Autoritatea de Management pentru Programul Operațional Infrastructură Mare din cadrul Ministerului Fondurilor Europene și Direcția Generală Organism Intermediar din cadrul Ministerului Transporturilor au publicat ieri, 17 decembrie 2020, ghidul „Îmbunătățirea condițiilor de navigație, dezvoltarea infrastructurii si suprastructurii portuare și a infrastructurii locale intermodale/multimodale”.

Acțiuni sprijinite:
Proiecte noi de îmbunătăţire a condiţiilor de navigaţie pe Dunăre şi pe canalele navigabile ale Dunării, precum și în interiorul porturilor, inclusiv achiziţia de echipamente şi nave multifuncţionale pentru asigurarea navigabilităţii pe Dunăre cu următoarele tipuri de subacțiuni:
Îmbunătăţirea condiţiilor de navigaţie pe Dunăre şi pe canalele navigabile ale Dunării;
Achiziţia de echipamente şi nave multifuncţionale pentru asigurarea navigabilităţii pe Dunăre;
Dragaj pe Dunăre, canalele navigabile ale Dunării și în porturile românești maritime și interioare (fluviale) situate pe rețeaua TEN-T CORE.
Proiecte de modernizarea și dezvoltarea capacității porturilor situate pe rețeaua TEN-T centrală cu următoarele tipuri de subacțiuni:
Modernizarea și dezvoltarea infrastructurii portuare în porturile românești maritime și interioare (fluviale) situate pe rețeaua TEN-T CORE;
Construcția/modernizarea infrastructurii de acces în porturile românești maritime și interioare (fluviale) situate pe rețeaua TEN-T CORE;
Modernizarea și dezvoltarea suprastructurii portuare în porturile românești maritime și interioare (fluviale) situate pe rețeaua TEN-T CORE.

Tipuri de solicitanți:
administratorii Dunării și canalelor navigabile (RA AFDJ SA Galați, CN ACN SA Constanța);
administratorii porturilor maritime şi fluviale situate pe rețeaua TEN-T CORE, desemnaţi conform legislaţiei în vigoare, cu atribuţii în dezvoltarea proiectelor de investiţii (CN APM SA Constanța, CN APDF SA Giurgiu, CN APDM SA Galați,) și alți administratori de infrastructură de transport naval, după caz;

Ministerul Transporturilor, prin direcția de specialitate aferentă sectorului naval;
operatorii portuari privați;
parteneriate intre entitatile mai sus mentionate;
administratorii porturilor fluviale (CN APDF SA Giurgiu, CN APDM SA Galați, CN ACN SA Constanta);
autorităţile publice locale care deţin dreptul de proprietate asupra infrastructurii de transport naval;
alți administratori de infrastructură de transport naval, după caz;
autoritățile publice locale din locațiile prioritizate de MPGT pentru construcția, modernizarea/dezvoltarea terminalelor intermodale/multimodale (Bacău, Timișoara, Cluj-Napoca, Oradea);
Ministerul Transporturilor, prin direcția de specialitate aferentă sectorului naval;
operatorii portuari privați;
parteneriate intre entitățile mai sus mentionate.

Ghidul se modifică și se completează:
1.2 Tipul apelurilor de proiecte și perioada de depunere a propunerilor de proiecte 2.3 Eligibilitatea cheltuielilor
1.3.1 Acțiunile finanțabile conform POIM
1.3.2 Activități finanțabile în cadrul O.S. 1.3, 2.4
1.7 Alocarea stabilită pentru apelurile de proiecte
2.2.1 Reguli de eligibilitate pentru proiectele noi
2.3 Eligibilitatea cheltuielilor
3.2.1 Studiu de fezabilitate
Anexa 2- Fișă de control a cererii de finanțare
Anexa 9 – Schema de ajutor de stat

În plus, se introduc:
Anexa 13 – Metodologie verificare întreprindere în dificultate
Anexa 14 – Lista de verificare și evaluare a întreprinderilor în dificultate, în vederea implementării recomandărilor din Raportul de audit nr. 61389/DV/19.07.2018

https://www.fonduri-structurale.ro/stiri/25251/poim-a-fost-modificat-ghidul-aferent-imbunatatirii-conditiilor-de-navigatie-infrastructurii-portuare-si-locale-intermodale

Compania Națională Administrația Porturilor Maritime Constanța a anulat licitația pentru furnizarea de servicii de asigurări RCA, CASCO, bunuri și răspundere profesională D&O, poliță estimată la 4,6 milioane de lei pentru doi ani. Autoritatea contractantă a motivat decizia prin faptul că singura ofertă, depusă de Fast Brokers, ar fi fost neconformă cu prevederile caietului de sarcini al licitației. Potrivit documentației, contractul este împărțit în trei capitole, câte unul pentru fiecare tip de asigurare. În cazul asigurării de răspundere civilă față de terți, „limita maximă de răspundere va fi de 3 milioane euro/an de asigurare, în agregat, indiferent de numărul de evenimente fără a limita despăgubirea per eveniment”, iar cerințele minime obligatorii speciale bunurilor publice, „asigurătorul va plăti ca despăgubire în timpul derulării contractului orice sumă de până la valoarea limită maximă de despăgubire de 6 milioane euro pe toată durata desfășurării contractului”.

