Comerțul cu produse proaspete și refrigerate ce au nevoie de transport în containere frigorifice înregistrează o creștere spectaculoasă în portul Rotterdam.
Autoritatea Portului Rotterdam, Vama, Centrul pentru Produse Proaspete și Portbase și-au unit forțele pentru a sprijini această piață de creștere. Partneriatul urmărește minimizarea timpului de așteptare și întârzierile în timpul inspecțiilor vamale, precum și creșterea siguranței în procesele vamale. Containerele de tip reefer reprezintă peste 15% din numărul total de containere expediate prin portul Rotterdam și se preconizează că numărul acestora va crește în continuare în următorii ani.
Creșterea numărului de reefere a fost un motiv cheie pentru analiza proceselor împreună cu partenerii de pe lanțul logistic. Pe măsură ce numărul containerelor din port crește, crește și numărul inspecțiilor. Aceste inspecții se efectuează pe baza analizelor și profilurilor de risc, cu țara de origine și istoricul (sau lipsa acestuia) și determină dacă un container ar trebui sau nu să fie inspectat. Containerele reefer provin adesea din zone cu risc ridicat, ceea ce înseamnă că sunt, de asemenea, selectate mai frecvent pentru inspecție.
Deoarece este de așteptat o creștere a volumelor de containere reefer, este crucial ca portul să se pregătească pentru a facilita acest flux crescut containere la temperatură controlată. Procesele vamale eficiente sunt o verigă esențială în lanț. „Mai mult, acestea ajută la atragerea de fluxuri suplimentare”, spune Hanna Stelzel, Business Manager Logistică și Supply Chain Portul Rotterdam.
Vama inspectează containerele în trei moduri, cel mai frecvent fiind prin scanare. Toate terminalele mari de containere de pe Maasvlakte din Portul Rotterdam au la dispoziție un scaner vamal de înaltă tehnologie, iar imaginile conținutului containerului sunt analizate de către vamă de la distanță, 24/7. Aceasta înseamnă că nu este nevoie ca containerele să părăsească terminalul sau să fie deschise inutil și, în 95% din cazuri, pot fi eliberate în termen de 36 de ore de la descărcare. O a doua metodă este inspecția fizică, care se efectuează pe terminalul de inspecție de stat (SIT) de pe Maasvlakte. A treia opțiune implică utilizarea câinilor antidrog pentru a verifica containerele relevante de pe terminale. ‘Se întâmplă, de asemenea, să fie necesare controale suplimentare după vizualizarea imaginilor scanate. Aceasta este inspecția fizică la SIT ”, a adăugat Loekie Lepelaar, Consilier Vamal și Manager Relații Clienți, portul Rotterdam.
Blocaje pe lanțul logistic
În cadrul proiectului sunt analizate împreună cu partenerii din lanțul logistic procesele și zonele unde apar blocaje. Echipa de proiect a analizat procesele vamale și a ajuns la concluzia că există destul spațiu de îmbunătățire, în special în ceea ce privește controalele fizice și inspecțiile cu câini antidrog. Îmbunătățirile necesare nu sunt atât în cadrul inspecțiilor în sine, cât și în procesele din jurul acestora, cum ar fi programarea transportului de la terminal la SIT și înapoi și comunicarea între părțile implicate. O analiză suplimentară a arătat, de asemenea, că o proporție mare de blocaje sunt create de procese care necesită încă una sau mai multe acțiuni manuale. Stelzel a declarat: „Dacă autoritatea vamală selectează un container pentru un control fizic, agentul navei și terminalul sunt anunțați. Agentul naval contractează apoi un furnizor de servicii logistice pentru a transporta containerul la terminalul de inspecție de stat. Transportul va fi apoi programat pentru ziua următoare. Cu procesele manuale, cum ar fi emailuri sau telefoane între partenerii implicați în lanț, se poate întâmpla ca un container scanat într-o zi de joi să ajungă la SIT doar luni sau chiar marți, parțial pentru că nu toate verigile din lanț funcționează 24 / 7, ceea ce poate deveni problematic în cazul containerelor reefer, unde perioada de valabilitate a produselor este relative mică.”
Beneficii ale digitalizării proceselor vamale
Digitalizarea proceselor manuale a fost principalul motiv pentru care partenerii au luat decizia de a demara acest proiect pilot în primăvară. Toate controalele de vămuire sunt deja anunțate digital prin portalul de inspecție al sistemului comunitar portuar. “Faptul că putem face aceste anunțuri digitale către compania de transport – cu aprobarea agenților navali – ne permite să accelerăm programarea transportului. Putem câștiga un timp semnificativ, mai ales dacă la mijloc este și weekendul, ” a declarat Dalibor Stojakovic, Product Owner Portbase. „Furnizorul de servicii logistice poate începe programarea înainte de a primi sarcina de la agentul navei, deși, desigur, transportul fizic poate avea loc numai după primirea comenzii.”
Digitalizarea permite reducerea timpului de răspuns și a celui de așteptare, pentru produsele proaspete acest aspect fiind esențial, fiecare zi trecută însemnând pierderea calității.
https://www.intermodal-logistics.ro/portul-rotterdam-digitalizeaza-procesele-vamale-pentru-containerele-reefer

