Comisia Europeană a prezentat marți o serie de planuri mai ambițioase pentru rețeaua feroviară din UE, dar și pentru cea din România. Pe coridoarele feroviare din rețeaua primară TEN-T, trenurile de pasageri vor trebui să circule cu 160 km/h, până în 2040. Tot până în acest an, UE ne cere să finalizăm linia ferată de mare viteză București-Budapesta. Va exista, de asemenea, un nou coridor prin Europa de Est, din care va face parte și România.
Comisarul european Adina Vălean a prezentat, marți, într-o conferință de presă, un regulament nou pentru Reţeaua Trans-Europeană de Transport (TEN-T), care vizează și România. Comisia susține că un obiectiv al revizuirii TEN-T este de a lega mai bine partea de est a UE de rețeaua europeană de mare viteză. Noua rețea TEN-T din România include o linie de mare viteză care va lega România (care leagă Constanța, București, Brașov, Sibiu, Cluj-Napoca, Oradea) de centrul Europei la Viena (prin Budapesta).
Totodată, prin noul regulament, se creează un nou coridor european pe flancul estic care va lega Marea Baltică, Marea Neagră și Marea Egee. Și România va face parte din acest coridor. Acesta va crea o nouă legătură între Polonia (Gdansk), Slovacia, Ungaria, România (inclusiv portul Constanța), Bulgaria și Grecia.
Secțiunile rutiere și feroviare de-a lungul graniței de vest a României vor trece de la rețeaua globală (care trebuie finalizată în 2050) la rețeaua primară extinsă (care trebuie finalizată în 2040), deoarece fac parte din coridorul nou creat Marea Baltică-Marea Neagră-Marea Egee, precizează Comisia.
Mai precis, Comisia afirmă că linia feroviară de mare viteză dintre Budapesta și București va trebui finalizată până în 2040.
Comisia propune așadar realinierea conexiunii de mare viteză de la București la Budapesta prin București, Brașov, Sibiu, Cluj-Napoca, Oradea spre Budapesta și adăugarea acesteia la rețeaua primară extinsă. Comisia propune o serie de modificări în aliniamente între Pitești, Râmmicu Vâlcea, Craiova și Caracal, unde anumite porțiuni au fost scoase și înlocuite cu altele. De asemenea, este adăugată conexiunea feroviară la Botoşani pentru a asigura conectivitatea acestui nod urban.
De asemenea, Comisia ridică ștacheta în ceea ce privește standardele pentru rețea. Viteza minimă pentru calea ferată pe rețeaua primară va trebui să fie, până în 2040, de 160 km/h pentru transportul de pasageri și de 100 km/h pentru transportul de marfă.
Comisarul european a mai precizat că, pentru aceste noi ambiții europene, este nevoie de 270 de miliarde de euro în plus de acum până în 2050, la nivelul Uniunii.
https://economedia.ro/trenurile-de-pasageri-vor-trebui-sa-circule-cu-160-km-h-si-pe-anumite-rute-din-romania-pana-in-2040-nou-coridor-feroviar-in-care-va-fi-inclusa-romania.html#.YbmJoBYzaM8

Transportul global, deopotrivă cel maritim şi aerian, a fost masiv afectat de pandemie, motiv pentru care rutele feroviare au devenit din ce în ce mai frecventate, mai multe state din Europa luând decizia de a construi cel mai mare terminal feroviar de pe continent.
În lipsa unei infrastructuri funcţionale, România rămâne însă una dintre ţările puternic lovite de această criză, importatorii fiind nevoiţi să aştepte aproape jumătate de an până la primirea comenzilor, după cum explică CEO-ul Stera Chemicals, Alecsandru Rasidescu. Omicron, noua mutaţie a Coronavirusului, a dus la impunerea de noi restricţii la nivel global, fapt ce afectează în primul rând lanţurile de aprovizionare. Una dintre cele mai îngrijorătoare restricţii propuse, dat fiind impactul potenţial de anvergură, este cea de închidere şi suspendare temporară a porturilor din China. O astfel de măsură ar genera blocarea traficului maritim, cu efect fără precedent asupra lanţurilor de aprovizionare şi implicit, a economiei globale.
Conform informaţiilor apărute în presa chineză, autorităţile au impus o carantină obligatorie de 7 săptămâni marinarilor chinezi care se întorc din voiajele externe şi au interzis totodată schimburile echipajelor de marinarilor străini în porturi. Dacă voiajul a fost de cel puţin 3 săptămâni, echipajele navelor din China care se întorc în porturi trebuie să stea în carantină cel puţin 2 săptămâni în hoteluri. Mai sunt şi alte cauze care creează însă presiune, precum controlul strict impus de multe ţări asupra andocării vapoarelor care vin din Africa, dar şi lipsa şoferilor de camioane. Astfel de factori generează şi o criză a containerelor, dar şi creşterea fără precedent a costurilor de transport şi, implicit, a preţurilor finale.
Continuarea: https://adevarul.ro/economie/stiri-economice/cum-afecteaza-criza-transportului-global-industria-romaneasca-nu-astepta-marfa-jumatate-an-plateste-preturi-exorbitante-1_61b987615163ec42719b8af3/index.html