Pentru polița de răspundere profesională a membrilor Consiliului de Administrație și a directorului general din cadrul companiei, limita asigurare este de 7 milioane de euro (fără franșiză), reprezentând nivelul de asigurare cumulat pentru toți administratorii executivi/neexecutivi. În cazul directorului general, limita este de două milioane de euro. „Asigurătorul se obligă să acopere prejudiciile produse de administratorii și/sau directorul general al companiei și/sau a terților prin acțiunilor sau inacțiunile comise din vinovăție/culpă/eroare/omisiune în perioada de valabilitate a poliței și/sau în perioada retroactivă; sunt acoperite cheltuielile ocazionale în cadrul acțiunilor promovate în instanțele de judecată, precum și alte cheltuieli cu expertize extrajudiciare, necesare soluționării cauzei”, se arată în caietul de sarcini.

Compania Națională Administrația Porturilor Maritime Constanța este controlată de Ministerul Transporturilor și are rolul de autoritate portuară pentru porturile maritime Constanța, Midia și Mangalia și pentru portul turistic Tomis. Ministerul Transporturilor deține 80% din acțiuni, diferența revenind Fondului Proprietatea. Înființat în 2002, Fast Brokers este controlat de Liliana Gheorghiu – 57,2% și Iulian Valentin Gheorghiu – 42,8%.

https://www.profit.ro/stiri/administratia-porturilor-maritime-constanta-anuleaza-licitatia-pentru-rca-casco-bunuri-si-raspunderea-profesionala-a-sefilor-singura-oferta-depusa-apreciata-ca-neconforma-19736823

Vești importante pentru piloții maritimi care așteptau suspendarea Ordinului 991/2020 privind serviciul de pilotaj

Potrivit CN APM Constanța „preluarea serviciului de pilotaj de către CNAPM Constanța, de la 1 ianuarie 2021, este o soluție luată în baza legii și, în același timp, o măsură eficientă din punct de vedere al siguranței navigației“.

Societatea comercială Maritime Pilot SRL a chemat în instanță Ministerul Transporturilor, Infrastructurii și Comunicaţiilor. Dosarul (517/36/2020) a fost înregistrat pe rolul Secţiei a II-a civilă, de contencios administrativ şi fiscal din Curtea de Apel Constanța. Obiectul dosarului a fost reprezentat de cererea Maritime Pilot SRL de suspendare a Ordinului nr. 991/2020 pentru stabilirea porturilor și a căilor navigabile interioare pentru care serviciul de pilotaj al navelor maritime și fluviomaritime este obligatoriu și a modului de derulare a acestui serviciu.
Prin decizia 183/2020, din 16 decembrie 2020, Curtea de Apel Constanța a respins cererea de suspendare a Ordinului nr. 991/2020 al Ministerul Transporturilor, Infrastructurii și Comunicaţiilor ca nefondată.

Decizia judecătorilor nu este definitivă, aceasta putând fi contestată.

Asociaţia Piloţilor Maritimi din România Euxin Pilot Constanţa, asociat unic

Potrivit Registrului Comerţului, consultat la data de 16 decembrie 2020, SC Maritime Pilot SRL are sediul social în incinta portului Constanţa.
Maritime Pilot are ca asociat unic Asociaţia Piloţilor Maritimi din România Euxin Pilot Constanţa și este administrată de Gheorghe Bădila, Virgil Mihalache și Gelu Vlad.

Maritime Pilot SRL are ca și domeniul de activitate principal: servicii anexe transportului pe apă.

Zeci de piloți maritimi adunați în fața Administrației Porturilor

Amintim că aproape de jumătatea lunii octombrie 2020, zeci de piloți din cadrul asociațiilor de piloți maritimi au solicitat, în cadrul unei acțiuni derulate în fața sediului Administrației Porturilor, anularea Ordinului nr. 991/2020 pentru stabilirea porturilor și a căilor navigabile interioare pentru care serviciul de pilotaj al navelor maritime și fluviomaritime este obligatoriu și a modului de derulare a acestui serviciu.

Reacția CN APM Constanța

Ca și reacție la această acțiune, Compania Națională Administrația Porturilor Maritime Constanța au informat atunci că „preluarea serviciului de pilotaj de către CNAPM Constanța, de la 1 ianuarie 2021, este o soluție luată în baza legii și, în același timp, o măsură eficientă din punct de vedere al siguranței navigației“.