Asociaţia Constructorilor Navali (ANCONAV) din România a anunţat că a înaintat mai multe propuneri pentru a fi incluse în Planul Naţional de Redresare şi Rezilienţă (PNRR), dar acestea nu apar în varianta finală, precizând că industria construcţiilor de nave a fost puternic afectată de pandemia COVID-19, iar acestă criză va duce la disponibilizări din marile şantiere, la taxe şi impozite mai puţine colectate la bugetul de stat şi la pierderea capacităţii de producţie la Marea Neagră.
ANCONAV a transmis luni, o scrisoare deschisă către premierul Florin Cîţu şi miniştrii Claudiu Năsui, Cătălin Drulă, Cristian Ghinea.
ANCONAV afirmă că a înaintat mai multe propuneri către Ministerul Transporturilor, Infrastructurii şi Comunicaţiilor, pentru a fi incluse în Planul Naţional de Redresare şi Rezilienţă (PNRR) elaborat de Ministerul Fondurilor Europene.
Una din propuneri se referă la promovarea unor facilitaţi ce vizează transportul maritimo-fluvial şi implementarea unor tehnologii moderne, fapt ce va determina obţinerea unui transport cu impact negativ minim asupra mediului.
“Aceste facilitaţi cu caracter temporar pot duce la stimularea comenzilor de nave noi sau retehnologizarea navelor existente, cu condiţia ca soluţiile tehnice să promoveze principiile Green Deal şi Blue Growth ale Uniunii Europene”, menţionează sursa citată.
O altă propunere se referă la implementarea unei scheme de reînnoire a navelor aflate sub pavilion românesc.
“Acest sistem ar fi menit să promoveze decarbonizarea şi digitalizarea sectorului maritim, în conformitate cu acordul european şi agenda de digitalizare. Acesta încurajează inovarea, creşterea industrială regională şi ocuparea forţei de muncă, pe întregul lanţ valoric maritim. De asemenea, ar contribui la păstrarea suveranităţii tehnologice maritime strategice a UE şi implicit a României, precum şi a capacităţilor de producţie maritimă”, a precizat ANCONAV.
Asociaţia Constructorilor Navali a mai propus dezvoltarea unei strategii de transport a României prin înfiinţarea unei companii naţionale de transport maritim.
“Prin intermediul unui astfel de demers, România poate dezvolta o strategie sustenabilă de securitate a transportului naval ce va putea aduce beneficii tuturor sectoarelor economice direct implicate (activitate portuară, şantiere navale, furnizori de servicii din domeniul transporturilor) dar si economiei regionale, prin asigurarea furnizării/livrării de materii prime si produse. În acest sens, o dovadă elocventă a reuşitei unei iniţiative de acest gen, o reprezintă modelul anilor ’70, când înfiinţarea unei companii naţionale de transport a stat la baza dezvoltării sectorului naval in Romania”, a menţionat sursa citată.
O altă propunere vizează implementarea unor programe suport pentru forţa de muncă din domeniul naval ce vizează dezvoltarea abilitaţilor digitale şi atragerea de noi resurse umane în acest domeniu strategic.
“Cu toate acestea, în ciuda importanţei acestui sector de activitate – transportul naval, am constatat cu dezamăgire că acesta nu a fost cuprins în niciunul din capitolele de investiţii din Programul Naţional de Redresare şi Rezilienţă, deşi includerea in acest program ar fi reprezentat pentru ţara noastră o oportunitate menită a crea, prin intermediul acestei industrii, poli de sustenabilitate viabilă ai economiei româneşti”, a transmis Asociaţia Constructorilor Navali.

ANCONAV menţionează că industria construcţiilor de nave a fost puternic afectată de pandemia COVID-19 cu efecte negative majore asupra şantierelor şi furnizorilor acestora, care sunt dependenţi de economia mondială.
“Reducerea considerabilă a comerţului internaţional, lipsa mobilităţii forţei de muncă, neîncrederea investitorilor şi incertitudinea economică, toate acestea au avut drept consecinţă stoparea contractărilor de noi proiecte. În anul 2020, comenzile pentru nave din Europa au scăzut cu 62% în tonaj şi 77% în valoare, comparativ cu 2019, cu impact negativ asupra întregului lanţ de aprovizionare. Scăderea numărului de comenzi de nave noi s-a resimţit la nivelul industriei navale româneşti şi estimăm că această criză se va adânci şi mai mult în anul curent. Acest fapt va avea o serie de consecinţe negative concrete, după cum urmează: disponibilizări din marile şantiere, mai puţine taxe şi impozite colectate la bugetul de stat şi, poate cea mai grava pe termen lung, pierderea capacităţii de producţie la Marea Neagră”, se mai arată în scrisoarea deschisă.
ANCONAV menţionează că aceste aspecte nefavorabile sunt vizibile, încă de la începutul crizei, şi în cadrul şantierelor navale româneşti.
“Construcţiile navale se caracterizează prin termene de execuţie foarte lungi, în medie 2-3 ani din momentul contractării până la livrarea unui proiect, iar pe toată această perioadă, depind puternic de buna funcţionare a lanţului de aprovizionare, optimizarea acestuia asigurând respectarea termenelor contractuale pe tot parcursul procesului de producţie”, a explicat Asociaţia Constructorilor Navali.
Aceasta solicită luarea de măsuri pentru salvarea locurilor de muncă din aceste şantiere.
“Este greu de intuit dacă 2021 va aduce modificări majore, dar deja resimţim o accentuare puternică a efectelor negative ale pandemiei. Astfel, solicităm luarea de măsuri concrete de susţinere, pentru a putea salva locurile de muncă din aceste şantiere, pentru a asigura capacitatea strategică de producţie de nave de la Marea Neagră şi, nu în ultimul rând, pentru a transforma România într-un pol de competitivitate în industria navală europeană, prin: o abordare sectorială care să susţină şi să dezvolte industria navală – soluţii viabile şi predictibile care să creeze oportunităţi de investiţii; acţiuni concrete pentru a stimula cererea internă – mai multe comenzi din piaţa internă”, se mai arată în document.
Asociaţia Constructorilor Navali din Romania, ANCONAV, reprezintă, începând cu 1995, anul înfiinţării, interesele şantierelor navale şi ale producătorilor, distribuitorilor de echipamente şi materii prime din România, atât pe plan naţional, cât şi internaţional.
La nivel naţional, şantierele navale au un impact major asupra economiei, industria construcţiilor de nave asigurând locuri de muncă pentru aproximativ 20.000 de angajaţi, iar cifra de afaceri realizată de şantierele navale reprezintă 1% din Produsul Intern Brut.
Datorită celor nouă şantiere navale care funcţionează în România, ţara noastră se situează printre primele 5 ţări europene producătoare de nave, având de asemenea, un număr semnificativ de personal implicat in aceasta industrie.
https://www.news.ro/economic/asociatia-constructorilor-navali-transportul-naval-nu-a-fost-cuprins-in-pnrr-industria-constructiilor-de-nave-a-fost-puternic-afectata-de-pandemia-covid-19-criza-va-duce-la-disponibilizari-1922405114002021061520245277

