Piața transportului de mărfuri containerizate de la Marea Neagră este în creștere. În primul semestru al anului 2019, terminalele de containere de la Marea Neagră, din Bulgaria, Georgia, România, Rusia și Ucraina au manipulat, împreună, 1.582.932 TEU (containere convenționale), arată InformAll (un grup de consultanți și cercetători din domeniul shipping-ului).

74,33% dintre acestea, respectiv 1.176.621 TEU erau containere pline. Volumul acestora a înregistrat o creștere de 8,52%, comparativ cu aceeași perioadă a anului trecut. Importurile au fost reprezentate de 57,54% dintre containerele pline, iar exporturile de 42,46%.

Creșteri ale traficului de containere pline au fost înregistrate în toate țările din regiunea Mării Negre, cu excepția Rusiei. În primul semestru al anului 2019, cea mai mare creștere a fost raportată de Georgia și Ucraina – 30,62%, respectiv 17,89%.

Volumul exportului de mărfuri containerizate a crescut cu 6,13% față de primul semestru al anului 2018. Cu excepția României (-4,93%), toate țările din regiune au exportat mai mult. Cea mai mare creștere a fost înregistrată de Ucraina: 17,66%. Georgia, Bulgaria și Rusia au înregistrat plusuri la export de 14,27%, 4,14% și, respectiv, 3%.

Importurile din regiune au crescut cu 10,36%, în principal din cauza creșterii volumului importurilor georgiene, ucrainene și bulgare cu 33,10%, 18,12% și, respectiv, 14,82%. România a avut o creștere a importurilor de 7,97%. În Rusia, volumul importurilor a scăzut cu 8,77%.

Ponderile pe țări în volumul total de containere pline derulate au fost următoarele: Ucraina – 32,21%, Rusia (porturile de la Marea Neagră) – 24,58%, România – 20,95%, Georgia – 13,68% și Bulgaria – 8,58%.

În topul primelor cinci terminale de containere din regiune, în funcție de volumul total derulat, s-au petrecut câteva schimbări de poziție în primul semestru al anului 2019. Astfel, DPWorld din portul Constanța se află, încă, pe primul loc. APMT din portul Poti (Georgia) a trecut pe locul doi, iar NUTEP din portul Novorossiysk (Rusia) a trecut în poziția a treia. CTO din portul Odessa (Ucraina) a rămas pe locul patru, în timp ce BKP din portul Odessa (Ucraina) a urcat pe locul cinci, pentru prima dată în ultimii ani. Toate terminalele din top cinci din regiunea Mării Negre, cu excepția DPW (Constanța) și BKP (Odessa) au obținut o creștere a volumelor de trafic.

În rândul transportatorilor de containere din regiune, compania Maersk își păstrează poziția de lider. Este urmată de MSC, Coscocs, Arkas și Zim. Împreună, aceștia controlează 71,40% din piața Mării Negre.

x x x
Stimați cititori, trebuie să știți că, în anul 2008, piața transportului de mărfuri containerizate de la Marea Neagră era dominată autoritar de portul Constanța, care înregistrase un trafic de 1,38 milioane TEU. La acea vreme, portul românesc juca rolul de platformă de distribuție pentru porturile din regiune, în principal din Ucraina.

Constanța devenise un model de urmat pentru celelalte porturi, care s-au grăbit să investească în capacități de operare a containerelor, în creșterea adâncimilor, pentru a putea primi nave portcontainer de mare capacitate.

Din cauza concurenței dure a porturilor din Ucraina, Rusia, Bulgaria și Georgia, dar și a neputinței autorităților din România de a asigura o infrastructură rutieră și feroviară rapidă pentru fluxurile de containere, portul Constanța și-a pierdut supremația, fiind nevoit să cedeze cote tot mai mari de piață. În anul 2018, traficul total de containere (pline și goale) a fost de numai 668.016 TEU, iar în primele opt luni din 2019, de 450.242 TEU.

Pentru fluxurile de mărfuri care circulă între portul Constanța și Uniunea Europeană, calea de transport cea mai sigură, mai ieftină și mai ecologică o reprezintă Dunărea și canalul Dunăre – Marea Neagră. Dar dacă transportul fluvial al mărfurilor vrac nu ridică probleme, lucrurile se schimbă în cazul mărfurilor containerizate. Pe de o parte, porturi dunărene, inclusiv cele românești, au insuficiente instalații pentru încărcarea și descărcarea containerelor, iar pe de altă parte, pe Dunăre, nu există nave fluviale specializate în transportul containerelor.