Compania Națională Administrația Porturilor Maritime SA Constanța a organizat o licitație pentru achiziția de dispecerat operațional pentru monitorizare și control centrale termice – proiectare și execuție.
Contractul a fost atribuit pe 8 decembrie, iar pe www.licitatiapublica.ro a fost publicat pe 14 decembrie.
În momentul actual centralele termice din Portul Vechi, Portul Nou Constanța și Portul Sud Agigea nu sunt controlate de niciun fel prin intermediul vreunui protocol de management de la distanță. Noile centrale termice puse în funcțiune sunt compatibile cu sistemul DCS ce se dorește să fie implementat.

Principalele funcții ale acestui sistem sunt:
vizualizarea grafică a sistemelor și instalațiilor monitorizate;
monitorizarea parametrilor de funcționare;
emiterea comenzilor de funcționare de la distanță
înregistrarea evenimentelor;
managementul alarmelor;
monitorizarea întregilor sisteme24/24;
stocareadatelor,realizarea rapoartelor, urmărirea operațiilor de întreținere, etc.
Toate aceste funcții au drept scop optimizarea funcționării și conducerii operative a sistemelor în ansamblul lor atât în cadrul locațiilor descrise în caietul de sarcini (9 centrale termice), de la dispeceratul termic care se va implementa, în paralel la sediul clădire Bursa Veche – Port Constanța, prin furnizarea rapidă și detaliată a datelor primare sau prelucrate, oferind imagini de ansamblu, sugestii operative și interpretări detaliate ale situației reale asupra instalațiilor urmărite.
Sistemul propus vă fi configurat pentru 50 locații/centrale termice, iar racordarea propriu-zisă a centralelor termice vă ține cont de programul etapizat/anual de modernizare a centralelor termice existente al CN APM SA Constanța
Entitatea contractantă va răspunde în mod clar și complet tuturor solicitărilor de clarificare/informațiilor suplimentare în a 5-a zi înainte de termenul limită de depunere a ofertelor.
Numărul de zile până la care se pot solicita clarificări înainte de data limită de depunere a ofertelor/candidaturilor: 8.
Lot Neatribuit:
Titlu: Lotul 1: Interconetarea pe fibră optică între centralele termice și dispecerat;
Dată anulare: 03-09-2021
Motivul anulării: Abateri grave de la prevederile legislative afectează procedura de atribuire sau este imposibilă încheierea contractului, Lotul 1 al prezentei proceduri a fost anulat în confomitate cu prevederile art. 225 alin 1 lit c) al HG 394/2016
Valoarea totală a contractului este de 248.027,77 lei, iar societatea câștigătoare este BlueNote Communications.
https://www.ziuaconstanta.ro/informatii/combaterea-criminalitatii-in-achizitiile-publice/cn-administratia-porturilor-maritime-sa-constanta-a-semnat-un-contract-cu-o-firma-din-iasi-despre-ce-e-vorba-document-767055.html

