Porturile s-au confruntat dintotdeauna cu întârzieri cauzate de valuri, ceaţă şi furtuni, însă pandemia a provocat cele mai ample perturbări de la lansarea transportului maritim containerizat în urmă cu 65 de ani, scrie Financial Times.
„Pandemia de coronavirus a evidenţiat cât de disperată este nevoia de investiţii a porturilor“, arată John Manners-Bell, CEO al companiei de consultanţă Transport Intelligence. „Întreaga infrastructură portuară a fost copleşită în ultimul an“.
În prezent, 353 de nave sunt blocate în afara porturilor din întreaga lume, peste dublul numărului de la începutul acestui an.
Blocajele riscă să provoace pe¬nurii şi întârzieri în livrări, îm¬pingând în sus preţurile şi stârnind nemul¬ţu¬mirea consumatorilor într-o pe¬rioadă în care un boom al shoppingului online generat de pandemie a crescut cererea de livrări rapide.
Restricţiile la graniţe, cerinţele de distanţare socială şi închiderile de fa¬brici au creat haos la nivelul lan¬ţu¬rilor tradiţionale de apro¬vizionare, ducând la creşteri puternice ale cos¬turilor de transport maritim pe principalele rute dintre China, SUA şi Europa.
Preţul transportului maritim de bunuri din Asia către Europa a crescut puternic în ultimul an, însă în ultimele luni creşterea a fost deosebit de dramatică. Întârzierile pe ruta China-Europa sunt în creştere de asemenea.
Lipsa de capacitate rămâne o problemă, însă analiştii cred că unul dintre factorii care amplifică tendinţa recentă este înmulţirea cazurilor de COVID-19 în China.
Marea întrebare este cât de mari vor fi consecinţele acestei inten¬sificări a blocajelor. Vom asista la un impact material asupra producţiei de bunuri, sau au devenit firmele mai eficiente la acumularea de stocuri? Pe termen lung, analiştii cred că vom asista la reshoring, companiile tinzând să-şi aducă lanţurile de aprovizionare mai aproape de casă.
Revenind la porturi, chiar şi înainte de pandemie acestea se aflau sub presiune pentru upgradarea infrastructurii. Însă îmbunătăţirea infrastructurii reprezintă doar o parte a problemei, potrivit lui Turloch Mooney, din cadrul IHS Markit. Pandemia a scos la lumină nevoia de o coordonare, schimb de informaţii sporite şi de digitalizare la nivelul întregului lanţ de aprovizionare.
Alţii argumentează că este nedrept să se dea vina pe porturi pentru problemele apărute în timpul crizei. „Fiecare părticică a lanţului de aprovizionare este pe punctul de a ceda în acest moment“, spune Manners-Bell de la Transport Intelligence. „Chiar şi cele mai mici modificări ale cererii pot avea un impact uriaş de-a lungul lanţului de aprovizionare“.
Cea mai importantă întrebare probabil este cum se vor adapta porturile la posibile schimbări ale cererii de consum după pandemie.
https://www.zf.ro/business-international/porturile-lumii-se-confrunta-cu-cea-mai-mare-criza-din-ultimii-65-de-20226444

Cartea a fost realizată de prof. univ. dr. Valentin Ciorbea cu ocazia împlinirii unui secol, pe 16 octombrie 1996, de la punerea pietrei fundamentale și inaugurarea oficială a lucrărilor de construcție și modernizare a portului Constanța. La acea vreme, Valentin Ciorbea era cadru universitar la Academia Navală „Mircea cel Bătrân“. Structurată pe cinci capitole, lucrarea aduce în fața cititorului toate fazele prin care a trecut Portul Constanța între anii 1896 – 1996. În cel de-al treilea capitol, Valentin Ciorbea descrie cu lux de amănunte drumul parcurs de Portul Constanța spre reparare și modernizare, vorbește despre construcţiile, amenajările portuare, traficul şi mişcarea maritimă, dar nu îi uită nici pe salariații portuari și acțiunile lor sociale. Reușește să redea organizarea activității portuare și evoluția sa.
„Dintre toate regiunile româneşti devenite victime ale ostilităţilor militare, Dobrogea se prezenta la sfârşitul Primului Război Mondial, după mai bine de doi ani de ocupaţie, într-o situaţie de-a dreptul dezastruoasă, ca urmare a faptului că a fost «cea dintâi provincie călcată de duşman şi tot ea a scăpat cea din urmă din mâna lui», după cum bine remarca ziarul «Farul» din 1 mai 1919.“