Până în 2012, transportul acestora s-a făcut exclusiv cu barje standard nepropulsate. Pe 23 martie 2012 a fost încărcat pentru prima oară în portul Constanța – Sud un portcontainer fluvial, autopropulsat. Nava „Ganzepoort”, sub pavilion olandez, a preluat 96 containere duble și 20 containere simple pentru Budapesta. În transportul pe Rin, prezența unor asemenea nave este ceva obișnuit, dar pentru Dunăre a fost o premieră.

Condițiile de navigație de pe Dunăre, neasigurarea adâncimilor minime de navigație pe tot parcursul anului și neeliberarea șenalului navigabil de ghețuri, în iernile geroase, i-au descurajat pe armatori să investească în nave fluviale portcontainer.

„Spre deosebire de alte râuri din Europa, volumul livrărilor de containere pe Dunăre nu a avut prea multă importanță până acum. Având în vedere ratele de creștere cu două cifre ale transportului global de mărfuri din ultimii ani și a blocajelor de capacitate cronică în marile porturi ale Europei și rutele de conectare în interiorul lor, acum ar fi momentul potrivit pentru stabilirea transportului de containere de-a lungul Dunării cu Constanța ca poarta de intrare. Beneficiile costului utilizării navelor interioare specializate în transportul containerelor sunt semnificative”, precizează o postare de pe site-ul companiei DPWorld Constanța.

Dacă Guvernul Dăncilă va transfera porturile dunărene la administrațiile locale, putem spune adio investițiilor de care depinde transformarea Dunării într-o cale de transport a containerelor, între portul Constanța, porturile fluviale și Europa.
https://www.cugetliber.ro/stiri-economie-portul-constanta-si-a-pierdut-pozitia-de-lider-pe-piata-containerelor-de-la-marea-neagra-cum-o-poate-recastiga-384726

De la telefon la laptopul pe care citești acest articol, până la mașina pe care o conduci, hainele pe care le porți sau mâncarea pe care o consumi, majoritatea bunurilor pe care le folosești au venit de peste mări și țări. Te-ai gândit însă vreodată cât de mult poluează mediul, numai transportul acestor bunuri?

Conform celei mai recente estimări a Organizației Națiunilor Unite (ONU), cargourile transportă anual 10,7 miliarde de tone de marfă peste oceane. Această industrie este alimentată de combustibili fosili, care se bazează pe transporturile de petrol, gaze și cărbune pentru a își desfășura în continuare activitatea. De fapt, transportul maritim produce 2% până la 3% din emisiile globale de carbon, aceasta fiind una dintre cele mai poluante industrii, informează CNN News.

Reducerea emisiilor de carbon din rândul industriei globale a transportului maritim este absolut necesară – nu putem spera altfel la construirea unei economii durabile fără a lua această măsură. Sub directiva Organizației Maritime Internaționale, parte a ONU, industria maritimă s-a angajat deja să reducă emisiile cu cel puțin 50% până în 2050. Dar sectorul va necesita o schimbare mai radicală în următorul deceniu, dacă vrea „să supraviețuiască”.

Conform unui nou raport al Strategiilor Maritime Internaționale (SMI), tranziția energetică de la combustibilii fosili ar putea afecta companiile de transport maritim dacă acestea nu se adaptează. SMI prezice că petrolierele din întreaga lume vor intra într-o perioadă de scădere dramatică începând cu anul 2025, din cauza scăderii dramatice a cererii de petrol și cărbune, ceea ce va duce la o reducere considerabilă a transporturilor lichid și în vrac. Asta înseamnă că navele construite în 2015 s-ar putea să nu valoreze mai mult decât prețurile metalelor reziduale în doar 10 ani.

Primul pas este recunoașterea problemei, și anume dependența noastră copleșitoare față de petrol, gaz și cărbune. Sursele regenerabile de energie, cum ar fi energia solară și eoliană, în combinație cu eficiența energetică îmbunătățită, sunt deja competitive din punct de vedere al costurilor, potrivit ultimului raport al Agenției Internaționale pentru Energii Regenerabile (IRENA).

Cei de-al doilea pas este asigurarea unor stimulente fiscale pentru a permite companiilor și comunităților să investească în tehnologii ale viitorului, nu în cele din trecut.

Al treilea pas este să ne asigurăm că orașele portuare, companiile private și autoritățile de reglementare lucrează împreună pentru a sprijini această tranziție.

Asta înseamnă stabilirea unui preț al poluării prin crearea unui sistem de impozitare a emisiilor care să facă trecerea de la o economie bazată pe combustibili fosili la una ce se bazează pe surse regenerabile.