Principala provocare în ceea ce privește transportul maritim containerizat în 2022 va fi găsirea de spațiu disponibil pe nave, arată un sondaj realizat de către platforma online de închiriere și comercializare a containerelor, Container xChange.
Container xChange a chestionat 800 de jucători din lanțul global de aprovizionare, incluzând linii maritime, case de expediții, expeditori, companii de închiriere containere, organizații non-guvernamentale sau companii de achiziții.
Potrivit sondajului, industria se declară relativ pesimistă în ceea ce privește performanța lanțului de aprovizionare în 2022. Din totalul respondenților, 11% au spus că performanța se va deteriora și mai mult, iar 54% că va rămâne la fel în 2022.
Pentru 22% dintre respondenți, taxele suplimentare introduse de către liniile maritime reprezintă principala provocare în 2022, în timp ce pentru 19% dintre aceștia forța de muncă rămâne o problemă. Restul respondenților (6%) au evidențiat lipsa de transparență și vizibilitate în lanțul de aprovizionare ca provocare majoră.
Întrebați ce alternative au identificat la obținerea de echipamente de la transportatorii maritimi, 50% dintre respondenți au spus că au recurs la închirierea unidirecțională, urmată contracte de închiriere pe termen lung (28%) și achiziția de containere (22%).
Criza de containere și regândirea strategiilor logistice
În general, 71% dintre respondenți au spus că își regândesc strategia logistică: caută să își diversifice lanțurile de aprovizionare și fac stocuri mai mari.
Principalele cauze ale lipsei de containere în acest an, conform respondenților, au fost – expeditorii care utilizează containerele ca spații de depozitare (42%), probleme ale liniilor maritime (28%), ineficiențe între cerere și ofertă, respectiv în potrivirea proprietarilor de containere cu potențialii utilizatori (28%), timpii de tranzit mai lungi și congestia din porturi, care au făcut ca rotația containerelor să fie mai lentă.
Potrivit sondajului Container xChange, 75% dintre respondenți au declarat că pandemia le-a afectat afacerea. Dintre aceștia, 54% au spus că pandemia a dus la marje de profit mai mici, 36% au spus că a avut ca rezultat mai puțină transparență și 36% au spus că au recurs la mai multe soluții digitale. (întrebare cu răspunsuri multiple)
Măsuri pentru a crește reziliența lanțului de aprovizionare
Între timp, sosirea variantei Omicron produce îngrijorare în rândul jucătorilor din logistică, probabilitatea întreruperii lanțurilor de aprovizionare din cauza închiderii porturilor, a blocajelor și a carantinelor echipajului navelor fiind ridicată.
„Estimăm că noile variante ale virusului vor continua să perturbe operațiunile portuare și capacitatea de muncă pe măsură ce avansăm în anul 2022”, a declarat Christian Roeloffs, co-fondator al Container xChange. „Odată cu diminuarea perturbărilor, cum ar fi conflictele sindicale din porturile din SUA, vom vedea, de asemenea, o îmbunătățire a capacității de transport. „Revenirea la normal” pare să vină mai devreme decât anticipau mulți dintre noi – și ar putea fi încă din a doua jumătate a anului 2022.”
„2021 a fost un an remarcabil pentru industria de transport maritim. Câștigurile și profiturile uimitoare ale liniilor de transport maritim au depășit profiturile combinate ale industriei realizate pe parcursul întregului deceniu. De asemenea, a fost un an care a arătat că expeditorii erau „dispuși” să plătească prețuri mai mari pentru transport. Acum, câștigurile și profiturile vor trebui să arate că banii pot fi folosiți pentru a îmbunătăți nivelul serviciilor în industrie. Acest lucru trebuie meargă dincolo de mecanismele tradiționale de a investi în mai multe echipamente sau nave – ci și în infrastructura terestră, transportul pe uscat și infrastructura care să permită colaborarea intersectorială pentru a crește reziliența industriei,” a adăugat Johannes Schlingmeier, co-fondator Container xChange.
https://www.intermodal-logistics.ro/transport-maritim-containerizat-spatiul-pe-nave-principala-provocare-in-2022

Fluxul de containere care a trecut prin porturile chineze în primele zece luni ale lui 2021 a atins pragul de 235 milioane TEU, cu o creștere de 8,4% față de anul trecut. Din punct de vedere al tonajului, debitul a ajuns la 12,87 miliarde de tone, iar în acest caz creșterea a fost de 7,8%.
Această expansiune a transportului maritim derivă în principal din comerțul exterior, care în primele unsprezece luni a crescut cu 22% din punct de vedere valoric. S-au majorat, de asemenea, volumele transportate de companiile maritime chineze. Navele de containere Cosco au transportat 22,45 milioane TEU în primele zece luni, marcând o creștere anuală de 5,7%. Pentru a aborda penuria de containere goale, producătorii chinezi (care dețin cea mai mare parte a pieței mondiale) au crescut producția lunară de la 200.000 la 500.000 TEU.
https://logisticpost.ro/articole/fluxul-de-containere-din-porturile-chinezesti-este-in-crestere.html