În Constanța erau aproximativ 29.000 de oameni, care, au rămas fără alimente, locuind în case dărăpănate într-o societate în care economia stagnase în timpul războiului, trezindu-se mai apoi fără energie electrică și apă potabilă.
„Realitatea pe care au găsit-o în port depăşea orice închipuire. Inginerul Mircea Protopopescu, şeful Serviciului Porturilor Maritime, îşi amintea în anul 1924 că principala poartă maritimă a ţării era, în 1918, «într-o situaţie de plâns». Staţia de petrol cu cele 14 rezervoare mari, distrusă de incendiu, nu funcţiona. Uzina electrică abia reuşea să dea palide lumini în port. Farurile, sirenele erau moarte. Geamandura cu fluier, atât de cunoscută constănţenilor, lipsea.“

În anul 1920, după o muncă asiduă de a pune cap la cap toate dosarele și hârtiile pentru a evalua dauna în urma războiului, comisia a evaluat paguba la suma de 21.545.000 de lei. Din documente reiese că cea mai mare cheltuială s-a înregistrat la staţia de primire şi depozitare a petrolului. Pentru repararea daunelor de la stația de petrol, în anul 1924, s-au cheltuit 56.000.000 lei. De altfel, au fost refăcute și completate pe alocuri liniile ferate, șoselele și liniile telefonice.
„La reţeaua feroviară s-au procurat şi montat noi linii şi traverse, iar de la linia ferată Constanţa-Canara (Ovidiu) s-au înlocuit 4 Km din linia ridicată de inamic. Şoselele portului, devenite impracticabile datorită neîntreţinerii, au fost pietruite cu macadam şi redate circulaţiei. S-a procedat la repararea şi punerea în funcţiune a parcului rulant al portului cu locomotive cu aburi şi electrice, precum şi a tuturor tipurilor de vagoane.“

Între anii 1918 – 1926, Direcţia Generală a Porturilor şi Căilor de Comunicaţie pe Apă s-a preocupat de extinderea portului, având în vedere rolul important pe care îl juca portul de la malul mării, în domeniul exportului.
„Proiectul avea în vedere realizarea unei noi legături feroviare cu linia Constanţa-Cernavodă prin construirea unui alt tunel de acces în port în zona de vest. Vechile şi noile amenajări trebuiau să asigure un trafic anual de 10 milioane tone mărfuri.

Un alt proiect, propune aşezarea noilor moluri într-o cu totul altă poziţie faţă de primul proiect. Se prevedea prelungirea digului de larg cu încă 600 m şi construirea unui nou dig de sud în lungime de 1.500 m. Noul pas de intrare în port urma să fie deschis la 200 m. Această soluţie urmărea să asigure portul Constanţa contra vânturilor de nord-est şi sud-est, care sunt cele mai puternice şi periculoase.

