Astăzi, 28 septembrie, Comisia Europeană a lansat un nou plan de acţiune privind uniunea vamală, care conţine o serie de măsuri menite să creeze condiţiile pentru ca vămile UE să fie mai funcţionale, mai inovatoare şi mai eficiente în următorii patru ani.

Măsurile anunţate vor consolida uniunea vamală ca piatră de temelie a pieţei unice. Ele confirmă, de asemenea, rolul ei major în protejarea veniturilor UE şi a securităţii, sănătăţii şi prosperităţii cetăţenilor şi întreprinderilor din UE. În directivele sale politice, preşedinta von der Leyen a anunţat că uniunea vamală trebuie să fie eficientizată, în special prin asigurarea unei abordări europene integrate a gestionării riscurilor vamale, care să sprijine efectuarea unor controale eficace de către statele membre ale UE. Planul de acţiune prezentat astăzi vizează tocmai îndeplinirea acestui deziderat. Paolo Gentiloni, comisarul pentru economie, a declarat: „Uniunea vamală a UE a fost una dintre primele realizări concrete ale procesului de integrare europeană şi timp de peste cinci decenii a contribuit la protejarea europenilor şi la menţinerea fluxurilor comerciale care traversează graniţele noastre, care sunt puternice doar cât cea mai slabă verigă a lor. Astăzi, noile provocări necesită ca normele noastre vamale să devină mai inteligente şi să asigure o mai bună funcţionare a acestora pentru statele membre, cetăţeni şi întreprinderile legitime. Aceste deziderate necesită o mai bună utilizare a datelor, instrumente şi echipamente mai bune şi o mai bună cooperare în cadrul UE şi cu autorităţile vamale din ţările partenere. Ele necesită, de asemenea, o mai bună previzionare, astfel încât autorităţile vamale din UE să poată face faţă viitorului cu încredere. Astăzi, am prezentat modul în care vom ridica uniunea noastră vamală la un nivel superior.” Planul de acţiune anunţat astăzi include o serie de acţiuni în domenii precum gestionarea riscurilor, gestionarea comerţului electronic, promovarea respectării legislaţiei şi acţionarea ca o entitate unică a autorităţilor vamale:

Gestionarea riscurilor: planul de acţiune se axează în particular pe asigurarea unei mai mari disponibilităţi şi utilizări a datelor şi a analizării datelor în scopuri vamale. El stipulează realizarea unei supravegheri inteligente, bazată pe riscuri, a lanţurilor de aprovizionare şi instituirea unui nou centru de analiză în cadrul Comisiei pentru colectarea, analizarea şi schimbul de date vamale care să constituie baza unor decizii de importanţă majoră, pentru a ajuta autorităţile vamale să identifice punctele slabe la frontierele externe ale UE şi să gestioneze crizele viitoare.

Gestionarea comerţului electronic: în acest sens şi pentru a aborda noile provocări din domeniul comerţului electronic, obligaţiile privind prestatorii de servicii de plată şi platformele de vânzări online vor fi mai stricte pentru a contribui la combaterea fraudelor în domeniul taxelor vamale şi a fraudelor fiscale în cadrul comerţului electronic.

Continuarea: https://adevarul.ro/economie/stiri-economice/noi-reguli-vamile-uniunea-europeana-stabilite-ce-1_5f71b6755163ec427166814c/index.html

Compania Naţională Administraţia Porturilor Maritime (CNAPM) Constanţa a început recrutarea şi selecţia personalului necesar organizării serviciului şi constituirii propriului corp de piloţi maritimi brevetaţi, conform noii legi privind administrarea porturilor şi cailor navigabile, utilizarea infrastructurilor de transport naval aparţinând domeniului public, informează compania.

Potrivit sursei citate, a fost lansată procedura de recrutare şi selecţie a personalului pentru desfăşurarea activităţi de pilotaj maritim-portuar după ce această activitate a revenit în totalitate companiei prin Legea nr. 235/2017 privind administrarea porturilor şi cailor navigabile.

