În ciuda necazurilor care s-au adunat pe capul omenirii – pandemie, restricții de circulație, scăderea consumului, criza schimburilor de echipaje și recesiune economică – începutul de an se dovedește a fi încurajator pentru porturile maritime românești.
Ieri, 30 martie 2021, se aflau sub operațiuni de încărcare – descărcare 38 de nave, din care: 35 de nave la Constanța, două nave în zona Midia și o navă la Mangalia. Marea lor majoritate sunt nave de capacitate mică și medie. Alte 13 nave așteptau să intre la descărcare. Pentru următoarele trei săptămâni și-au anunțat sosirea în porturile maritime românești 81 de nave, din care 26 de portcontainere.

x x x

Stimați cititori, porturile maritime românești au încheiat primele două luni din 2021 cu un trafic general de mărfuri în creștere cu 0,14% față de cel consemnat în aceeași perioadă din 2020, când încă nu se declanșase pandemia Covid. Împreună, porturile Constanța (plus zona Midia) și Mangalia au derulat 10.077.137 tone.
Marfă a fost, îndeosebi cereale, astfel că transportatorii au profitat de vremea blândă pentru a-și duce la bun sfârșit contractele. Rețelele feroviare și rutiere care leagă porturile cu țara și Europa n-au mai fost blocate de zăpezi, iar navigația pe Dunăre nu a mai fost afectată de secetă ori îngheț.
Traficul maritim s-a ridicat la 7.466.051 tone (în scădere cu 3,86% față de aceeași perioadă din 2020), iar cel fluvial, la 2.611.086 tone (mai mare cu 13,67%).

x x x

Constanța – cel mai mare port românesc – a manipulat 9.084.854 tone de mărfuri, cu 2,50% mai mult față de ianuarie – februarie 2020. Au influențat pozitiv creșterea cantităților de: cereale (+8,69%), minereuri și deșeuri metalice (+47,10%), petrol brut (+14,17%), cărbune (+2,45%), echipamente și mașini (+9,07%), produse alimentare (+9,05%).
În structura fluxurilor de mărfuri nu s-au produs schimbări semnificative. Cerealele și semințele uleioase au reprezentat 41,84% din totalul fluxurilor de mărfuri derulate. Ponderi importante au înregistrat: minereurile și deșeurile metalice (13,99%), hidrocarburile (11,23%), mărfurile containerizate (10,76%), îngrășămintele și produsele chimice (9,63%), combustibilii solizi (6,04%) și produsele metalice (2,90%).
În perioada de referință, traficul de containere din portul Constanța a totalizat 969.174 tone, respectiv 98.358 TEU (containere standard), fiind mai mic cu 9,29%, în tone, și cu 12,87%, în TEU.

x x x

În lunile ianuarie – februarie 2021, zona petrolieră Midia a derulat un trafic total de 945.697 tone de mărfuri, cu 18,74% mai mic decât în aceeași perioadă din 2020. Hidrocarburile, care dețin o pondere de 91,93% în totalul mărfurilor manipulate la Midia, au înregistrat un declin de 18,94%.

x x x

Surpriza o reprezintă micuțul port Mangalia, care a manipulat 46.586 tone de mărfuri, cu 30,23% mai mult decât în ianuarie – februarie 2020. În structură, cimentul reprezintă 45,56% din traficul total, produsele petroliere – 38,51%, iar produsele metalice – 9,84%.

x x x

Pe malul opus al Mării Negre, porturile rusești au raportat un trafic de 39,2 milioane de tone de mărfuri, în scădere cu 0,7% față de perioada ianuarie – februarie 2020. Novorossiysk – cel mai mare port al Federației Ruse – a manipulat 22,8 milioane tone de mărfuri, cu 8,5% mai puțin decât în același interval de timp al anului precedent. În celelalte porturi rusești, situația a fost următoarea: Tuapse – 4,2 milioane de tone (+7,2%), Kavkaz – 2,3 milioane de tone (+29,7%), Taman – 4,1 milioane de tone (+26,5%), Rostov pe Don – 2,5 milioane de tone (-3,0%).
https://www.cugetliber.ro/stiri-economie-porturile-maritime-romanesti-au-manipulat-mai-multe-marfuri-in-primele-doua-luni-ale-anului-2021-425767
 

Clasamentul mărfurilor derulate în porturile Constanța (plus zona Midia) și Mangalia, în primele două luni ale anului 2021, a fost următorul (în paranteză sunt creșterile, respectiv descreșterile, față de aceeași perioadă din 2020):

a) în creștere față de anul precedent

– cereale – 3.694.902 tone (+8,59%);
– minereuri de fier, deșeuri de fier – 762.493 tone (+17,10%);
– minereuri și deșeuri neferoase – 508.981 tone (+138,70%);
– minerale brute sau prelucrate – 125.895 tone (+14,64%);
– produse alimentare – 72.885 tone (+9,05%);
– echipamente, mașini – 62.384 tone (+19,16%);
– lemn, plută – 44.718 tone (+11,21%);
– animale vii – 20.498 tone (+107,97%);
– celuloză și deșeuri de hârtie – 14.146 tone (+20,90%);
– sticlă, sticlărie și produse ceramice – 2.930 tone (+44,69%);
– articole fabricate din metal – 2.600 tone (creștere de la zero);
b) în scădere față de anul precedent

