În primele cinci luni ale anului 2018, fluxurile de mărfuri din porturile maritime românești au crescut cu 9,74% față de aceeași perioadă din 2017, ajungând la 22.623.204 tone. Traficul maritim a fost de 18.243.163 tone, în creștere cu 12,45%, iar cel fluvial, de 4.380.041 tone, în scădere cu 0,27%.
★ ★ ★
Constanța – cel mai mare port românesc – a manipulat 19.063.205 tone de mărfuri, în creștere cu 6,17%. Saltul ar fi fost mult mai mare, dacă jocul prețurilor de pe piața internațională a cerealelor nu i-ar fi determinat pe producători și exportatori să stocheze cantități mari de grâne, în așteptarea scumpirii lor. Din acest motiv, cantitatea de cereale derulată a fost mai mică cu 16,80% față de primele cinci luni ale anului 2017. Este de așteptat ca, odată cu noua recoltă, traficul de cereale să se relanseze.

În schimb, mai toate celelalte grupe de mărfuri au înregistrat creșteri semnificative. Ca urmare, în structura traficului au avut loc schimbări majore. Dacă în întreg anul 2017, cerealele și semințele uleioase au avut o pondere de 41,68%, în primele cinci luni din 2018 mai reprezentau doar 32,23% din fluxul total de mărfuri.

Pe de altă parte, ponderea celorlalte grupe de mărfuri a crescut decisiv pentru a suplini deficitul de cereale. În perioada ianuarie – mai 2018, ponderi importante au înregistrat: minereurile și deșeurile metalice (16,84%), mărfurile containerizate (14,19%), hidrocarburile (12,50%), combustibilii solizi (8,04%), îngrășămintele și produsele chimice (7,59%), produsele metalice (5,39%), echipamentele și mașinile (1,11%).

În perioada de referință, traficul de containere din portul Constanța a totalizat 2.704.559 tone, în creștere cu 0,67%. Exprimat în containere, a fost de 281.550 TEU, în scădere cu 3,58%.
★ ★ ★
În lunile ianuarie – mai 2018, portul petrolier Midia a derulat un trafic total de 3.529.188 tone de mărfuri, cu 34,23% mai mare decât în aceeași perioadă din 2017. Hidrocarburile, care dețin o pondere de 93,80% în totalul mărfurilor manipulate la Midia, s-au remarcat printr-o creștere de 36,05%.
★ ★ ★
Portul Mangalia a manipulat doar 30.811 tone de mărfuri, cu 5,06% sub nivelul atins în primele cinci luni din 2017, fiind afectat de criza prin care trece compania Daewoo – Mangalia Heavy Industries.
★ ★ ★
Pe malul opus al Mării Negre, porturile rusești au raportat un trafic de 110,9 milioane tone de mărfuri, în primele cinci luni ale anului 2018, în creștere cu 6,5%, față de aceeași perioadă a anului trecut. Novorossiysk – cel mai mare port al Federației Ruse – a manipulat 65,4 milioane tone de mărfuri, cu 7,1% mai mult decât în ianuarie – mai 2017. În celelalte porturi rusești, situația a fost următoarea: Tuapse – 11,2 milioane tone (-0,7%), Kavkaz – 10,0 milioane tone (-0,2%), Taman – 5,4 milioane tone (-17,0%),
Rostov pe Don – 6,6 milioane tone (+32,7%), Kerch – 3,3 milioane tone (-8,7%), Taganrog – 1,3 milioane tone (+31,2%).
★ ★ ★
În intervalul ianuarie – mai 2018, porturile maritime ale Ucrainei au manipulat 54,3 milioane tone de mărfuri, cu 2,13% mai puțin decât în perioada de referință a anului precedent. Traficul de containere a fost de 325.035 TEU, în creștere cu 36,9%. Cantitatea de mărfuri containerizate a crescut cu 34,4%, ajungând la 4,274 milioane tone.

https://www.cugetliber.ro/stiri-economie-porturile-romanesti-au-inregistrat-cea-mai-mare-crestere-de-trafic-din-zona-marii-negre-351867?utm_source=cugetliber&utm_medium=site&utm_content=sectiune-Economie&utm_campaign=Articole%20sectiune%20Economie

Clasamentul mărfurilor derulate în porturile Constanța, Midia și Mangalia, în primele cinci luni al anului 2018, a fost următorul (în paranteză sunt creșterile, respectiv descreșterile, față de aceeași perioadă din 2017):
a) în creștere față de anul precedent
– produse petroliere – 2.921.961 tone (+54,41%);
– petrol brut – 2.788.033 tone (+4,91%);
– articole diverse – 2.706.736 tone (+0,74%);
– minereuri și deșeuri neferoase – 1.663.962 tone (+29,30%);
– minereuri de fier, deșeuri de fier – 1.551.317 tone (+12,09%);
– cărbune – 1.532.217 tone (+121,29%);
– îngrășăminte – 1.247.597 tone (+15,84%);
– produse metalice – 1.027.432 tone (+12,71%);
– semințe uleioase – 735.640 tone (+87,68%);
– produse chimice – 337.058 tone (+24,88%);
– echipamente, mașini – 215.179 tone (+72,09%);
– ciment – 94.184 tone (+28,87%);
– sticlă, sticlărie și produse ceramice – 12.361 tone (+36,80%);
– articole fabricate din metal – 6.899 tone (+211,47%);
– piele, textile, confecții – 1.259 tone (creștere de la zero);
b) în scădere față de anul precedent
– cereale – 5.409.944 tone (-16,80%);
– lemn, plută – 128.880 tone (-31,97%);
– minerale brute sau prelucrate – 104.815 tone (-27,39%);
– produse alimentare – 93.599 tone (-62,78%);
– animale – 29.504 tone (-29,64%);
– celuloză și deșeuri de hârtie – 11.206 tone (-44,36%);
– cartofi, alte legume și fructe – 3.421 tone (-44,27%).

https://www.cugetliber.ro/stiri-economie-topul-marfurilor-din-porturile-maritime-romanesti-351868?utm_source=cugetliber&utm_medium=site&utm_content=sectiune-Economie&utm_campaign=Articole%20sectiune%20Economie

1 CN ADM. PORTURILOR MARITIME 349,0″ 289,0 N/A 36,7 N/A 871 Nicolae Dan Tivilichi Ministerul Trasporturilor, 0241/601123 FP, www.portfofconstantza.com
2 CONSTANTA SOUTH CONTAINER TERMINAL wwwxsct.ro 195,0 195,0 43,8 59,8 453 457 Cosmin Cârstea 0241/700100 DP World (Dubai)
3 OILTERMINAL www.oil-terniinal.com 158,0 160,0 4,9 15,4 942 939 Viorel Sorin Ciutureanu 0241/702600 Ministerul Energiei
4 CHIMPEX www.chimpex.ro 118,0 20,8 24,4 280 261 Iulian Gheorghe 021/241603030 Ameropa
5 NORTH STAR SHIPPING** wwwjiss.ro 109,0 119,0 26,5 29,8 135 134 Marian Chivu 0241/691010 Archer Daniels Midland (ADM)
6 MINMETAL (North Star Shipping) www.nss.ro 68,0 61,0 19,0 13,9 141 142 Marian Chivu 0241/691010 Archer Daniels Midland (ADM)
7 UNITED SHIPPING AGENCY (USA) wwwxofcointemationalxom 65,6 58,4 16,0 6,1 250 281 Sigarrota Gaston 0241/672929 Cofco (China)'”
8 SOCEP www.socep.ro 63,3 64,8 3,7 10,8 425 432 Marius Barbarino 0241/602242 Grupul DD, Celco, Samara Stere
9 COMVEX CONSTANŢA wwwxomvex.ro 59,3 O O Li~) 5,2 1,4 215 213 Viorel Panait 0241/639016 Solidmet
10 ROMPORTMET www.romportmet.ro 30,3 30,5 1,0 0,4 151 152 Aurelian Mocanu ArcelorMittal 0236/473338

Traficul total de mărfuri înregistrat în Portul Constanţa, cel mai mare din ţară, s-a ridicat la 58,3 milioane de tone anul trecut, faţă 59,4 milioane de tone anul anterior, arată datele de pe site-ul Companiei Naţionale Administraţia Porturilor Maritime Constanţa.

Cele mai multe mărfuri au fost cereale, minereuri de fier, petrol şi produse petroliere, cărbune, faţă de două decenii în urmă când prin port treceau utilaje industriale, strun guri sau tractoare.

Datele oficiale arată că Portul Constanţa a finalizat cu venituri to tale de 349 mii. lei anul trecut (rezultatele preliminare oferite de companie), faţă de venituri de 328 mii. lei în 2016.

Anul trecut şi-au crescut afacerile în port patru din cei nouă mari operatori portuari, în total ajungând la 881 mii. lei, în creştere uşoară cu 3,5% faţă de nivelul din 2016, potrivit calculelor ZF.

Constanţa South Container Terminal, cel mai mare terminal de containere, controlat de DP World (Dubai) a raportat o cifră de afaceri de 195,5 mii. lei (44 mii. euro) anul trecut, nivel similar cu cel din anul anterior şi cu un profit net de 43 mii. lei, faţă de 59,8 mii lei, arata datele de la Ministerul de Finanţe. 59,4 mii. tone este cantitatea de marfă care a trecut prin Portul Constanţa anul trecut.
Oil Terminal, al doilea mare operator portuar, controlat stat, principalul terminal de petrol al României, a finalizat anul trecut cu afaceri de 158 mii. lei, nivel aproape similar cu cel de anul trecut, la un profit net de 4,9 milioane de lei, faţă de 15,4 milioane de lei cu un an în urmă, arată datele de la Finanţe.

Compania Chimpex, controlată de Ameropa, s-a menţinut în top, cu afaceri de 133 mii. lei, faţă de 118 mii. lei în anul anterior, arată datele de pe mfinante.ro.

In 2017 încă erau active pe piaţă ca entităţi diferite companiile North Star Shipping şi Minmetal din Constanţa, preluate în 2015 de traderul american Archer Daniels Midland. Americanii deţineau anterior un pachet cumulat de 45% din cele două companii în prima parte a acestui an însă, americanii de la ADM au aprobat fuziunea North Star Shipping cu Minmetal din Portul Constanţa sub numele de North Star Shipping. în 2017, Minmetal şi-a crescut afacerile la 68 mii. lei, faţă de 61 milioane de lei anul anterior, dar şi profitul net, în timp ce North Star Shipping a avut afaceri în scădere, la 109 mii. lei, faţă de 119 milioane lei anul anterior şi un profit mai mic.

United Shipping Agency (SUA), compania care deţine cel mai mare terminal de export de cereale din Portul Constanţa, este unul din jucătorii care şi-au crescut afacerile anul trecut la 65 mii. lei, faţă de 58 mii. lei anul anterior. Compania este controlată de chinezii de la Cofco.

A aprobat Guvernul României asocierea dintre SN „2 Mai“ Mangalia și Damen

Care este baza ei legală?

Statul român este tot mai aproape de preluarea controlului asupra companiei Daewoo – Mangalia Heavy Industries (DMHI). În data de 22 iunie 2018, a avut loc adunarea generală a acționarilor Șantierului Naval „2 Mai” Mangalia, care deține 49% din capitalul social al DMHI și în care statul este acționar majoritar. Acționariatul a aprobat contractul de asociere a SN „2 Mai” cu BV Holding Maatschappij Damen, în cadrul companiei mixte Daewoo Mangalia Heavy Industries.

În hotărârea dată publicității pe piața de capital, se precizează că asocierea se realizează „în limitele aprobării date prin memorandumul din data de 21 iunie 2018“.

Care sunt prevederile respectivului memorandum și cine l-a aprobat, nu se precizează. Un lucru este clar: dacă acesta există cu adevărat, nu a fost discutat și aprobat în ședința de guvern care a avut loc în data de 21 iunie după cum o demonstrează „Informația de presă privind proiectele de acte normative adoptate sau de care Guvernul a luat act în ședința din 21 iunie 2018”, publicată pe site-ul Executivului. În respectiva informare se vorbește despre cinci memorandumuri, printre care nu se regăsește cel la care face referire hotărârea AGA.

Memorandumul nu este publicat nici pe pagina electronică a celui ce s-a ocupat de întocmirea și promovarea lui, respectiv Ministerul Economiei, la rubrica „transparență decizională”, cum e firesc și legal să se procedeze.

Surprinzător, comunicatul de presă dat de Ministerul Economiei, în data de 22 iunie 2018, cu câteva ore înainte de adunarea generală de la Șantierul Naval „2 Mai” Mangalia, contrazice hotărârea acționarilor, precizând următoarele: „În cursul acestei săptămâni, ministrul economiei, Dănuț Andrușcă, a semnat raportul final de negociere dintre partea română și reprezentanții companiei olandeze Damen referitor la contractul de transfer de acțiuni și vânzare de creanțe și la contractul de asociere care reglementează condițiile în care se va organiza și va funcționa Șantierul DMHI Mangalia (care urmează să-și schimbe denumirea după implementarea documentelor tranzacției). Ministrul Dănuț Andrușcă a informat Guvernul României referitor la finalizarea negocierilor“.

Deci, ministerul vorbește despre o informare adresată Guvernului, nicidecum de un memorandum, cum se afirmă în hotărârea AGA.

Dacă dăm crezare comunicatelor Executivului și Ministerului Economiei, Guvernul Dăncilă nu a avizat „afacerea Daewoo – Mangalia”, pentru că nu i-a fost supus spre aprobare un memorandum referitor la ea.