Proiectul prevedea construirea a trei moluri de dimensiuni diferite, care trebuiau să formeze patru noi bazine portuare dispuse paralel cu cele deja construite după planurile Inginerului A. Saligny. Lungimea totală a noilor cheuri urma să fie de 3.250 m, ceea ce însemna un total general de 9.050 m. Noile cheuri trebuiau legate de linia ConstanţaCernavodă prin vechiul tunel de acces în port. Destinaţia noilor moluri şi bazine portuare se stabilea la terminarea lucrărilor în raport cu evoluţia traficului şi mişcării maritime.“
Dacă în urmă cu 122 ani pionierul culturii românești în Dobrogea, Petru Vulcan, inaugura prima bibliotecă publică la Constanța, pe 23 noiembrie 2017, printr-o onorantă coincidență, cotidianul ZIUA de Constanța, conștient de rolul său pe tărâmul cultural dobrogean, a inaugurat prima BIBLIOTECĂ DIGITALĂ – Fondul Documentar „Dobrogea de ieri și de azi“.
https://www.ziuaconstanta.ro/fondul-documentar-dobrogea-de-ieri-si-de-azi/articol/dobrogeadigitala-portul-constanta-1896-1996-de-valentin-ciorbea-evolutia-portului-constanta-intre-anii-1918-si-1947-4424.html

Astăzi, o delegație formată din 32 de reprezentanți ai companiilor și partenerilor din Serbia, Croația și Bosnia Herțegovina a vizitat Compania Națională Administrația Porturilor Maritime Constanța.
Aceștia au fost întâmpinați de directorul general Florin Goidea, le-a fost prezentat Portul Constanța și au aflat informații esențiale despre performanța portului și statistici.
Delegații vor participa și la un tur tehnic al portului de la bordul navei Anghel Saligny, pentru a avea o imagine completă a avantajelor pe care Portul Constanța le poate oferi clienților săi.
https://www.replicaonline.ro/parteneri-din-serbia-croatia-si-bosnia-hertegovina-viziteaza-portul-constanta-485384/

O scurgere de petrol în apele de pe coasta rusă a Mării Negre survenită în weekend s-a extins pe o suprafață de circa 80 de kilometri pătrați și este de 400 de ori mai mare decât s-a estimat inițial, relatează Reuters. Anunțul a fost făcut de cercetători de la Academia de Științe a Rusiei (RAN), pe baza unor imagini din satelit, arată Agerpres.
Scurgerea provine de la petrolierul sub pavilion grecesc Minerva Symphony și s-a produs în terminalul Iujno-Ozereievka, lângă Novorossiisk, a anunțat Consorțiul conductei petroliere caspice, care deține acest terminal.

Acest consorțiu, care transportă petrol din Kazahstan, a transmis luni că o scurgere de circa 12 metri cubi de petrol s-a răspândit pe 200 de metri pătrați în apa mării, adăugând că a fost pusă rapid sub control și nu reprezintă vreo amenințare pentru oameni sau fauna marină.

Însă, acum, Institutul de cercetări din spațiu al RAN a anunțat că imaginile captate din satelit și studiate de către doi cercetători arată că scurgerea de petrol acoperă o suprafață mult mai mare.
https://www.profit.ro/povesti-cu-profit/energie/foto-scurgere-de-petrol-in-marea-neagra-de-400-de-ori-mai-mare-decat-a-fost-raportat-initial-20358651

Operațiunile în terminalul de containere Meidong din portul Ningbo din China au fost suspendate miercuri, 11 august, ca urmare depistării unui muncitor portuar infectat cu Covid-19.
Ningbo Meidong Container Terminal Corp, o filială a Ningbo Zhoushan Port Company Ltd, a suspendat, de asemenea, toate serviciile de intrare în terminal și manipulare începând de miercuri, la 03:30 ora locală.
“Meidong a oprit imediat toate operațiunile și a închis zona portului după ce testul COVID-19 al unui lucrător a fost pozitiv”, a declarat Jiang Yipeng, director general adjunct al portului Ningbo Zhoushan, citat de Reuters.
Terminalul face parte din zona de antrepozitare vamală Meishan din Ningbo, care are o capacitate anuală de 7 milioane TEU. Meishan este unul dintre cele mai noi și mai mari terminale din Ningbo, utilizat în mod regulat de membrii Ocean Alliance- Cosco, CMA CGM și Evergreen.
Portul Ningbo Zhoushan, al doilea cel mai mare port de containere din China ca volume manipulate după Shanghai, a gestionat 18,68 milioane TEU în primele șapte luni din 2021, în creștere cu 17,1% față de anul precedent. În 2020, portul a gestionat 28,72 milioane TEU, cee ace îl face al treilea cel mai aglomerat port din lume.
Potrivit datelor monitorizate de Refinitiv, pe 11 august, 28 de nave port-container așteptau pentru a intra în portul Ningbo Zhoushan, de la 53 pe 29 iulie.
Porturile din estul Chinei, inclusiv Ningbo, au fost lovite de un taifun la sfârșitul lunii iulie, ducând la productivitate scăzută și la aglomerarea temporară a porturilor.
https://www.intermodal-logistics.ro/operatiuni-suspendate-intr-unul-din-terminalele-de-containere-din-portul-ningbo-china