Miniștrii de Externe polonez și român, Zbigniew Rau și Bogdan Aurescu, au publicat împreună un articol in revista de politică externă AmericanPurpose. Ambii menționează coridorul feroviar Constanța – Gdansk ca fiind unul esențial în strategia de conectivitate nord-sud din estul Europei.
„Ambiția noastră este de a transforma calea ferată dintre porturile Gdansk și Constanța, cunoscută și sub denumirea de Rail-2-Sea, și ruta rutieră Via Carpathia, care ambele contribuie la o mai mare conectivitate de-a lungul axei nord-sud, în nave emblematice ale digitalului, din ce în ce mai verde 3SI. Soluțiile ecologice, împreună cu inovațiile de ultimă oră în sectorul telecomunicațiilor, ar fi semnele lor distinctive”, scriu cei doi intr-un articol disponibil aici.
3SI (Three Seas Initiative) ar reprezenta o amprentă economică strategică americană concretă și foarte necesară în regiune, complementară dimensiunii securității-militare a S.U.A. afirmă cei doi. „Ar fi o contrapondere concretă la investițiile în infrastructura critică de către actori care nu împărtășesc valorile și interesele noastre democratice, împiedicând influența lor politică și economică în Europa Centrală și de Est”, afirmă Aurescu și Rau.

Miniștrii de Externe român și polonez: Calea ferată Constanța – Gdansk, reper central al Inițiativei celor Trei Mări

UE accelerează finalizarea rețelei transeuropene de transport (TEN-T) prin simplificarea proceselor de acordare a autorizațiilor.
Noile norme „smart” pentru TEN-T adoptate de Consiliul European clarifică, de asemenea, procedurile pe care inițiatorii proiectelor trebuie să le urmeze în ceea ce privește acordarea autorizațiilor și achizițiile publice pentru proiectele transfrontaliere. Urmează ca directiva să fie adoptată de către Parlamentul European.
“Rețeaua transeuropeană de transport reprezintă baza politicii UE în domeniul transporturilor și este esențială pentru funcționarea pieței interne. Aceste proceduri mai eficiente vor accelera dezvoltarea și vor asigura o mobilitate mai durabilă pentru oameni și companii. Adoptarea de către Consiliu sub președinția portugheză înseamnă că suntem acum foarte aproape de a începe să profităm de avantajele acestei directive, care va aduce o contribuție semnificativă la finalizarea rețelelor TEN-T, până în 2030 și, respectiv, 2050” a declarat Pedro Nuno Santos, Ministrul pentru Infrastructură și Locuințe al Portugaliei, președinte al Consiliului Europei.
Care sunt noile reguli?
Directiva va acoperi proiectele care fac parte din secțiuni preidentificate ale rețelei centrale TEN-T. De asemenea, va acoperi alte proiecte pe coridoarele rețelei centrale, al căror cost total depășește 300 de milioane EUR. Proiectele legate exclusiv de telematică și alte tehnologii noi nu vor fi acoperite de directivă, deoarece implementarea lor nu se limitează la rețeaua centrală TEN-T. Cu toate acestea, statele membre pot aplica directiva altor proiecte din rețeaua centrală și cuprinzătoare TEN-T ca parte a unei abordări mai largi și mai armonizate a proiectelor de infrastructură de transport. Proiectele acoperite de directivă vor primi un tratament prioritar din partea autorităților statelor membre în cazul în care un astfel de tratament este prevăzut în cadrul lor juridic național.
Pentru a face procedurile mai eficiente și mai transparente, statele membre vor desemna o autoritate care să acționeze ca punct de contact pentru inițiatorul fiecărui proiect. Autoritatea va oferi inițiatorului proiectului îndrumări cu privire la depunerea documentelor și a altor informații. Statele membre pot alege să desemneze aceeași autoritate pentru toate proiectele sau să aibă autorități diferite ca autoritate desemnată în funcție de categoria de proiecte, modul de transport sau zona geografică.
Un termen maxim de patru ani se va aplica întregului proces de acordare a autorizațiilor. Această perioadă poate fi prelungită de două ori în cazuri justificate în mod corespunzător. Statele membre vor avea la dispoziție doi ani de la intrarea în vigoare a directivei pentru a încorpora dispozițiile sale în legislația națională.
Structura și termenele TEN-T
Rețeaua TEN-T are două componente majore: o rețea largă, care asigură conectivitatea pentru toate regiunile UE și o rețea de bază, care constă din acele elemente ale rețelei largi care au cea mai mare importanță strategică pentru UE. Rețeaua de bază urmează să fie finalizată până în 2030, iar rețeaua largă până în 2050.
https://www.intermodal-logistics.ro/reteua-de-transport-ten-t-proceduri-mai-rapide-pentru-acordarea-autorizatiilor