„Creșterea calității serviciului și scăderea costurilor“

„În porturile europene, serviciile de pilotaj sunt considerate servicii de interes public, care nu pot fi supuse unui sistem concurențial și sunt asigurate de administrațiile portuare sau o asociație profesională unică. La stabilirea acestei soluții s-au avut în vedere și preocupările exprimate de European Maritime Pilots Association (EMPA), precum și reglementările Capitolului II din Regulamentul Uniunii Europene 352/2017, prin care serviciul public de pilotaj a fost exceptat de la aplicarea regulilor concurențiale. Totodată, din analizele efectuate până în prezent, a rezultat faptul că prestarea serviciului de pilotaj de către administrația portuară prin corpul propriu de piloți va conduce în principal la creșterea calității serviciului, dar și la scăderea costurilor și, în final, la creșterea atractivității porturilor românești pe piața transporturilor de mărfuri“, se mai arată în informarea Companiei Naționale Administrația Porturilor Maritime Constanța.

https://www.ziuaconstanta.ro/stiri/justitie/vesti-importante-pentru-piloti-maritimi-care-asteptau-suspendarea-ordinului-991-2020-privind-serviciul-de-pilotaj-735872.html?print

Agenția Română de Salvare a Vieții Omenești pe Mare a încheiat un contract de servicii de reparații a șalupei Opel Sar, anunț ce poate fi consultat în secțiunea „Documente“. Valoarea contractului este de 274.750 lei. Denumirea completă a proiectului atribuit este „Servicii de reparatii la salupa de salvare OPAL SAR”.

Societatea care se vor ocupa de serviciile de reparații este Electroscoica Mar SRL. Valoarea contractului este de 274.750 lei, iar atribuirea a avut loc în data de 27.11.2020.

Descrierea contractului
”Servicii de reparații la salupa de salvare OPAL SAR”, conform cerintelor din caietul de sarcini
a) Numar de zile pana la care se pot solicita clarificari inainte de data limita de depunere a ofertelor: 15 zile
b) Numarul de zile in care autoritatea contractanta va raspunde in mod clar si complet tuturor solicitarilor de clarificare/informatiilor suplimentare: in a 10-a zi zi inainte de termenul limita de depunere al ofertelor.

Orice solicitare de clarificare transmisa dupa data mentionata la pct. a) va pune AC in imposibilitatea de a oferi un raspuns in termenul mentionat la pct. b) si drept urmare orice solicitare de clarificare in afara termenelor mentionate se va considera tardivă.

Firma câștigătoare este Electroscoica Mar SRL.

Electroscoica Mar SR, în datele Registrului Comerţului

Conform datelor furnizate de Registrul Comerțului, consultat la data de 17 noiembrie 2020, Electroscoica Mar SRL a fost înființată în 1991 și are sediul social pe strada Valul lui Traian, nr. 44, din Constanța.

Capitalul social subscris este de 20.000 de lei, integral vărsat.
Acționari ai firmei sunt Ion Enache, cu 37,5%, Dumitru Dan, tot cu 37,5%, Ion Fătu, cu 20% și Alexandru George Dan, cu 5%. Administratori sunt Ion Enache, Dumitru Dan și Ion Fătu.

Societatea se ocupă cu „repararea și întreținerea navelor și bărcilor“ și are un punct pe lucru pe strada Interioară nr. 2.

În 2017, societatea a avut 45 de salariați, un profit net de 871.484 de lei și o cifră de afaceri netă de 8.739.451 de lei. În 2018, numărul salariaților a fost 51, profitul net s-a ridicat la 1.096.064 de lei, iar cifra de afceri netă s-a ridicat la 9.392.419 lei. În 2019, numărul salariaților a fost 53, profitul net a fost 3.008.744 de lei, iar cifra de afaceri netă a fost 11.560.629 de lei.

https://www.ziuaconstanta.ro/informatii/combaterea-criminalitatii-in-achizitiile-publice/salupa-opal-sar-a-agentiei-romane-de-salvare-a-vietii-omenesti-pe-mare-intra-in-reparatii-735843.html

Criza de containere care a generat creșteri record ale ratelor de transport maritim se datorează în principal problemelor logistice și nu investițiilor subdimensionate în flotă, afirmă compania de consultanță specializată în transport maritim Drewry.

“Transportul maritim containerizat de mărfuri se confruntă în continuare cu probleme și restricționează capacitatea disponibilă, forțând o creștere fără precedent a ratelor de transport. Cu toate acestea, acest context este cauzat mai degrabă de problemele de repoziționare a containerelor goale decât de flotele inadecvate,” a explicat Martin Dixon, director, șef al departamentului de cercetare produse Drewry.
În termeni de ofertă, flota de containere pentru transport maritim va înregistra la finalul anului o scădere de 1,1%, până la 33,9 milioane TEU, comparativ cu o scădere de 3,3% a containerelor manipulate în porturi la nivel global, potrivit estimărilor Drewry. Traficul global de containere a scăzut cu aproape 6% în primele 6 luni ale anului și va crește cu peste 15% în ultimele 6 luni ale anului, declară analiștii Drewry, care susțin că există suficiente echipamente pe piață pentru a susține cererea de marfă.

“Întreruperile în lanțurile de aprovizionare ale containerelor au fost cauzate de numărul mare de voiaje blank de anul acesta, care au atins 30% din totalul voiajelor pe anumite rute comerciale în Q2 din 2020. Aceasta a dus la lipsa de containere goale din prezent în zone cheie, cum ar fi China” a afirmat Martin Dixon.

Creșterea cererii de marfă a determinat investiții în noi containere. De la o contracție de 35% a volumelor la nivel global în Q1 din 2020, producția a recuperat din pierderi și se așteaptă ca până la finalul anului să atingă un volum total de 2,67 milioane TEU, aceasta reprezentând o scădere de 5% față de 2019.