Transportul maritim de containere între China și Europa s-ar putea confrunta în curând un alt val de întârzieri în sosirea navelor de containere în porturile europene din cauza restricțiilor pe care guvernul chinez le pune în aplicare în unele locații, ca urmare a creşterii din nou a numărului de infectări cu Covid -19. Compania de analiză Sea-Intelligence atrage atenţia că restricțiile afectează deja porturile Shanghai și Ningbo.
Confirmarea vine de la compania daneză Maersk, care le-a comunicat clienților că în următoarele zece săptămâni ar putea întârzia cel puțin paisprezece plecări din porturile chineze.
Îngrădiri sunt și în sudul Vietnamului, unde, potrivit unor surse locale, cel puțin 100.000 de TEU sunt blocate în portul Cat Lai din orașul Ho Chi Minh. Saigon Newport (SNP) a declarat că a experimentat o „creștere rapidă a volumului de containere de import” la Cat Lai, care a avut un impact negativ asupra manipulării navelor. Ca urmare, a implementat măsuri pentru a încuraja expeditorii să-și ridice marfa, inclusiv oferind transport gratuit către depozitele din apropiere.
Marc Guilhem, proprietarul transportatorului Cargoteam din Ho Chi Minh, a declarat, de asemenea, că multe fabrici au închis sau au redus deja producția la 50% -70% din capacitate din cauza blocajelor.

Containerele din China ajung iar cu întârziere în Europa din cauza noilor restricții Covid

Forţele Navale Române organizează sâmbătă „Ziua Porţilor Deschise” în portul militar Constanţa, între orele 9,00 şi 17,00.

În contextul Zilei Marinei, publicul va putea vizita fregata „Regele Ferdinand”, un elicopter Puma Naval, dragorul maritim „Sublocotenent Alexandru Axente” (DM-30), vedetele blindate fluviale „Posada”(179) şi „Rovine”(180), nava maritimă hidrografică „Alexandru Cătuneanu”, un dispozitiv mobil de lansare, expoziţii de torpile şi mine antisubmarin, mijloace terestre de luptă specifice infanteriei marine, expoziţii de tehnică, aparatură optică de observare şi orientare, precum şi standuri interactive cu armament uşor de infanterie, prezentate de către scafandri militari şi puşcaşi marini, se precizează pe pagina de Facebook a Forţelor Navale Române.

Accesul este gratuit, iar persoanele (cu vârsta minimă de 12 ani) care doresc să participe la activităţile organizate în portul militar Constanţa trebuie să prezinte, pe hârtie sau în format electronic, unul dintre următoarele documente: rezultatul negativ al unui test PCR sau antigen pentru infecţia cu virusul SARS-CoV-2, efectuat cu maximum 72 de ore înainte; dovada vaccinării, cu un vaccin autorizat pentru COVID-19, cu condiţia să fi trecut cel puţin 14 zile de la a doua doză sau de la doza unică; un document eliberat de un laborator autorizat sau un certificat medical care să ateste faptul că persoana în cauză a fost diagnosticată cu COVID-19, într-un interval cuprins între 30 şi 180 de zile anterior datei de 14 august.
https://www.agerpres.ro/social/2021/08/11/ziua-portilor-deschise-sambata-in-portul-militar-constanta–761846