Sectoare întregi din economia românească vor fi afectate de scumpirea certificatelor verzi. Industria energetică bazată pe cărbune, industria auto, construcţiile şi transportul maritim vor avea cel mai mult de suferit. Comparativ cu perioada 2012-2017 când preţul certificatelor verzi nu a depăşit 9 euro, în iulie 2019 preţul a explodat şi a atins un vârf de 30,75 euro. Anul trecut pe fondul închiderii economiilor, un certificat verde a ajuns la valoarea de 14,71 euro în martie 2020, şi a crescut la 52,73 de euro, la 10 iunie 2021. Potrivit casei de brokeraj poloneză, XTB creşterea este de peste 135% faţă de anul trecut.
https://www.cugetliber.ro/stiri-economie-industria-auto-transportul-maritim-si-constructiile-sunt-sectoarele-afectate-de-scumpirea-certificatelor-verzi-430772

Fermierii și traderii activi pe plan local se apropie de finalul anului de marketing 2020-2021 și beneficiază în continuare de prețuri cu până la 10% mai mari față de perioada similară a anului trecut. Pe măsură ce apar noile recolte, prețurile la grâu și porumb încep însă să scadă față de lunile anterioare.
Potrivit datelor Comisiei Europene, prețul mediu FOB al grâului de panificație în portul Constanța a ajuns în săptămâna 49 ( 10 iunie) la 210 euro tona, față de 190,6 euro tona în perioada similar a anului trecut. Raportat la săptămânile anterioare, câștigul fermierilor și al traderilor este cu 5% mai mic, în săptămâna 46, ultima pentru care există date disponibile, prețul fiind de 221,6 euro. Anul acesta, cel mai mare preț mediu pe tona de grâu vândut în portul Constanța a fost de 243,7 euro, în timp ce anul anterior nu s-a depășit pragul de 211,9 euro.
Ca și în cazul porumbului, România nu este la extreme din punct de vedere al prețurilor. Cel mai ieftin grâu s-a vândut în Bratislava – 184 de euro tona și cel mai scump în Bolognia- 241 euro tona.
La porumb, cel mai exportat produs agroalimentar al României, prețul mediu FOB din săptămâna 49 ( care începe cu data de 10 iunie) ), în portul Constanța, a ajuns la 214,12 euro tona, cu 12% sub prețul mediu din săptămâna 44 ( care a început cu 6 mai 2021), când s-a înregistrat un record al acestui an. La începutul anului, prețul mediu al porumbului românesc era de 178 de euro tona, iar în perioada similară a anului trecut prețul de era de 165 de euro.
Față de marfa vândută de celelalte state membre, România este în zona de mijloc, extremele fiind înregistrate de porumbul olandez- 278 de euro la Rotterdam și cel sloven – 191 de euro în Lublijana.

Fermierii români se pregătesc să încheie acest an comercial: Prețurile la grâu și porumb sunt în scădere

Potrivit datelor Companiei Naţionale Administraţia Porturilor Maritime Constanţa, anul trecut comerţul cu cereale a asigurat cel mai mare profit din istorie. Deşi a fost un an marcat de restricţii din cauza pandemiei de coronavirus, şi astfel traficul de mărfuri a avut de suferit, compania a raportat un profit net de peste 130 de milioane de lei în 2020. Asta a reprezentat un câştig de 356.959 lei în medie pe zi. Comparativ cu 2016, profitul companiei este de 4 ori mai mare.
https://www.cugetliber.ro/stiri-economie-comertul-cu-cereale-a-adus-cel-mai-mare-profit-din-istorie-administratiei-porturilor-constanta-in-2020-430660

Camera de Comerț Industrie și Agricultură Franceză din România (CCIFER), Secția Română a Consilierilor pentru Comerț Exterior ai Franței (CCEF) și Camera de Comerț și Industrie a României (CCIR), în parteneriat cu Ambasada Franței în România, organizează Forumul Economic Franco-Român. Evenimentul va avea loc în zilele de 17 și 18 iunie 2021, la Campusul universitar din Constanța.
Reuniunea va pune în evidență atractivitatea României pentru dezvoltarea viitoarelor investiții în sectoare strategice ale țării noastre – industrie, energie, agricultură, turism, infrastructură – și oportunitățile pe care companiile franceze și românești le pot deschide împreună în plan local sau național.
La deschiderea forumului vor fi prezenți Laurence Auer – ambasadoarea Franței în România, François Coste – președintele CCIFER, Mihai Daraban – președintele CCIR și Eric Stab – președintele CCEF.
https://www.cugetliber.ro/stiri-economie-constanta-gazda-forumului-economic-franco-roman-430673?utm_source=cugetliber&utm_medium=site&utm_content=slider-item&utm_campaign=Slider%20-%20poza%20mica

2021 este un an aniversar pentru noi, cei de la malul mării. Pe 16 octombrie se împlinesc 125 de ani de la momentul așezării pietrei de temelie a portului modern Constanța. „Punând întâia piatră a noului port Constanța am pus și temelia pentru dezvoltarea noastră maritimă. Însemnate sunt jertfele ce Țara și-a impus spre a dobândi un loc vremelnic în lume. Ele sunt, însă, pe deplin răsplătite prin avântul uriaș pe care România l-a luat într-un sfert de veac, și care trebuie să fie menținut cu orice preț” – spunea în toastul său regele Carol I.
Evenimentul va trebui să fie marcat cum se cuvine de către Ministerul Transporturilor, Ministerul Apărării, Compania Națională Administrația Porturilor Maritime Constanța, Autoritatea Navală Română, Forțele Navale, agenții economici portuari, instituțiile de învățământ marinăresc și cele muzeale, Liga Navală Română, sindicatele portuare și administrațiile locale din Constanța și Agigea.