– petrol brut – 1.213.701 tone (-1,98%);
– articole diverse – 977.873 tone (-8,48%);
– îngrășăminte – 778.997 tone (-18,37%);
– produse petroliere – 693.491 tone (-17,20%);
– cărbune – 549.242 tone (-2,46%);
– produse metalice – 268.261 tone (-21,49%);
– produse chimice – 132.182 tone (-9,12%);
– semințe uleioase – 106.081 tone (-63,30%);
– ciment – 44.877 tone (-31,61%).
https://www.cugetliber.ro/stiri-economie-topul-marfurilor-din-porturile-maritime-romanesti-425771
 

Compania Națională Administrația Porturilor Maritime a primit undă verde din partea Primăriei Constanța pentru efectuarea mai multor lucrări de modernizare. Astfel, doar în cursul zilei de marți, 30 martie a.c., aceștia au obținut 3 autorizații de construcții și o autorizație de desființare. Vor fi efectuate lucrări de reparații capitale la pasajele la nivel cu liniile CF, vor fi montate și camere de supraveghere în punctele vamale nord și sud, de asemenea se va desființa și parțial clădirea de bursă nouă, în suprafață de 70 de metri pătrați.
Reparații capitale la pasajele de trecere la nivel cu liniile CF
Reparații capitale vor fi edificate și pe digul de nord, la kilometrul 1+405. Mai exact, trecerea la nivel prezintă defecte tehnice majore mai exact, traverse fisurate, dale de beton deteriorate în proporție 80%, dislocate, cu armătura la vedere, ce nu pot fi remediate în cadrul lucrărilor de întreținere. Conform normativelor CFR, pentru defectele constatate se impune realizarea unei reparații capitale la acest pasaj, respectiv înlocuirea tuturor traverselor din beton defecte cu traverse noi, înlocuirea dalelor din pasaj defecte cu dale din beton armat noi, înlocuirea materialului mărunt de prindere, dibluirea traverselor din beton existente. La momentul emiterii certificatului de urbanism, reprezentanții CN APM au declarat că valoarea estimată a investiției se ridică la 91.000 de lei fără TVA, fiind incluse proiectarea, expertiza tehnică și execuția lucrărilor” transmit aceștia.
De asemenea, a fost emisă și o autorizație de construcție și pentru reparații capitale la nivel cu liniile C.F. Racord 3D și 4D. Lucrările urmează să fie edificate în incinta portului, în mijlocului molului și în danele 115-118.
Punctele vamale nord și sud din Portul Constanţa, dotate cu camere video
La începutul anului, Compania Națională Administrația Porturilor Maritime demarase procedurile în vederea montării și instalării unor sisteme de supraveghere video pentru punctele vamale nord și sud din Portul Constanța. Iată că, la mai bine de de aproximativ două luni de zile, a fost obținută și autorizația de construcție. Lucrările vor fi edificate în incinta Portului Constanța, zona porturilor P7, P10, P10BIS și P9. Mai exact, este vorba despre execuția unor lucrări de instalare a unui sistem de supraveghere video pentru punctele vamale nord și sud și integrare în sistemul de securitate perimetrală a portului.
Vă reamintim că, întreaga investiție ar ajunge la costul de 331.655 lei, fără TVA. De asemenea, investiția vine în completarea sistemului de supraveghere existent, cu scopul de a-l îmbunătăți. Sistemul are în vedere oferirea imaginilor clare, de rezoluție ridicată, în timp real și înregistrări ale fiecărui autovehicul care trebuie să se supună verificărilor vamale.
Prin această nouă modalitate de supraveghere se vor diminua considerabil timpii de așteptare ai autocamioanelor prin punctele de acces ale portului Constanța, evitându-se astfel crearea de ambuteiaje, fapt ce va îmbunătăți performanța operațională a portului pe sistemul logistic.
Se demolează o anexă din Cădirea Bursă Nouă
Pe lângă cele trei autorizații de construcție, a fost emisă și o autorizație de desființare pentru o anexă cu suprafața de 70,86 metri pătrați. Această anexă face parte din Clădire Bursă Nouă.
Clădirea Bursă Nouă a fost dată în folosință în anul 1940 și în funcție de necesități, asupra acesteia au fost realizate de-a lungul timpului modificări structurale, fără a se realiza și lucrările de consolidare necesară.
https://www.replicaonline.ro/incep-reparatiile-la-digul-de-nord-din-portul-constanta-468116/
 

În timp ce sute de nave şi petroliere erau blocate în Canalul Suez, Rusia a ţinut să reamintească Europei de beneficiile unor gazoducte care nu pot fi blocate şi de oportunităţile pe termen lung ale rutei alternative către Asia situate de-a lungul coastei sale arctice, scrie Nastassia Astrasheuskaya, corespondent Financial Times.
https://www.zfcorporate.ro/auto-transporturi/rusia-profita-de-blocajul-canalului-suez-pentru-a-lauda-avantajele-19998344
 

Cel puțin 11 nave care transportau animale vii din România riscau să fie blocate în canalul Suez, în drumul lor către țări din Orientul Mijlociu, după cum anunța președintele Animals International România. Cele circa 130.000 de ovine care se aflau pe acele nave erau o mică parte din exporturile românești de animale vii. Blocarea canalului Suez de către nava Ever Given a reaprins discuția despre cât de riscante sunt exporturile de animale vii atunci când are loc un eveniment ca cel invocat. Câte animale vii exportă anual țara noastră, cât încasăm de pe urma lor și ce s-ar schimba dacă am exporta mai multă carne tranșată în loc de animale vii?