Cererea de noi containere este în continuare puternică, iar fabricile raportează comenzi până în Q1 2021, astfel că volumele se așteaptă să crească cu 40% în 2021, o creștere suplimentară fiind anticipată în anii următori. Producția de noi containere, spun analiștii Drewry, va ajuta la rezolvarea unora dintre problemele cauzate de lipsa echipamentelor, însă cel mai mare impact îl va avea normalizarea cererii de marfă și a programului liniilor maritime.

https://www.intermodal-logistics.ro/repozitionarea-containerelor-goale-creeaza-probleme-in-logistica-globala

Odată cu redresarea comerţului mondial, capacitatea de transport este deficitară, în unele cazuri ameninţând livrările pentru Crăciun.
Situaţia este gravă îndeosebi în Marea Britanie, scrie Deutsche Welle.

În plus, în condiţiile în care cererea este ridicată, preţurile tind să crească.

Impactul nu este resimţit încă pentru că multe contracte de transport sunt încheiate pe termen lung şi la preţuri fixe.

https://www.zfcorporate.ro/auto-transporturi/coronavirusul-provoaca-blocaje-in-cele-mai-aglomerate-porturi-din-19791097

Președintele Camerei de Comerț și Industrie a României (CCIR), dl. Mihai Daraban, a participat azi, 16 decembrie, la cea de-a 62-a reuniune a Consiliului Director din cadrul Consiliului de Afaceri al Organizaţiei de Cooperare Economică la Marea Neagră (OCEMN), eveniment organizat, în format digital, de către Președinția-în-Exercițiu (PiE) a CCIR la Consiliul de Afaceri al OCEMN.

Obiectivul principal propus de CCIR la nivelul PiE a Consiliului de Afaceri al OCEMN a constat în consolidarea cooperării economice internaționale prin creșterea conectivității între antreprenorii din țările OCEMN și UE. La nivel sectorial, CCIR s-a axat pe identificarea de soluții care ar dinamiza cooperarea în sectoare cheie pentru dezvoltarea economică sustenabilă a regiunii, respectiv transport și conectivitate, economie circulară și competitivitate.

În cadrul reuniunii, dl. Mihai Daraban, a prezentat raportul de activități al CCIR, realizat în perioada mandatului extins al CCIR la PiE a Consiliului de Afaceri al OCEMN (ianuarie – decembrie 2020).. Totodată, a fost predată Președinția-în-Exercițiu a Consiliului de Afaceri al OCEMN către Camera de Comerț și Industrie a Tiranei pentru perioada 1 ianuarie – 30 iunie.

„În 2019, schimburile comerciale dintre România și țările OCEMN au însumat aproape 23 miliarde de euro (22.841 miliarde de euro). În mod cert, există încă loc pentru îmbunătățiri, iar inițiativa CCIR, lansată în toamna anului 2020, care vizează valorificarea transportului maritim prin Canalul Suez, prin stabilirea prețurilor preferențiale pentru navele de marfă OCEMN, poate avea un impact semnificativ asupra economiilor noastre. Trebuie să continuăm să explorăm avantajele poziționării geografice a regiunii OCEMN și trebuie să avem în vedere că principala misiune a Consiliului de afaceri al OCEMN este de a intensifica relațiile economice bilaterale, întrucât comerțul și prosperitatea sunt cheia păcii și a succesului în regiune”, a declarat președintele CCIR, Mihai Daraban.

Background:
Consiliul de Afaceri al Organizației de Cooperare Economică la Marea Neagră (CA OCEMN) a fost înființat la 30 august 1992 și a devenit operațional la 1 mai 1993. La sfârșitul lunii martie 1995, Camera de Comerț și Industrie a României, prin Președintele ei, a fost desemnată de către Ministerul Afacerilor Externe al României ca reprezentantă a comunității de afaceri din România în acest Consiliu, luând parte la activitatea acestuia.

Președinția organizației este asigurată prin rotație la fiecare 6 luni. Se asigură astfel o interacțiune periodică între comunitățile naționale ale oamenilor de afaceri din statele participante și organele interguvernamentale ale OCEMN. Ultimul mandat al Președinției-în-Exercițiu a României (cel de- al 5-lea) a fost în perioada 1 iulie – 31 decembrie 2015. În timpul Președinției, România a urmărit cu prioritate consolidarea misiunii economice a BSEC.

Statele membre ale Consiliului de Afaceri sunt: Albania, Armenia, Azerbaidjan, Bulgaria, Georgia, Grecia, Republica Moldova, România, Serbia, Rusia, Turcia și Ucraina.

https://www.capital.ro/valorificarea-transportului-maritim-prin-canalul-suez-prioritate-pentru-statele-ocemn.html

Planul Naţional de Redresare şi Rezilienţă (PNRR) nu a fost niciodată criticat de Comisia Europeană, susţin reprezentanţii Ministerului Fondurilor Europene (MFE), într-un comunicat remis miercuri AGERPRES, menţionând că nu există niciun document sau poziţie oficială a CE prin care România să fie criticată pentru construcţia PNRR.

„Nu există niciun document sau poziţie oficială a Comisiei Europene prin care România este criticată pentru construcţia PNRR. Este fake news politic”, se menţionează în comunicat.