Reducerea emisiilor de carbon din partea industriei navale globale va oferi o sinergie extraordinară cu planurile naționale de acțiune climatică din întreaga lume. Potrivit unui raport al Fondului pentru apărarea mediului, o presiune față de industria navală de a trece de la combustibili sintetici lichizi la energie regenerabilă ar putea stimula investițiile în infrastructurile de energie regenerabilă de până la 5,46 miliarde de euro la nivel mondial, până în 2050.

https://www.dcbusiness.ro/industria-navala-trebuie-sa-reduca-emisiile-de-carbon-pentru-a-putea-supravie-ui_607492.html

Ideea trecerii porturilor fluviale și maritime românești la administrațiile locale are o carieră îndelungată. Primul care s-a gândit la o asemenea schimbare de statut, în cazul portului Constanța, a fost Traian Băsescu. În 1991, pe vremea când era ministru al transporturilor, a trimis o delegație din portul Constanța în trei porturi municipale europene: Anvers, Amsterdam și Rotterdam. Misiunea ei era să constate cum funcționează aceste porturi aflate în administrarea municipalităților, pentru a pregăti trecerea portului Constanța la administrația locală.

Pe 10 ianuarie 1993, o delegație constănțeană condusă de primarul Cornel Neagoe și Gheorghe Mihăieși, președintele consiliului județean, pe care am însoțit-o câțiva ziariști constănțeni, i-a solicitat premierului Nicolae Văcăroiu să aprobe transferul portului Constanța la municipalitate.

În 2003, ideea a fost reluată, în cadrul unei conferințe de presă, de senatorul constănțean Marian Pană, iar Matei Brătianu, pe atunci vicepreședinte al Blocului Național Sindical, a susținut-o la o reuniune a Federației Naționale a Sindicatelor Portuare.
În 2004, Nicușor Constantinescu, proaspăt uns președinte al Consiliului Județean Constanța, a solicitat trecerea portului Constanța și a Aeroportului Internațional „Mihail Kogălniceanu“ în subordinea instituției sale.

Alianța care a spus „DA”
În programul de guvernare al Alianței DA (2003 – 2007) și al Guvernului Tăriceanu (2004 – 2008), ideea a fost extinsă, stabilindu-se, negru pe alb, „trecerea porturilor maritime și fluviale în administrarea autorităților locale, cu condiția stabilirii unei politici tarifare unitare“.

În 2007, deputații social-democrați din Constanța au inițiat un proiect de lege prin care se prevedea transferul a 49% din acțiunile Companiei Naționale Administrația Porturilor Maritime la autoritățile locale, respectiv: 40% la Consiliul Municipal Constanța, 6%, la Consiliul Municipal Mangalia și 3%, la Consiliul Local Năvodari.

Pe data de 3 mai 2007, la ora 10, 30, ministrul transporturilor, Ludovic Orban, le declara ziariștilor, la Gara Maritimă: „Deocamdată, nu intenționăm să transferăm portul Constanța spre autoritățile locale. Cel puțin pe o perioadă de trei – patru ani, până reușim să susținem toate investițiile necesare pentru a-l aduce la competitivitatea pe care o dorim.“

După doar câteva ore, în urma unei discuții cu Nicușor Constantinescu și primarul Radu Mazăre, ministrul și-a schimbat politica, declarându-le ziariștilor că, de principiu, e de acord cu transferul către municipalitate a 20% din acțiunile CNAPMC.

Tot în mai 2007, Constantin Matei, proaspăt numit director general al Companiei Naționale Administrația Porturilor Maritime a lansat proiectul de trecere a portului vechi în administrarea municipalității. Era vorba de o suprafață de 80 ha, dintre care 60 ha de teren și 20 ha de luciu de apă, care ține de la dana 0 până la dana 23. Matei declara la acea vreme că ideea îi aparține în exclusivitate, ea fiind agreată de primarul Constanței (ar fi fost culmea ca Mazăre să nu o accepte!) și de ministrul Orban.

Prima breșă
Prima breșă în structura acționariatului CNAPMC a fost făcută de Fondul Proprietatea. În baza OUG 81 din 28 iunie 2007, acesta a primit 20% din acțiunile Administrației Porturilor Maritime Constanța. Transferul a reprezentat o măsură politică reparatorie față de proprietarii deposedați abuziv de statul comunist.

În 2008, s-a produs cea de a doua breșă în structura acționariatului CNAPMC. În baza Legii 216 din 24 octombrie 2008, statul a transferat 20% din acțiunile administrației portuare, din proprietatea sa, în cea a Consiliul Local Municipal Constanța.
Tot în 2008, parlamentarii social-democrați Alexandru Mazăre, Eduard Martin și Manuela Mitrea au propus un proiect de lege care prevedea ca din pachetul de acțiuni de 60% din total, pe care statul îl deținea la CNAPMC, să se facă următoarea redistribuire: 21% la Consiliul Municipal Constanța, 15% la Consiliul Județean Constanța, 2% la Consiliul Municipal Mangalia, 3% la Consiliul Local Năvodari și 4% la Consiliul Local Agigea.