Un nou început

Tot în 2021 se împlinesc trei decenii de când industria portuară a luat-o pe drumul economiei de piață. E bine ca, din când în când, să ne amintim de unde am plecat, cu ce proiecte și vise, să înțelegem greșelile făcute, pentru a nu a le repeta în viitor.
Vă propun să ne oprim, astăzi, la anul 1996. A fost un moment de referință: era „Anul Centenarului”. Reforma prin care trecea întreaga economie a României, cu toate tensiunile și crizele ei, prinsese în vârtejul ei și portul Constanța.
Pe platforma portuară își desfășurau activitatea 256 de agenți economici. Cei mai mulți erau SRL-uri înființate de doi-trei ani, care nu aveau un capital social mai mare de 100 de lei. Reprezentau tânărul sector privat.
Activitatea de operare era concentrată în societățile pe acțiuni desprinse din întreprinderile de stat care au funcționat până în 1989, respectiv: IEP MTTC, IEP MICM, VITROCIM, MIM, Întreprinderea Frigorifică, Chimpex și Siloz Port.

În cădere liberă

Pentru industria portuară, momentul era critic. Economia națională era în cădere liberă. Ramuri întregi se destructurau, afectând traficul portuar. Concurența era tot mai dură. Navele românești erau scoase de pe piața portului Constanța, de către cele ale armatorilor arabi și turci, cu sprijinul larg al autorităților.
Privatizarea prin metoda MEBO provocase o adevărată criză managerială. În mai toate companiile de operare portuară se dădeau lupte între grupurile de acționari – cuponari. Unii erau interesați să obțină cât mai repede dividende, alții doreau să se instaleze la cârma afacerii. Fondul Proprietății de Stat încurca și mai mult lucrurile. Păstra pachete de acțiuni de control în unitățile din portofoliu și schimba managerii, după cum dictau interesele de partid și ale clanurilor politico-economice în formare.
Continuare: https://www.cugetliber.ro/stiri-economie-portul-modern-constanta-implineste-125-de-ani-de-existenta-si-trei-decenii-de-economie-de-piata-430675?utm_source=cugetliber&utm_medium=site&utm_content=slider-item&utm_campaign=Slider%20-%20poza%20mica

Compania Națională Administrația Porturilor Maritime Constanța a reușit, în plină criză, cel mai mare profit din istorie.
Potrivit datelor furnizate de Ministerul Finanțelor Publice, CNAPMC a raportat, în 2020, un profit net de 130.390.270 lei. Asta înseamnă un profit de 356.959 lei în medie pe zi, adică 14.873 de lei pe oră sau 247 de lei pe minut sau, dacă vreți, 4 lei și 13 bani în fiecare secundă.
Este cea mai mare cifră înregistrată vreodată. Față de 2016, profitul este de aproape 4 ori mai mare.
Acest lucru s-a întâmplat pe fondul unei scăderi a traficului cu aproape 9%.
Potrivit datelor furnizate de Compania Națională Administrația Porturilor Maritime Constanța, traficul total de mărfuri prin porturile românești a fost, în 2020, de 60.375.000 tone, față de 66.603.000 tone în 2019, ceea ce înseamnă o scădere cu 9,35%.
O scădere puternică a înregistrat traficul maritim, de 11,56%, adică de la 51.458.000 tone în 2019 la 45.506.000 tone în 2020. Traficul fluvial s-a ținut mai bine, înregistrând o scădere de numai 1,81%, pe fondul exportului masiv de cereale. Anul acesta, pe Dunăre s-au tranzitat 14.869.000 tone de marfă.
În august 2020, CNAPMC anunța că estimează un profit de 95 milioane lei pentru anul în curs.
CNAPMC este deținut în proporție de 80% de statul român, prin Ministerul Transporturilor. Restul de 20% din acțiuni sunt deținute de Fondul Proprietatea.

Administrația Porturilor Maritime Constanța a raportat cel mai mare profit din istorie. A câștigat 14.873 de lei în fiecare oră a anului trecut

Union CO va furniza stațiil de lucru pentru Compania Națională „Administrația Porturilor Maritime“ SA Constanța.
Compania Națională „Administrația Porturilor Maritime“ SA Constanța a încheiat un acord cadru pentru achiziționarea unor stații de lucru tip desktop și portabile.
Potrivit Licitație publica.ro, denumirea completă a proiectului atribuit este „Stații de lucru tip desktop și portabile”.
Societatea care se vor ocupa de furnizarea stațiilor de lucru pentru Compania Națională „Administrația Porturilor Maritime“ SA Constanța este Union CO. Atribuirea a avut loc în data de 07.06.2021. Valoarea totală a achiziției (fără TVA) este de 317.490 de lei.