Extinderea la 4 benzi a drumului de circulație existent între Poarta 10 Bis și Poarta 10 este unul dintre marile proiecte ale CN APM Constanța
Compania Națională „Administrația Porturilor Maritime” SA Constanța a atribuit un contract în urma unei licitații publice pentru servicii de consultanță și supervizare execuție lucrări pentru „Extinderea la 4 benzi a drumului de circulație existent între Poarta 10 Bis și Poarta 10”.
Atribuirea a avut loc pe 13 decembrie a.c. În cadrul contractului de servicii, ofertantul va realiza supervizarea proiectării şi a lucrărilor de execuţie pentru obiectivul „Extinderea la 4 benzi a drumului de circulatie existent între Poarta 10 bis și Poarta 10”, pe perioada de proiectare și execuție a lucrărilor, precum și pe parcursul perioadei de garanție a lucrărilor, în vederea urmăririi corectei utilizări a fondurilor disponibile și pentru a se asigura că Antreprenorul proiectează și execută lucrările în conformitate cu obligațiile contractuale.
Valoarea totală a achiziției este de 1.005.102 lei, iar firma câștigătoare este TPF Inginerie SRL.

Despre TPF Inginerie SRL
Societatea a fost înmatriculată în anul 2010, în București.
Potrivit Registrului Comerțului, consultat la data de 24 mai 2021, capitalul social subscris este de 2.000.000 lei, integral vărsat, compus din 200.000 părți sociale, fiecare a câte 10 lei.
Asociat persoană juridică este T.P.F. SA, cu sediul social în Belgia. Administratorii societății sunt Marian Ion Constantinescu și Spitaels Thomas Francois.
Domeniul de activitate principal este activităţi de inginerie şi consultanţă tehnică legate de acestea.
Amintim că, prin CU 3403 din data de 5 noiembrie a.c., municipalitatea și-a dat girul pentru ca CN APM Constanța să extindă la patru benzi drumul de circulație existent între Poarta 10Bis și Poarta 10, documentul având o valabilitate de 12 luni de la emitere. Amintim că, în vară, s-a semnat contractul pentru proiectarea și execuția proiectului „Extinderea la 4 benzi a drumului de circulație existent între Poarta 10 bis și Poarta 10”, investiție finanțată din fonduri europene prin Programul Operațional Infrastructura Mare (POIM).
Contractul a fost atribuit, în urma unei proceduri de licitație deschisă, asocierii SC Acvatot SRL & SC Omni Costruct Logistic SRL & SC Sirius Proiectare Studii SRL & SC Dimex- 2000 Company SRL. Valoarea contractului este de 33.686.881,60 lei, fără TVA, durata de execuție a lucrărilor este de 24 luni, din care 4 luni sunt rezervate proiectării.

Aprobarea de la Ministerul Finanțelor

Ministerul Transporturilor și Infrastructurii a aprobat cererea de finanțare a proiectului „Extinderea la 4 benzi a drumului de circulație existent între Poarta 10 bis și Poarta 10”, proiect cu finanțare europeană, prin Programul Operațional Infrastructura Mare.
În cadrul acestui proiect se vor realiza un drum cu patru benzi de circulație cu o lungime de 982 metri, în incinta portului, un sens giratoriu care să satisfacă un trafic semnificativ de vehicule lungi cu remorci sau semiremorci și două bretele de acces ce vor reprezenta punctul de conexiune pe fiecare sens de circulație de acces intrare sau ieșire pe la Poarta 10 bis.
Realizarea acestei investiții a CN Administrația Porturilor Maritime SA Constanța contribuie la o eficiență mai mare a operațiunilor de încărcare – descărcare a mărfurilor care sosesc sau părăsesc portul Constanța pe cale rutieră și va determina o creștere a capacității infrastructurii prin posibilitatea de a opera un volum mai mare de marfă într-un timp mai scurt.
https://www.ziuaconstanta.ro/informatii/combaterea-criminalitatii-in-achizitiile-publice/cine-va-superviza-lucrarile-de-extindere-a-drumului-din-poarta-10-si-poarta-10-bis-document-767197.html