Ministerul Fondurilor Europene transmite pentru a doua zi consecutiv mesajul către liderii implicaţi în negocieri pentru funcţii politice să nu disemineze în spaţiul public o presupusă poziţie inexistentă a Comisiei Europene cu privire la construcţia Planului Naţional de Redresare şi Rezilienţă.

„Propagarea cu bună ştiinţă a ştirilor false în mass media fără o minimă verificare a informaţiilor la instituţiile române, la Reprezentanţa Comisiei Europene în România sau chiar la Bruxelles nu numai că este dezonorantă pentru cei care pretind că vor să reformeze clasa politică, dar pot afecta chiar construcţia unui document strategic cu implicaţii asupra generaţiilor următoare”, a declarat ministrul de resort, Marcel Boloş, în contextul unor presupuse „critici” aduse României de către Comisia Europeană.

Potrivit sursei citate, asemenea poziţie divergentă nu a fost exprimată în niciun context politic sau tehnic de partenerii europeni cu a căror implicare permanentă se construieşte fiecare capitol din Programul Naţional de Redresare şi Rezilienţă.

„A spune despre PNRR că este un nou PNDL, adică să induci voit ideea că banii negociaţi de preşedintele Klaus Iohannis vor fi folosiţi din start ineficient, este descalificant pentru actorii politici care declarativ doresc o guvernare care să reformeze România pe termen lung. Şi, în plus, să afirmi cu nonşalanţă că ar exista critici din partea Comisiei Europene fără nicio bază reală poate însemna în cel mai bun caz o imaturitate politică, dacă nu cumva chiar o rea voinţă în detrimentul României”, spune Marcel Boloş.

Acesta susţine că miza PNRR este „una de dezvoltare pe termen lung, inclusiv pentru copiii noştri, şi în niciun caz nu trebuie să devină un subiect de dispută politică cu mult sub demnitatea unui adevărat om de stat”.

Ministerul Fondurilor Europene reaminteşte faptul că documentul strategic propus spre dezbatere pentru structura PNRR, elaborat împreună cu Preşedinţia României şi cu ministerele de linie, primeşte zilnic observaţii şi amendamente prin mecanismele de dialog oficiale, şi anume email sau formularul disponibil la https://mfe.gov.ro/sesiune-consultare-publica-noiembrie-2020-planul-national-de-redresare-si-rezilienta.
„O dezbatere unilaterală în mass media, bazată pe fake news, care implică însăşi Comisia Europeană, nu poate fi constructivă şi nici benefică cetăţenilor care trebuie să beneficieze cât mai repede de investiţiile prevăzute în infrastructură, siguranţă alimentară, digitalizare, educaţie şi alte domenii strategice pe termen lung cu adresabilitate la nivel naţional”, se menţionează în comunicat.

Potrivit MFE, unul dintre principiile care au stat la baza construcţiei Planului Naţional de Redresare şi Rezilienţă este cel enunţat de laureatul Premiului Nobel pentru Economie în 2015, Joseph Stiglitz: „Investiţiile publice majore – în infrastructuri, tehnologie şi educaţie – determină revigorarea cererii şi atenuarea inegalităţilor. Acest lucru stimulează o creştere economică atât pe termen scurt şi cât şi pe termen lung”.
Aşadar, consideră ministrul Marcel Boloş, unul din cei mai importanţi specialişti ai lumii în dezvoltare economică afirmă foarte limpede că investiţiile publice în infrastructură, tehnologii şi educaţie reprezintă baza dezvoltării oricărei naţiuni.

„Sau foarte simplu spus şi uşor de înţeles, România trebuie şi are ocazia istorică să îşi dezvolte osatura infrastructurii, pentru ca apoi să valorificăm eficient resursele de care dispunem. Nu să peticim acum pentru a răspunde unui mozaic de idei, unele fără nicio bază economică. PNRR este despre pregătirea ţărilor europene în cazul unor posibile noi provocări sanitare sau economice, acesta a fost obiectivul avut în vedere în timpul elaborării împreună cu Preşedinţia României şi cu Guvernul României, care au ales în mod exemplar să nu folosească electoral subiectul Mecanismului de Redresare şi Rezilienţă prin care încercăm să dăm o şansă generaţiilor viitoare de români prin dezvoltare şi modernizare”, a subliniat Marcel Boloş.

Conform Ministerului Fondurilor Europene, ideile constructive şi dialogul public transparent sunt semne de sănătate democratică, dar a alege între investiţiile care valorifică potenţialul agricol românesc versus teme sociale sau verzi care beneficiază de altfel de finanţare prin Politica de Coeziune reprezintă o temă de dezbatere internă, nereprezentând un punct de vedere impus de partenerii europeni.

