat suprafețe plantate cu porumb sensibil mai reduse față de așteptări.

Stocurile globale au fost, de asemenea revizuite în scădere la raportul din aprilie, în timp ce China, în dorința de a-și reface efectivele de porci, devastate anterior de boală, importă cantități record de cereale. De la începutul anului, comenzile au atins 15.7 milioane tone, cea mai ridicată cantitate din ultimii 26 de ani. Potrivit unor informații neconfirmate oficial și indicate de Bloomberg, ar putea fi vorba de noi achiziții ale Chinei, de peste 1 milion de tone cereale. În condițiile în care nivelul de acoperire de stocuri finale/cerere a ajuns la un foarte coborât, speculatorii au considerat că este cazul să acumuleze poziții de creștere, la un moment dat volumul acestora reprezentând 169% din stocurile finale.

Grâul a atins luni, 26 aprilie, cel mai înalt nivel de după februarie 2013. Deși presiunea este mai redusă față de porumb, variațiile sunt, totuși, semnificative, suficiente încât să propulseze indicele materiilor prime agricole în cel mai rapid ritm din ultimii ani, atât în varianta DBA (Invesco), cât și în cea BAS (Bloomberg). În condițiile în care, mai ales în țările cu un venit mic pe cap de locuitor, coșul zilnic include o pondere ridicată a alimentelor, impactul asupra prețurilor se resimte mai ales în țările mai sărace. Un nou raport esențial pentru piață va fi publicat în SUA pe 12 mai. Dacă piața nu se va ajusta până atunci sau curând după aceea, ar putea deveni dificil de evitat un risc mărit de scumpire a produselor din grâu și porumb, inclusiv a pâinii și mălaiului. Cu toate acestea, fenomenul cotațiilor mai ridicate la cereale precum grâul și porumbul este global, astfel că este posibil și ca prețurile relative să se păstreze, arată analiza.
https://www.profit.ro/povesti-cu-profit/agribusiness/analiza-pretul-graului-a-crescut-cu-aproape-50-cel-al-porumbului-este-mai-mult-decat-dublu-romanii-ar-putea-fi-nevoiti-sa-aloce-un-buget-mai-mare-pentru-paine-20142411