Potrivit datelor INS, în 2019 România a exportat animale vii în valoare de 437 milioane de euro, mai mult decât 376 milioane de euro, sau față de 2017, când s-au încasat 424 milioane euro (sursa: Anuarul statistic al României, ediția 2020)

În 2019, România ocupa locul al 9-lea în lume în privința exporturilor de miei și oi vii (32.4 milioane de dolari SUA, dar în scădere cu 10% față de anul anterior), după ce ocupase și poziții mai bune în clasamentul mondial al exportatorilor de oi. (Sursa: worldstopexports.com)

Acum câteva zile, Adrian Oros (ministrul agriculturii) declara că România exportă anual două milioane de ovine preponderent către statele arabe (care în general preferă ovinele vii datorită ritualului specific la sacrificare).

Piețele din Orientul Mijlociu și Africa de Nord reprezintă mijloace de desfacere foarte importante, care nu ar trebui pierdute, în caz contrar, producători din alte părți ale lumii ar înlocui oferta europeană, crescând producția lor și transportul de animale vii care nu respectă standardele europene înalte.

În ultimii trei ani, România a exportat în medie peste 1,6 milioane capete ovine anual în țări terțe precum: Arabia Saudită, Regatul Hașemit al Iordaniei, Liban, Libia, Statul Kuwait, Israel. Totodată, țara noastră a avut un comerț intra-comunitar activ, cu o medie anuală de peste 1 milion de capete în state membre ca Spania, Italia, Franța sau Ungaria, a mai spus ministrul Oros.

Un raport de cercetare pe tema exporturilor românești de animale vii arată următoarele:
Exporturile de oi și miei:
Libia (0.4 milioane capete, în valoare de 51.5 milioane EUR) și Iordania (0.63 milioane capete, în valoare de 40.83 milioane EUR) sunt primii destinatari ai exporturilor de oiîn afara UE, și, din moment ce destinatarii din UE sunt în primul rând Bulgaria (58.3 mii de capete, în valoare de 3.43 milioane EUR) și Grecia (59.3 mii de capete, în valoare de 2.37 milioane EUR), se observă o dominare clară a destinațiilor non-UE în această categorie.
Mieii se îndreaptă în special spre țări din UE. Grecia (0.36 milioane de capete, în valoare de 17.92 milioane EUR) și Italia (0.32 milioane de capete, în valoare de 15.14 milioane EUR) sunt cu mult înaintea primei destinații non-UE pentru miei, care este Iordania (63.2 mii capete, în valoare de 4.53 milioane EUR, în 2017).
Exporturile de carne au crescut în ultimii ani. În 2017, exporturile de carne de oaie și capră erau înjur de 35.17 milioane de EUR, de la 1.74 milioane EUR în 2003 și 4.27 milioane în 2008. Raportul dintre valoarea animalelor vii și a cărnii la export a ajuns de la aproximativ 42 în 2003 la aproximativ 5 în 2017.

Exporturile de bovine:

România este un mare exportator de bovine, cu peste 200.000 de capete anual, adică peste 200 de milioane de euro.
Împărțirea după valoare între UE și destinații non-UE este relativ echilibrată, cu aproximativ 52% pondere a livrărilor în afara UE.
În categoria juninci, tauri și viței de îngrășat între 160 și 300 kg Israel a fost pe primul loc ca destinație, cu 37.87 mii de capete și o valoare a exporturilor de 24.56 milioane de EUR, în timp ce Turcia a fost pe locul al doilea, cu 15.43 mii de capete și o valoare de 15.88 milioane de EUR.
În segmentul de 80 –160 kg, Bosnia și Herțegovina reprezintă aproape două treimi din exporturile non-UE, cu 12.27 mii de capete în valoare de 4.85 milioane EUR.
În categoria juninci, tauri și viței de îngrășat între 160 și 300 kg dintre membrii UE Croația a primit 25.45 mii de animale, cu o valoare de 13.97 milioane EUR. În segmentul 80 –160 kg Croația apare din nou în primul loc, cu 42.62 mii de capete având o valoare de 15.95 milioane EUR.
Bovinele de prăsilă ajung în mare parte în afara UE, Turcia primind 9.54 mii de capete, cu o valoare de 7.24 milioane euro, în timp ce toate celelalte destinații UE adună 1.5 mii de capete, valoarea fiind de 1.25 milioane EUR.
Trendul exporturilor este puternic ascendent, cu o creștere de peste 4 ori în ultimii 20 de ani. Tendința ascendentă este în general similară cu cea observată la ovine.
Bovinele pentru abatorizare trimise în afara UE au fost pe un trend ascendent în ultimii 10 ani, de la aprox. 15.24 mii de capete (în valoare de 7.17 milioane EUR) până la 22.22 mii de capete (valoare de 20.91 milioane EUR_. Când ne uităm la datele pentru bovinele de abatorizare trimise spre UE, se observă o tendință descendentă de la 34.7 mii de capete (valoare de 16.16 milioane EUR în 2012) la 19.85 mii de capete (în valoare de 9.17 milioane EUR).
Raportul dintre exporturile de bovine vii și cele de carne de bovine este de circa 5 (în urma cu 20 de ani era de 53)
Raportul dintre exporturile de animale vii și cele de carne (cumulat ovine și bovine) s-a îmbunătățit în favoarea celor de carne de aproape 9 ori în ultimii 20 de ani
Potrivit studiului citat (gasiți link mai jos), efectele înlocuirii parțiale a exporturilor de animale vii cu livrări de carne tranșată depind de mai multe scenarii.