Astfel, începând cu data de 1 ianuarie 2021 CNAPM va trebui să încadreze 60 de posturi de pilot maritim (pilot maritim I, pilot maritim II, pilot maritim aspirant) şi cinci posturi de dispeceri pentru pilotaj şi să achiziţioneze patru nave specializate pentru transportul piloţilor între nave şi cheu, în toate porturile şi zonale de navigaţie aflate sub jurisdicţie.

‘Vom selecta cei mai buni piloţi şi le vom asigura condiţiile cele mai bune pentru a-şi desfăşura activitatea, compania având resurse pentru dotările necesare. Selecţia se face în baza unei testări scrise şi probe practice, pe simulator, precum şi susţinerea unui interviu, în perioada 02-13 noiembrie, la sediul companiei, scrisorile de intenţie, însoţite de documentele profesionale urmând să fie depuse până pe 23.10.2020 inclusiv, la registratura companiei. Noi ne propunem ca prin preluarea acestui serviciu să reducem tariful de pilotaj, fapt ce va spori atractivitatea portului Constanţa’ – a declarat directorul general al CNAPM, Costel Stanca.

Conform cerinţelor de înscriere, candidaţii trebuie să posede brevet pilot maritim emis în baza Regulamentului privind criteriile minime de pregătire, perfecţionare şi brevetare a piloţilor maritimi, alţii decât piloţii de mare largă din 19.03.2018 introdus prin OMT 335/2018 şi amendat prin O.M.T.l. nr. 1083/2019, să fie disponibili pentru programul de lucru tură şi să aibă cunoştinţe legislative în domeniu.

Totodată, aplicanţii pentru funcţia de dispecer de pilotaj trebuie să aibă cel puţin studii medii, minim doi ani experienţă şi disponibilitate pentru programul de tură şi cunoştinţe legislative în domeniul pilotajului.

‘De asemenea, tot în pregătirea preluării de către serviciului de pilotaj, compania va închiria patru pilotine, cu echipaje incluse, pentru activitatea de transport a piloţilor la şi de la nave, în regim de permanenţă, în toate porturile şi zonele aflate în administrare, contractul de închiriere cu valoare totală estimată de 8.269.225 lei (fără TVA) fiind pe durată de un an, cu posibilitatea prelungirii cu încă şase luni, până când vom face propriile achiziţii de echipamente noi’ – a conchis Costel Stanca.

CONSTANȚA: CNAPM caută personal pentru constituirea propriului serviciu de piloţi maritimi

• Armatorii comunitari au redescoperit forța de muncă europeană

Criza declanșată pe mările și oceanele lumii de pandemia Covid-19 este departe de a se încheia. „Schimburile de echipaje se fac, în continuare greu. Recent China a promis că își va deschide porțile pentru navigatori.

La această oră, la bordul navelor aflate în șantierele navale chineze sunt mai multe echipaje blocate. Panama – un punct important în traficul maritim – a anunțat că a dat drumul schimburilor de echipaje, dar, în realitate, lucrurile se mișcă foarte greu. De la declarații la fapte e o distanță prea mare. Sunt multe condiții de îndeplinit și numeroase bariere” – a declarat, pentru cotidianul „Cuget Liber”, Adrian Mihălcioiu – președintele Sindicatului Liber al Navigatorilor și șef al Inspectoratului ITF România.

Federația Internațională a Transportatorilor (ITF) și sindicatele afiliate depun mari eforturi pentru a înlătura piedicile din calea schimburilor de echipaje.

„După cum se știe, România manifestă deschidere în această chestiune. Deși nu au fost prea multe solicitări, în Constanța și în porturile mici au avut loc schimburi de echipaje. În zona noastră, cea mai mare problemă o reprezintă navigatorii sirieni, care fug de războiul din țara lor și vor să ajungă în comunitatea europeană”, povestește liderul SLN.