Șocante în această afacere sunt lipsa totală de transparență, secretomania de care dau dovadă decidenții politici. Care sunt motivele acestei atitudini? În definitiv, e vorba de o asociere în care una din părți – Șantierul Naval „2 Mai” Mangalia – este o companie listată pe piața de capital și în care statul român este acționarul majoritar. Asocierea cu olandezii de la Damen, în cadrul Daewoo – Mangalia, vizează atât interesul acționarilor și al investitorilor de pe piața de capital, cât și interesul public? Oare ce au de ascuns Guvernul Dăncilă și Ministerul Economiei?

Spre comparație, la momentul realizării asocierii dintre statul român și sud-coreenii de la Daewoo, din care a rezultat societatea mixtă Daewoo – Mangalia Heavy Industries, condițiile înțelegerii au fost făcute publice de către oficialii de la acea vreme.

Dar să revenim la hotărârea acționariatului Șantierului Naval „2 Mai” Mangalia. În comunicat se precizează că: „Semnarea tranzacției se va realiza cu respectarea în tot a dispozițiilor legale incidente și fără prejudicierea societății Șantierului Naval «2 Mai» Mangalia și a acționarilor acestuia în legătură cu tranzacția. Verificarea condițiilor sus indicate intră în aria de responsabilitate a conducerii executive și administrative a societății, care va informa acționarii despre aceasta, înainte de semnare“.

După cum lesne se observă, formularea aleasă în hotărârea AGA este evazivă, neclară, fapt ce trezește și mai multe suspiciuni. Nu se precizează la ce anume se referă expresia „semnarea tranzacției” și, foarte grav, nu se precizează baza ei legală.

Suspiciunile formulate mai sus se adaugă la multele semne de întrebare ridicate de această afacere netransparentă. După cum se știe, DSME a decis să își vândă partea din Daewoo – Mangalia deoarece se confruntă cu grave probleme financiare. De aceea, este mai mult decât suspectă intenția sa de a ceda creanța de 830 milioane de dolari pe care o deține la Daewoo – Mangalia în schimbul a numai 10.000 de dolari. Dacă ar fi vândut activele (hale, docuri, platforme de producție, linii tehnologice, utilaje, scule și dispozitive) ar fi recuperat o mare parte din creanță. De ce nu o face? Își permit acționarii și creditorii companiei DSME să facă pomeni? Oare ce se ascunde în spatele acestei vânzări de creanță, extrem de păguboasă pentru DSME?

Nu doar sud-coreenilor, dar și grupului Damen i se cere să facă pomeni. Mai întâi va trebui să-i cedeze gratuit statului român 2% din capitalul social al societății mixte, iar apoi să îi vândă 51% din colosala creanță preluată de la DSME, pentru o sumă de nimic: 5.100 dolari.

Stimați cititori, în lumea afacerilor nimic nu e pe gratis, totul are un preț. Care este adevăratul preț pe care va trebui să îl achite statul român în „afacerea Daewoo – Mangalia”? Să fie vorba de contractul pentru construcția celor patru corvete și cel pentru întreținerea, repararea și modernizarea flotei Forțelor Navale Române? Fostul premier Mihai Tudose, inițiatorul proiectului de preluare a controlului de stat asupra DMHI a spus-o pe șleau, că vrea să se construiască corvetele la Mangalia. Până azi, nici Ministerul Economiei, nici actualul prim-ministru, Viorica Dăncilă, nici Ministerul Apărării Naționale nu l-au contrazis.

https://www.cugetliber.ro/stiri-economie-afacerea-daewoo-mangalia-trezeste-multe-suspiciuni-351799?utm_source=cugetliber&utm_medium=site&utm_content=sectiune-Economie&utm_campaign=Articole%20sectiune%20Economie

Mihai Daraban, președintele Camerei de Comerț și Industrie a României (CCIR), a participat marți, 26 iunie 2018, la forumul „România – hub energetic. O piață energetică românească interconectată regional”.

Principalele teme de discuție, în cadrul acestui eveniment, au avut în vedere perspectivele României de a deveni un hub energetic regional, precum și strategia energetică a României, în perioada 2016 – 2030. Totodată, au fost analizate proiectele de infrastructură energetică la nivel european și național și investițiile în infrastructură pentru îmbunătățirea condițiilor de continuitate în alimentarea cu energie electrică.

În cadrul reuniunii, Mihai Daraban a declarat: „România nu are nicio problemă în a deveni un hub regional energetic. Dispunem de resurse naturale, în plus, avem resursele potențiale care, potrivit unui studiu, vor aduce până în 2040, circa 26 de miliarde de dolari venituri la bugetul de stat, vor asigura o creștere a PIB-ului cu 40 de miliarde de dolari și vor genera 30 de mii de locuri de muncă. În mod clar, România are această șansă și vrem, nu vrem, va deveni un hub energetic regional“.

Anton Anton, ministrul Energiei, a subliniat importanța creării unei structuri organizatorice pentru ca România să devină un hub regional energetic: „Avem resurse naturale proprii, avem o poziție geografică strategică, avem capacitate de transport și stocare a energiei. De asemenea, avem platforme centralizate de tranzacționare. Ce ne lipsește? Ne lipsește o structură organizatorică. Nu ne lipsesc componentele acesteia, dar ele trebuie protejate și trebuie dezvoltate pentru că se află în diferite stadii de dezvoltare. Avem absolut toate condițiile și eu cred că trebuie să facem acest pas și să devenim un hub energetic regional“.

Viceprim-ministrul Viorel Ștefan a accentuat necesitatea încheierii de parteneriate strategice în domeniul energiei și a menționat că: „România dispune de resurse bogate în ceea ce privește energia regenerabilă, hidroenergie, potențial pentru energie eoliană, solară și fotovoltaică. Aceste resurse sunt distribuite pe întreg teritoriul țării și vor putea fi exploatate pe scară mai largă. Este necesară însă dezvoltarea parteneriatelor strategice în sistemul energetic pe dimensiunile investiționale, transfer de know-how și securitate a infrastructurii critice. Ca prioritate, menționez încheierea de parteneriate strategice cu Statele Unite ale Americii și China”.

https://www.cugetliber.ro/stiri-economie-romania-are-sansa-de-a-deveni-un-hub-energetic-regional-351800?utm_source=cugetliber&utm_medium=site&utm_content=sectiune-Economie&utm_campaign=Articole%20sectiune%20Economie

Proiectul de zeci de miliarde de euro al exploatării gazelor din Marea Neagră s-a împotmolit, pentru că legea offshore, care ar trebui să reglementeze toate aspectele legate de acesta, inclusiv cele fiscale, nu a fost votată.

Mai este de primit încă raportul de la Comisia de Industrii și Servicii din Camera Deputaților, condusă de pesedistul Iulian Iancu, pentru a putea trece la votul în plen. Totul în această săptămână, pentru că de la 1 iulie începe vacanța parlamentară și până în octombrie nu se mai poate face nimic.

Or companiile care au concesiuni în Marea Neagră, în speță ExxonMobil, Petrom și BSOG (concernul Carlyle) șunt aproape de a-și pierde răbdarea cu România care tărăgănează la nesfârșit procesul de adoptare a legislației în domeniu (votată de Senat în februarie și trimisă, tot atunci, la Cameră n.r.). Astfel, reprezentanții Exxon au anunțat că intenționează să ia decizia finală de investiție în a doua parte a acestui an, lucru imposibil dacă legea offshore nu este încă gata, iar cei ai BSOG au declarat, cităm: „Suntem dispuși să investim, dar ne pierdem răbdarea cu legea offshore“. Odată pornită Marea Neagră, ar aduce investiții suplimentare de 3-4 miliarde de dolari în extracția gazelor (două miliarde au fost cheltuite până acum), iar beneficiul statului român ar fi de circa 26 de miliarde de dolari, în 15 ani, 2021 – 2036, potrivit unui studiu recent al consultanților de la Deloitte.

Până atunci însă, Comisia lui Iancu ar trebui să își prezinte raportul. Discuții în comun, cu firmele și reprezentanții Ministerul Energiei și ANRE au tot fost, chiar și săptămâna trecută, mare parte din aspectele principale au fost convenite, mai puțin două:
– ca cel puțín 25% din lucrările aferente extracției gazului să fie făcute de companii românești.
– ca gazele ce vor fi vândute local cu peste 85 de lei/MWh să fie suprataxate cu 80%, similar celor de pe uscat și ca redevența să fie la fel ca cea a zăcămintelor de uscat, între 3,5% și 13%, funcție de producție.

În cazul primului punct, Iancu, cu alți membri ai Comisiei, membri ai coaliției guvernamentale susțin până la capăt implicarea companiilor românești. Președintele autorității de reglementare offshore ACROPO Gheorghe Constantin, fost director la compania de foraj marin Grup Servicii Petroliere, este și el un susținător al acestei prevederi. În cadrul unei dezbateri cu tema energie, acesta a susținut că fiecare stat încearcă să-şi protejeze forţa de lucru. „De ce să vină altcineva când sunt atâţia oameni fără serviciu?“, arată acesta.
În replică, reprezentanții companiilor petroliere au arătat că măsura nu doar că riscă să încalce legislația europeană, fiind discriminatorie din acest punct de vedere, dar vine în contradicție și cu legea achizițiilor publice și cu cea a achizițiilor sectoriale, cerând să se acorde cel puțin derogare de la cele două legi menționate.
De precizat, singura companie românească care ar putea efectua servicii de foraj și extracție în Marea Neagră este Grup Servicii Petroliere. Aceasta nu deține însă tehnologia existentă pentru a sonda la mare adâncime. Ar putea să o cumpere însă, după cum susține fostul ei director, Gheorghe Constantin. Cu alte cuvinte, dacă americanii ar putea fi obligați prin lege să efectueze lucrări cu românii, atunci și GSP ar putea să facă achizițiile necesare pentru echipamente de mare adâncime. Eventual, chiar cu credit-furnizor de la concesionari, presați de timp și lege să înceapă lucrările cât mai repede.

Cine este Gabriel Comănescu
Gabriel Comănescu este unul dintre cei mai bogaţi români, cu o avere estimată la 200 de milioane de euro. Are afaceri în servicii conexe industriei petroliere, în fabricarea echipamentelor pentru industria petrolului şi a gazelor, transport maritim şi turism.

Baza afacerii lui Comănescu a constituit-o achiziţia de la Petrom a şase platforme mobile de foraj, pe care a plătit circa 150 de milioane de dolari, după ce compania petrolieră a fost cumpărată de OMV, în 2004.

În portofoliul GSP se numără giganţi mondiali precum Gazprom, Pemex, E.ON, BASF și TPAO . Compania înregistrează anual afaceri ce depăşesc 100 de milioane de euro.
Cât privește ce de-al doilea „nod Gordian“, al taxării, majoritatea deputaților susțin ideea unei taxări uniforme onshore/offshore, precum și suprataxarea gazelor ce vor fi vândute peste 85 de lei/MWh. Motivul clamat este al maximizării beneficiului pentru stat. În replică, firmele spun că extracția gazelor din mare este mult mai costisitoare decât pe uscat și că, normal, regimul de taxare ar trebui să fie mai prietenos în offshore. De partea firmelor americane este, cumva normal, și administrația de la Washingon. Într-o vizită făcută la București, adjunctul secretarului de stat al SUA pentru Europa şi Eurasia, Wess Mitchell, a spus că speră ca autoritățile din România să adopte cât mai repede legea offshore, prin „mecanismele legate de taxe“, pentru a stimula investițiile.

Traseu sinuos
Legea privind operațiunile petroliere offshore a fost aprobată în octombrie 2017 de guvernul Tudose și apoi trimisă în Senat, prima cameră decizională. A fost aprobată de Senat în februarie 2018, fiind trimisă în Camera Deputaților. Ulterior, a trecut prin mai multe comisii din Camera Deputaților pentru avize, iar din aprilie se află în comisia pentru industrii, care trebuie să trimită raport pentru adoptarea în plen. La nivelul comisiei pentru industrii, au avut loc discuții între deputați și operatori departe de ochii publicului, ajungându-se cu negocierile până cu o săptămână înainte de vacanța parlamentară.

În Marea Neagră, pe concesiunile deja acordate, există rezerve de gaze de până la 200 de miliarde de metri cubi, potrivit estimărilor ANRM. Cele mai mari rezerve se află în blocul Neptun, operat de Exxon și Petrom, peste 120 de miliarde de metri cubi, BSOG are între 10 și 20 de miliarde de metri cubi, iar LukOil și Romgaz circa 30 de miliarde de metri cubi. https://www.cotidianul.ro/gazele-din-marea-neagra-s-au-blocat-in-platformele-lui-comanescu/

Unele dintre ultimele amendamente aduse la proiectul de lege offshore stabileşte penalizarea drastică a petroliştilor din Marea Neagră în cazul în care aceştia nu folosesc angajaţi români şi nu lucrează cu firme înregistrate în România. Dat fiind volumul cheltuielilor de exploatare, penalităţile pot ajunge la sute de milioane de dolari. Proiectul de lege, vital pentru Marea Neagră, ar fi trebui să intre la vot final în Camera Deputaţilor azi, dar a fost din nou amânat.

Statul român vrea să se asigure că firmele care vor extrage gaze din Marea Neagră vor folosi firme autohtone şi angajaţi români şi, de aceea, parlamentarii din Comisia de Industrii şi Servicii vor să introducă penalităţi usturatoatre pentru companiile petroliere dacă nu vor face acest lucru în anii în care vor exploata resurse din Marea Neagră.