În decembrie 2014, Curtea Constituțională a României a decis că sunt neconstituționale dispozițiile Legii privind transmiterea cu titlu gratuit a unui pachet de peste 1,3 milioane de acțiuni deținute de stat la Compania Națională Administrația Porturilor Maritime Constanta, reprezentând 20% din capitalul social, către Consiliul Local al Municipiului Constanța. Astfel că pachetul de acțiuni a reintrat în posesia autorității centrale.

Acum, în 2019, la apogeu de mandat, Guvernul Dăncilă intenționează să treacă porturile dunărene la administrațiile locale, deși această măsură nu este prevăzută în programul de guvernare.

https://www.cugetliber.ro/stiri-economie-politicienii-si-administratiile-locale-lupta-de-trei-decenii-sa-puna-mana-pe-porturile-maritime-si-fluviale-384550-extra-views?utm_source=cugetliber&utm_medium=site&utm_content=stiri-recente-sticky&utm_campaign=Top+stiri&fbclid=IwAR2T2s4jl1n4BtMWMbXgE-rK8WWtRZrTSWxf6oavBT74i7GlRs9A_qdl3YY

De-a lungul timpului, navigatorii și-au constituit o serie de organizații profesionale (altele decât structurile sindicale), prin intermediul cărora își promovează interesele la nivel național și internațional. Printre acestea se numără: asociațiile comandanților de nave, asociațiile ofițerilor din shipping și cele ale femeilor din shipping.

Se pare că la nivelul comandanților de nave există cel mai puternic sentiment de solidaritate, de apartenență la o elită profesională, din acest motiv existând un mare număr de asociații naționale și organizații internaționale ale comandanților de nave. Printre cele mai importante structuri se numără: Asociația Comandanților de Navă Americani, Confederația Asociațiilor Comandanților de Navă Europeni (cu 15 asociații membre, din 13 țări), Federația Internațională a Asociațiilor Comandanților de Navă – IFSMA (cu 60 de asociații membre, care reprezintă interesele a 16.000 de comandanți de nave).

În ultimii 30 de ani, comandanții de nave din zona Mării Negre au început să își înființeze organizații similare, care rapid s-au afiliat la structurile internaționale. Iată, Asociația Comandanților de Navă din Odessa (Ucraina) a aderat la IFSMA în 1989, cea a comandanților de navă din Bulgaria s-a afiliat în 1994, iar cea a comandanților din Turcia a devenit membră în 2013. Rusia este membru al federației cu două asociații: cea a comandanților de navă din Murmansk (afiliată în 1989) și cea a comandanților de navă din Extremul Orient (afiliată în 1990).

O inițiativă istorică
Înființarea unei organizații profesionale a comandanților de navă din România a fost mult întârziată de crizele prin care a trecut flota maritimă comercială națională în anii ’90, care s-au soldat cu dispariția unui parc de 301 nave, cu un tonaj registru brut de 3.561.000 tone. Rămași fără flotă, navigatorii români au fost nevoiți să migreze pe piața internațională a shipping-ului, să se îmbarce pe nave străine. Organizarea navigatorilor români în asociații profesionale a fost împiedicată multă vreme din cauza dispersiei la zeci de companii de navigație străine și a numărului mic de contacte dintre ei. Dar odată cu dezvoltarea mijloacelor de comunicații și apariția rețelelor de socializare, aceste piedici au fost depășite.

„În anul 2018, un grup de inițiativă condus de clc. Marius Țuțuianu, a înființat Asociația Comandanților de Navă, din România. Mi s-a părut o idee excelentă și, în calitatea de ambasador al Organizației Maritime Internaționale (IMO), am decis să sprijin, relațional și logistic, înființarea ei și afilierea la Federația Internațională a Asociațiilor Comandanților de Navă (International Federation of Shipmasters Asociations), purtând discuții cu conducerea acesteia. Aceasta este o organizație afiliată, la rândul ei, la IMO. Este una dintre organizațiile neguvernamentale cu o voce puternică la nivel mondial, care se implică în elaborarea standardelor și convențiilor internaționale ale IMO. Începând chiar din acest an, asociația din România va deveni membru al federației. Pe data de 26 septembrie 2019 va avea loc o întâlnire internațională la care va participa și conducerea asociației din țara noastră. Constituirea acestei asociații românești reprezintă un mare avantaj pentru profesia de ofițer de marină și pentru cea de comandant de navă”, a declarat, pentru cotidianul „Cuget Liber”, dr. ing. Ovidiu Sorin Cupșa – directorul Centrului Român pentru Pregătirea și Perfecționarea Personalului din Transporturi Navale – CERONAV.