„Oare există oameni politici de anvergură care ar sacrifica viitorul şi dezvoltarea ţării pentru a bifa unele propuneri ale politicii europene ce se pot regăsi în alte surse de finanţare? Ar trebui să fie cunoscut public faptul că investiţiile majore în infrastructura agricolă de exemplu, de la sisteme de irigaţii până la stocarea spre valorificare a produselor, nu beneficiază de alte resurse în afară de PNRR. Este şansa istorică despre care s-a vorbit atât de mult în campania electorală, pe care astăzi o uită cei care negociază funcţii politice”, a mai spus şeful de la Fonduri Europene.
Un alt exemplu indicat de ministrul Marcel Boloş se referă la promisiunile electorale prin care aleşii locali pot dezvolta oraşele şi comunităţile care i-au ales. „Din ce bani, dacă la nici o săptămână după alegeri imaturii politicii româneşti solicită renunţarea la propriile promisiuni de ridicare a standardelor de viaţă pentru cei ale căror voturi le cereau, în defavoarea unor teme care pot fi rezolvate indirect chiar prin investiţiile propuse în principal în infrastructură, în digitalizare şi în educaţie.

Ministerul Fondurilor Europene, devenit la începutul perioadei de programare 2021-2027 şi la lansarea PNRR unul din principalele ministere prin care Guvernul României alocă în mod judicios investiţiile europene pe termen mediu şi lung, are ca prioritate continuarea procesului de transparentizare şi de digitalizare în vederea simplificării accesului la finanţări.

„Am arătat în mai puţin de un an, în plină pandemie şi crize politice, că se poate. România a absorbit mai mulţi bani într-un an decât media întregului ciclu financiar actual. Am introdus obligativitatea renunţării la hârtii în relaţia cu beneficiarii. Şi am propus Comisiei Europene Acordul de Parteneriat 2021-2027 împreună cu Programele Operaţionale cu mult înainte de începerea efectivă a perioadei de programare – o premieră istorică pentru ţara noastră! Revoluţia fondurilor europene va continua şi de acum înainte pentru că românii nu îşi permit să irosească şansa istorică a celor 79,9 miliarde de euro obţinute în urma negocierilor purtate la nivel european de preşedintele Klaus Iohannis în defavoarea unor negocieri politice de sâmbătă seara”, a concluzionat ministrul.

Într-o postare pe Facebook, copreşedintele USR PLUS Dacian Cioloş, care este preşedinte al Grupului Renew Europe din Parlamentul European, a afirmat că planul României pentru atragerea a 30 de miliarde de euro prin Programul Naţional de Redresare şi Rezilienţă (PNRR) a fost criticat de Comisia Europeană pe motiv că nu prevede reforme „serioase”.

„Comisia Europeană a criticat planul trimis de Guvernul Orban pentru atragerea celor 30 de miliarde de euro de la Uniunea Europeană, susţinând că PNRR nu prevede nicio reformă serioasă în domenii precum digitalizarea, protecţia mediului, sustenabilitatea economică, educaţia. Este un motiv în plus să încheiem cât mai repede saga asta cu împărţirea de funcţii şi să discutăm serios programul de guvernare şi cum finanţăm măsurile şi angajamentele prevăzute acolo”, a susţinut Dacian Cioloş.

Potrivit acestuia, Programul Naţional de Redresare şi Rezilienţă, care ar trebui să aducă României câteva zeci de miliarde de euro pentru relansarea economiei şi pentru reforme în sănătate şi în educaţie, „nu poate fi un nou PNDL”, ci trebuie să conţină reforme structurale.
În urmă cu câteva săptămâni, Alianţa USR PLUS solicita refacerea Planului Naţional de Redresare şi Rezilienţă, susţinând că Ministerul Fondurilor Europene „ignoră” şi „ratează” reformele sociale, de mediu, de inovare şi digitalizare.

Totodată, în presa centrală au apărut articole potrivit cărora Comisia Europeană ar fi criticat Programul Naţional de Redresare şi Rezilienţă pe motiv că acesta nu prevede nici o reformă serioasă în domenii precum digitalizarea, protecţia mediului, sustenabilitatea economică sau educaţia.

https://www.agerpres.ro/economic-intern/2020/12/16/mfe-nu-exista-niciun-document-a-comisiei-europene-prin-care-romania-este-criticata-pentru-pnrr–629162

P&O Ferrymasters și compania-mamă DP World a finalizat primul lor acord de transportator comun pentru a-și integra serviciile globale maritime și logistice într-o propunere unificată a clienților. Anunțul, din 16 decembrie, urmează achiziției de către DP World a P&O Ferrymasters în februarie 2019 și marchează lansarea unei lansări globale de acorduri de transport, pentru a combina rețelele lor multimodale, pentru a exploata și implementa acoperirea operațională globală și pentru a oferi clienților pachete de servicii complete.

Primul dintre aceste acorduri este între DP World India și P&O Ferrymasters și va oferi clienților soluții complete la cheie pentru a-și muta bunurile între India și Europa. Această ofertă integrată va rezolva provocări logistice complexe pentru clienți, utilizând combinații perfecte de amprentă maritimă și logistică globală a DP World și rețeaua paneuropeană de depozite în expansiune a P & O și legături integrate rutiere, feroviare și maritime.