Costul transportului maritim a crescut cu circa 82% în ultimul an, din cauza restricţiilor impuse ca urmare a crizei pandemice la nivel global. Deşi problemele de pe piaţa transportului maritim există încă de la începutul acestui an, criza s-a adâncit cu atât mai mult cu cât apariţia noii variante a coronavirusului a impus o serie de controale mai stricte a vapoarelor venite din statele africane în ultima perioadă.
„Dacă la începutul anului 2021 costul transportului unui container standard de aproximativ 12 metri (40 feet) din China către Europa era de aproximativ 5.000 USD, acesta a ajuns în prezent la 22.000 USD, în unele porturi chiar la 28.000 USD. Aşadar, pentru încărcarea a 20 de tone de materie primă într-un con¬tainer, costul transportului a crescut de la 250 de dolari/ tonă la 1.400 de dolari/tonă“, explică Alecsandru Rasidescu, CEO Stera Chemicals, distri¬buitor şi importator de materii prime chimice.
România este una dintre cele mai afectate state de această criză, pentru că sunt importate cantităţi mai mici de marfă, comparativ cu alte state din Uniunea Europeană, ceea ce duce la costuri mai mari pentru operatorii econo¬mici locali. De asemenea, un alt factor este reprezentat de faptul că există şi un deficit de nave mici care operează către porturi precum cel din Constanţa.
„Am ajuns să dăm comandă şi să plătim 100% în avans marfa, în luna octombrie 2021. Livrarea din fabrică va fi în luna ianuarie 2022, iar rezervarea pe vas este pentru februarie. Aşadar, comanda va ajunge la noi în martie 2022, dacă vremea va fi favorabilă şi dacă totul decurge cum tre¬buie. Există şi o posibilitate de a aduce marfa mai devre¬me, dar costurile pentru spaţiu pe primul vas care pleacă de la destinaţie sunt exorbitante“, spune Alecsandru Rasidescu.
O posibilă soluţie pentru rezolvarea crizei privind transporturile maritime ar fi concentrarea către căile feroviare, însă România dispune de o infrastructură feroviară slab dezvoltată.
Conform informaţiilor Stera Chemicals, numai în primele 10 luni ale acestui an, din China către Europa de Vest au plecat peste 12.500 de trenuri cu containere standard, de aproximativ 6 metri (20 feet), ceea ce reprezintă o creştere cu 30% faţă de aceeaşi perioadă a anului trecut.
„Constanţa este un port scump, lipsit de infrastructură adecvată şi modernizată, iar bunurile care ajung aici trebuie trimise de cele mai multe ori «pe roţi» către oraşele de destinaţie, în condiţiile în care nu avem suficiente trenuri care să permită transportul acestora şi multe municipii din ţară nu dispun de terminalele necesare“, precizează Alecsandru Rasideanu.
Mare parte dintre mărfurile ajunse în portul Constanţa pleacă în restul ţării prin intermediul transportului rutier, pentru că infrastructura terminalelor feroviare existente este veche, numărul acestora fiind limitat, cu o capacitate redusă. Dezvoltarea infrastructurii feroviare care să facă legătura dintre portul Constanţa şi restul ţării ar putea face din România un partener strategic important pentru multe state, în condiţiile în care portul reprezintă unul dintre principalele centre de distribuţie care deservesc Europa Centrală şi de Est, fiind şi parte din Coridorul Rin-Dunăre.
Alecsandru Rasideanu este de părere că autorităţile române ar trebui să modernizeze portul Constanţa, dar şi să înceapă negocierile pentru deschiderea unei rute feroviare România – Asia, ce ar putea reprezenta un avantaj pentru operatorii economici locali.
Stera Chemicals a fost fondată în 1999 şi este unul dintre liderii pieţei de distribuţie de materii prime chimice, activând în mai multe industrii, printre care: lacuri şi vopsele; cosmetică şi detergenţi; cauciuc; construcţii; plastice; alimentară; tratarea apelor; agricultură. Prezentă pe 12 pieţe internaţionale, compania furnizează materii prime din 5 depozite regionale, pentru peste 1.100 de clienţi naţionali şi internaţionali.
https://www.zfcorporate.ro/auto-transporturi/transporturile-maritime-scumpe-82-ultimul-an-costul-transportului-20405108