În proiectul legii, există trei articole care fac referire la această chestiune.

Primul spune că firmele străine cu care companiile petroliere vor încheia contracte pentru a extrage gazele sunt obligate ca, în termen de 30 de zile de la data încheierii primului contract, să înfiinţeze şi să menţină, pe toata durata contractului, o filială sau sucursală cu sediul în România.

Sancţiunea prevăzută în proiectul de lege este de 10% din toată valoarea contractului, pentru firmele străine care nu deschid reprezentanţe în România.

Al doilea articol spune că „în condiţii similare şi de preţ, titularii acordurilor petroliere sunt obligaţi să achiziţioneze bunuri şi servicii de la persoane juridice române cu un capital deţinut în proporţie de peste 25% de persoane fizice şi juridice române”. Amendamentul penalizator spune că petroliştii care nu respectă aceastră prevedere trebuie să plătească penalităţi de 10% din valoarea contractelor încheiate fără respectarea acestei cerinţe.

Al treilea articol spune că „Titularii acordurilor petroliere au obligaţia ca cel puţin o pătrime din numărul total de angajaţi utilizaţi în vederea derulării acordurilor petroliere să fie cetăţeno români cu rezidenţă fiscală în România”. În cazul în care companiile petroliere nu respectă această prevedere, sunt pasibile de o „amendă echivalentă cu un salariu minim brut garantat în plată înmulţit cu numărul angajaţilor pentru care nu a fost îndeplinită obligaţia legală” se arată în amendament.

De-a lungul dezbaterilor din Comisia de Industrii şi Servicii, reprezentanţii operatorilor au spus că impunerea prin lege a unui prag încalcă legea achiziţiilor publice şi chiar tratatul de aderare la UE şi şi au exprimat temerea că legea, vitală pentru viitorul exploatării resurselor din Marea Neagră, ar putea fi apoi declarată neconstituţională. În plus, petroliştii au mai spus că practica la nivrel international este de a lucra cu firme locale, dar fără să fie impus vreun procent. În cazul specific al Mării Negre, în care hidrocarburile se extrag de la mare adâncime, ei au spus că este o premieră pentru România şi au spus că există riscul să nu poată găsi pe plan local angajaţii şi firmele în acel procentaj.

Pentru a vă face o idee despre valoarea acestor penalităţi care ar trebui plătite ar fi vorba despre un procent de 10% aplicat unei sume de până la 22 de miliarde de dolari, dacă petroliştii nu respectă legea. Potrivit unei analize recente a Deloitte, în perioada 2018-2014, valoarea totală a cheltuielilor de capital (CAPEX) în perimetrele offshore, se ridică la 15,7 miliarde de dolari, iar cheltuielile operaţionale (OPEX), pentru aceeaşi perioadă, se ridică la 6,5 miliarde de dolari.

Legea a fost amânată din nou
În condiţiile în care azi ar fi trebuit în sfârşit să fie votată această lege, Iulian Iancu, preşedintele Comisiei care trebuia ieri să aibă ultimele dezbateri înainte ca legea să ajungă în Plen, a anunţat că adoptarea se amână din nou.

„Nu se discută în Comisie acum pentru că este în dezbatere la Guvern. Se va discuta în Comsie marţea viitoare”, ne-a declarat preşedintele ieri Iancu. El spune că totuşi legea va fi votată în actuala sesiune parlamentară.

„Nu se amână pentru toamnă, intră la vot în Plen în următoarele două săptămâni care urmează”, a spus Iancu, întrebat dacă votul final va fi împins în toamnă, dat fiind că mâine era ultima şedinţă în care se mai putea face acest lucru, înainte de vacanţa parlamentară.

Aşadar, din câte spune Iancu, legea va fi votată în cele două săptămâni de sesiune extraordinară a Parlamentului.

Companiile au nevoie ca legea să fie adoptată înainte de a lua decizia exploatării comerciale, dat fiind că legea arată, în final, ce costuri au de plătit, iar dacă aceste costuri sunt prea mari, ar putea afecta decizia finală de investiţie.

Proiectul legii offshore-ului garantează companiilor petroliere care au concesionate perimetre în Marea Neagră că, în afara redevenţei actuale, statul român nu va mai impune vreo taxă cât timp există acordurile petroliere. Iar, dacă totuşi o va face, va fi obligat să restituie banii firmelor, la cerere, în fiecare an. În schimb, companiile petroliere sunt obligate să lucreze cu firme româneşti şi să angajeze forţă de muncă locală.

Aceste două puncte, în special cel legat de taxare (petroliştii spun că în offshore nu ar trebui să se aplice impozitul suplimentar de 80% pe preţul care depăşeşte 85 de lei/MWh de gaz, aşa cum se întâmplă acum cu gazele exploatate deja) mai sunt în dispută.

În zona continentală a Mării Negre se derulează două proiecte de anvergură. Primul, în zona de apă adâncă, derulat de Exxon şi OMV Petrom, unde s-au descoperit reserve potenţiale de gaze de până la 84 de miliarde de metri cubi, iar al doilea, derulat de fondul de investiţii american Carlyle, prin Black Sea Oil and Gas (BSOG), în zona de apă mică, are un potenţial cuprins între 10 şi 20 de miliarde de metri cubi. În acest al doilea caz primele gaze vor ajunge la ţărm anul viitor, în timp ce, în primul caz, Exxon şi Petrom vor anunţa în acest an dacă vor lua decizia exploatării comerciale. În caz pozitiv, gazele vor ajunge la ţărm în anul 2020.

Statul impune amenzi de sute de milioane de dolari petroliştilor din Marea Neagră dacă nu lucrează cu români

Bulgartransgaz, operatorul reţelelor de transport de gaze naturale din Bulgaria, a deschis marţi o licitaţie de 48,9 milioane de leva (29,22 milioane de dolari) pentru construirea unui gazoduct către Turcia, deoarece Sofia se grăbeşte să pregătească transportul gazului rusesc către Europa, prin proiectul TurkStream, care va face legătura între Rusia şi Turcia, via Marea Neagră, transmite Reuters.

Estimat la şapte miliarde de euro, proiectul TurkStream prevede construcţia a două conducte cu o capacitate de 15,75 miliarde de metri cubi de gaz pe an fiecare, ceea ce va permite Rusiei să îşi reducă dependenţa de Ucraina ca rută de tranzit pentru livrările sale de gaze destinate Europei.

Gazoductul este conceput în vederea majorării livrărilor de gaze naturale ruseşti spre Turcia, cel de-al doilea cumpărător de gaze ruseşti după Germania. Un lucru şi important pentru Moscova îl reprezintă faptul că TurkStream ar urma să fie prelungit din Turcia spre Europa de Sud, deschizând astfel o nouă rută de tranzit pentru gazele ruseşti.

Ofertele pentru gazoductul de 11 kilometri de la graniţa Turciei către reţeaua de transport de gaze naturale din Bulgaria vor fi acceptate până în 26 iulie, a anunţat marţi Bulgartransgaz. Totuşi, contractul va deveni valid numai după decizia finală de investiţii pentru construirea porţiunii terestre a gazoductului TurkStream în Turcia şi după confirmarea finală scrisă că va fi legat de reţeaua de transport de gaze naturale din Bulgaria, a precizat Bulgartransgaz.

În prezent, Gazprom livrează Bulgariei anual aproximativ trei miliarde de metri cubi (bcm) prin Ucraina şi România. Statul balcanic a construit o conductă suplimentară de 20 de kilometri la gazoductul său de tranzit către Turcia, majorând astfel cantitatea de gaze transportată.
În prezent, Bulgaria transportă anual aproximativ 13 miliarde de metri cubi către Turcia.

La finele lunii trecute, premierul bulgar, Boiko Borissov, a anunţat că a doua linie a gazoductului TurkStream, destinat transportului de gaze naturale ruseşti spre statele din sudul Europei, va fi direcţionată spre Bulgaria. Practic este vorba de o relansare a proiectului gazoductului South Stream, anulat în 2014, care ar fi urmat să livreze gaze naturale din Rusia în Bulgaria via Marea Neagră şi de acolo mai departe spre Europa Centrală prin Serbia şi Ungaria.

Gazprom asigură o treime din necesarul de gaze naturale al Europei. Grupul rus aprovizionează Europa cu gaze naturale prin trei rute principale: conductele din Ucraina, ruta Yamal-Europe, via Belarus şi Polonia, precum şi gazoductul Nord Stream, care face legătura între Rusia şi Germania, via Marea Baltică.

TurkStream: Bulgartransgaz oferă 30 milioane dolari pentru construirea unui gazoduct către Turcia

Vard a anunţat semnarea unui nou contract pentru construcţia a trei vase de coastă pentru Agenţia Norvegiană de Apărare. Valoarea contractului depăşeşte 527 de milioane de euro.

Guvernul norvegian a anunţat iniţial planuri pentru construcţia a trei noi vase de costă în septembrie 2016. După ce au fost analizate ofertele a trei companii, Vard Langsten a fost selectată pentru a continua negocierile în octombrie 2017.

Investiţiile au fost aprobate de Parlamentul norvegian la începutul lunii iunie, iar negocierile finale au fost Icompletate şi încheiate în săptămânile care au urmat.

Livrările celor trei nave sunt programate a fi efectuate de la şantierul Vard Langsten din Norvegia în primul trimestru din 2022, 2023 şi 2024. Carenele vor fi construite la şantierul Vard din Tulcea. În total, valoarea contractului depăşeşte 527 de milioane de euro.

Norvegia vrea ca noile vase să înlocuiască modelele Nordkapp-class, consturite în anii ’80. Noile nave sunt dezvoltate pentru a fi folosite în orice condiţii meteo şi sunt construite potrivit ultimelor cereri din domeniu pentru astfel de vase specializate.

Cu o lungime de 136 de metri şi o lăţime de 22 de metri, navele au capacități de a naviga pe distanțe lungi, pot fi folosite la operațiuni de căutare și salvare, supraveghere și recuperare de petrol.

Livrările celor trei nave sunt programate a fi efectuate de la şantierul Vard Langsten din Norvegia în primul trimestru din 2022, 2023 şi 2024. Carenele vor fi construite la şantierul Vard din Tulcea.

Tot la şantierul din Tulcea, Vard va construi şi carena unei nave de 170 de milioane de euro, care se construieşte pentru pentru grupul italian Prysmian.

În plus, La începutul acestui an, Vard a anunţat câştigarea contractului pentru construția unui feribot pentru mașini și pasageri pentru operatorul norvegian Boreal. Acesta va fi primul feribot 100% electric construit în România, pe șantierul Vard de la Brăila.

Vard construieşte la Tulcea trei nave de coastă pentru guvernul norvegian. Valoarea contractului: peste 527 de milioane de euro

Intermodal Transports SRL acuză Administraţia Porturilor Maritime: Divergenţe în Portul Constanţa pe tema

Reprezentanţii unui operator economic specializat şi autorizat (SC Intermodal Transports SRL), care are perfectat un contract de pilotaj nave maritime în Portul Constanţa, susţin că nu îşi pot derula activitatea specifică, cu toate că, spun ei, deţin toate actele necesare. Mai mult, oficialii SC Intermodal Transports SRL arată că vinovaţi pentru această situaţie ar fi cei din fruntea Companiei Naţionale Administraţia Porturilor Maritime SA, care nu ar ţine cont de o hotărâre judecătorească. În replică, Nicolae Dan Tivilichi, directorul general al CN Administraţia Porturilor Maritime SA, spune că instituţia pe care o conduce „a respectat hotărârile instanţelor de judecată“ şi că „SC Intermodal Transports SRL nu a prezentat documentele solicitate de CN APM SA Constanţa, în conformitate cu normele legislative în vigoare“.

„Documentele sunt necesare pentru a atesta capacitatea angajaţilor firmei de a desfăşura activitatea solicitată, fapt confirmat şi de Autoritatea Navală Română într-un punct de vedere transmis CN APM SA, la solicitarea noastră. Toţi ceilalţi semnatari ai contractelor de pilotaj nave maritime s-au conformat cerinţelor legale“, a mai precizat Nicolae Dan Tivilichi.

Conflictul dintre SC Intermodal Transports SRL şi Compania Naţională Administraţia Porturilor Maritime SA a ajuns şi la urechile judecătorilor din Tribunalul Constanţa.

Pe data de 24 martie 2017, SC Intermodal Transports SRL a chemat la judecată Compania Naţională Administraţia Porturilor Maritime SA. Pe data de 29 iunie 2017, magistraţii au admis acţiunea formulată de către Intermodal Transports SRL şi au dispus obligarea Companiei Naţionale Administraţia Porturilor Maritime SA să „încheie, în condiţiile art. 50 din OG 22/1999, republicată, şi în condiţiile Ordinului nr. 1008/2012, emis de Ministrul Transporturilor şi Infrastructurii, contractul pentru desfăşurarea activităţii de pilotaj maritim în portul Constanţa în termen de cinci zile de la rămânerea definitivă a hotărârii“.

În motivare, judecătorul care a soluţionat dosarul, respectiv Alexandru Ionuţ Burtescu, din Tribunalul Constanţa, arată că SC Intermodal Transports SRL a obţinut de la ANR autorizaţia de a realiza servicii de pilotaj, iar prin aceasta a dobândit dreptul de a presta serviciul de pilotaj în portul maritim Constanţa, Compania Naţională Administraţia Porturilor Maritime SA fiind obligată astfel să încheie cu societatea comercială un contract. „Pentru încheierea contractului, pârâtul nu poate pretinde efectuarea de verificări cu privire la îndeplinirea condiţiilor sau a criteriilor de autorizare, întrucât autoritatea sa nu se extinde şi asupra atribuţiilor date în sarcina ANR. De asemenea, autorizaţia implică şi verificarea îndeplinirii condiţiilor de exercitare a activităţii în condiţii de siguranţă, astfel încât emiterea ei presupune îndeplinirea şi acestor condiţii în conformitate cu prevederile Ordinului nr. 547/2014.