Scenariul 1, de bază (moderat): Livrările internaționale de ovine și bovine vii se reduc cu 50% în 5 ani de la momentul de evaluare, începând cu anul 2019. În 2024 volumul de ovine și bovine exportat din România ajunge la 50% din valoarea din 2017.

Scenariul 2, accelerat (pronunțat): Livrările internaționale de ovine și bovine se reduc cu 75% în 3ani de la momentul de evaluare. În 2022 volumul de ovine și bovine exportat din România ajunge la 25% din valoarea din 2017.

Scenariul 3, oprire totală (agresiv): Livrările internaționale de ovine și bovine se reduc cu 100% în 3 ani de la momentul de evaluare. În 2022 volumul de ovine și bovine exportat din România ajunge la 0.
https://economie.hotnews.ro/stiri-finante_banci-24699624-blocarea-canalului-suez-reaprins-discutia-riscurile-exportului-animale-vii-vezi-cate-capete-miei-bovine-vii-exportam-anual-schimba-daca-exporta-mai-multa-carne-transata-loc-animale-vii.htm
 

Trenurile de marfă au în România o viteză medie de 16-17 km/h și asta se întâmplă mai ales fiindcă infrastructura a fost neglijată atât de grav, încât sectoare de sute de kilometri au nevoie urgentă de reabilitare. Trenurile au ajuns să facă mult mai puțin din Germania până la Curtici, decât de la Curtici la Constanța. O problemă ține și de faptul că uneori viteza mărfii transportate ajunge spre Curtici să fie de sub 6 km/h, iar între Arad și Curtici modernizările din ultimii ani au dus și la eliminarea a aproape jumătate dintre liniile pe care puteau staționa trenurile.

România și căile ferate neglijate
Companii precum Dacia și Ford au reclamat de ani buni starea infrastructurii feroviare și au spus că trenurile fac nepermis de mult, astfel că o parte dintre piese și mașini au fost mutate pe camioane.
România nici nu mai are un transportator de marfă puternic de stat, CFR Marfă fiind în declin dur, spre comparație de Polonia unde PKP Cargo a ajuns la afaceri de peste un miliarde de dolari și este a doua cea mai mare companie feroviară de stat de transport de marfă din UE.
România a modernizat radical în medie sub 20 km de cale ferată pe an de la Revoluție până în prezent, iar volumul mărfurilor transportate pe calea ferată a ajuns în 2018 să fie la puțin peste un sfert față de nivelul din 1990.
România a modernizat foarte puțini km de cale ferată pe fonduri europene și cifrele pentru perioada 2007-2020 arată că România a modernizat de peste zece ori mai puțini km decât Polonia de patru ori mai puțini decât Ungaria și mai puțini km decât Slovenia, o țară cu două milioane de locuitori.
Vasile Șeclăman, președintele OPSFPR Organizația Patronală a Societăților Feroviare Private din România) a prezentat recent la o conferință organizată de Club Feroviar problemele transportatorilor de marfă

Problemele reclamate de transportatorii de marfă

Starea infrastructurii
Situația infrastructurii feroviare ce deservește portul Constanța
Accesul la liniile industriale
Tranzitarea deosebit de grea a complexului București
Probleme cu asigurarea energiei electrice de tracțiune
Lipsa acută de personal operațional
Infracționalitatea pe calea ferată
În ultimele trei decenii a fost neglijată mentenanța infrastructurii, în unii ani s-au alocat și sub 10% din fondurile necesare. În consecință, au fost aplicate din motive de siguranță tot mai multe restricții de viteză, iar timpii de parcurs au tot crescut. S-a intrat într-un cerc vicios ”care ne-a adus în prag de dezastru”. Multe companii au pierderi din cauza problemelor de infrastructură.

Cum vitezele pe calea ferată sunt inadmisibil de mici, trenurile care ajung la Curtici din Belgia, Germania sau din Slovacia au aici stația finală și containerele sunt puse pe camioane, în loc să continue tot pe calea ferată până la Constanța, Pitești sau Craiova. De ce? Fiindcă unele vagoane de marfă pot ajunge să facă aproape trei zile de la Curtici la Constanța.

Doar rutierul este considerat important la noi, nu și feroviarul, iar asta se poate vedea din faptul că agenda publică a fost dominată la noi de un discurs concentrat pe construcția de drumuri și autostrăzi, iar de feroviar se vorbea puțin. În timp ce numărul de pasageri pe calea ferată este în prezent de șase ori mai mic decât în 1990, numărul de autoturisme este de peste șase ori mai mare.
.
În unele țări europene transportul feroviar este pe primul plan, este prioritar, fiind considerat mai ecologic, mai economic, mai performant și mult mai eficient.

Din 2001 și până în prezent a scăzut cu 35% volumul total al transportului de marfă la noi, cea mai mare valoare din Europa. În același interval viteza comercială a trenurilor de marfă a scăzut de la aproape 30 km/h, la aproximativ 15-16 km/h acum câțiva ani și acum este 17-18 km/h.