În condițiile în care reducerea emisiilor de gaze este una dintre prioritățile Uniunii Europene, unul din obiectivele noii politici a UE este de a transfera, până în anul 2030, 25% din volumul de marfă de la transportul rutier la cel pe căile navigabile interioare. În acest moment, transportul fluvial este utilizat doar pentru 6% din totalul de marfă transportată la nivelul UE.
Dunărea este cea mai lungă cale navigabilă comunitară având un potențial enorm. Capacitatea de transport pe Dunăre este mult mai mare decât cele 60 milioane de tone care se transportă anual pe fluviu.
Canalul Sulina, căruia transportatorii navali îi spun „autostrada” Dunării, este inclus în Coridorul European Rin-Dunăre.
„România nu face decât să-şi bată joc!”
Asupra acestui subiect, nu cu multă vreme în urmă, ne-a atras atenția Cristian Dima, care, în calitate de preşedinte al Consiliului Naţional al ALDE, spune: „De această imensă magistrală de transport (Dunărea – nota EVZ), România nu face decât să-şi bată joc!”.
În sprijinul acestei sentințe drastice, Cristian Dima vine cu următoarele argumente:
– În loc să încurajeze transportul maritim şi fluvial, prin impunerea unor taxe de căi navigabile imense toţi transportatorii fug către porturile ţărilor vecine care practică tarife mult mai mici.
De exemplu, o navă de transport mărfuri ajunge să plătească, în total, la Odessa – 9.395 euro, la Bourgas, Bulgaria – 6.809 euro, la Varna 10.477 euro şi la Galaţi 13.748 euro.
-Taxele de căi navigabile foarte mari au fost reclamate în repetate rânduri de operatorii portuari care au explicat că nu este în joc doar soarta lor economică, ci şi economia ţării care are de pierdut enorm din cauză că transportul naval pe Dunăre este foarte redus.
-Este evident că autorităţile româneşti îşi fundamentează tarifele practicate pe căile navigabile pe orice, numai pe concurenţă şi interesul economic al ţării – NU.
„Nu deținem date”
Plecând de la aceste afirmații grave, Evenimentul zilei s-a adresat, în baza legii 544 din 2001 privind liberul acces la informațiile de interes public, Companiei Naționale Administrația Porturilor Dunării Fluviale (CN APDF) SA Giurgiu, din ale cărei răspunsuri am reținut că nu o interesează tarifele practicate de porturile concurente:
„Cu privire la faptul că, în porturile Odessa, Varna și Bourgas tarifele sunt mai mici decât în portul Galați, nu deținem date care să confirme/infirme acest aspect”.
Și nu ne-am adresat unei instituții care se ocupă cu creșterea viermilor de mătase, ci APDF în calitatea sa de compania națională care are în concesiune/administrarea infrastructura portuară din porturile fluviale și care stabilește tarifele portuare.
E drept că portul Galați, care e dat ca exemplu, este gestionat de Administrația Porturilor Dunării Maritime S.A. Galați, dar asta nu înseamnă că la Giurgiu nu e nevoie să se cunoască faptul că tarifele portuare românești nu ajută economiei țării. Și nici că în porturile din amonte de Galați, tarifele sunt mai prietenoase cu transportatorii.
Un potențial imens
Dunărea are un sector navigabil de 2.850 km și are potențialul de a deveni una dintre cele mai curate rute de transport în Europa.
Aproximativ 45% din acest sector reprezintă sectorul românesc al Dunării, care împreună cu portul Constanța, de care este legat prin Canalul Dunare – Marea Neagră, constituie o importantă ofertă de infrastructură de transport a României.
Prin legătura sa cu Dunărea, portul Constanța constituie cel mai important HUB de mărfuri de tranzit la Marea Neagră – granița de est a Uniunii Europene.
Pentru valorificarea acestui potențial este, însă, necesar, pe lângă investiții în infrastructură, ca autoritățile statului chiar să se priceapă la ce au de făcut și să facă.
https://evz.ro/exclusiv-statul-roman-a-esuat-si-pe-dunare-tarifele-noastre-alunga-transportatorii-la-vecini.html