Ce cred românii despre diferitele moduri de transport? Vom răspunde acestei întrebări cu ajutorul datelor din sondaj de opinie realizat în cadrul proiectului „România Durabilă”, dar și folosind date ale Eurostat și ale Institutului Național de Statistică.
Pentru România, comparativ cu alte țări europene, vedem reducerea masivă în ultimele două decenii a ponderii transportului feroviar în transportul de pasageri. Astfel, România înregistrează o scădere masivă în ultimii 20 ani, de la 16,3% din totalul de pasageri în 2000 la 4,2%, o scădere de aproape 75%. Situația este cu atât mai interesantă, cu cât nu vedem astfel de involuții pentru alte țări. În Germania, ponderea era de 7,7% în anul 2000 și de 9,4% în 2019. În UE28, media era de 7,1% în 2000 și de 8,1% în 2019. În timp ce tendința generală în UE și în statele dezvoltate este de a investi și utiliza mai mult transportul feroviar pentru transportul pasagerilor, România a evoluat masiv în direcția opusă, ceea ce aduce în prim-plan nevoia unei mult mai mari atenții pentru transportul feroviar de pasageri.
Reducerea utilizării transportului feroviar de către pasageri merge mână în mână cu reducerea lungimii rețelei totale funcționale de cale ferată, așa cum relevă datele INS. Dacă ne concentrăm pe numărul total de kilometri de cale ferată, putem observa o situație deloc încurajatoare: de la 11015 kilometri totali în funcțiune în 2000, România a ajuns la 10769 km în 2020, pierzând 246 kilometri de cale ferată.
Valoarea medie a emisiilor de dioxid de carbon per kilometru pentru mașinile noi de pasageri s-a redus în ultimii ani: de la un nivel de 154,8 în 2007 la 124,3 în 2019. Aceste evoluții sunt prezente nu doar pentru România, cât și pentru media UE28 și pentru țări de referință precum Polonia și Germania, însă ambițiile europene pentru următoarele decenii sunt mai ambițioase.
Cu excepția transportului naval (care nu este atât de mult folosit, iar gradul de satisfacție la nivel de populație este de 21%), românii sunt cel mai puțin mulțumiți de transportul feroviar (29% grad de satisfacție), comparativ cu, de exemplu, cel aerian (46%). Datele obiective și subiective spun aceeași poveste: românii preferă tot mai puțin trenul, deși transportul feroviar este indicat chiar de către români ca fiind cel mai ecologic comparativ cu alte moduri de transport (proporția celor care spun acest lucru este de 52% – Figura 1). Calitatea infrastructurii și confortul personal ar putea explica parte din această evoluție, care merită a fi investigată mai în amănunt în viitor.
În ceea ce privește transportul de mărfuri, sunt de remarcat datele Eurostat conform cărora, la nivelul anului 2018, ponderea transportului feroviar și a căilor navigabile interioare în transportul total de mărfuri din România era de peste 57%, mult peste media europeană de aproape 23%. Pe de altă parte, viteza medie a trenurilor de marfă la nivel național este foarte scăzută – 17 km/h în 2018- ceea ce arată necesitatea de investiții în infrastructură pentru încurajarea acestei forme de transport mai ecologică.
Proiectul „România Durabilă”, cofinanțat din Fondul Social European prin Programul Operațional Capacitate Administrativă, este implementat de Departamentul pentru Dezvoltare Durabilă din cadrul Guvernului României. Barometrele de opinie publică realizate în cadrul proiectului pot fi accesate aici: http://romania-durabila.gov.ro/rezultate/