Descrierea contractului
Obiectul prezentei proceduri este achizitionarea „Statiilor de lucru tip desktop si portabile’’ . Produsele care fac obiectul achizitiei sunt detaliate in Caietul de Sarcini si in Anexele acestuia;
Termenul limită pentru publicarea răspunsului/răspunsurilor consolidat/consolidate la solicitările de clarificări adresate de operatorii economici: 3 zile înainte de data limită de depunere a ofertelor. Termenul limită până la care se pot solicita clarificări de către operatorii economici interesați de accesul la procedura de atribuire: 5 zile înainte de data limită de depunere a ofertelor.
Firma câștigătoare este Union CO.
https://www.ziuaconstanta.ro/informatii/combaterea-criminalitatii-in-achizitiile-publice/statii-de-lucru-tip-desktop-si-portabile-achizitionate-de-cn-apm-constanta-749375.html

China a demarat un şir de achiziţii record de porumb în acest an, iar unele nave trebuie să aştepte până la o lună pentru a intra în porturile din sudul Chinei din cauza traficului congestionat, transmite Bloomberg, citat de Agerpres.
Potrivit datelor analizate de Bloomberg, cel puţin două nave încărcate cu porumb din SUA au aşteptat mai multe săptămâni până când, în sfârşit, joi li s-a permis să acosteze. Nava Priscilla încărcată cu 71.400 de tone de porumb a aşteptat să intre în portul Zhanjiang din provincia Guangdong încă din 11 mai, iar nava Krini, cu 75.100 de tone de porumb, a aşteptat din data de 16 mai să intre în portul Huangpu din aceiaşi provincie din sudul Chinei.
Achiziţiile de porumb ale Chinei au explodat în acest an, pe măsură ce efectivele sale de porcine îşi revin după pesta porcină africană. În primele patru luni ale acestui an, importurile de porumb au crescut de patru ori comparativ cu perioada similară a anului trecut, importurile de sorg au crescut de cinci ori în luna aprilie, iar importurile de orz s-au majorat şi ele. Congestionarea traficului şi întârzierile întâmpinate de nave la descărcare ar putea creşte costurile cu materiile prime pe care guvernul de la Beijing se chinuie să le ţină sub control.
Comisia Naţională de Dezvoltare şi Reformă (NDRC), principalul organism de planificare economică din China, a atras recent atenţia asupra necesităţii gestionării unor lanţuri de aprovizionare lungi şi complexe, când vine vorba de stabilizarea preţurilor, şi a îndemnat autorităţile regionale să menţină aprovizionarea cu toate produsele necesare, de la porumb la carne de porc şi legume.
Un cumpărător chinez a declarat că transportul său de porumb din SUA a ajuns în luna februarie, dar a fost nevoit să aştepte o lună înainte de a putea acosta la portul Nantong din provincia Jiangsu, din estul Chinei, ceea ce i-a provocat taxe de staţionare prelungită.
Însă producătorii de nutreţ din China nu sunt singurii cumpărători de porumb de peste hotare. Guvernul de la Beijing a început să cumpere porumb din Ucraina şi SUA pentru a reface rezervele de stat, golite după mai mulţi ani de vânzări. Potrivit estimărilor Departamentului american al Agriculturii, China ar urma să importe în anul agricol curent o cantitate record de 26 milioane de tone de porumb şi o cantitate similară în anul următor.

China cumpără atât de mult porumb încât porturile sale sunt congestionate

Prețurile pentru transportul maritim containerizat de marfă au început să crească accelerat încă din toamna anului 2020, însă primele cinci luni ale anului 2021 au adus noi tarife record.
Pentru aproape toate rutele comerciale majore, ratele la transportul maritim s-au triplat comparativ cu anul trecut. Și nu există semnale că lucrurile se vor îmbunătăți curând.
Prețul de transport al unui container maritim standard de 20’ din China – porturile Shanghai, Ningbo, Shenzen (Yantian/ Shekou) și Hong Kong către România, în luna iunie 2021 se situează între 5.700 și 6.100 dolari, în timp ce costul transportului maritim pentru un container standard de 40’ variază de la 11.200 la 11.300 dolari. Pentru containerele de 40’ HC prețul este cuprins între 11.200 și 11.400 dolari. Finalul lunii iunie va aduce noi creșteri ale ratelor de transport, unele linii maritime anunțând deja prețuri ce depășesc 7.000 dolari pentru un container maritim standard de 20’ și 12.000 dolari pentru un container standard de 40’. La toate acestea se adaugă taxe suplimentare impuse de armatori cum ar fi taxa pentru garantarea echipamentului.
Tarife record
Între 2016 și 2020, tarifele pentru transportul maritim containerizat, deși au fluctuat, nu au depășit niciodată 3.000 USD, potrivit datelor furnizate de către compania de consultanță Drewry Shipping Consultant. Cu toate acestea, ratele au înregistrat o creștere constantă din vara anului trecut, când economia a început să se redreseze, după valul de lockdown-uri din primăvară. Indicele compozit Drewry a depășit 5.000 de dolari pentru prima dată în 2021 și pe una dintre cele mai importante rute comerciale la nivel global, din China către Rotterdam, pe 27 mai, prețul transportului a depășit pentru prima dată borna de 10.000 de dolari pentru un container de 40’.
Potrivit celui mai nou raport Drewry, publicat pe 10 iunie, indicele compozit a crescut cu 4,1% sau 263 dolari, până la 6.726,87 dolari pentru container de 40’ comparativ cu săptămâna anterioară și rămâne cu 298,8% mai mare decât era în urmă cu un an. De exemplu, prețul unui container de la Shanghai la New York a crescut cu 692 dolari până la 8.251 dolari, în timp ce pe ruta Shanghai-Genova, prețul de transport al unui container de 40’ a crescut cu 572 dolari, până la 10472 dolari. Pe ruta Shanghai-Rotterdam, prețul de transport al unui container era de 10.522 dolari de la 10.462 dolari pe 3 iunie, creșterea anuală fiind de 542% potrivit indicelui Drewry. Reprezentanții companiei de consultanță au declarat că se așteaptă ca ratele de transport să rămână în continuare ridicate ca urmare a problemelor congestionării porturilor, mai ales ale celor din sudul Chinei și a indisponibilității echipamentelor.
https://www.intermodal-logistics.ro/cat-costa-sa-transporti-un-container-din-china-preturile-ating-noi-valori-record