Guvernul polonez se aşteaptă ca implicarea unor investitori sud-coreeni în proiectul său de construcţie a hubului de transport CPK să fie de ordinul mai multor miliarde de zloţi, a anunţat ministrul adjunct polonez pentru infrastructură, Marcin Horala, potrivit Warsaw Voice.
Experţii locali arată că implicarea acestora se va traduce în estimări mai raţionale pentru proiect.
https://www.zfcorporate.ro/auto-transporturi/investitori-din-asia-vor-participa-la-constructia-hubului-de-20402828

Prognoza din luna decembrie a Departamentului pentru Agricultură al SUA indică o îmbunătățire a recoltei de porumb a României cu 0,9 milioane de tone față de estimările din luna trecută. În total, în anul comercial 2021/2022, România ar putea livra pe piață 13,4 milioane de tone, cu 5% peste media ultimilor cinci ani. Nu revenim însă pe prima poziție între producătorii din UE, urmare a unei producții aproape la fel de bune în Franța.
Recolta de porumb a României ar putea ajunge în anul comercial 2021/2022 la un total de 13,4 milioane de tone, fiind cu 2,6 milioane de tone peste cea de anul trecut și cu 9% peste media ultimilor 5 ani, de 12,2 milioane de tone, potrivit estimărilor din decembrie ale Departamentului pentru Aricultură al SUA (USDA). Față de luna trecută, instituția a revizuit prognoza pentru România cu 0,9 milioane de tone în plus. „Vremea în cursul anului 2021 a fost foarte variabilă în România, cu cele mai grave condiții – secetă și căldură – concentrate în vest, în timp ce cele mai bune condiții – cu ploi abundente – au avut loc în sud-estul intens cultivat.
Creșterile din sud și est au depășit cu mult reducerile din vest”, indică ultimul raport USDA.
Rămânem pe locul doi după Franța
Cele mai mari producții de porumb ale România au fost raportate, potrivit datelor Ministerului Agriculturii, în 2018 – 18,6 milioane de tone și 2019- 17,4 milioane de tone. Au fost ani în care ne-am plasat pe prima poziție în topul producătorilor UE, devansând Franța. Seceta din 2020, când România a produs doar 9,633 milioane de tone din datele MADR, ne-a coborât însă o poziție, noul lider fiind Franța.
Or, conform celei mai recente prognoze USDA, situația se va mențone și în 2021/2022. Pentru Franța se estimează o producție totală de 16 milioane de tone, cu 2,6 milioane de tone în plus față de România.
Pe locul trei ar fi Polonia, vedeta sezonului pe această piață. Potrivit USDA, Polonia este principala responsabilă de producția excepțională estimată pentru Europa- de aproximativ 70,4 milioane de tone- adică cu 9% peste media ultimilor cinci ani și cu 5% peste nivelul din 2020/2021.
„Modificările din decembrie la recolta de porumb estimată pentru UE includ o creștere de 87.000 de hectare a suprafeței cultivate în Poloniei. Suprafața cultivată cu porumb a Poloniei de 1 milion de hectare este un record. Creșterea suprafeței va duce la o creștere a producției de 0,8 milioane de tone față de estimarea de luna trecută. În plus, o creștere a randament de 3 procente față de luna trecută a dus la 7,23 t/ha și la o recoltă record de 7,3 milioane de tone”, se mai precizeaz[ ]n raportul USDA.
Porumbul, cel mai exportat produs agro-alimentar al României. Suntem lideri pe piețele terțe
O producție bună de porumb înseamnă pentru România șansa de a echilibra puțin balanța comercială cu produse agroalimentare. Potrivit datelor Comisiei Europene, în primele 23 de săptămâni ale acestui an comercial ( până în data de 5 decembrie), România a exportat pe piețele terțe 1,8 milioane de tone de porumb, adică 72% din valoarea totală a exporturilor UE. Al doilea exportator este Franța, cu numai 170.000 de tone.
Din punct de vedere statistic, în primele cinci luni ale anului, produsul care a contribuit cel mai mult la valoarea importurilor, cu peste 220,6 milioane de euro, a fost porumbul. Acesta nu a contribuit însă la deficitul balanței comerciale cu produse agroalimentare, având în vedere că am exportat în valoare de 641 milioane de euro. Excedentul este așadar de peste 420,3 milioane de euro. Situația a fost generată, conform traderilor, de producțiile mari din statele vecine, precum Serbia, care au exportat mai mult pe piețele terțe având ca traseu portul Constanța. Marfa a fost însă înregistrată ca import pentru România.
https://www.economica.net/ultima-prognoza-usda-plus-de-09-milioane-de-tone-de-porumb-fata-de-estimarea-lunii-trecute-productia-totala-va-atinge-134-milioane-de-tone_548678.html