Ce cred românii despre diferitele moduri de transport

În primele șase luni, traficul feroviar de containere din Portul Barcelona a crescut cu 46%, ajungând la 161.735 TEU, comparativ cu 111.132 TEU în aceeași perioadă a anului 2020. Astfel, cota feroviară în ceea ce privește containerele a atins niveluri „record”, încheind prima jumătate a anului la 16,1%, potrivit unui comunicat al companiei.
Cât privește circulația vehiculelor pe calea ferată, în primele șase luni ale anului traficul a fost de 113.326 de unități, ceea ce reprezintă o creștere de 63% față de anul precedent.
Cota de tren se ridică astfel la 42,25%, a cărei creștere „este în concordanță cu redresarea progresivă a traficului maritim de autoturisme”, unul dintre sectoarele care a suferit cel mai mult din impactul Covid-19 în portul din Barcelona.
În ceea ce privește traficul total înregistrat între ianuarie și iunie, s-a atins un total de 5.729, adică o medie de practic 1.000 de circulații lunare (+ 48% față de primele șase luni ale lui 2020).
Potrivit lui Damià Calvet, președintele portului, „dincolo de importanța datelor, faptul că intermodalitatea continuă să crească este o veste foarte bună“, deoarece ajută la strategia de decarbonizare a transporturilor. În ultimul an, circulația mărfurilor pe calea ferată în infrastructura Barcelonei a însemnat economisirea a 42.700 tone CO2, eliminarea a 700 de camioane pe zi din rețeaua rutieră, evitarea consumului a 14 milioane de litri de combustibil, ale căror economii sunt „echivalente cu plantarea a 256.000 de copaci într-un an”.

Traficul feroviar de containere a crescut cu 46% în Portul Barcelona

Firmele vor putea utiliza un sistem de facturare electronică pentru a încărca, stoca și descărca facturile pe care le emit, în relația cu instituțiile publice, începând din septembrie 2021, a anunțat luni premierul Florin Cîțu, în prezent ministru interimar de Finanțe.
Măsura va fi implementată de Ministerul Finanțelor, prin Centrul Național pentru Informații Financiare, în cadrul unui program pilot, a precizat el.
Potrivit lui Florin Cîțu, aceasta este prima etapă de dezvoltare a sistemului informatic de facturare electronică care urmează să fie generalizată in relațiile dintre toți operatorii economici.
Implementarea sistemului obligatoriu de facturare electronică, atât între agenții economici și instituțiile publice, cât și in relațiile dintre agenții economici va însemna:
eficiență și predictibilitate în cheltuirea banilor de către instituțiile publice;
creșterea veniturilor colectate la bugetul național.
Florin Cîțu promitea introducerea facturării electronice încă de anul trecut, când era ministru de Finanțe. Într-o conferință de presă din septembrie 2020, el spunea: „O să se poată face plata tuturor taxelor prin ghişeul.ro. Pentru anul viitor îmi menţin obiectivul de a creşte veniturile la buget, iar implementarea facturii electronice, după ce facem conectarea caselor de marcat (la serverele ANAF) la finalul acestui an, va aduce la buget 20 de miliarde de lei în plus, anul viitor. Este un obiectiv ambiţios”.
Adoptarea facturării electronice în România ar permite economisirea la bugetul statului a circa 100 miliarde de euro în 10 ani, prin reducerea fraudei cu TVA-ul și îmbunătățirea colectării fiscale, dar și ieșirea din riscul de infringement în care România se află deoarece nu a implementat Directiva Europeană 55/2014 privind facturarea electronică în achizițiile publice, care avea termenul de 19 aprilie 2019, arăta recent Asociația pentru Facturare Electronică.
Facturarea electronică, așa cum este definită de către Comisia Europeană, înseamnă transmiterea datelor facturilor emise, între sistemele informatice, într-o formă care poate fi validată și procesată automat.
„Este o miză esențială pentru mediul economic și fiscal al României să digitalizeze modul în care sunt urmărite tranzacțiile comerciale printr-o raportare în timp real către ANAF a facturilor emise și validarea lor de către cumpărător. Acest proces se poate face prin introducerea facturării electronice pe scară largă în economia românească, fără a crea efort și costuri suplimentare pentru contribuabil”, a declarat Daniel Homorodean, președintele Asociației.
Circa 800 de mii de companii din România vor putea scăpa de riscul și costul legat de trimiterea și primirea facturilor pe hârtie sau prin e-mail. Rambursarea TVA-ului se va putea face mult mai rapid, automat sau la un click distanță. Cele 20 de mii de instituții publice își vor reduce dramatic riscurile de neconcordanță dintre documentele fiscale, ceea ce va duce la o echilibrare a sistemului fiscal românesc.