Prima adunare generală a comandanților de navă
Asociația Comandanților de Navă din România este o organizație neguvernamentală, non-profit, apolitică și independentă, înființată pe data de 6 decembrie 2018, cu scopul reprezentării intereselor comandanților romani, în țară și în străinătate. Obiectivul principal al asociației este: „îmbunătățirea situației comandanților români și integrarea lor socială și profesională .
Membrii fondatori ai asociației sunt:

– președintele Marius-Cristian Tuțuianu, deținător al brevetului de comandant din anul 2015, absolvent al Universității Maritime din Constanța (2006), cu un masterat în legislația maritimă (2012) și altul în managementul maritim și portuar (2010);
– vicepreședintele Lucian Murariu, cu brevet de comandant din 2013, absolvent al UMC (2006);
– Cătălin Ștefan Luca, cu brevet de comandant din anul 2018, expert consultant 1A al CERONAV din anul 2014, absolvent al UMC (2008).

Pe data de 11 octombrie 2019, la Constanța, va avea loc prima adunare generală a asociației, a precizat Ovidiu. Cupșa.
Potrivit Autorității Navale Române, în evidențele instituției erau înregistrați 45.108 de navigatori cu documente valabile la data de 30 iulie 2019. Corpul celor 8.669 de ofițeri maritimi de nivel managerial cuprinde 2.403 comandanți de nave.

https://www.cugetliber.ro/stiri-economie-comandantii-de-nava-romani-isi-vor-face-auzita-vocea-in-organizatiile-internationale-384640?utm_source=cugetliber&utm_medium=site&utm_content=sectiune-Economie&utm_campaign=Articole%20sectiune%20Economie

Proiectul, în valoare de 2 miliarde dolari, aşteaptă aprobarea companiei-mamă a grupului din Kazahstan. Cea mai mare investiţie pe care KazMunayGas International o plănuieşte pentru următorii 5 ani în România este destinată dublării capacităţii de producţie a rafinăriei Petromidia Năvodari.

Din cele 4 miliarde dolari alocate planurilor de investiţii, în următorii cinci ani, ale Grupul KazMunayGas Internaţional (KMGI), acţionarul majoritar Rompetrol, 2 miliarde se vor îndrepta spre Petromidia pentru dublarea capacităţii de producţie. Dacă proiectul va demara anul viitor, în 2024 se va putea ajunge la procesarea unei cantităţi de 10-12 milioane tone ţiţei/an. Decizia va fi luată după finalizarea unui studiu de fezabilitate, aflat în derulare, din care să reiasă oportunitatea financiară a noii unităţi de rafinare. Cu alte cuvinte, trebuie foarte clar identificate pieţele pe care se poate valorifica producţia de combustibili. KMGI este prezentă cu staţii de distribuţie combustibili în patru ţări europene: România, Georgia, Republica Moldova şi Bulgaria.

Producţia de 6,1 milioane tone combustibili din prezent acoperă necesarul din aceste patru pieţe, iar pentru diferenţa de circa 5 – 6 milioane tone ţiţei, care ar fi produsă de noua unitate de rafinare la Petromidia, ar trebui abordate noi pieţe de desfacere.

Continuarea pe: https://adevarul.ro/economie/investitii/cu-2miliarde-dolari-petromidia-si-ar-dubla-capacitatea-productie-1_5d84c9f4892c0bb0c6c83b55/index.html

În Monitorul Oficial al României a fost publicată hotărârea nr. 4 a Adunării Generale a Asociaţilor Property Development SRL din data de 11.12.2018.

Asociaţii Stone Group SRL, cu sediul social in Incinta Port Constanţa, prin Gîrleanu Alina, cu 50% din capitalul social, Făinarea Marius, cu 25% din capitalul social, Pilcă Lenuţa – 25% din capitalul social au luat o serie de decizii. Astfel, s-a aprobat fuziunea prin absorbţie dintre Property Development SRL, cu sediul în Incinta Port Constanţa Sud Agigea, în calitate de firmă absorbantă, şi societăţile Sea Container Services SRL, Multitrend Impex SRL, Dynalog SRL, în calitate de firme absorbite.
O altă decizie se referă la aprobarea proiectului de fuziune al societăţii Property Development SRL, prin absorbţia patrimoniului societăţilor Sea Container Services SRL, Multitrend Impex SRL şi Dynalog SRL, întocmit la data de referinţă 30.09.2018, conform prevederilor Legii nr. 31/1990, republicată şi modificată, şi anexelor la acesta.