Unele secții sunt saturate, pe multe zone liniile sunt neelectrificate li deci costuri cresc, la fel și durata.

Derularea lucrărilor de coridorul IV durează deja de mult timp, iar operatorii de transport marfă spun că acest lucru este inacceptabil fiindcă sunt mari duratele de parcurs.

Există și lucrări începute acum două decenii dar care nu au perspectivă clară de finalizare: banii au fost ”îngropați” degeaba, lucrprile nu s-au făcut și capacitatea traficului de marfă s-a redus.

Evident, marea problemă este legată de nerefacerea de 16 ani a podului de la Grădiștea. Unele companii ocolesc România din cauză că linia nu este electrificată în zona Videle, dar și din cauză că pe magistrala 900 vitezele sunt mici. Mai exact, o mare problemă ține de vitezele extrem de mici dintre Calafat și Drobeta Turnu Severin unde și trenurile de pasageri rulează pe distanțe mari cu 30 km/h.

Portul Constanța este una dintre marile probleme ale rețelei feroviare: liniile sunt neelectrificate, sarcina pe osie este scăzută, sunt prea scurte liniile pentru cele mai lungi trenuri, viteza posibilă este redusă și o parte dintre linii sunt închise. Transportul este bun până în ”gura” portului, dar apoi transferul de la o dană la alta este foarte complicat, manvrele fiind lungi.

Trenurile de marfă tranzitează foarte greu complexul București și este nevoie de investiții susținute, fiindcă există puncte unde trenurile se blochează.
Continuare: https://economie.hotnews.ro/stiri-industrie_feroviara-24702782-trenurile-romanesti-marfa-merg-atat-incet.htm
 

Firma din București care a primit în condiții controversate contractul de 5 milioane de lei de realizare a PUG-ului orașului Constanța a câștigat și PUZ-ul portului, tot în urma unei contestații. Contractul a fost atribuit la un an și jumătate de la declanșarea licitației și la jumătate din prețul estimat inițial. Firma este abonată la banii statului, de la care a încasat în ultimii ani 11 milioane de euro. Mai toate contractele nu sunt însă câștigate din prima, ci oferite de CNSC, care anulează pe bandă rulantă toate licitațiile cu alți câștigători.
Compania Națională Administrația Porturilor Maritime SA Constanța a atribuit pe 1 martie 2021 contractul de ”Elaborare P.U.Z. Port Constanța – Zona Midia și Actualizare P.U.Z. Portul Constanța- Zona Constanța”, în urma unei licitații inițiate acum aproape un an și jumătate, pe 3 decembrie 2019.
Beneficiară este Synergetics Corporation SRL din București, care va încasa pentru serviciile sale 2.672.320 lei, fără TVA. Contractul are două loturi: Lotul 1- Elaborare PUZ Port Constanța- Zona Midia, respectiv Lotul 2- Actualizare PUZ Port Constanța – Zona Constanța.
Lotul 1, cu o valoare estimată inițial la 885.000 lei, presupunea realizarea unui PUZ pentru Zona Midia a portului. Potrivit documentației de atribuire, ”Zona Midia are suprafața de 223 ha uscat și 600 ha acvatoriu și este situată în UAT oraș Năvodari, județ Constanța, ce este mărginită la nord de gara Midia și teritoriul administrativ al Comunei Corbu, la vest se învecinează cu S.C. Rompetrol Rafinare S.A., iar în sud cu teritoriul administrativ al orașului Năvodari”.
Lotul 2, cu o valoare estimată inițial la 4.225.693 lei, presupune actualizarea PUZ-ului Zonei Constanța a portului. Conform documentației de atribuire, ”Zona portuară studiată, denumită zona Constanța, are suprafaţa de 1.236 ha uscat și 2.595 ha acvatoriu fiind alcătuită din două subzone numite Portul Constanța Nord și Portul Constanța Sud Agigea ce este situată în UAT Constanța, județ Constanța, la extremitatea de Sud-Est a Municipiului Constanța și se desfășoară în lungul falezei Mării Negre între promontoriul denumit Peninsulă (extremitatea nordică), la limita de Nord a stațiunii Eforie Nord (extremitatea sudică) și limita de Nord-Est a comunei Agigea”.
A câștigat cu o ofertă la jumătate față de prețul estimat
Interesant este faptul că valoarea finală a contractului cu aproape 50% mai mică decât cea estimată de autoritatea contractantă. Astfel, Synergetics Corporation SRL s-a angajat să ducă la capăt lucrările contra sumei de 2,6 milioane de lei, fără TVA, în condițiile în care acestea au fost evaluate inițial la 5.110.693 lei.
Firma bucureșteană a câștigat licitația în fața asocierii conduse de Project Resolv Consulting SRL (reprezentată de Raluca Maria Pereni), din care mai făceau parte Decodesign Team SRL (reprezentată de Marius Chirilov), Mas Publishing & Partners SRL (reprezentată de Mihai Stebingar), Planning Design and Evirenment SRL (reprezentată de Antonia Irina Petrescu), Masstudio SRL (reprezentant Anca Patricia Tolnai) și Row Studio SRL (reprezentant Răzvan Cristescu), toate din Constanța.
Synergetics Corporation SRL a raportat pentru anul 2019 afaceri de 5,3 milioane de lei și un profit net de 229.000 lei, cu 14 angajați, precum și datorii totale de 2,2 milioane lei. Firma este deținută în proporții egale de Adrian Dumitru Ilie și Claudiu Nicolae Băjenaru și este abonată la contractele cu statul.
Nu câștigă licitațiile, ci contestațiile depuse la CNSC
Bună parte din aceste contracte cu statul sunt câștigate în urma contestațiilor pe care le face la Consiliul Național pentru Soluționarea Contestațiilor (CNSC). Așa s-a întâmplat și cu acest contract, atribuit de Portul Constanța, în mai 2020, asocierii de firme conduse de Project Resolv Consulting SRL.
Synergetics Corporation SRL a depus însă contestație la CNSC, iar aceasta i-a dat câștig de cauză și a obligat compania portuară să anuleze rezultatul licitației și să reia procedura.
Întâmplarea face ca Synergetics Corporation SRL să câștige într-o manieră identică, în octombrie 2020, și contractul de 5 milioane de lei pentru realizarea PUG-ului orașului Constanța, tot în fața aceleiași firme locale, Project Resolv Consulting SRL, asociată atunci cu Universitatea de Arhitectură ”Ion Mincu” din București. Și aici CNSC a obligat autoritatea contractantă, adică Primăria Constanța, să anuleze licitația și să ofere contractual firmei bucureștene.
Continuare: https://www.replicaonline.ro/firma-care-a-prins-cu-scandal-pug-ul-constantei-a-castigat-si-contestatia-pentru-puz-ul-portului-constanta-468320/
 