Ministerul Finanțelor introduce facturarea electronică în relația dintre firme și instituții publice, din septembrie

Nevoia de investiții în domeniul feroviar din România este de 14 miliarde euro până în 2030, a declarat Ramona Moldovan, secretar general, Ministerul Transporturilor și Infrastructurii, în cadrul conferinței online „Green Deal – între speranță și incertitudini!”, organizată de Sierra Quadrant, una dintre cele mai importante companii pe piața insolvenței din România, G4Media și Economedia.ro.
Circa 8 miliarde de euro din această sumă vor veni din fonduri europene, iar restul sumelor vor fi completate cu investiții din bugetul de stat și împrumuturi de la alte instituții internaționale.
„În primul rând sunt investiții și din bugetul de stat, pentru că vorbim de o perioadă multianuală în care avem ca prioritate investițiile în infrastructură. Suntem în discuții cu diverși parteneri internaționali, cu BEI, Banca Mondială, BERD, prin care să avem parteneriate cu contribuții inclusiv de tipul împrumuturi. Prioritate au în schimb fondurile europene și bugetul de stat”, a declarat Ramona Moldovan.

VIDEO Nevoia de investiții în domeniul feroviar e de 14 miliarde euro până în 2030 (secretar general în Ministerul Transporturilor)

România este singura ţară din lume care a primit calificativul excepţional la toate recoltele agricole, lucru explicat de specialiştii Clubului Fermierilor Români pentru „Adevărul” nu numai din punct de vedere al fenomenelor meteorologice, ci şi al tehnologiei folosite.
„România este creditată cu o recoltă de nivel Excepţional la toate categoriile de mărfuri. Astfel grâul românesc livrează peste 11 mil tone faţă de 9.6 mil în 2019. Nu cuantificăm anul 2020 fiind un an extrem de păgubos pentru agricultura României şi astfel cele 6.7 mil tone rezultate din producţia afectată de seceta pedologicî nu constituie o bază pentru statistică. Suprafaţa de pe care a fost recoltată această cantitate este de 2.17 mil hectare. Orzul de furaj a livrat peste 1,7 mil tone, faţă de un 1,5 mil tone în 2019, un rezultat excelent ţinând cont de doar cele 300.000 hectare înfiinţate cu orz în România. Rapiţa generează 1,3 mil tone din 390.000 de hectare, ceea ce iarăşi ridică indicele de perfomanţă agricolă a României. Randamentul este unul excelent. Prognoza de recoltă de seminţe de floarea soarelui este una de asemenea excelentă, circa 3.3 mil de pe 1,2 mil hectare, ceea ce poziţionează România cu un randament de 34% din total producţie la nivel european ce este cotată la 9,74 mil tone de pe o suprafaţă de 4,4 mil hectare. Astfel România este producătorul majoritar la nivelul Uniunii Europene. Porumbul este prognozat la peste 15 mil tone de pe o suprafaţă apropiată de 2,5 mil hectare. Ceea ce ne poziţionează de asemenea în prima poziţie la nivel european”, a declarat pentru „Adevărul” Cezar Gheorghe, consultant CFRO şi Owner Romanian Agri Column.
Continuare: https://adevarul.ro/economie/stiri-economice/cum-ajuns-agricultura-romaniei-singura-lume-rating-exceptional-explicatiile-specialistilor-1_61122e5b5163ec4271fbb01f/index.html