O altă decizie se referă la aprobarea situaţiilor financiare de început de fuziune, întocmite cu data de referinţă 30.09.2018. Asociaţii decid că nu sunt necesare examinarea proiectului de fuziune şi întocmirea raportului prevăzut la art. 2433 alin. 1 din

Legea 31/1990 republicată şi modificată, conform prevederilor art. art. 2433 alin. 5 din Legea nr. 31/1990 republicată şi modificată.

https://www.ziuaconstanta.ro/stiri/actualitate/s-a-aprobat-fuziunea-dintre-property-development-si-societatile-sea-container-services-multitrend-impex-si-dynalog-700807.html

În urma votului prin corespondenţă în şedinţa statutar convocată în data de 23.08.2019, Consiliul de Administraţie al Companiei Naţionale Administraţia Canalelor Navigabile – SA Constanţa (CN ACN – SA) a decis aprobarea prelungirii prin act adiţional, cu două luni, respectiv pană la data de 27 octombrie 2019, a duratei contractului de mandat încheiat cu Daniel Georgescu, Director General provizoriu.

Decizia fost publicată în Monitorul Oficial al României.

https://www.ziuaconstanta.ro/stiri/actualitate/mandatul-directorului-general-provizoriu-al-cn-acn-daniel-georgescu-prelungit-700882.html

România a generat în acest an de marketing peste 48% din exporturile de porumb ale Europei către ţările terţe şi peste 33% din cantătăţile de grâu trimise în afara graniţelor comunităţii europene. Luând în calcul şi alte cereale precum orzul, datele Comisiei Europene indică faptul că aproximativ o treime din cantitatea totală de cereale exportate de la începutul acestui an de marketing de către UE provin din ţara noastră.

Anul de marketing 2019-2020 se anunţă unul extrem de bun pentru exportatorii de cereale europeni, iar dintre aceştia traderii care aduc marfă din România, în special grâu şi porumb, rulează cele mai mari cantităţi, indică ultimele date ale Comisiei Europene aferente primelor 11 săptămâni ale anului de marketing (1.07.2019-15.09-2019). Practic, aproximativ 29% din cantitatea totală de cereale exportate de la începutul acestui an de marketing provin din ţara noastră, având în vedere că exporturile de orz au însumat şi ele în jur de 450.000 de tone.

Mai exact, în perioada analizată, exporturile totale de cereale către ţările non-UE au depăşit 7,7 milioane de tone, cu 30% mai mult decât în perioada similară a anului trecut, cele mai semnificative majorări fiind la sorg (plus 106%), porumb (74%), grâu (34%) şi orz (26%). La porumb şi grâu comun, România este până în momentul de faţă cel mai mare exportator, iar dacă adunăm şi celelalte tipuri de cereale vândute peste graniţe ajungem la o cantitate de peste 2,2 milioane de tone.
În creştere sunt şi importurile, cu 58% , dar Europa rămâne momentan exportator net, cantitatea importurilor de cereale fiind de 5,9 milioane de tone.

Campioni la porumb şi grâu

Din datele Comisiei Europene, România a exportat până acum o cantitate de 11.437 tone de porumb, reprezentând 48,5% din cantitatea totală de porumb vândută de Europa în această perioadă pe pieţele externe. Suntem astfel liderii europeni pe pieţele terţe, urmaţi la mare distanţă de Bulgaria care a exportat în jur de 57.400 de tone. Cea mai mare cantitate, de 12.445 de tone, a fost livrată în a cinccea săptămână a acestui an de marketing (5.08-11.08.2019)

Faţă de anul anterior, traderii din România au reuşit să vândă peste graniţele comunitare cu 21,7% mai mult porumb decât în perioada similară a anului trecut.

Principala ţară de destinaţie pentru porumbul european este Turcia, care a „înghiţit” 27,3% din toată cantitatea de porumb trimisă peste graniţe de statele membre, urmată de Liban şi Libia cu 21,3% şi respectiv 16,9%.

Din datele INS, anul trecut România a realizat 18,6 milioane de tone de porumb, fiind liderul pieței europene din punct de vedere al suprafeței cultivate, dar și a cantității realizate.

Avem şi cele mai mari exporturi cantitative şi la grâu comun, respectiv 1,7 milioane de tone din cele 5,1 milioane de tone trimise peste graniţe de statele membre ale UE în perioada analizată. Aceasta în condiţiile în care livrările Europei au crescut cu 34% faţă de perioada similară a anului trecut în săecal către Algeria, Arabia Saudită şi Egipt.

În ceea ce priveşte evoluţia preţurilor, conform datelor din 18 septembrie, tona de porumb se vindea la Marea Neagră cu 143 de euro tona, cu aproximati 7% mai mult faţă de perioada similară a anului trecut, în timp ce grâul a ajuns la 169 de euro tona, cu 17% mai puţin decât anul trecut în aceeaşi perioadă.

Traderii români de cereale au dat lovitura anul acesta. O treime din exporturile UE sunt româneşti. Conducem detaşat la porumb şi grâu

Exporturile de cereale ale europenilor au scăzut în 2018/2019 în toate țările de destinație, cu excepția Turciei. Astfel, pe piața algeriană, vânzările au scăzut la 5.719.000 de tone, cu 6% față de media perioadei 2013 – 2017, când a fost de 6.060.000 de tone, potrivit Observatorului European al cerealelor.