Louisa Gorban, manager al Rail Hub Transylvania, compania care operează un terminal de cereale intermodal în judeţul Arad şi care a pus în mişcare primul tren combo, format din vagoane conven¬ţionale şi containere, care face legătura între vestul României şi Portul Constan¬ţa, consideră că volumul de cereale, dar şi alte mărfuri care pleacă sau vin în ţară, poate creşte, dacă autori¬tăţile investesc în înfrastruc¬tură.
„România este unul dintre cei mari mari exportatori de cereale din Europa şi asta reprezintă un avantaj. Noi ne ocupăm şi cu tradingul de cereale şi am făcut investiţii în logistică, care să ne permite să deschidem noi pieţe. Anul trecut am exportat cereale în Benelux şi în Vestul Germaniei şi am reuşit să ajungem cu mărfurile noastre direct la consumatorii finali, în containere, prin transport intermondal. Volumele vândute acolo pot creşte, dar e nevoie de un setup stabil”, a spus Louisa Gorban în cadrul emisiunii ZF Agropower, un proiect al Ziarului Financiar şi Banca Transilvania.
Ea a explicat că terminalul intermodal reprezintă un avantaj economic şi datorită zonei în care este situat, în vestul ţării, cu acces mai facil la vestul Europei. Grupul Transylvania Invest tranzacţionează anual circa 200.000 de tone de cereale, însă în 2020 volumul a fost mai mic, deoarece fermierii nu au avut la fel de multă marfă ca în anii anteriori, din cauza secetei care a redus producţia de cereale.
Totuşi, volumul exportului de mărfuri spre vestul Europei a crescut anul trecut datorită Brexitului, dar şi pandemiei, lumea pregătindu-şi stocuri de mărfuri. În plus, în trading, pieţele sunt volatile. „În 2020 am învăţat să fim mai atenţi.”
Către Portul Constanţa, compania din Arad a trimis anul trecut prin terminaul intermodal, funcţional din martie 2020, peste 100.000 tone de cereale, în trenuri formate din vagoane convenţionale.
„Suntem în discuţii să aducem din Port, în retur, în aceleaşi vagoane, alte mărfuri pretabile şi destinate zonei de vest a ţării. În plus, vrem să facilităm traficul mărfurilor şi îmi doresc să fim un punct de referinţă între vestul Europei şi Portul Constanţa. Putem avea un volum mai mare de mărfuri care pot doar tranzita România sau nu numai. Cu o infrastructură şi o logistică bune putem câştiga ca piaţă, ca economie”, a menţionat Louisa Gorban.
Ea consideră că acolo unde există infrastructură, se dezvoltă zone industriale şi parcuri logistice şi se creează noi soluţii de transport.
„Autorităţile, prin competenţa pe care o au, pot aduce un plus în acest domeniu, ascultând pentru început părerile mediului privat. Este important să minimizăm timpul de tranzit. Trebuie se accelereze şi să se finalizeze construcţiile începute pe tronsoanele de cale ferată, pentru a creşte viteza trenurilor şi minimiza timpul de tranzit”, a adăugat ea.
În prezent, ea a afirmat că un transport din Portul Constanţa până la Curtici (jud. Arad), cu încărcătură, durează între 10 şi 12 zile, pe când un transport de la Budapesta până în Portul Hamburg durează 24 de ore.
„Vestul este foarte bine organizat. Dacă avem un transportator belgian, avem şi un exportator belgian, în cazul românilor, în schimb, nu e aşa. Văd posibilitatea ca România să crească din acest punct de vedere şi avem tot ce ne trebuie să fim un punct de reper pe harta globală”, a menţionat Louisa Gorban.
Ea susţine că în 2021, în agrobusiness lucrurile arată bine. „Ne-am dezvoltat ca ţară, ca tehnologie, iar prin prisma investiţiilor în logistică a mediului privat am deschis noi pieţe. Cu know-how-ul domeniului privat lucrurle pot evolua.”
În acest an, grupul de firme din care face parte antreprenoarea, va investi în suplimentarea capacităţilor de depozitare. Mai exact, va mai construi două celule noi de siloz şi va ajunge la o capacitate de 220.000 de tone. „Totodată continuăm investiţiile pe terminal, dar investim şi în partea tehnologică, într-un soft IT care să faciliteze administrarea întregii activităţi şi transmiterea informaţiilor în timp real clienţilor noştri.”
https://www.zfcorporate.ro/retail-agrobusiness/zf-agropower-2021-louisa-gorban-manager-rail-hub-transylvania-putem-20002501
 