Prin urmare, pârâtul (n.r. Compania Naţională Administraţia Porturilor Maritime SA) nu poate condiţiona încheierea contractului în temeiul unor reglementări proprii sau prin pretinderea unor condiţii sau criterii suplimentare faţă de cele avute în vedere la emiterea autorizaţie, în acest caz, în calitate de administrator, neavând alte atribuţii decât acelea privind gestionarea efectivă a activităţilor de pilotaj ce se desfăşoară în portul Constanţa de operatorii autorizaţi şi asigurarea condiţiilor de prestare a acestor servicii în condiţii de egalitate pentru toţi operatorii economici“, se mai arată în motivare.

Tot în motivarea deciziei, judecătorul Alexandru Ionuţ Burtescu, din Tribunalul Constanţa, mai arată că „apărările pârâtului sintetizate prin întâmpinare şi notele scrise depuse la dosarul cauzei cu privire la lipsa de obiect, inutilitatea intervenţiei instanţei de judecată întrucât, aşa cum rezultă expres din discursul său, pârâtul refuză încheierea contractului prin aceea că pretinde ca încheierea acestuia să aibă loc în condiţiile efectuării unor verificări proprii cu privire la criterii şi capacităţi de exercitare a activităţii“.

„În esenţă, pârâtul consideră că obţinerea autorizaţiei, deşi dă dreptul la efectuarea de activităţi de pilotaj, acest fapt nu echivalează cu obligaţia de a încheia contractul fiind necesară şi o evaluare proprie a operatorului respectiv pentru a se încheia contractul. Abordarea este eronată întrucât, pe de o parte, nicio reglementare normativă nu prevede această posibilitate mai ales în condiţiile în care ANR este autoritatea statului care are atribuţii în acest, iar pe de altă parte îndeplinirea efectivă a obligaţiilor ce derivă din încheierea contractului nu se poate evalua anterior încheierii acestuia, operatorul economic urmând a răspunde evident în temeiul răspunderii contractuale, contravenţionale şi eventual penal pentru orice încălcare a clauzelor contractului şi a prevederilor legale, iar pierderea capacităţii de a desfăşura activitatea (pierderea sau reducerea dotărilor tehnice şi a personalului autorizat, de specialitate) atrage retragerea autorizaţiei sau neconfirmarea acesteia, consecinţa fiind, evident, şi pierderea dreptului de a desfăşura activitatea. În plus, în cadrul administrării activităţii de pilotaj, pârâtul are capacitatea de a gestiona asigurarea continuităţii serviciului prin folosirea operatorilor autorizaţi cu care a încheiat contracte, iar dacă activitatea se desfăşoară în condiţii optime cu operatorii actuali, cu atât mai mult se va putea realiza cu mai mulţi“, potrivit motivării judecătorului Alexandru Ionuţ Burtescu.

În contextul celor mai sus precizate, Tribunalul Constanţa a admis acţiunea promovată de către SC Intermodal Transports SRL şi a dispus obligarea CN Administraţia Porturilor Maritime SA să încheie, în condiţiile art. 50 din OG 22/1999, republicată, şi în condiţiile Ordinului nr. 1008/2012, emis de Ministrul Transporturilor şi Infrastructurii, contractul pentru desfăşurarea activităţii de pilotaj maritim în portul Constanţa în termen de cinci zile de la rămânerea definitivă a hotărârii.

Decizia Tribunalului Constanţa a fost contestată la Curtea de Apel Constanţa, instanţă care, la data de 23 aprilie, a menţinut hotărârea judecătorului Alexandru Ionuţ Burtescu, de la Tribunalul Constanţa.

Cu toate că între SC Intermodal Transports SRL şi CN Administraţia Porturilor Maritime SA a fost perfectat un contract de pilotaj nave maritime în Portul Constanţa, reprezentanţii societăţii comerciale susţin că, nici la acest moment, nu îşi pot desfăşura activitatea specifică.

Compania Naţională Administraţia Porturilor Maritime SA Constanţa (CN APMC) asigură serviciul de pilotaj nave maritime în porturile Constanţa, Midia şi Mangalia, prin intermediul unor operatori economici specializaţi şi autorizaţi, în baza unor contracte încheiate între companie şi aceşti operatori. Conform datelor oficiale, acest serviciu este realizat „în conformitate cu O.G. nr 22/1999, republicată, privind administrarea porturilor şi serviciile în porturi, şi O.M.T.I. nr. 1008/2012, privind stabilirea modului de derulare a serviciului de pilotaj al navelor maritime“.

Potrivit site-ului oficial, Compania Naţională Administraţia Porturilor Maritime SA Constanţa are perfectate următoarele contracte de pilotaj nave maritime, valabile până la data de 8 aprilie 2020: „Contractul nr. CNAPM-07725-PTJ-01/07.04.2015 cu SC Black Waters SA, contractul nr. CNAPM-02693-PTJ-01/01.08.2017 cu SC Black Sea Pilots SRL, contractul nr. CNAPM-06419-PTJ-01/01.08.2017 cu SC Maritime Pilot SRL şi contractul nr. CNAPM-06967-PTJ-01/10.05.2018 cu Intermodal Transports SRL – numai pentru portul Constanţa (în aşteptare cu documente suport)“. Despre Intermodal Transports Potrivit Registrului Comerţului, Intermodal Transports SRL are sediul social în Portul Constanţa. Asociaţi sunt: Mihai Miron Vasilescu, din Tulcea, cu o cotă de participare la beneficii şi pierderi de 50%, şi Sorina Kafali, din Ialomiţa, cu o cotă de participare la beneficii şi pierderi de 50%. În anul fiscal 2015, societatea cu 10 angajaţi a declarat o cifră de afaceri de 630.545 de lei şi un profit de 329.341 de lei. În 2016, cu 12 salariaţi, Intermodal Transports a avut o cifră de afaceri de 378.854 de lei şi o un profit de 94.722 de lei.

https://www.ziuaconstanta.ro/stiri/deschidere-editie/intermodal-transports-srl-acuza-administratia-porturilor-maritime-divergente-in-portul-constanta-pe-tema-serviciului-de-pilotaj-nave-maritime-662490.html

Chiar înainte ca proiectul BRUA (gazoductul Bulgaria, România, Ungaria, Austria) să prindă contur, Transgaz a semnat un acord pentru preluarea gazului din perimetrul Neptun, concesionat de Petrom şi ExxonMobil, pentru aducerea cantităţilor la ţărm ♦ Părţile implicate spun că prevederile acordurilor sunt confidenţiale, dar investiţia în conducte va fi suportată de toţi consumatorii din România.

Tranzgaz, operatorul sistemului naţional de transport al gazului natural, spune că are acorduri de cooperare pentru preluarea gazelor din Marea Neagră cu Petrom şi ExxonMobil, acord semnat în 2014, un an mai târziu compania semnând o înţelegere similară cu Black Sea Oil&Gas SRL, Petro Ventures Europe B.V şi Gas Plus International B.V.

Dincolo de companiile menţionate, Romgaz şi Lukoil mai derulează lucrări de explorare în zona de mare adâncime a Mării Negre, dar deocamdată între invetitorii menţionaţi şi Transgaz nu a fost semnat un acord privind preluarea gazului.

„În legătură cu lista dumneavoastră de întrebări, vă rugăm să acceptaţi faptul că anumite subiecte fac parte din sfera activităţilor de afaceri pentru care este nevoie de confidenţialitate şi, prin urmare, posibilităţile noastre de a răspunde sunt limitate“, au spus reprezentanţii Transgaz, compania punând sub „protecţia“ confidenţialităţii orice informaţii legate de durata acestor acorduri sau de angajamentele luate de stat şi de investitori în ceea ce priveşte aducerea gazului din Marea Neagră la ţărm.

„OMV Petrom a semnat un acord de cooperare cu Transgaz în mai 2014. Acest acord stabileşte cadrul general de discuţii privind dezvoltarea sistemului naţional de transport, având în vedere producţia potenţială de gaze din perimetrul Neptun Deep. Acest acord stabileşte cadrul pentru discuţii tehnice şi de planificare, pentru a permite conectarea corespunzătoare şi în timp util a Neptun Deep la sistemul naţional de transport“, spun reprezentanţii OMV Petrom.

Potrivit celor mai recente informaţii disponibile, Petrom alături de americanii de la ExxonMobil ar trebui să ia decizia finală de investiţii în perimetrul Neptun în a doua parte a anului, după clarificarea cadrului legislativ pentru producţia offshore.

„ExxonMobil Exploration and Production Romania Limited, OMV Petrom şi Transgaz au semnat un acord de cooperare în mai 2014. Acest acord stabileşte cerinţele şi principiile esenţiale pentru o cooperare tehnică, în vederea realizării în mod corespunzător şi în timp util a conectării proiectului «Neptun-zona de apă adâncă» la Sistemul Naţional de Transport (SNT), astfel încât, în cazul adoptării deciziei finale de investiţie, să se poată asigura preluarea gazelor din «Neptun-zona de apă adâncă» în SNT. Acordul de cooperare este confidenţial şi nu putem comenta asupra aspectelor specifice din acord“, au spus la rândul lor americanii de la ExxonMobil.

După acord apare şi BRUA
Interesant este că data semnării acestor acorduri coincide cu perioada în care a început să fie comunicat proiectul BRUA, coridor în care ar urma să fie injectat gazul din Martea Neagră, alături de alte surse.

Denumirea BRUA a apărut pentru prima dată menţionată la finalul anului 2014 în planul de dezvoltare pentrru zece ani, pentru perioada 2014-2023, întocmit de conducerea Transgaz.

În total, proiectul ar urma să aibă o lungime de 1.318 kilometri, din care 478 de kilometri reprezintă lungimea conductei pe teritoriul românesc.

Prima fază a proiectului include construirea unei conducte de 478 km între nodul tehnologic Podişor lângă Bucureşti şi cel din Recaş, aflat la aproximativ 30 km distanţă de Timişoara, în vestul ţării, precum şi instalarea sistemelor de supraveghere hardware şi software, a tehnologiilor de comunicaţii şi a trei staţii de compresoare de gaz, care vor fi plasate de-a lungul traseului.
Pentru acest segment al conductei, Transgaz a obţinut fonduri europene neramburabile în valoare de 179 de milioane de euro. în contextul în care valoarea totală a proiectului este de 479 de milioane de euro, diferenţa va fi acoperită de consumatorii români prin majorarea tarifelor.

BRUA II, care va lega gazul din Marea Neagră la BRUA printr-o conductă de 308 kilometri de la Tuzla la Podişor, are costuri de 298 de milioane de euro. Tot din tarifele plătite de consumatorii români va fi realizată şi această conductă.

O mare de necunoscute
Ecuaţia gazului din Marea Neagră adună din ce în ce mai multe necunoscute.

Astfel, în acest moment nu se ştie clar regimul de taxare pentru aceste noi resurse, iar acordurile privind aducerea gazului la ţărmul Mării Negre sunt, la fel, secrete.

Mai mult, deşi toţi cei implicaţi în partea de explorare spun că deja discută cu potenţiali cumpărători, la nivel public nu se ştie unde va ajunge acest gaz.

De asemenea, deşi iniţial gazoductul BRUA era văzut ca principala „autostradă“ pe care vor circula aceste gaze, deodată Ucraina pare o destinaţie posibilă pentru gazul românesc.

Numele companiilor care au rezervat întreaga capacitate de export a BRUA pe direcţia România-Ungaria este de asemenea secret.

Sursele din piaţă spun însă că rezervarea de capacitate a fost realizată de grupul MET, entitate specializată în tradingul de energie şi de gaze naturale, controlată de Benjamin Lakatos, fost vicepreşedinte pe achiziţii şi exit-uri pe partea de explorare şi producţie din grupul ungar MOL, un apropiat al premierului maghiar Viktor Orban, şi de MFGT, compania specializată în stocarea gazelor naturale, parte a grupului energetic integrat MVM.

Niciun plan
Problema este că pe măsură ce apar tot mai multe semne de întrebare în legătură cu gazele din Marea Neagră, nu există niciun plan pentru utilizarea acestei resurse pe plan intern.

„Un singur lucru trebuie făcut, crearea pieţei interne. în loc să facem noi un hub de tranzacţionare, îl face Ungaria care are două molecule de gaz. Orice investitor vine aici pentru disponibilitatea resursei, dar noi în loc să ne asigurăm de asta ducem gazul în Austria“, spunea recent Mihai Aniţei, directorul general al Azomureş, producător de îngrăşăminte chimice, cel mai mare consumator industrial de gaz din România.

Prăbuşirea industriei chimice a fost principalul factor care a generat scăderea consumului de gaze pe plan local, în perioada 2008-2016 cererea venită din partea acestei industrii reducându-se cu mai bine de 60%.

Pentru îngrăşămintele chimice, gazul este materie primă, în contextul în care 70% din costuri sunt reprezentate de folosirea acestei resurse. Dincolo de această ramură însă, informaţiile disponibile arată că prin prelucrarea petrolului şi a gazului prin industria chimică pot rezulta mai bine de 70.000 de produse.