Pe piața Arabiei Saudite, cantitatea vândută în 2018/2019 a fost de 4.656.000 de tone, cu 25% mai puțin decât media perioadei 2013/2017.

Pe piața egipteană, europenii au vândut 2.331.000 de tone, cu 18 % mai puțin. În Morocco, vânzările au scăut cu 42 %, iar în Tunisia cu 21 %.

Țările UE au vândut însă cu 31 % mai multe cereale în Turcia, cantitatea crescând de la 1.368.000 de tone la 1.794.000 de tone.

Principalii furnizori europeni de cereale au fost Franța ( 13.351.000 de tone, scădere cu 11 % ), România ( 7.350.000 de tine, scădere cu 1 % ), Germania ( 3.957.000 de tone, scădere cu 51 % ), Lituania ( 1.838.000 de tone, scădere cu 2% ), Polonia (1.373.000 de tone, scădere cu 39 % ) și Bulgaria ( 1.048.000 de tone, scădere cu 46% ). Restul statelor europene exportatoare de cereale au însumat 5.230.000 de tone, scădere cu 30%.

Totalul exporturilor de cereale europene a fost în 2018/2019 de 34.100.000 de tone, din care cerealele românești au reprezentat 22%.

În ce privește importurile de cereale, cel mai mare furnizor în 2018/2019 a fost Ucraina, cu 16.599.000 de tone, creștere cu 67 % a mediei din perioada 2013 – 2017. Pe loc doi s-a situat Brazilia, cu numai 4.030.000 de tone, dar a avut cea mai spectaculoasă creștere a vânzărilor în UE, cu 223%. Ceilalți trei furnizori de cereale din topul celor cinci sunt Canada ( 3.532.000 tone, creștere de 28% ) și Statele Unite ( 1.739.000, creștere cu 19% ) și Rusia, cu 1.731.000 de tone de cereale, cu 16% mai mult decât media anilor 2013 – 2017, care a fost de 1.489.000 de tone.

Statistici îngrijorătoare privind comerțul cu cereale al UE: exporturile au scăzut cu 23%, importurile au crescut cu 56%

România exportă cele mai multe cereale dintre toate statele membre ale Uniunii Europene. De altfel, țara noastră se află pe primul loc în ceea ce privește exportul de grâu și de porumb. Sezonul acesta România a reușit să exporte mai mult decât Franța și Germania, țări ce au ocupat anul trecut primele două locuri în rândul producătorilor de cereale din Uniunea Europeană, potrivit Business Review.

În primele 11 săptămâni ale sezonului 2019/2020, sezonul actual de comercializare, România a exportat 1,72 milioane tone de grâu, cifră care cumulează 33,6% din totalul exporturilor de cereale din Uniunea Europeană. Pe locul doi se află Franța, cu exporturi de 1,26 de milioane de tone, însumând 24,6% din exportul UE, potrivit informațiilor furnizate de Observatorul UE al Pieței Culturilor Agricole.

România este, de asemenea, principalul exportator de porumb, cu 114.737 tone livrate de la începutul acestui sezon, cumulând 48,6% din exportul total de porumb din Uniunea Europeană.

Țara nostră produce și cel mai mult porumb boabe și semințe de floarea soarelui, cu o producție totală de aproape 19 milioane de tone de porumb boabe și 3,35 milioane de semințe de floarea soarelui.

Astfel, ca urmare a producției ridicate, exportul de cereale al României a crescut în ultimul an cu 1 milion de tone, până la 12 milioane de tone, un nivel record, iar valoarea exporturilor de cereale a fost de 2,2 miliarde de euro.

https://economie.hotnews.ro/stiri-agricultura-23383589-romania-devenit-principalul-exportator-cereale-din-uniunea-europeana.htm

Denso, un furnizor japonez pentru industria auto, a inaugurat un centru logistic de 18,5 miliarde de forinţi (55 milioane de euro) la baza sa din Szekesfehervar, centrul Ungariei, potrivit Daily News Hungary.