Problema concedierilor colective de la şantierul naval Damen Shipyards Mangalia va fi discutată la nivelul Guvernului, a anunţat ministrul Economiei, Claudiu Năsui, care s-a întâlnit vineri cu o delegaţie a sindicală a muncitorilor din şantierul naval, veniţi la Bucureşti să protesteze faţă de intenţia operatorului de a disponibiliza 228 angajaţi.
Potrivit unui comunicat al Ministerului Economiei, sindicatul din şantier, însoţit de BNS, s-a mai plâns că angajamentele asumate de operatorul olandez privind creşterea semnificativă a numărului de angajaţi nu au fost respectate şi că numărul comenzilor este foarte redus.
În 24 iunie va avea loc o Adunare Generală a Acţionarilor care are pe ordine votarea planului de restructurare. Ministerul Economiei este acţionarul majoritar al SN 2 Mai SA, care la rândul său deţine şantierul, cu 51% din acţiuni, după ce acesta a fost naţionalizat în 2018, urmare a retragerii fostului proprietar şi operator al platformei, Daewoo Mangalia Heavy Industries.
„Ministrul Economiei i-a informat pe reprezentanţii delegaţiei că problema concedierilor colective va fi discutată la nivelul guvernului. De asemenea, ministrul a subliniat în deplin acord cu reprezentanţii muncitorilor că trebuie luate măsuri care să îmbunătăţească pe termen lung situaţia şantierului. Operatorul şantierului a justificat în mai multe rânduri disponibilizările prin scăderea numărului de comenzi de construcţii de nave în contextul pandemiei”, precizează Ministerul Economiei.
Angajaţi de la Şantierul naval Damen Shipyards Mangalia, membri ai Blocului Naţional Sindical (BNS), au protestat vineri în faţa sediului Ministerului Economiei, deoarece au fost informaţi că vor exista concedieri colective, 228 de persoane urmând să-şi piardă locul de muncă.
„Protestăm deoarece am primit asigurări constante din partea autorităţilor române că nu vor exista concedieri colective în cadrul şantierului naval Damen Shipyards Mangalia însă cu toate acestea am fost informaţi că 228 de persoane îşi vor pierde locul de muncă. Protestăm pentru că sunt preferaţi subcontractorii iar proprii salariaţi sunt disponibilizaţi. Această situaţie trebuie interpretată în condiţiile în care acţionarul majoritar, statul român, s-a angajat să protejeze interesul naţional şi forţa de muncă înalt calificată existentă în cadrul companiei ori în acest moment interpretăm că sunt preferaţi lucrători din Vietnam şi de la Galaţi”, se menţionează într-un comunicat de presă al BNS.
De asemenea, reprezentanţii BNS susţin că protestează pentru că angajamentele asumate de acţionari nu au fost respectate, numărul comenzilor este foarte redus, iar obiectivele cu privire la creşterea semnificativă a numărului de angajaţi au ca finalitate concedieri colective.
„Protestăm pentru că managementul şantierului nu fructifică avantajele competitive de care dispune şantierul naval din Mangalia în condiţiile în care în anii anteriori acesta era lider la nivelul Uniunii Europene pe segmentul de nave comerciale astfel că de la 10 nave pe an, în momentul de faţă nu mai sunt livrate nici măcar 3 nave pe an. Protestăm pentru că în momentul de faţă şantierului naval Damen Shipyards Mangalia i se aplică prevederile Ordonanţei nr. 26/2013 privind întărirea disciplinei financiare situaţie care afectează semnificativ negocierea contractului colectiv de munca la nivel de unitate”, se mai spune în comunicat.
Potrivit reprezentanţilor BNS, numărul salariaţilor a scăzut constant, în momentul de faţă ajungând la 1.935 de persoane.
În aceste condiţii, sindicaliştii solicită adoptarea unor măsuri de evitare a restructurării forţei de muncă din cadrul şantierului naval Damen Shipyards Mangalia, precum şi acordarea unei priorităţi semnificative propriilor salariaţi şi reducerea lucrului cu entităţile subcontractoare.
Totodată, reprezentanţii BNS cer implicarea acţionarilor societăţii Damen Shipyards Mangalia pentru contractarea de noi comenzi de construcţii de nave, reparaţii, reconversii nave pentru asigurarea frontului de lucru corespunzător capacităţii de producţie de care beneficiază şantierului naval din Mangalia.
Aceştia mai solicită reducerea fiscalităţii la nivelul sectorului construcţii nave în vederea asigurării unui nivel de competitivitate adecvat realităţilor pieţei globale dar şi a unei rezilienţe conforme cu provocările societale viitoare, precum şi respectarea obiectivelor regăsite la nivelul contractului de management precum şi a planurilor operaţionale agreate. „Mai exact facem referire la angajamentul cu privire la atingerea numărului de 3.000 de salariaţi în cadrul Damen Shipyards Mangalia”, susţin reprezentanţii BNS.
https://www.agerpres.ro/economic-intern/2021/06/11/problema-concedierilor-colective-de-la-santierul-naval-damen-shipyards-mangalia-va-fi-discutata-la-nivelul-guvernului-afirma-ministrul-economiei–729813