În ciuda acestor statistici, nu există acum vreun plan pentru chimizarea gazului din Marea Neagră pe plan intern. În plus, doar o treime din casele din România sunt conectate la reţea de gaze. În

Ungaria, peste 70% din locuinţe au acces la infrastructura de gaze.

http://www.zfcorporate.ro/energie/gazul-din-marea-neagra-o-mare-necunoscuta-transgaz-are-acorduri-doar-cu-petrom-exxon-si-black-sea-pentru-preluarea-gazului-detaliile-sunt-confidentiale-17300237

George Duşu, director în cadrul operatorului portuar Socep, spune că este nevoie ca Dunărea să fie dragată pentru ca navele să poată naviga fără probleme pe ea, ceea ce ar impulsona dezvoltarea comerţului şi mai departe ar creşte bunăstarea locuitorilor.

„Se vorbeşte despre faptul că locuitorii din zonele de unde izvorăşte Dunărea au salarii mari. Salariile nemţilor sunt atât de mari pentru că au multe canale navigabile, se face comerţ foarte uşor. Iar acest lucru s-ar putea face şi la noi“, a spus managerul în cadrul conferinţei „România 100 de ani de business. Cum trecem de la idee la business. 100 de idei să creştem“ de la Constanţa, organizată cu sprijinul Băncii Transilvania şi al companiei de consultanţă EY.

Conferinţa de la Constanţa este a doua dintr-un şir de evenimente care vor fi organizate în cele mai mari oraşe din ţară. Prima conferinţă a fost organizată în Braşov, iar seria de evenimente va continua în acest an în cele mai mari oraşe din ţară, dar şi în Chişinău.

Prin proiectul „România 100 de ani de business“, Ziarul Financiar împreună cu Banca Transilvania şi EY România aduc la aceeaşi masă antreprenorii României pentru a găsi soluţii şi idei comune care pot constitui o platformă de business la nivel naţional.

Socep a avut anul trecut o cifră de afaceri de 63,3 milioane de lei, în scădere cu 2% faţă de anul precedent, un profit net de 3,7 milioane de lei şi 425 de angajaţi, arată datele de la Ministerul de Finanţe.

Compania este deţinută în proporţie de 32% de Grupul DD, urmată de Celco cu o participaţie de 32%, în vreme ce Stere Samara deţine 10% din totalul acţiunilor, restul acţiunilor fiind împărţite de ceilalţi investitori de pe piaţa de capital de la Bucureşti. În spatele Socep stă familia Duşu, conform datelor ZF.
În ceea ce priveşte turismul din zona Constanţei, George Duşu consideră că hotelierii şi agenţiile ar trebui să se orienteze către publicul internaţional, care nu face altceva decât să se plimbe.

„Am dezvoltat petrecerile, dezvoltăm turismul balnear, dar Constanţa poate să prezinte un mare interes pentru turiştii străini. Am călătorit în multe destinaţii şi mi-am dat seama că oraşul şi zona din jur prezintă nişte specificităţi“, a spus el.

De asemenea, George Duşu crede că sezonul estival de pe litoral s-ar putea mări la şase luni, faţă de aproape trei în prezent.

http://www.zfcorporate.ro/auto-transporturi/operatorul-portuar-socep-trebuie-dragata-dunarea-salariile-nemtilor-sunt-atat-de-mari-pentru-ca-au-canale-navigabile-se-face-comert-usor-17294698

Turcii sunt așteptați duminică, 24 iunie, la urne, în cadrul alegerilor anticipate care vor marca o tranziție la o președinție executivă, întărind astfel pârghiile puterii lui Recep Tayyip Erdogan, dacă acesta va câștiga turnirul electoral.

Promisiunile de campanie electorală ale președintelui turc nu au făcut rabat de la discursuri impregnate de megalomanie economică.

Poate că proiectul de infrastructură pe care Erdogan mizează în fața electoratului este Canalul Instanbul, replica mult mai profitabilă a Bosforului pe care liderul de la Ankara îl vede ca întruchipând ambițiile sale neo-imperialiste pe tabla de șah a geopoliticii.

De altfel, imaginea acestui proiect uriaș este simbolul central al afișelor sale de campanie care au împânzit orașele Turciei.

Canalul Istanbul, despre care Recep Tayyip Erdogan spune că va fi marea sa moștenire comercială lasată istoriei (cu „I” mare), va secționa partea europeană a Turciei și va conecta Marea Neagră cu Marea Marmara, scrie The New York Times.

Din harta realizată de cotidianul american reiese că acest canal va porni din districtul Karaburun din provincia Izmir și va străbate, până la coasta Mării Marmara, Baklali (regiunea Istanbul) și Sazlibosna.

Prețul? O primă estimare oficială: 15 miliarde de dolari. Însă criticii președintelui Erdogan susțin că grandomania sa de sultan ar putea împinge prețul dincolo de 65 de miliarde de dolari și, partea cu adevărat gravă, ar putea duce la strămutarea a aproximativ 800.000 de persoane.

În societatea turcă, Canalul Istanbul este considerat „proiectul nebunesc” al lui Erdogan.

Luna trecută, sătenii din Sazlibosna au încercat să discute cu președintele turc despre ce se va întâmpla cu terenurile agricole și cu casele lor, care se află pe ruta deja înspăimântătorului Canal, însă au fost întâmpinați de o garnitură de jandarmi cu puști și tuburi de gaze lacrimogene, conform Reuters.

Forțele de ordine le-au explicat că sala era arhiplină și că ar fi bine să plece.

„Ceea ce face puternică Panama este Canalul Panama. Canalul Suez este cea mai mare sursă de venit pentru Egipt. Eu zic să supunem la vot. Voința Domnului este ca acest Canal Istanbul să fie o sursă de aer proaspăt pentru orașul nostru”, a declarat recent liderul Turciei la o întrunire electorală organizată la Istanbul.

În timp ce suporterii lui Erdogan văd în Canalul Istanbul o fabrică de bani și de locuri de muncă care va propulsa hegemonic Turcia pe segmentul comerțului maritim, Asociația Națională a Arhitecților turci atrage atenția asupra efectelor devastatoare pe care un asemenea proiect le va avea asupra mediului înconjurător. De asemenea, Canalul ar putea duce și la dispariția unui sit arheologic de lângă Istanbul, vechi de 8.500 de ani.

Preşedintele turc Recep Tayyip Erdogan a afirmat că va reduce drastic numărul de ministere, la 16, şi că va accelera procesul de luare a deciziilor în cadrul viitorului guvern, dacă va câştiga alegerile de duminică, transmite Agerpres.

„Când eram prim-ministru, existau 37 de ministere. Le-am redus la 26. Acum vom aduce numărul lor la 16”, a declarat Erdogan într-un interviu la ATV joi seara.

Sondajele de opinie arată că scrutinul ar putea fi mai strâns decât a crezut Erdogan când a convocat în aprilie alegeri anticipate pentru data de 24 iunie, sugerând că s-ar putea ca el să meargă în al doilea tur de scrutin prezidenţial şi partidul său de guvernământ, AKP, să-şi piardă majoritatea în parlament (600 de locuri).

Erdogan a indicat că AKP ar putea avea în vedere formarea unei coaliţii dacă nu reuşeşte să obţină o majoritate parlamentară, perspectivă în legătură cu care investitorii se tem că e posibil ca ea să ducă la un impas politic.

https://www.digi24.ro/stiri/externe/proiectul-nebunesc-al-lui-erdogan-canalul-cu-care-turcia-vrea-sa-detina-suprematia-comerciala-la-marea-neagra-951591

Angajamentele politice în creştere ale Turciei în Balcani sunt acum egalate de creşterea exporturilor acestei ţări în regiune: de 22% în primele cinci luni ale acestui an, scrie Balkan Insight. Exporturile în Balcani din perioada ianuarie-mai 2018 au adus Turciei aproape 4 miliarde de dolari. Cifrele au fost calculate de Adunarea Exportatorilor Turci. Principalele pieţe de export balcanice sunt Albania, Bosnia, Bulgaria, Croaţia, Kosovo, Macedonia, România şi Serbia. În regiune, Turcia exportă şi în Slovacia, Grecia şi Slovenia. „Aceste cifre sunt rezultatul creşterii relaţiilor politice între guverne şi al mai multor acorduri comerciale între Turcia şi statele din regiune. Însă Turcia ar fi trebuit să ajungă aici cu mult timp în urmă“, apreciază Gozde Kilic-Yasin, expert în relaţiile Turciei cu Balcanii. Ea a descris rezultatul ca surprinzător având în vedere mediul economic slab de acum din Turcia. În primele cinci luni ale anului, Turcia a exportat cel mai mult în Bulgaria (1,1 miliarde de dolari). Urmează în clasament Grecia (839 milioane de dolari) şi Slovenia (587 milioane de dolari). „Ţările din Balcani, în special Serbia, au făcut eforturi mari pentru a atrage investiţii turceşti“, a explicat Kilic-Yasin.

http://www.zf.ro/business-international/exporturile-turciei-catre-statele-din-balcani-cresc-rapid-17294857

Japonezii de la Yusen Logistics au finalizat preluarea companiei Tibbett Logistics din România, printre cei mai mari furnizori locali de servicii de logistică și transport, cumpărată recent de la grupul britanic Keswick Enterprises, tranzacție anunțată de Profit.ro de la finalul anului trecut. În urma operațiunii, aceștia schimbă acum denumirea companiei, în Yusen Logistics România. Aceasta a fost doua tranzacție din sectorul logistic din ultima perioadă. Profit.ro a anunțat, pe finalul anului trecut, că furnizorul francez de servicii logistice ID Logistics, cu afaceri de peste 1 miliard de euro anul trecut, intră pe piața din România, odată cu preluarea în administrare a unui depozit de 60.000 metri pătrați pentru retailerul Carrefour. Yusen Logistics preia Tibbett Logistics prin intermediul diviziei sale europene, cu sediul la Amsterdam.

Yusen Logistics Europe are 5.500 de angajați și operațiuni pe 17 piețe europene, unde deține peste 700.000 metri pătrați de spații de depozitare. Compania-mamă japoneză face parte, la rândul ei, din grupul Nippon Yusen Kabushiki Kaisha (NYK Line), una dintre cele mai mari și mai vechi companii de transport din lume, cu o istorie de peste 130 de ani. Yusen Logistics este listată la Tokyo și, conform britanicilor vânzători, va asigura resursele și strategia necesare pentru a consolida și susține creșterea afacerii.

Preluarea Tibbett Logistics a fost supusă aprobării Consiliului Concurenței. Înființată în 2010, Tibbett Logistics furnizează soluții logistice intermodale și servicii extinse de gestionare a lanțului de aprovizionare pentru industria auto, DIY, alimentație, textilă, retail și alte sectoare FMCG în toată România și în mai multe regiuni din Europa de Sud-Est. Compania operează peste 116.000 metri pătrați de depozite clasa A în 15 localități și are 1.300 de angajați. Tibbet Logistics este și operatorul Terminalului Internațional Feroviar București (BIRFT), singurul terminal feroviar privat din România. Yusen Logistics a fost fondată în 1955, în prezent având peste 22.000 angajați în 43 de țări și un portofoliu de peste 2,2 milioane metri pătrați de spații de depozitare. Divizia din Europa a contribuit cu 945 milioane de dolari la vânzările totale de anul trecut, care s-au ridicat la circa 4,1 miliarde de dolari. Grupul NYK Line din care face parte a fost înființat la Tokyo în urmă cu 132 de ani. Inițial cu afaceri doar în domeniul transportului maritime, grupul s-a transformat într-un furnizor de servicii de transport și logistice integrate, cu circa 36.000 angajați și venituri anuale de 20 miliarde de dolari.

https://www.profit.ro/povesti-cu-profit/auto-transporturi/japonezii-de-la-yusen-logistics-au-finalizat-preluarea-tibbett-logistics-din-romania-printre-cei-mai-mari-furnizori-locali-de-servicii-de-logistica-si-transport-si-schimba-acum-denumirea-companiei-18174952

Atragerea de investiţii străine în România continuă să reprezinte o prioritate, pe fondul unor politici din ce în ce mai aplicate asupra necesităţilor mediului de afaceri, a declarat, luni, vice prim-ministrul Viorel Ştefan.

„Este momentul în care trebuie să ne concentrăm atenţia asupra diplomaţiei comerciale. Consider că ne aflăm într-un moment propice pentru a discuta despre promovarea economiei româneşti în plan extern. Atragerea de investiţii străine în România continuă să reprezinte o prioritate şi în mod evident Uniunea Europeană reprezintă zona cu cele mai multe oportunităţi. 2018 este anul Centenarului şi ne aşteptăm ca acest context aniversar şi care va anima practic toate ambasadele României şă creeze noi oportunităţi pentru diplomaţia comercială. După mai bine de un deceniu ca membru al Uniunii Europene, România aproape şi-a dublat PIB-ul, iar în materie de convergenţă reală România a recuperat cam o treime din decalajul economic. Cu toate acestea, există provocări şi riscuri pentru care trebuie să găsim soluţii să devenim şi mai eficienţi. Pentru asta trebuie să reducem deficitul balanţei comerciale, creşterea ponderii produselor exportate, dinamizarea acţiunilor de cooperare economică, găsirea unor soluţii la problemele de finanţare a exportatorilor”, a spus Ştefan.