România înregistrează creșteri de două cifre atât la nivelul exporturilor cât și la cel al importurilor, conform celui mai recent raport al Institutului Naţional de Statistică (INS).
Astfel, conform datelor INS, exporturile României au înregistrat creșteri de 26,5% în primele şase luni, ajungând la valoarea de 36,168 miliarde euro, în timp ce importurile au crescut cu 25,6%, la 46,828 miliarde euro, faţă de aceeaşi perioadă a anului trecut.
În perioada 1 ianuarie – 30 iunie 2021, exporturile FOB au însumat 36,168 miliarde euro, iar importurile CIF au însumat 46,828 miliarde euro. În perioada 1 ianuarie – 30 iunie 2021, exporturile au crescut cu 26,5%, iar importurile au crescut cu 25,6%, comparativ cu perioada 1 ianuarie – 30 iunie 2020. Deficitul balanţei comerciale (FOB/CIF) în perioada 1 ianuarie – 30 iunie 2021 a fost de 10,659 miliarde euro, mai mare cu 1,977 miliarde euro decât cel înregistrat în perioada 1 ianuarie – 30 iunie 2020″, arată datele INS.
În ceea ce privește structura exporturilor, aceasta arată astfel: maşini şi echipamente de transport (47,9% la export şi 36,6% la import) şi alte produse manufacturate (30,4% la export şi 30% la import).
În trimestrul întâi din 2021, comparativ cu trimestrul anterior, Produsul Intern brut a crescut cu 2,8%, dar a scăzut cu 0,2% faţă de trimestrul doi din 2020.
De notat și că valoarea schimburilor intra-UE27 de bunuri în primele şase luni ale anului a fost de 26,785 miliarde euro la expedieri şi de 34,404 miliarde euro la introduceri, reprezentând 74,1% din total exporturi şi 73,5% din total importuri.
Valoarea schimburilor extra-UE27 de bunuri în perioada ianuarie-iunie a acestui an a fost de 9,383 miliarde euro la exporturi şi de 12,424 miliarde euro la importuri, reprezentând 25,9% din total exporturi şi 26,5% din total importuri.
INS mai raportează că salarial mediu nominal net s-a ridicat, în luna iunie, la 3.541 lei, în creştere cu 7.4% comparativ cu luna iunie a anului precedent.
În luna iunie 2021, câştigul salarial mediu nominal brut a fost 5.779 lei, cu 84 lei (+1,5%) mai mare decât în luna mai 2021. Câştigul salarial mediu nominal net a fost 3.541 lei, în creştere faţă de luna precedentă cu 49 lei (+1,4%). Valorile cele mai mari ale câştigului salarial mediu nominal net s-au înregistrat în activităţi de servicii în tehnologia informaţiei, inclusiv activităţi de servicii informatice (8.439 lei), iar cele mai mici în hoteluri şi restaurante (1.926 lei)” – se arată în raportul INS.
https://trans.info/ro/raport-ins-romania-inregistreaza-cresteri-semnificative-ale-exporturilor-cel-mai-mult-am-exportat-masini-si-echipamente-de-transport-249954

Compania austriacă de logistică feroviară B &S Logistik GmbH oferă acum trenuri bloc pentru transportul lemnului fibros din Austria și Republica Cehă în Bulgaria. Expedierile regulate sunt complet organizate de B &S. Trenurile au o lungime de 530 de metri și o greutate brută de 1.800 de tone și constau din 36 de vagoane.
În acest mod, B&S Logistik deschide un nou teren, oferind clienților săi soluții complete pentru transportul lemnului fibros în Bulgaria, ocupându-se de tot, de la încărcare la organizare, pregătirea documentelor de transport de marfă şi vamale și a certificatelor necesare, până la comunicarea cu destinatarul.
Timpul de funcționare oferit este optimizat prin verificarea încărcării, pentru o sosire sigură și în timp util a mărfurilor.

B&S Logistik introduce trenuri bloc din Austria şi Cehia spre Bulgaria