Căile ferate lituaniene și turcești sunt aproape de încheierea unui acord de cooperare privind transportul de semiremorci rutiere între cele două țări. Scopul este de a folosi serviciile existente și de a conecta Istanbulul cu Marea Neagră ucraineană și mai departe cu portul Klaipeda și Scandinavia, arată Rail Freight.
Săptămâna trecută, reprezentanți ai Căilor Ferate Lituaniene au vizitat Turcia și s-au întâlnit cu echipa Căilor Ferate Turce. Părțile au discutat despre posibilitatea lansării unei noi legături maritime și feroviare care să funcționeze ca un coridor între Marea Neagră și Marea Baltică. Ei au inspectat, de asemenea, portul Haydarpasa din Istanbul, care poate servi drept poartă de acces din Turcia către Ucraina.
Condițiile preliminare pentru crearea unei legături intermodale există deja, respectiv cele două legături feroviare de marfă între Lituania și Ucraina. Una dintre ele – trenul de containere “Baltika-Ucraina” circulă o dată pe săptămână între portul Klaipeda și portul Odesa, prin Kiev. O altă opțiune este Viking Train, un tren de transport combinat care a început să funcționeze încă din 2010. De asemenea, conectează porturile Klaipeda și Odesa, făcând opriri intermediare la destinații importante din Lituania, Belarus și Ucraina, între care Vilnius, Minsk și Kiev.
Căile Ferate Lituaniene intenționează să-şi dezvolte în continuare resursele existente. Laurynas Buchalis, șeful departamentului de relații internaționale al Căilor Ferate Lituaniene, a explicat că partenerii doresc să extindă serviciul către portul Chornomorsk de lângă Odesa, care va deveni un punct de control pentru mărfurile turcești către Ucraina.
Serviciul va fi realizat integral pe liniile de cale ferată dintre Cernomorsk și Klaipeda. Buchalis a menționat că planurile ambelor părți prevăd conexiuni frecvente și stabile cu două curse pe săptămână. Capacitatea planificată a fiecărui tren este de 43 de semiremorci. Se estimează că pe acest traseu vor fi transportate în total circa 4.500 de semiremorci pe an.
Principalele fluxuri de trafic vor fi concentrate nu numai în Lituania. De fapt, portul Klaipeda va servi drept răscruce pentru mărfuri cu alte destinații. Laurynas Buchalis a subliniat că scopul este crearea unui coridor intermodal Suedia-Turcia cu legătura feroviară Chornomorsk-Klaipeda. De la Klaipeda vor fi organizate legături maritime scurte cu Scandinavia și Europa de Nord. În special serviciul de feribot va permite transportul de mărfuri către Trelleborg și Karlshamn (Suedia), Fredericia (Danemarca) și Kiel (Germania).
https://logisticpost.ro/articole/lituania-si-turcia-vor-sa-lanseze-un-coridor-feroviar-de-marfa-prin-ucraina.html

CER Cargo Holding SE din Ungaria, RZDL Europe Kft din Rusia şi divizia ungară a companiei austriece Rail Cargo Group, Rail Cargo Hungaria, au semnat un memorandum de înţelegere privind crearea unui joint venture pentru a transporta mărfuri între China şi Europa, scrie Daily News Hungary.
Joint venture-ul este aşteptat să devină operaţional în prima jumătate a anului viitor.
https://www.zfcorporate.ro/retail-agrobusiness/ungaria-rusia-si-austria-vor-trimite-impreuna-bunuri-catre-china-pe-20405101