Compania a primit un grant de 1,5 miliarde de forinţi din partea guvernului ungar, a anunţat ministrul ungar al afacerilor externe Peter Szijjarto, care a remarcat că Denso este al treilea furnizor mondial ca mărime pentru industria auto, prezent în 35 de ţări, cu peste 4.000 de angajaţi în Ungaria.

https://www.zfcorporate.ro/auto-transporturi/denso-din-japonia-inaugureaza-un-centru-logistic-de-55-mil-euro-in-ungaria-18410925

În ultimii ani, pe zona Palas-Constanţa Mărfuri, aflat pe raza de activitate a Sucursalei Regionala CF Constanța, s-au înregistrat mai multe accidente feroviare, cel mai recent având loc pe 22 septembrie. Specialiștii, în urma investigațiilor producerii accidentelor, au constatat că acestea s-au produs din neasigurarea, de către SC Grup Feroviar Român S.A (GFR), gestionarul de infrastructură feroviară, a numărului necesar de personal feroviar de specialitate pentru realizarea activităţii de întreţinere a căii reprezintă o deficienţă la nivel de organizaţie. Această deficienţă a condus în timp la supraîncărcarea cu sarcini de lucru a personalului existent şi la imposibilitatea realizării activităţii de mentenanţă a infrastructurii căii. În plus, absenţa procedurii activităţii de întreţinere a căii conform normelor de bune practici a contribuit la crearea condiţiilor de apariţie a accidentelor feroviare.

Anul trecut a avut loc un accident feroviar destul de grav pe zona Palas-Constanța Mărfuri, stație aflată pe secția neinteroperabilă Palas-Cap Midia, pe unde nu circulă trenuri de călători, administrată de gestionarul privat de infrastructură GFR. Pe 18 martie 2018, două vagoane au deraiat de pe șine și s-au răsturant, tot în zona podului care traversează bulevardul I.C.Brătianu. Cele două vagoane făceau parte dintre-o garnitură feroviară de marfă. Acestea s-au răsturnat pe podul care traversează această zonă populată a Constanţei, cartierul Brătianu şi Bulevardul I.C.Brătianu, fără a provoca victime. Pe Bulevardul I.C.Brătianu, bucăţi din terașament s-au desprins de pe pod şi au căzut pe carosabil şi pe trotuar. În urma producerii acestui accident suprastructura căii a fost afectată pe o distanță de aproximativ 160 m. Directorul General AGIFER a decis imediat deschiderea unei acțiuni de investigare cu privire la producerea accidentului și pentru depistarea cauzei ce a condus la producerea lui.
Replica de Constanța a intrat în posesia raportulului Agenției de Investigare Feroviară Română, raport care a stabilit cine este vinovat pentru producerea accidentului. Concluzia? SC Grup Feroviar Român S.A. Cauza directă a producerii acestui accident o constituie escaladarea flancului activ al ciupercii șinei de pe firul exterior al curbei de către roata atacantă (situată pe partea dreaptă în sensul de mers al trenului) de la vagonul nr.33877916958-4 ca urmare a creșterii raportului dintre forţa conducătoare și sarcina ce acţiona pe această roată, depăşindu-se astfel limita de stabilitate la deraiere. Creșterea raportului dintre forţa conducătoare și sarcina ce acţiona pe roata atacantă s-a produs în condițiile descărcării puternice de sarcină a roții din partea dreaptă a osiei conducătoare și a creșterii forței laterale (de ghidare) pe această roată. Factorii care au contribuit: Starea tehnică necorespunzătoare a căii generată de defecte la ecartament, nivel transversal și direcția căii în curbă. Pe parcursul investigării accidentului feroviar s-a constatat că fapt SC Grup Feroviar Român S.A. nu are personal calificat pentru asigurarea mentenanței infrastructurii feroviare subdimensionat, față de prevederile Instrucției pentru întreținerea liniilor feroviare nr.300/1982.
Astfel, cauza primară a accidentului o constituie neaplicarea prevederilor procedurii de sistem „definirea clară a sarcinilor legate de siguranța și delegarea lor personalului cu competențe adecvate”. Adică, să utilizeze în funcțiile cu responsabilități în siguranța pe calea ferată numai personal care corespunde din punct de vedere profesional și pentru care există avize medicale și avize psihologice, de aptitudine, aflate în termen de valabilitate parte a sistemului de 6 management al siguranței S.C. Grup Feroviar Român SA, referitoare la utilizarea de personal neautorizat pentru practicarea funcțiilor de șef de district și șef de echipă, în cazul Districtului de Linii Năvodari din cadrul S.C. Grup Feroviar Român SAparte a sistemului de 6 management al siguranței S.C. Grup Feroviar Român SA, referitoare la utilizarea de personal neautorizat pentru practicarea funcțiilor de șef de district și șef de echipă, în cazul Districtului de Linii Năvodari din cadrul S.C. Grup Feroviar Român SA, după cum se arată în raport. Ultimul control efectuat, de către personal cu atribuții de control din la districtul de linii Năvodari a fost în perioada 27.01.201701.02.2017, iar ultimele reparații au fost făcure în 2001.

Continuarea la: https://www.replicaonline.ro/de-ce-se-produc-accidente-feroviare-in-zona-i-c-bratianu-grup-feroviar-roman-nu-are-personal-calificat-pentru-asigurarea-mentenantei-403732/