Finalizarea lucărilor la această platformă fixă de foraj are loc la mai bine de 30 de ani de la montarea primei instalaţii de foraj petrolier din Marea Neagră. Gazul extras ar trebui să ajungă în sistemul naţional în toamna acestui an.
Grup Servicii Petroliere (GSP), compania de foraj marin deţinută de omul de afaceri constănţean Gabriel Comănescu, a finalizat instalarea, la peste 120 de kilometri în largul Mării Negre, a primei platforme fixe de foraj din perimetrul Ana, care face parte din proiectul de gaz dezvoltat de Black Sea Oil & Gas (BSOG). Pe această platformă fixă se va monta o altă piesă, topside, întreaga construcţie urmând să colecteze gazul şi să-l trimită spre ţărm, odată declanşată producţia.
„Suntem într-un moment cheie pentru industria românească, dar şi pentru sectorul energetic naţional. A fost nevoie să treacă 34 de ani pentru ca România să îşi găsească curajul, resursele şi aliaţii pentru a dezvolta proiecte noi de exploatare în platforma continentală a Mării Negre. Această etapă din proiectul Midia Gas Development transmite cel puţin două mesaje. În primul rând, industria românească are, din nou, capacitatea de a construi proiecte mari. Proiectele de exploatare gaz din platforma românească a Mării Negre sunt sustenabile”, a declarat, Gabriel Comănescu, preşedintele Grup Servicii Petroliere.
Proiectul Midia Gas Development (MDG) din portofoliul BSOG constă în săparea a cinci sonde de producţie (o sondă submarină la zăcământul Doina şi patru sonde de producţie la zăcământul Ana) şi un ansamblu submarin de producţie pe zăcământul Doina. O conductă submarină de 126 km va asigura transportul gazelor de la platforma Ana la ţărm, până la noua staţie de tratare a gazelor din comuna Corbu, judeţul Constanţa. Capacitatea de producţie estimată va fi de 1 miliard de metri cubi de gaze pe an, echivalentul a 10% din consumul de gaze al României, existând deja un contract de vânzare a gazului pe 10 ani cu francezii de la Engie.
600 mil. dolari deja investiţi
Proiectul BSOG este prima investiţie în explorarea şi producţia de hidrocarburi offshore de după 1989, finalizarea lucrărilor la platforma fixă de foraj din perimetrul Ana fiind prima lucrare de acest gen de după 1987. Jacketul (baza platformei) pentru platforma fixă Ana a fost fabricat la şantierul Naval al GSP din Agigea.
Instalaţia de 1.300 de tone măsoară 101 de metri înălţime, dintre care 69 de metri sunt sub nivelul mării. Jacketul va susţine suprastructura platformei (topside) care se află deja construită în baza operaţională GSP din Agigea şi urmează să fie transportată şi instalată în scurt timp.
„Structura metalică de 1.300 de tone a fost transportată la situl de instalare din perimetrul Ana de către GSP Bigfoot 2 (una dintre navele de construcţii offshore din portofoliul GSP – n.red.). Operaţiunea a fost de o complexitate ridicată, care a angajat o mare parte a flotei GSP: cea mai mare macara plutitoare din Marea Neagră, GSP Neptun, barja multifuncţională GSP Bigfoot 1, cu un echipaj de 160 de persoane şi mai multe nave multifuncţionale suport”, mai spun reprezentanţii GSP.
De cealaltă parte, BSOG a derulat investiţii de 600 mil. dolari în perimetrul Midia din Marea Neagră, primele molecule urmând să ajungă la ţărm în noiembrie anul acesta.
După finalizarea producţiei, reprezentanţii BSOG spuneau recent că infrastructura construită în Marea Neagră poate fi reutilizată în proiecte care se înscriu în logica tranziţiei energetice, de la solare până la captarea şi stocarea carbonului în viitoarele rezervoare depletate sau chiar ca punct de pornire pentru proiectele de eoliene offshore.
https://www.zfcorporate.ro/energie/grup-servicii-petroliere-companie-detinuta-de-gabriel-comanescu-a-20002492
 

Maersk a anunțat că suspendă temporar rezervările pe term-scurt, dar și rezervările făcute prin intermediul platformei sale online Spot.
Compania a anunțat că va suspenda rezervările pe termen scurt pentru restul acestei săptămâni, dar și în viitorul apropiat.
Decizia Maersk vine pe fondul situației din Canalul Suez, care abia a fost redeschis traficului, după ce 6 zile de blocaj ce a dus la o acumulare de nave ce așteaptă să poată trece. Criza din canalul Suez va continua să creeze probleme în porturile din întreaga lume și va duce la scăderi importante ale capacității, spun reprezentanții liniei maritime. “Deoarece ne așteptăm la o pierdere semnificativă a capacității în următoarele săptămâni, în funcție de dinamica pieței, am decis să închidem temporar rezervările pe termen scurt plasate pe platforma Spot, dar și contractele pe termen scurt.”
Măsura se aplică pentru 14 servicii, inclusiv pentru toate exporturile din Asia.
“Acum se așteptă ca întârzierile să afecteze capacitatea în următoarele săptămâni. Facem ce putem ca să reducem impact, iar planurile de criză sunt în desfășurare, însă pierderea de capacitate în următoarele săptămâni se estimează ca va fi de 20-30%,” declară Maersk.
https://www.intermodal-logistics.ro/maersk-suspenda-contractele-pe-termen-scurt-din-cauza-crizei-canalului-suez
 