Oficialul a adăugat, totodată, că, în domeniul IT, companiile româneşti concurează cu succes pe pieţele externe, atrag şi reţin personal calificat, fac achiziţii şi creează parteneriate.
„A crescut semnificativ atractivitatea pentru investitorii străini pe fondul unor politici din ce în ce mai aplicate asupra necesităţilor mediului de afaceri. O altă direcţie importantă este identificarea de oportunităţi în ţara dvs. de rezidenţă, astfel încât firmele româneşti să-şi extindă activităţile pe pieţele externe. Este necesar să promovăm oportunităţile de afaceri, astfel încât exportatorii şi furnizorii de servicii români să aibă acces la informaţii în mod cât mai direct, fără deformări şi filtre. Avem câteva vârfuri de lance, dintre care se detaşează IT-ul. Companiile româneşti din domeniu concurează cu succes pe pieţele externe, atrag şi reţin personal calificat, fac achiziţii şi creează parteneriate. Este important ca uşile ambasadelor României să fie întotdeauna deschise pentru antreprenorii inovatori şi interesaţi de pieţele externe”, a afirmat Ştefan.

Pe de altă parte, Viorel Ştefan a amintit de promovarea candidaturii României la Organizaţia pentru Cooperare şi Dezvoltare Economică, dar şi că preluarea preşedinţiei Consiliului Uniunii Europene, în 2019, reprezintă o oportunitate pentru economia naţională, nu doar un exerciţiu de organizare şi de imagine.

„Nu pot să nu menţionez un punct prioritar din programul de guvernare, şi anume promovarea candidaturii României la Organizaţia pentru Cooperare şi Dezvoltare Economică (OCDE). Eforturile interne şi demersurile diplomatice specifice au făcut să ne găsim astăzi în situaţia de a primi o invitaţie pentru aderarea la OCDE. În ceea ce priveşte preluarea preşedinţiei Consiliului Uniunii Europene din anul 2019, vreau să vă asigur că Guvernul este pe deplin angajat în acest proces. Preşedinţia la Consiliul UE nu trebuie să fie doar un exerciţiu de organizare şi de imagine, ci o oportunitate pentru economia României. România trebuie să-şi consolideze profilul european şi internaţional”, a subliniat oficialul Guvernului.

Ministerul pentru Mediul de Afaceri, Comerţ şi Antreprenoriat (MMACA) organizează, în perioada 25-29 iunie, la Bucureşti, evenimentul „Săptămâna Diplomaţiei Comerciale”, reuniune a principalilor actori din sfera economică şi comercială.

Viorel Ştefan: Atragerea de investiţii străine în România, o prioritate

România se bate pentru resursele energetice şi pentru eficienţă energetică, iar firmele româneşti doresc să pătrundă cât mai mult şi mai repede pe piaţa internaţională, a afirmat, luni, în cadrul evenimentului „Săptămâna Diplomaţiei Comerciale”, ministrul Energiei, Anton Anton, scrie Agerpres.

„Eu sunt inginer, să fie limpede, nu sunt absolvent de ASE, dar de fiecare dată vin cu mare plăcere în această aulă. Am venit aici cu multe ocazii, de fiecare dată cu o chestiune nouă, incitantă. România este o ţară binecuvântată de Dumnezeu, are energie din aproape toate sursele posibile. Producem energie din cărbune, din hidrocarburi, din surse nucleare, eoliană, solară, din biomasă şi o groază de energie din hidro. Atunci, de ce să discutăm noi despre energie dacă stăm aşa bine? Trebuie să discutăm despre energie, pentru că România nu mai este o feudă aşa cum a dorit-o cineva odată, ci este o ţară membră a Comunităţii Internaţionale. România este o ţară care are vecini şi, în afară de asta, are firme puternice în acest domeniu şi nu trebuie să vă spun ce puternică este Hidroelectrica, ce puternică este Transgaz, Electrica sau Transelectrica. Aceste firme sunt cele care trebuie să-şi extindă activitatea şi trebuie să depăşească graniţele României. România se bate pentru resursele energetice şi pentru eficienţă energetică şi firmele româneşti doresc să pătrundă cât mai mult şi repede pe piaţa internaţională”, a menţionat Anton.

Potrivit oficialului, România este, de trei ani, campioana Europei la producţia de energie din surse regenerabile şi, în acelaşi timp, un pilon de securitate în zona Europei.

„România a mai făcut ceva, şi anume este campioană la energie verde. Mie îmi pare tare rău că nu se spune acest lucru: România este ţara care şi-a îndeplinit încă de acum trei ani ţintele de energie verde, ţinte stabilite pentru 2020. Suntem campionii Europei în domeniul energiei regenerabile şi de aici încolo vom acţiona din ce în ce mai tare. Este evident că în politicile pe care le avem, cele două extreme – producţia de energie şi utilizarea eficientă a energiei – sunt pilonii pe care ne bazăm. Din toate povestioarele pe care vi le-am spus, ar trebui să concluzionez cu două lucruri: România a început să fie un pilon de securitate în zona Europei şi în al doilea rând, având în vedere că toate ţările din jurul nostru se laudă că vor să devină hub, noi am făcut o socoteală simplă. Prima condiţie ca să fi hub de gaze este să ai resurse, iar noi avem. Nu numai că avem resurse, dar am descoperit o resursă importantă la Caragele, avem resurse în Marea Neagră şi începem să discutăm despre poziţia României în Europa ca producător de gaze, adică începem să avem un cuvânt de spus aici”, a afirmat ministrul Energiei.

Acesta a adăugat că un alt punct important pe agenda politicilor şi care s-a finalizat cu succes a fost liberalizarea pieţei de energie.

„România este o ţară care reuşeşte să fie independentă şi să producă, în ultimii ani, mai multă energie electrică decât consumă. În plus, ne asigurăm că acest lucru se va întâmpla şi pe viitor. Zilele trecute am adoptat un Memorandum cu privire la Reactoarele 3 şi 4 de la Cernavodă. Am reuşit şi am accelerat procesul şi sperăm să înceapă construcţia reactoarelor cât se poate de repede. România a trecut printr-un foarte complex proces în ceea ce priveşte liberalizarea pieţelor de energie şi gaze, şi care s-a finalizat cu succes. Noi astăzi tranzacţionăm energie electrică pe bursă şi 70% pe bursa de gaze. Avem proiecte europene importante în dezvoltarea reţelelor de gaze cu alte ţări. Probabil că aţi auzit de BRUA, un proiect care să permită şi tranzitarea gazelor care vin în Bulgaria din diverse surse”, a spus Anton Anton.

Ministerul pentru Mediul de Afaceri, Comerţ şi Antreprenoriat (MMACA) organizează, în perioada 25-29 iunie, la Bucureşti, evenimentul „Săptămâna Diplomaţiei Comerciale”, reuniune a principalilor actori din sfera economică şi comercială.

https://www.replicaonline.ro/ministrul-energiei-romania-se-bate-pentru-resursele-energetice-companiile-romanesti-trebuie-sa-patrunda-pe-piata-internationala-359401/

Numărul pasagerilor companiei TAROM a crescut cu 22% în primul trimestru, rata de încărcare a avioanelor a urcat cu peste 11% şi este primul an în care există o perspectivă reală de a reveni pe profit, după 10 ani de pierderi, a declarat, luni, ministrul Transporturilor, Lucian Şova, în plenul Camerei Deputaţilor.

„Este primul an în care avem o perspectivă reală de a reveni pe profit la finalul anului, după 10 ani de pierderi. Numărul pasagerilor pe primul trimestru a crescut cu 22%, rata de încărcare a avioanelor a crescut cu peste 11%, compania are încă două aeronave de ultimă generaţie şi este în discuţie pentru încă un pachet, iar cele două avioane A 310 care ştiţi că stau de ani în vederea casării au fost vândute. Unul dintre ele deja şi-a luat zborul către un beneficiar, iar celălalt urmează să facă acelaşi lucru. Deci, totuşi se mai întâmplă lucruri la Ministerul Transporturilor”, a răspuns Şova, la acuzaţiile aduse în moţiunea simplă intitulată „Ministerul Transporturilor sub PSD este Ministerul Anti-Autostrăzi”, iniţiată de USR.

Operatorul aerian naţional TAROM a anunţat luni, într-un comunicat, conform AGERPRES, că a vândut două aeronave AIRBUS A310 către compania Armenia Airways Aircompany, valoarea tranzacţiei fiind de 5,48 milioane de dolari.

„Valorizarea acestor active reprezintă un pas strategic important pentru TAROM, cu atât mai mult cu cât unul dintre obiectivele noastre majore în perioada următoare îl constituie optimizarea costurilor logistice şi creşterea performanţei businessului TAROM. Această valorizare este oportună nu doar prin prisma ofertei obţinute – foarte avantajoasă pentru compania noastră – cât şi prin eliminarea costurilor de conservare şi a costurilor aferente lucrărilor de întreţinere pentru cele două aeronave, care în doar jumătate de an ajung la peste 9 milioane de USD”, a declarat directorul general al TAROM, Werner Wolff.

Pe de altă parte, la începutul lunii iunie, două aeronave tip Boeing 737-800 NG (Next Generation) au intrat în exploatarea TAROM. Plata pentru cele două aeronave va începe peste doi ani, timp în care compania va putea utiliza la capacitate maximă potenţialul de transport de pasageri pe rutele existente şi alte rute noi.
Aeronavele au fost achiziţionate în leasing operaţional de la compania Boeing, pentru o perioadă de şapte ani, în baza evaluării ofertelor primite din piaţă, cu respectarea regulamentului privind încheierea contractelor de achiziţie/mixte de aeronave, aprobat prin decizia directorului general TAROM.

Aeronavele noi pot transporta până la 160 de pasageri pe o distanţă maximă de 2.300 de mile nautice (4259,6 km).

La acest moment, TAROM este singura companie din România care cuprinde în flotă aeronave tip Boeing 737-800 NG cu această configuraţie şi utilare premium: 16 locuri la clasa business, scaune echipate cu prize USB, ecrane pentru entertainment montate în tetierele scaunelor şi multe alte facilităţi pentru confortul şi plăcerea pasagerilor.

http://www.bursa.ro/cme-introduce-optiuni-pentru-contractele-futures-cu-cereale-din-bazinul-marii-negre-349108&s=companii_afaceri&articol=349108.html

Producătorul de cereale Agro Lisscalifornia cu sediul în Vânători, judeţul Teleorman, un business deţinut de fermierul Florentin Popescu, a încheiat anul 2017 cu afaceri de circa 5,7 mil. lei (1,2 mil. euro), în creştere cu 32% faţă de anul precedent, în principal datorită creşterii productivităţii la hectar, potrivit reprezentanţilor companiei.

„Am crescut datorită aplicărării tehnologiei care ne-a permis să obţinem producţii mai mari. Compania a fost achiziţionată în 1993. În primii ani, terenurile erau sărace, proprietarii nu foloseau insecticide, îngrăşăminte, pământul nu era comasat. Cu trecerea timpul am reuşit să creştem productivitatea de la an de an. În 2018 sperăm să creştem puţin mai mult ca în ultimul an“, a spus Florentin Popescu, proprietarul Agro Lisscalifornia.

Agro Lisscalifornia cultivă grâu, orz, rapiţă şi floarea-soarelui pe o suprafaţă de 1.400 de hectare în judeţul Teleorman, pământ pentru care plăteşte proprietarilor o arendă de 1.144 de kilograme de grâu pe an, adică peste 700 de lei pe an, potrivit reprezentanţilor companiei.

„Nu avem planuri de expansiune. O să rămânem tot aşa. În zonă, toate terenurile sunt arendate societăţilor cu capital străin care iau banii ţării şi îi duc în altă parte şi care îşi schimbă acţionariatul de la an la an. Românii nu mai au de unde să ia pământ în arendă. ADS-ul ne face concurenţă neloială pentru că cere o arendă de 265 de kilograme de grâu pe hectar, pe an (circa 164 lei – n.red.)“, spune fermierul din Teleorman.

Compania Agro Lisscalifornia deţine silozuri cu o capacitate de depozitare de 3.000 de tone şi un parc de utilaje agricole format din cinci combine, şapte tractoare, dar şi alte utilaje. Pentru valorificarea producţiilor obţinute, Agro Lisscalifornia lucrează cu Eurosiloz SA, cu activităţi în comercializarea şi stocarea cerealelor, potrivit reprezentanţilor companiei.

Anual producţiile agricole cultivate de Agro Lisscalifornia sunt distruse parţial de animale sălbatice şi domestice, aceasta fiind una dintre principalele dificultăţi cu care managementul companie se confruntă. „Culturile agricole sunt proprietăţi private. Nu are nimeni ce căuta pe ele, însă la noi intră animale sălbatice sau ciobanii cu oile. Nu există o legislaţie privind paza şi ordinea“, spune Florentin Popescu.

Valoarea producţiei ramurii agricole, formată din valoarea producţiei vegetale, valoarea producţiei animale şi servicii agricole, a ajuns la 17,8 mld. euro în 2017, potrivit datelor estimative publicate de Eurostat, cu 15%, respectiv 2,4 mld. euro, mai mult faţă de anul precedent, o creştere care se datorează în special recoltelor mai bogate din sectorul vegetal.

Anul agricol 2017 a fost un an excelent pentru agricultură, un an în care România a produs în jur de 24,5 milioane de tone de cereale în 2017, echivalentul a 1,2 tone pentru fiecare locuitor al României, potrivit datele Institutului Naţional de Statistică (INS).

După cifra de afaceri obţinută în 2017, printre cei mai mari cultivatori de cereale din România se numără Agro Chirnogi, Agricost şi alţii, potrivit datelro publice.