Printr-un serviciu global de transport maritim cu o soluție logistică „centrată pe port”, P&O Ferrymasters și DP World pot reduce numărul de etape de manipulare a mărfurilor clienților lor – ceea ce înseamnă că ajung mai repede la destinații. Clienții vor beneficia, de asemenea, de a avea un singur punct de contact pentru transportul mărfurilor lor de la origine la destinație și de la noi servicii digitale, cum ar fi urmărirea fluxurilor de marfă prin DP World Track and Trace. Aceste soluții cuprinzătoare vor economisi timp întreprinderilor, le vor oferi o vizibilitate mai mare asupra stării bunurilor lor și le vor ajuta să creeze lanțuri de aprovizionare de la un capăt la altul mai robuste.

Mike Bhaskaran, director operațional – Logistică și tehnologie la DP World, a declarat: „Misiunea noastră este de a asigura un flux lin și eficient al bunurilor și resurselor clienților noștri din întreaga lume. Aceste acorduri vor realiza acest lucru prin integrarea rețelei logistice europene extinse a P&O Ferrymasters cu rețeaua globală de comerț a DP World care permite întreprinderilor, de la porturi și terminale, la parcuri industriale, zone logistice și economice, la servicii maritime. Ne bazăm întotdeauna pe cunoștințele și experiența extinse ale forței noastre de muncă talentate la nivel mondial, pentru a crea soluții noi și mai bune pentru a rezolva provocatorii clienților noștri și a continua să conducem viitorul comerțului mondial.”

Thorsten Runge, directorul general al P&O Ferrymasters, a declarat: „Lanțurile de aprovizionare devin din ce în ce mai globale, trecând mai multe granițe și traversând mai multe jurisdicții.

Implementarea acestor noi acorduri interesante în întreaga lume înseamnă că putem accesa fără probleme amprenta globală a facilităților portuare și logistică și operațiunilor maritime ale DP World, pentru a simplifica provocările cu care se confruntă clienții noștri atunci când își mută bunurile între Europa și restul lumii.

Prin unirea forțelor, doi dintre cei mai importanți furnizori de soluții logistice din lume pot oferi clienților noștri servicii complete, cu acoperire globală, și pot transmite beneficii considerabile în ceea ce privește viteza, fiabilitatea, eficiența și transparența.

P&O Ferrymasters și DP World încep serviciile maritime și de logistică integrate

Formatul de cooperare dintre China și statele din Europa Centrală și de Est (China-ECE, „17 + 1”) este o platformă de cooperare trans-regională bazată pe aspirațiile comune ale Chinei și ale statelor ECE. În cei opt ani de la înființare, a fost pus în aplicare un cadru multidimensional cuprinzător pe mai multe niveluri cu o gamă variată, au fost stabilite mecanisme de cooperare în aproape 20 de domenii și s-au obținut realizări timpurii și rezultate importante în fiecare domeniu. Accelerarea conectivității infrastructurii este o prioritate pe agenda de dezvoltare a multor țări din Europa Centrală și de Est și este, de asemenea, o modalitate importantă de cooperare a formatului „17 + 1” pentru a obține beneficii reciproce și rezultate cu câștiguri mutuale. În ultimii ani, proiectele vedete precum calea ferată Ungaria-Serbia, Portul Pireu din Grecia, autostrada Nord-Sud din Muntenegru și Podul Pelješac din Croația au progresat fără probleme, iar statele ECE și-au îmbunătățit în continuare statutul de hub-uri în conectivitatea Asia-Europa.

1. Calea ferată Ungaria-Serbia
Calea ferată Ungaria-Serbia leagă Budapesta, capitala Ungariei, de Belgrad, capitala Serbiei. Aceasta a fost construită în 1882, până în prezent încă este cale de o singură linie. Proiectul de modernizare a acestei linii este unul dintre proiectele emblematice ale cooperării China-ECE, cu o lungime totală de 350 de kilometri, aceasta se desfășoară pe 166 de kilometri în Ungaria și 184 de kilometri în Serbia. În iunie 2018, a început construcția tronsonului de pe partea sârbă. De la începutul acestui an, partea maghiară a făcut, de asemenea, progrese importante și proiectul va intra în curând în faza de implementare.

Semnificația căii ferate Budapesta-Serbia nu este doar modernizarea unei căi ferate finalizate în comun de cele trei țări, ci și construirea unui coridor comercial internațional important între China și Europa și promovarea dezvoltării comune ale statelor de-a lungul căii ferate. După finalizarea renovării, aceasta va fi conectată cu Portul Pireu din Grecia prin Macedonia, creând o linie expres terestră-maritimă China-Europa. Mărfurile exportate din China în Europa pot fi transportate direct în inima Europei din calea ferată de transbordare a portului Pireu, iar mărfurile exportate în China din țările de-a lungul căii ferate, de asemenea, pot fi transportate mai ușor. Nu numai participanții direcți precum Ungaria și Serbia pot beneficia de aceste proiecte, ci și statele ECE și din întreaga Europă pot împărtăși beneficiile acestui coridor economic care leagă China și Europa.