Miniștrii transporturilor din statele membre ale Uniunii Europene s-au reunit pentru a dezbate problemele legate de modernizarea transportului feroviar, de creșterea gradului de utilizare în transportul călătorilor și mărfurilor, pentru a contribui la obiectivul Uniunii de neutralitate climatică până în anul 2050.
În intervenția sa, Cătălin Drulă – ministrul român al Transporturilor și Infrastructurii a subliniat rolul căilor ferate ecologice și eficiente din punct de vedere energetic, care vor duce la decarbonizarea transporturilor. El a precizat că România și-a aliniat obiectivele strategice cu politicile ecologice europene, iar proiectele propuse în Programul Operațional Transport și Planul Național de Redresare și Reziliență reflectă aceste obiective.
Ministrul a transmis că România propune dezvoltarea unui sistem feroviar echilibrat, eficient economic și energetic, competitiv, prin investiții în reabilitarea și modernizarea semnificativă a infrastructurii feroviare naționale și transfrontaliere, în cadrul rețelei TEN-T, și modernizarea parcului de material rulant. Totodată, va fi asigurată conectivitatea cu celelalte moduri de transport, inclusiv transportul urban și suburban.
Realitatea feroviară din țara noastră este foarte, foarte departe de bunele intenții ale ministrului Drulă. Rețeaua de căi ferate este într-o stare atât de jalnică, încât restricțiile de viteză sunt mai numeroase decât gările, triajele și viaductele la un loc. Incidentele și accidentele de cale ferată generate de starea infrastructurii au devenit „normalitate”. Viteza medie de deplasare a trenurilor de marfă a coborât până 15 kilometri pe oră, iar a trenurilor de călători, la 30 kilometri.
Dezastrul feroviar a contribuit la creșterea explozivă a traficului rutier și a poluării mediului, căci mare parte dintre călători și importante cantități de mărfuri au migrat spre transportul auto.
https://www.cugetliber.ro/stiri-economie-ministrul-catalin-drula-viseaza-la-un-transport-feroviar-modern-in-romania-425879
 

Aviaţia, care nu ar fi rezistat nici înainte de pandemie, darămite după, fără să grupeze transporturile de marfă cu cele de persoane, ar putea fi un exemplu de urmat şi de operatorii feroviari, mai ales pe timpul nopţii.
Asociația franceză Objectif Train de Nuit a prezentat un nou studiu de fezabilitate realizat de Rail Concept și finanțat de regiunile franceze Grand Est și Occitania, de operatorul SNCF Réseau și compania feroviară catalană Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya i Vallter (FGC). Studiul a analizat dacă trenurile mixte de călători / marfă care circulă peste noapte între Barcelona și Frankfurt sunt fezabile din punct de vedere tehnic, fără subvenții de stat.
S-ar părea că există cerere pentru „Luna Trains”. Potrivit asociației, trenurile de 550 m ar transporta 300 de călători și 13 vagoane de transport de marfă pe noapte între Marea Mediterană și râul german Main, prin văile Rhône și Rin, rute pe care mașinile și camioanele se confruntă adesea cu blocaje.
Privind potențialul de încărcare, pe noua rută s-ar putea transfera aproximativ 19.000 – 30.000 de unități din transportul rutier către cel feroviar. Comparativ, autostrada rulantă dintre Bettembourg (Luxemburg) și Le Boulou (la granița franco-spaniolă) a reușit să transfere 60.000 de unități în 2018.
Soluţia trebuie acceptată şi de pasageri
Studiul a calculat, de asemenea, o proiecție de venituri și cheltuieli pentru proiect și a concluzionat că pasagerii vor contribui cu 12,3 milioane EUR, iar transportul de marfă cu 25,2 milioane EUR. Cheltuielile ar ajunge la 36,3 milioane EUR, lăsând o marjă de 3%. Acest lucru pare a fi destul de subțire, însă dacă pasagerii și mărfurile ar lua trenuri separate, atunci studiul prevede un deficit de 2,7 milioane EUR.
Pentru a ține pasul, vagoanele de transport feroviar ar trebui să circule cu o viteză de 160 km / h. Astăzi, trenurile de marfă feroviară călătoresc în general cu mai puțin de 120 km / h, însă acesta nu este un obstacol de netrecut, mai ales că au fost vremuri în care trenurile de marfă călătoreau cu 200 km / h.
Totuși, aceasta nu este singura problemă practică. Pasagerii ar trebui să accepte ocoliri către depourile feroviare de marfă și opriri suplimentare pe traseu, în timp ce operatorii de marfă ar putea să nu fie dornici să împartă orele de noapte cu trenurile de călători.

Transportul feroviar îl poate copia pe cel aerian, combinând mărfurile cu persoanele?