Mai sunt tineri interesati sa duca afacerile din agricultura mai departe

Agricultura României nu va muri odată cu generaţiile actuale de fermieri pentru că încă sunt tineri intersaţi să ducă afacerile din agricultură mai departe, potrivit fermierului din Teleorman. În România, aproape jumătate din numărul fermierilor români care au despus cereri de subvenţii pentru campania de plăţi 2018 au peste 60 de ani, conform datelor Ministerului Agriculturii şi Dezvoltării Rurale. „Agricultura este încă acceptabil de profitabilă. În cazul meu, există interes de a duce businessul mai departe“.

http://www.zfcorporate.ro/retail-agrobusiness/expansiunea-in-agrobusiness-limitata-de-teren-fermier-cu-1-400-de-hectare-din-teleorman-o-sa-ramanem-tot-asa-romanii-nu-mai-au-de-unde-sa-ia-pamant-in-arenda-17306634

Senatorii Puterii au decis astăzi să mențină, prin vot în plen, scutirea a circa 100 de companii de stat de la obligația managementului corporativ, adăugând chiar o instituție de stat pe lista de companii scutite, așa cum anunțase anterior Profit.ro. Decizia a fost luată în contextul în care judecătorii Curții Constituționale au constatat că majoritatea parlamentară a ingorat principiul bicameralismului prin adoptarea legii, proiectul având în vedere inițial doar exceptarea companiilor din industria de apărare. Un proiect de lege depus, la începutul anului trecut, de parlamentari ai actualei majorități de guvernământ propunea scutirea de la procedura selectării unui management corporativ doar a societăților din industria de apărare Rasirom și Romtehnica, precum și a Administrației Naționale de Meteorologie. Guvernul a transmis Parlamentului că susține exceptarea doar a acestor companii.

Profit.ro a relatat că, pe fondul controverselor care au captat atenția asupra modificării legilor ce reglementează sistemul judiciar, parlamentarii PSD-ALDE au decis, la finele anului trecut, scutirea a circa 100 de companii de stat de la obligația selectării unui management corporativ, incluzând aici și ”companiile de apă și transport”, fără o nominalizare exactă. În forma finală a legii, majoritatea de guvernământ a decis totodată ca Guvernul să aibă posibilitatea ca, printr-o hotărâre, în mod discreționar, să hotărască pentru ce companie va fi organizată recrutare prin concurs, conform legii în vigoare, și pentru care va fi numită conducerea. La începutul acestui an, la sesizarea parlamentarilor PNL, judecătorii Curții Constituționale au decis că proiectul de lege care scutește noi companii de stat de obligația unui management corporativ este neconstituțional. Curtea a constatat, în esență, că legea a fost adoptată cu încălcarea principiului bicameralismului, având în vedere că scopul legii inițiate era scutirea de la management corporativ doar a companiilor din industria de apărare. Judecătorii Curții au arătat că includerea ”companiilor de apă și transport”, fără o nominalizare exactă, contravine normelor legislative în vigoare. Curtea Constituțională a arătat, totodată, că dispozițiile referitoare la mandatarea Guvernului de a emite hotărâri prin care să prevadă excluderea altor entități economice de la aplicarea regimului juridic contravin rolului constituțional al Parlamentului de unică autoritate legiuitoare a țării, precum și regimului constituțional al hotărârilor de Guvern.

Obligați să pună în acord proiectul cu decizia Curții Constituționale, senatorii, primii care au rediscutat proiectul, au decis, în comisiile de specialitate, iar azi prin votul final al majorității PSD-ALDE, să mențină întreaga listă de companii scutite de management corporativ. În plus, la propunerea majorității, pe lista a fost inclus și Fondul Național de Garantare a Creditelor pentru Întreprinderile Mici și Mijlocii S.A. – I.F.N. Senatorii puterii au decis, în schimb, să țină cont de o parte a deciziei Curții și să elimine din lege atât scutirea ”companiilor de apă și transport”, cât și posibilitatea ca ulterior Guvernul să poată decide prin hotărâre scutirea altor companii de stat de obligația managementului corporativ.

Anul trecut, la Senat, majoritatea de guvernământ stabilise scutirea a doar a circa 30 de societăți cu capital majoritar de stat de la această obligație legală. În comisiile de specialitate, senatorii au inclus atunci, însă, în lista excepțiilor, și toate companiile de furnizare a apei, pe lângă companii precum Tarom, Monitorul Oficial și Regia Autonomă Administrația Patrimoniului Protocolului de Stat (RA-APPS), plus alte societăți din industria de apărare. Printre acestea din urmă se numără IAR, Romaero, Avioane Craiova, Romarm, dar și Șantierul Naval Mangalia sau IOR București. Ulterior, deputații au decis extinderea listei companiilor exceptate cu încă 68 de societăți. Potrivit listei adoptate de deputați, multe dintre companiile scutite de selectarea unui management profesionist sunt companiile cu capital majoritar de stat care se regăsesc în proiectul Fondului Suveran de Dezvoltare și Investiții (FSDI), pe care Guvernul Tudose a întârziat să-l aprobe, dar pe care liderul PSD l-a depus și aprobat în Parlament.

Astfel, pe lista aprobată de majoritatea PSD-ALDE se regăsesc Hidroelectrica, Romgaz, Romsilva, Nuclearlecetrica, aeroporturile din București, Constanța și Timișoara, portul Constanța, CFR Călători și CFR Marfă, Poșta Română, Cupru Min, Unifarm, Șantierul Naval 2 Mai, Metrorex, Complexul Energetic Hunedoara, Compania Națională de Investiții Rutiere, Transgaz și Transelectrica. În total au fost nominalizate 95 de companii de stat, cu argumentul că sunt incluse în proiectul Fondului Suveran, iar procedurile ”greoaie” de selectare a unui management profesionist ar întârzia înființarea fondului. Pe lângă cele 95 de companii nominalizate, modificările menționează și ”companiile de apă și de transport”, fără a specifica care sunt acestea și fără a lua în considerare că acestea sunt cu sutele în subordinea autorităților locale. Potrivit unui document guvernamental recent, semnat de fostul premier Mihai Tudose, din 417 de întreprinderi publice de subordonare centrală, doar 227 sunt active, iar din 1.427 de întreprinderi publice de subordonare locală, 1.240 sunt active, restul fiind în insolvență, faliment sau dizolvare.

Citește mai mult la: https://www.profit.ro/stiri/economie/confirmare-senatorii-puterii-mentin-scutirea-a-circa-100-de-companii-de-stat-de-obligatia-managementului-profesionist-judecatorii-cc-constatasera-la-sesizarea-pnl-o-problema-de-neconstitutionalitate-18196311

Ţara noastră nu poate deveni un hub al distribuţiilor de gaze pentru că nu are piaţă, consideră Kristof Teheres, director general al FGSZ (operatorul sistemului naţional de transport al gazelor din Ungaria), care a spus, ieri, într-o conferinţă de profil: „În primul rând, România trebuie să se deschidă unei pieţe, să se deschidă oportunităţilor. Austria este cel mai apropiat hub din regiune şi probabil că va rămâne aşa în următorii 10-15 ani”.

Conform reprezentanţilor FGSZ, tronsonul de 528 de kilometri (lungimea conductei de distribuţie gaze de la noi) dezvoltat de Transgaz va elimina blocajele din sistemul românesc şi va crea capacităţi bidirecţionale adecvate la punctul de interconectare româ-no-maghiar, care este deja gata. Aces-ta va permite transportul unui volum anual de 1,75 miliarde metri cubi de gaz, începând cu anul 2019. Din 2022, sistemul va reprezenta o poartă de acces către pieţele din ECE pentru noi cantităţi de gaze naturale, care nu provin din Rusia, cu un volum total de 4,4 miliarde metri cubi pe an, mai susţin sursele citate.

Transgaz şi FGSZ dezvoltă împreună proiectul ROHU, ca parte a coridorului BRUA pentru transportul de gaze naturale din Marea Neagră, dar şi din producţia internă românească către pieţele din Europa Centrală şi de Est.

Proiectul ROHU permite transportarea producţiei din Marea Neagră către Slovacia şi indirect către Austria (prin intermediul HUSKAT). Se des-chid, astfel, pieţe noi pentru gazul românesc, către ţări precum Polonia, Ţările Baltice, Finlanda, Ucraina, Serbia sau Croaţia.

În acelaşi timp, realizarea unei conducte de gaze care să lege Ungaria şi Austria este redundantă şi ar necesita costuri în plus de un miliard de dolari, în condiţiile în care există deja alte conducte care să preia gazul din Ungaria şi să îl transmită mai departe spre vestul Europei, au mai precizat reprezentanţii FGSZ.

Aceştia arată că interconectorul dintre România şi Ungaria permite transportul unei cantităţi de gaze de 4,4 miliarde metri cubi de gaze care nu sunt ruseşti, spre Ungaria.

Proiectul BRUA a fost gândit ca o conductă care va lega Bulgaria, Româ-nia, Ungaria şi Austria.

Capacitatea de transport din Româ-nia spre Ungaria a fost supralicitată de cinci ori în decembrie 2017, în cadrul procesului de open-season, adică rezervare de capacitate. Companiile care au câştigat trebuie să confirme adjudecarea acestui drept până în 14 decembrie 2018.

Printre altele, Kristof Terhes a mai precizat că modificarea proiectului BRUA va aduce ţării noastre beneficii de un miliard de dolari şi nu va însemna că Ungaria va pune dop conductei care va transporta gazele din Marea Neagră spre vestul Europei.

Terhes a arătat că ţara noastră nu are ce face cu întreaga producţie de gaze din Marea Neagră, iar un export spre nord sau sud nu este fezabil, astfel că gazele vor ajunge în vestul Europei prin Ungaria: „Vrem să înţelegeţi că România se află pe punctul de a lua cea mai importantă decizie economică din ultimii 20 de ani. Vorbim de 200 de miliarde de metri cubi de gaze în România”.

Terhes a subliniat că, în România, doar 30-35% din populaţie este conectată la reţeaua de gaze, în timp ce în Ungaria este vorba de 95% (a doua cea mai mare reţea din Europa, din acest punct de vedere, după Olanda, unde 99% din populaţie este racordată la reţeaua de gaze).

Terhes a criticat întârzierea cu care Parlamentul din România dezbate legislaţia din domeniul operaţiunilor petroliere offshore, adăugând: „Este greu pentru noi să ne explicăm întârzierea unor legi în baza cărora se va lua cea mai importantă decizie pentru România, care ar însemna 4-5 miliarde de dolari venituri pentru Româ-nia. Noi lucrăm în business, nu în politică, şi pentru noi este foarte greu de înţeles de ce aceste lucruri nu se întâmplă. În primul rând vor beneficia de aceste proiecte România şi contribuabilii români, apoi Exxon şi OMV, iar, în al treilea rând, Transgaz, iar noi venim pe locul al patrulea, dacă fluxul de gaze ajunge în Ungaria”.

http://www.bursa.ro/kristof-teheres-fgsz-romania-nu-poate-fi-hub-al-distributiilor-de-gaze-pentru-ca-nu-are-piata-349207&s=companii_afaceri&articol=349207.html

Răzvan Nicolescu, fost ministru al energiei, consideră că declarațiile șefului FGSZ, transporatorului de gaze din Ungaria, făcute miercuri la București, sunt „un tip de provocare și aroganță specifice secolului trecut, coroborate cu multe încălcări ale spiritulului și literei legislației europene în declarații”. Reamintim că șeful FGSZ, Kristof Terhes, a lansat miercuri mesaje provocatoare și tendențioase referitoare la producția de gaze din Marea Neagră, consumul din România și interconectarea prin conducta BRUA.

Răzvan Nicolescu mai spune că „spre tristețea multora, o nouă descoperire onshore de gaz natural va fi anunțată, în curând, în România”.

„Nu mă deranjează să le luăm banii pe gaz vecinilor noștri. Nu cred însa că, în realitate, ei vor să cumpere alt gaz decât cel rusesc”, a adăugat Nicolescu. Acesta a mai afirmat că prioritățile României trebuie să fie demararea producției de gaze în Marea Neagră, creșterea consumului de gaz în industrie, finalizarea proiectelor de interconectare cu Moldova și Ucraina și finalizarea conductei BRUA 1.

https://economie.hotnews.ro/stiri-energie-22535116-zvan-nicolescu-fost-ministru-energiei-despre-declara-iile-provocatoare-ale-efului-transportatorului-gaze-din-ungaria-tip-provocare-arogan-specifice-secolului-trecut.htm

China trimite anual mii de trenuri cu mărfuri în Europa, cele mai lungi trasee având finalul în Spania. Ceea ce acum câțiva ani părea doar un test, a devenit acum un fenomen, iar în acest an aproape 5.000 de trenuri directe vor lega China de Europa. Însă un sat polonez de la granița cu Belarus dă deja dureri de cap companiilor care fac comerț, fiindcă infrastructura nu mai face față și se fac cozi uriașe, la întârzieri contribuind și birocrația vamală.

Dacă în România cele mai multe trenuri de marfă au viteza medie de 15-20 km/h și pot staționa cu orele în diverse gări, trenurile China-Europa au porțiuni pe care pot rula cu 120 km/h și foarte eficientă este rețeaua rusească unde s-au făcut investiții pentru a promova traficul de marfă.
Astfel, unele trenuri pot parcurge 1.000 km/zi în Rusia și, dat fiind că multe rute implică distanțe de 6.000-8.000 km prin Rusia, timpul total poate fi scurtat pe o rețea eficientă.