Deciși să contracareze China, liderii G7 apără sâmbătă, în a doua zi a summitului lor, un plan mondial privind infrastructurile pentru a ajuta țările defavorizate, scrie publicația boursorama.com, care citează agenția AFP.
Reuniți până duminică la Carbis Bay, în sud-vestul Angliei, liderii de stat și de guvern din Germania, Franța, Italia, Regatul Unit, Canada, Japonia și Statele Unite afișează o atmosferă de unitate, chiar dacă problemele legate de Irlanda de Nord au creat unele tensiuni.
După ce au promis un răspuns în fața pandemiei, liderii mondiali atacă acum partea diplomatică a summitului, respectiv provocările ridicate de China și de Rusia, un obiectiv major după anii Trump.
G7 lansează un vast plan mondial de infrastructuri pentru țările sărace și emergente, la inițiativa președintelui american, pentru a concura cu “Noile drumuri ale mătăsii” create de Beijing, fie că e vorba de America Latină, de Africa sau de Asia.
Acest proiect al marilor puteri denumit “Reconstruirea lumii în mai bine” ar trebui să ajute țările să se relanseze din pandemie, focalizându-se pe climat, sectorul digital și lupta împotriva inegalităților, a anunțat Casa Albă,într-un comunicat.
Administrația americană estimează că vor putea fi mobilizate circa o sută de miliarde de dolari, în special grație sectorului privat.
“Nu este vorba de a forța țările să aleagă între Statele Unite și China. Este vorba de a propune o altă viziune și o altă abordare”, a susținut un înalt responsabil american.
Chestiunea brevetelor pentru vaccinuri, în suspans
Liderii G7, împreunp cu omologii din Coreea de Sud, Africa de Sud și Australia, alături de prezența virtuală a Indiei, vor consacra o bună parte a după-amiezii chestiunilor de politică externă. Ei au avertizat deja că vor afirma “valorile” democrației liberale.
Aceștia au prezentat un front unit în fața crizei Covid-19 cu adoptarea unui plan de luptă împotriva unor viitoare pandemii.
Premierul britanic Boris Johnson a vorbit pe Twitter despre un “moment istoric” al “declarației de la Carbis Bay” propusă de G7 pentru a preveni viitoare pandemii.
“Cu acest acord, principalele democrații din lume se angajează să împiedice producerea unei noi pandemii mondiale, astfel încât ravagiile provocate de Covid-19 să nu se repete niciodată”, a declarat el.
Documentul conține o serie de angajamente pentru a împiedica o nouă pandemie. Este vorba de reducerea intervalelor pentru a dezvolta vaccinuri, tratamente și diagnostice, cu speranța ca lumea să fie pregătită în mai puțin de 100 de zile pentru a face față unei epidemii bruște.
Cealaltă componentă este legată de întărirea supravegherii sanitarea și reformarea Organizației Mondiale a Sănătății (OMS) astfel încât să fie mai puternică. Un obiectiv dificil de atins fără China, care a calificat G7 drept o “clică” formată de Washington.
Această declarație nu tranșează spionasa chestiune a suspendării brevetelor pentru vaccinuri, pentru a accelera producerea lor.

Marile puteri din G7 vor lansa un plan mondial de infrastructuri pentru a contracara „Noile drumuri ale Mătăsii” promovate de China

Pe 7 iunie a fost inaugurat un nou serviciu feroviar de marfă ce conectează China și Europa, respectiv orașul Jinhua din provincia Zhejiang, din estul Chinei de capitala Ungariei, Budapesta.
Trenul transportă mărfuri în valoare de aproximativ 3,3 milioane de dolari, inclusiv piese auto, echipamente electronice și articole de uz casnic. Timpul estimat de tranzit până la Budapesta este de aproximativ 18 zile.
Schimburile comerciale dintre China și Ungaria au crescut cu 14,4% în 2020, comparativ cu anul anterior, China fiind al treilea cel mai mare partener comercial al Ungariei, potrivit Ministerului de Comerț din China. Noul serviciu de tren de marfă China-Europa oferă o nouă rută eficientă și convenabilă pentru Delta fluviului Yangtze și chiar orașele de pe coasta din estul Chinei pentru a exporta mărfuri către Europa, au declarat reprezentanții biroului vamal din Hangzhou.
În perioada ianuarie-mai, un număr de 286 trenuri de marfă pe ruta China-Europa au plecat sau au ajuns în orașul Jinhua, transportând un volum de marfă de 23.700 TEU.
Comerțul exterior dintre Zhejiang și țările din Europa Centrală și de Est (CEE) a crescut cu 33,2% față de anul anterior, la 35,47 miliarde de yuani în primele patru luni ale acestui an.
https://www.intermodal-logistics.ro/un-nou-tren-de-marfa-inaugurat-pe-ruta-china-ungaria

Operatorul intermodal Loconi și operatorul feroviar de containere Baltic Rail au lansat un nou serviciu ce conectează orașele Gdynia și Koper, numit Baltic-Adriatic Land Bridge.
Loconi, care operează săptămânal cinci trenuri de containere între Gdynia și Wrocław, și Baltic Rail, care are între trei și cinci trenuri săptămânal între Wroclaw și Koper, au decis să ofere un serviciu intermodal între cele două hub-uri europene. Astfel, containerele pot circula între Gdynia, Wroclaw și Koper, transbordările fiind incluse în serviciu. Momentul opririi intermediare va fi optimizat pentru a fi asigurat Cut-Off-ul inițial, inițiativa fiind susținută de ambele terminale maritime – Portul Koper, Slovenia, și BCT din Gdynia, Polonia. Noua soluție permite conectarea tuturor porturilor cheie din Scandinavia cu porturile cheie din centrul și estul Mediteranei, se arată într-o informare.

Operatorii feroviari oferă noi servicii intermodale intra-europene