2. Portul Pireu, Grecia
Portul Pireu este cel mai mare port din Grecia, situat la aproximativ 10 kilometri sud-vest de Atena. În 2016, Grupul COSCO SHIPPING a câștigat cu succes licitația pentru proiectul de privatizare al Autorității Portuare din Portul Pireu și a devenit oficial acționarul de control al Autorității Portuare și a preluat operațiunea și gestionarea, răspunzând activ la situațiile nefavorabile, stabilizând operațiunile, extinzând piața, îmbunătățind serviciile și reducând costurile. După mulți ani de muncă grea, portul și-a transformat pierderile într-un câștig, iar capacitatea de transport a containerelor a crescut mult, avansând în clasamentul mondial de la locul 93 în 2010 la 32 în 2018. Astăzi, a creat în mod direct și indirect locuri de muncă pentru mai mult de 10.000 de localnici și a devenit cel mai mare port din Marea Mediterană, al patrulea port din Europa și unul dintre terminalele de containere cu cea mai rapidă creștere din lume. În primul trimestru al anului 2020, în ciuda adversității, portul a înregistrat o creștere de 3,9% în cantitatea de containere, în comparație cu perioada similară a anului precedent.

3. Autostrada Nord-Sud din Muntenegru
Autostrada Nord-Sud din Muntenegru este prima autostradă a țării, cu o lungime totală de aproximativ 180 de kilometri. Conform planului Guvernului Muntenegrului, secțiunea Smokovac-Matesevo, de 41 km, va avea prioritate pentru construcții, care vor fi întreprinse de China Road & Bridge Corporation și China Communications Construction Company. După finalizarea autostrăzii, aceasta va fi integrată în rețeaua internațională de transport rutier, conectând mai multe țări din Europa Centrală, ceea ce are o mare importanță pentru interconectarea regională de transport.

Podul Moracica este cea mai mare și mai dificilă structură din secțiunea Smokovac-Matesevo. Podul are 960 metri lungime, 23,4 metri lățime, lungimea spanului ajunge până la 190 metri și o înălțime maximă a digului de 161 metri. În octombrie 2019, finalizarea podului marchează faptul că construcția structurii principale a acestei secțiuni a intrat în etapa finală.

4. Podul Pelješac, Croația
Conducând mașina pe coasta de la Zagreb, capitala Croației, la Dubrovnik, trebuie să traversați țările vecine prin coridorul Neum, care are o lungime de aproximativ 20 km. Construcția unui pod maritim care leagă vârful sudic al Croației de partea de nord a Peninsulei Pelješac a fost o dorință a croaților de mulți ani. Conform planului Guvernului Croației, podul Pelješac și proiectul său de linie de legătură constă din două părți: podul de trecere a mării și linia de legătură a podului. Astfel, podul are o lungime de 2,4 kilometri, lățimea punții podului este de 22,5 metri, iar înălțimea navigabilă este de 55 de metri; linia de legătură are o lungime de 1,5 kilometri, iar lățimea drumului este de 12 metri. În ianuarie 2018, consorțiul China Road & Bridge Corporation a fost selectat ca constructor de poduri, iar proiectul a început în același an. Începând cu iulie 2020, un total de 76% din pilonii podurilor au fost finalizați, un total de 91,7% din structura de susținere a fost finalizată și un total de 99,4% din fundațiile pilonilor au fost finalizate.

Proiectele majore de infrastructură în cadrul mecanismului de cooperare China-ECE

În noiembrie 2020, capacitatea de transport rutier a crescut semnificativ, cu 16,8%, comparativ cu luna precedentă. Cu toate acestea, comparativ cu noiembrie 2019, există în prezent o capacitate disponibilă considerabil mai mică pe piață (-19,6%).

În noiembrie 2020, prețurile transporturilor au scăzut cu 2,5% față de luna precedentă, dar au crescut ușor, cu 1,5%, comparativ cu noiembrie 2019.

Aceste cifre se bazează pe o analiză curentă efectuată de Tim Consult pe baza datelor furnizate de Transporeon.

Capacitatea de transport rutier crește, iar prețurile scad

Ministerul Transporturilor Infrastructurii şi Comunicaţiilor solicită suplimentarea bugetului cu 250 de milioane de lei, potrivit unui proiect de Hotărâre a Guvernului privind alocarea unei sume din Fondul de rezervă bugetară la dispoziţia Guvernului, prevăzut în bugetul de stat pe anul 2020, pentru suplimentarea bugetului Ministerului Transporturilor, Infrastructurii şi Comunicaţiilor.

”Se aprobă suplimentarea bugetului Ministerului Transporturilor Infrastructurii şi Comunicaţiilor, pe anul 2020, cu suma de 250 milioane lei la capitolul 84.01 ‘Transporturi’, din care: suma de 150 milioane lei pentru finanţarea transportului de călători cu metroul, titlul 40 ‘Subvenţii’, respectiv suma de 100 milioane lei pentru finanţarea întreţinerii infrastructurii rutiere, titlul 51 ‘Transferuri între unităţi ale administraţiei publice’, din Fondul de rezervă bugetară la dispoziţia Guvernului, prevăzut în bugetul de stat pe anul 2020”, arată documentul.
Potrivit acestuia, prezentul act normativ ”nu generează influenţe financiare având în vedere că Fondul de rezervă bugetară la dispoziţia Guvernului este parte a bugetului general consolidat”.

https://www.news.ro/economic/ministerul-transporturilor-infrastructurii-si-comunicatiilor-solicita-suplimentarea-bugetului-cu-250-de-milioane-de-lei-1922401017322020121619736569