Acum 5-6 ani trenurile duceau către Europa mai ales produse tehnologice, cum ar fi telefoane mobile și computere, dar în ultimul timp gama a fost extinsă până la haine și încălțăminte, dar și automobile. Printre companiile care transportă produsele cu aceste trenuri se numără HP, Decathlon și Volvo.

China a promovat intens Noul Drum al Mătăsii, planul său de a investi masiv în infrastructura țărilor din Asia Centrală și de Sud-Est, dar și în legături comerciale directe cu Europa.

One Belt One Road este planul anunțat de președintele Xi, plan în valoare de 900 miliarde dolari prin care China promite investiții în căi ferate, porturi și sosele în 65 de țări. Planul este gândit să arate că statul chinez este o putere mondială și vine intr-un moment când influența SUA a scăzut puternic în regiune.

Trenurile de marfă China-Europa sunt doar o mică parte a acestui plan și au o pondere scăzută în comerțul total. Însă contează mult simbolistica, mai ales că aceste trenuri au ajuns la Londra, la Madrid, la Hamburg sau la Milano.

Este însă un punct problematic pe traseu, la granița dintre Polonia și Belarus, lângă satul cu 4.000 de locuitori Malaszewicze, unde se trece și de pe ecartamentul rusesc, pe cel european.

Reuters a scris un amplu articol pe tema problemelor de la Malaszewicze (județul polonez Terespol), localitate unde investițiile logistice nu au ținut pasul cu creșterea numărului de trenuri care tranzitează punctul vamal.

În punctul vamal au fost procesate 74.000 de containere în 2017, de patru ori mai multe decât în 2015, statul polonez obținând peste 100 de milioane de dolari din taxe vamale anul trecut.

Problema este că operatorul polonez de marfă PKP Cargo nu a investit suficient pentrru a mări terminalul, ceea ce a dus la cozi ce au ajuns și la 100 de trenuri pe sensul dinspre Belarus spre Polonia.

În cele mai aglomerate perioade trenurile ajung să întârzie cu zilele la punctul vamal dintre Belarus și Polonia, iar acest lucru afectează viabilitatea economică a acestui mod de transport pe distanțe lungi. Trenurile fac, în funcție de distanță, între 16 și 22 de zile, astfel că o întârziere de câteva zile contează.

Companiilor le convine să utilizeze calea ferată fiindcă durează cu 20 de zile mai puțin decât pe maritim, la costuri mai mici decât pe aerian. Trebuie precizat însă că autoritățile de peste tot din China subvenționează companiile pentru a-și trimite produsele cu trenul, fiindcă altfel costurile ar fi extrem de mari, de peste 10.000 de dolari/container.

În varianta pentru țările scandinave și baltice trenurile trec din Rusia, în Finlanda, dar pentru destinații terminus din Europa Centrală ar fi o variantă mult prea lungă.

În ultimele luni s-au lansat și trenuri directe din China, către Turcia, prin noua linie de cale ferată Baku-Tbilisi-Kars.

https://monitorizari.hotnews.ro/stiri-infrastructura_articole-22534106-cum-devenit-sat-din-estul-europei-obstacol-calea-miilor-trenuri-care-aduc-marf-din-china-tre-europa.htm

Cu 165.787 de tone de grâu livrate în luna mai, Uniunea Europeană este cel mai mare producător la nivel mondial. Este totodată, şi cel mai mare consumator, cu un consum de 142.749, arată datele Departamentului pentru Agricultură al Statelor Unite.

În topul producătorilor, Uniunea Europeană este urmată de China, care în luna mai a avut o producţie totală de 142.198 de tone de grâu. A avut, de asemenea, şi un consum de 132.277 de tone, fiind al doilea cel mai mare consumator.

Al treilea cel mai mare producător de grâu din lume este India, care în luna mai a produs 104.719 de tone de grâu şi a consumat 108.026 de tone.

Şi Federaţia Rusă se numără printre producătorii de top de grâu – graţie zonei sud-estice a ţării, foarte fertilă -, cu o producţie lunară de 79.366 de tone. Raporat la producţie, Rusia a avut un consum relativ redus, de doar 46.297 de tone, ceea ce i-a conferit în luna mai un surplus de 33.069 de tone.

La nivel global, producţia totală în luna mai a fost de 824.259 de tone, iar consumul a ajuns la 831.021 de tone.

Departamentului pentru Agricultură al Statelor Unite estimează că, în luna iunie, producţia totală de grâu a Uniunii Europene va fi de 164.685 de tone, iar cea globală de 827.722 de tone.

http://www.mediafax.ro/economic/uniunea-europeana-este-cel-mai-mare-producator-si-consumator-de-grane-de-pe-planeta-17312534

România este cel mai mare producător de gaze din zona central şi est-europeană, are cel mai mic nivel de dependenţă de resursele din Rusia, dar în zilele geroase de iarnă ajunge să importe gaz înmagazinat în Ungaria, ţară cu o producţie nesemnificativă.

„Avem o capacitate de stocare de 3,4 miliarde de metri cubi, şi aveam un program de până la 9 miliarde. Din 2005 până astăzi însă capacitatea noastră de înmagazinare nu a mai crescut, totul a fost blocat. Ungaria a început în 2007, acum are o capacitate de peste 7 miliarde de metri cubi. Când a fost frig, a trebuit să importăm gaze din Ungaria, la 120 de lei MWh, dublu faţă de începutul perioadei (de înmagazinare – n.red.)”

Declaraţia a fost făcută acum două zile de deputatul PSD Iulian Iancu, la o dezbarele legată de potenţialul României de a fi hub energetic,dar, dincolo de tenta politică (PSD a guvernat între 2000 şi 2004, iar Iancu a fost secretar de stat) arată situaţia de fapt: Ungaria, ţară care nu are gaz, şi-a creat reţeaua şi mecanismele necesare pentru a scoate profit în un urma poziţiei geografice pe care o are, iar România, deşi are gaz, nu ştie să profite de situaţia sa.

Conducerea FGSZ, echivalentul unguresc al Transgaz, a organizat o conferinţă de presă la Bucureşti, legată de proiectul BRUA, iar într-una dintre prezentările pentru jurnalişti, se vorbeşte chiar despre înmagazinare.

„Opţiunile de stocare maghiare, cu patru amplasamente exploatate în cadrul unei singure unităţi de stocare virtuale, pot asigura flexibilitate pentru toate ţările din regiune. Capacităţile de stocare maxime pot ajuta la gestionarea întreruperilor în aprovizionare şi a şocurilor generate de preţuri. Platforma de rezervare regională gestionată de FGSZ oferă soluţia de integrare comercială a regiunii, din Finlanda până în Grecia”, scrie în document.

Ba chiar CEO-ul FGSZ, Kristof Terhes a spus că Ungaria „a ajutat” România în cele câteva zile geroase din iarna trecută, prin faptul că sistemul naţional de transport al gazelor din România a beneficiat de gaze înmagazinate în Ungaria. Adică situaţia la care s-a referit Iancu.

Nu trebuie uitat că Ungaria consumă circa 10 miliarde de metri cubi de gaze, consumaţi aproape 100% din import, şi în majoritate gaz rusesc, iar România consumă 11 miliarde, din care importă doar un miliard. Ungaria este însă traversată de conducte, are conexiuni de import;şi/sau export cu toate ţările vecine (mai trebuie operaţionalizată cea cu Slovacia) şi, dincolo de înmagazinare, are şi platformă de tranzacţionare pentru toată regiunea. Chiar dacă nu are gaz, iar gazul ce trece prin conducte este preponderent rusesc.

În România, activitatea de înmagazinare de gaze naturale, derulată de producătorul de stat Romgaz, a fost separată şi se desfăşoară în cadrul unei filiale în care Romgaz este acționar unic, Filiala de Înmagazinare Gaze Naturale Depogaz Ploiești SRL.

Depogaz administrează cele şase depozite de înmagazinare subterană a gazelor din România, cu o capacitate de stocare de 30TWh de gaz.

România este al patrulea producător de gaze din Europa, după Norvegia, Marea Britanie şi Olanda.

România, al patrulea producător de gaze din Europa, importă din Ungaria, ţară care nu produce

FGSZ, operatorul sistemului ungar de transport al gazelor naturale, apreciază că extinderea viitoarei conducte BRUA din Ungaria spre Austria nu este fezabilă, este chiar redundantă, şi ar întîrzia transportul gazelor româneşti din Marea Neagră spre pieţele occidentale. Ungurii spun însă că, prin interconexiunile pe care ei le au cu celelalte ţări, gazele româneşti vor ajunge pe mai multe pieţe europene. Şi asta, chiar în avantajul companiilor care vor vinde gazul românesc.

“În locul dezvoltării unei infrastructuri redundante pentru transportul gazelor către Baumgarten, pentru ca apoi transportul acestora înapoi pe piețele din ECE să se reflecte în prețul gazelor (ceea ce ar însemna venituri din vânzarea gazelor, taxe și redevențe mai mici obținute de România), FGSZ îşi modifică propriul sistem pentru a deschide noi pieţe pentru gazele româneşti (de exemplu, îmbunătăţirea calităţii serviciului pentru capacităţi ferme către Ucraina poate permite importul a cel puţin 6,1 miliarde metri cubi de gaze pe an începând cu 2022)”.

Aşa scrie în prezentarea pe care FGSZ a făcut-o jurnaliştilor români la Bucureşti, într-o întâlnire la care a participat CEO FGSZ, Kristof Terhes, pe tema proiectului conductei BRUA.

“Transgaz şi FGSZ dezvoltă coridorul BRUA pentru a transporta gaze naturale din Marea Neagră, dar şi din producţia internă românească către pieţele din Europa Centrală şi de Est. Conducta de interconectare româno-maghiară este gata şi permite transportul unui volum anual de 1,75 miliarde metri cubi de gaz începând cu anul 2019. Din 2022, va reprezenta o poartă de acces către pieţele din ECE pentru noi cantități de gaze naturale, care nu provin din Rusia, cu un volum total de 4,4 miliarde metri cubi pe an.

Proiectul permite transportarea producţiei din Marea Neagră către Slovacia şi indirect către Austria (prin intermediul proiectului HUSKAT-Ungaria Slovacia Austria). Deschide astfel pieţele poloneză, baltică şi finlandeză pentru gazele româneşti, însă transportul va fi disponibil şi către Ucraina, Serbia sau Croaţia. Contribuie astfel la diversificarea surselor şi rutelor pe pieţele din ECE prin utilizarea infrastructurii existente şi dezvoltarea de infrastructură nouă numai acolo unde aceasta lipseşte”, mai spun reprezentanţii Transgazului unguresc.

Iniţial, gazoductul BRUA trebuia să ajungă până în Austria, la hub-ul de la Baumgarten, dar anul trecut partea ungară a decis să nu mai construiască partea dintre Ungaria şi Austria.

“În locul dezvoltării unei infrastructuri redundante pentru transportul gazelor către Baumgarten, pentru ca apoi transportul acestora înapoi pe piețele din ECE să se reflecte în prețul gazelor (ceea ce ar însemna venituri din vânzarea gazelor, taxe și redevențe mai mici obținute de România), FGSZ îşi modifică propriul sistem pentru a deschide noi pieţe pentru gazele româneşti (de exemplu, îmbunătăţirea calităţii serviciului pentru capacităţi ferme către Ucraina poate permite importul a cel puţin 6,1 miliarde metri cubi de gaze pe an începând cu 2022)”, spune compania ungară.

“Opţiunile de stocare maghiare, cu patru amplasamente exploatate în cadrul unei singure unităţi de stocare virtuale, pot asigura flexibilitate pentru toate ţările din regiune. Capacităţile de stocare maxime pot ajuta la gestionarea întreruperilor în aprovizionare şi a şocurilor generate de preţuri. Platforma de rezervare regională gestionată de FGSZ oferă soluţia de integrare comercială a regiunii din Finlanda până în Grecia”, mai spun cei de la FGSZ.

Kristof Tehres, CEO al FGSZ, a explicat jurnaliştilor români că cei care vor vinde gazul românesc vor avea chiar de câştigat de pe urma deciziei de la opri BRUA în Ungaria. “Cea mai mare parte a conductei BRUA trece prin România, o construiţi în mare parte cu bani europeni. Noi ar trebui să construim cei 300 km din banii nostri, deci ar trebui ca, ulterior să recuperăm aceşti bani, prin tarife, de la Exxon Mobil sau de la alte companii din upstream. Fosind infrastructura existentă, gazele pot ajunge în Slovacia, Austria, şi apoi Germania şi unde îşi găsesc cumparator fără acest cost de un miliard de dolari. Vor fi mai atractive”, a spus Tehres.

Tehres a explicat că, în Ungaria, FGSZ trebuie doar să mai facă investiţii minore pentru ca gazul românesc să ajungă în conducta de interconexiune între Ungaria, Slovacia şi Austria.

El a calificat drept “un non sens” orice idee despre un potential blocaj pe care l-ar impune Ungaria tranzitului de gaze din Marea Neagră către vestul Europei.

Capacitatea de transport din România spre Ungaria a fost supralicitată de cinci ori în decembrie 2017, în cadrul procesului de open-season, adică rezervare de capacitate. Companiile care au câştigat trebuie să confirme adjudecarea acestui drept până în 14 decembrie 2018.

Ungurii explică de ce au oprit BRUA în Ungaria: există deja infrastructură spre Vest, iar gazul românesc va fi mai ieftin cu un miliard de dolari