În condițiile pandemiei, piața internațională a forței de muncă marinărești se reconfigurează. Din cauza restricțiilor sanitare impuse de India și Filipine – doi dintre cei mai mari furnizori de echipaje pentru flota mondială – numărul de navigatori din aceste țări, disponibili pe piață s-a redus.

„Armatorii au început să se reorienteze spre un segment al forței de muncă prea puțin căutat în trecut: studenții din învățământul marinăresc, cadeții și ofițerii trecuți de o anumită vârstă. O serie de companii de navigație au început să încheie contracte cu unitățile de învățământ pentru a le pregăti navigatori. Aceasta ar trebui să fie normalitatea pe viitor. Anormal este ca studenții să își plătească studiile. Normal este ca armatorii, care sunt beneficiarii forței de muncă, să finanțeze formarea ei și să o permanentizeze. În ultima perioadă s-au făcut numeroase angajări. Europa este un continent deschis pentru schimburile de echipaje. Tocmai de aceea, numărul navigatorilor blocați la bordul navelor din flota mondială a scăzut de la 500.000 la 300.000, pentru că Europa contribuie mult la schimburile de navigatori. Piața s-a deschis mai mult pentru navigatorii europeni. Sunt armatori europeni care își întorc fața spre forța de muncă europeană, iar România este în atenția marilor companii de navigație. Lucrurile nu sunt deloc ușoare. Încă sunt mulți navigatori care trebuie să ajungă acasă și alții care vor să ajungă la nave, iar cursurile de pregătire la CERONAV și în sistemul universitar se desfășoară online. Dar cine vrea să navige are o șansă în plus. În continuare, în ciuda greutăților întâmpinate, cariera pe mare este frumoasă și mai bănoasă decât cele de la uscat”, a afirmat liderul SLN.

https://www.cugetliber.ro/stiri-economie-navigatorii-si-cadetii-romani-au-o-mai-mare-cautare-pe-piata-fortei-de-munca-marinaresti-412624?utm_source=cugetliber&utm_medium=site&utm_content=sectiune-Economie&utm_campaign=Articole%20sectiune%20Economie

Ikea va avea centrul său regional într-un depozit de 75.000 mp construit de CTP şi operat de IB Cargo şi Maersk, cea mai mare companie de transport din lume. Cazul nu va fi singular, România fiind luată în calcul de mai multe companii pentru a-şi aduce aici centrul regional, atât în contextul pandemiei cât şi în context geopolitic.

„Avantajul este că în România s-au dezvoltat platformele logistice precum CTP, reţeaua de transport s-a îmbunătăţit, motiv pentru care au venit aici. Cu cât infrastructura se va dezvolta, cu atât vor veni investiţii mai mari. Mai sunt companii din UK care se uită la România pentru centre logistice, mai ales după ieşirea UK din UE. Companii din FMCG, mai ales acum cu schimbările pe fondul pandemiei şi sunt în piaţă proiecte interesante. Dacă mediul politic îşi va face treaba, dacă investiţiile în infrastructură vor continua, vom avea şanse mari deoarece suntem foarte bine poziţionaţi“, a spus Cătălin Putineanu, managing director IB Cargo.

CTP România, dezvoltatorul care deţine o suprafaţă totală construită de peste 1.250.000 mp, a fost ales ales să realizeze una dintre cele mai mari tranzacţii încheiate la sfârşitul anului trecut în România: un depozit de top, de 75.000 mp, în cel mare parc logistic din ţară, CTPark Bucharest West. Clădirea, deja ridicată, urmează să fie finalizată de către CTP până la sfârşitul acestui an, în timp ce setarea cadrului pentru desfăşurarea operaţiunilor de către IB Cargo şi Maersk va mai dura câteva luni. Centrul de distribuţie ocupă aproximativ două treimi din cea mai mare clădire de logistică din România din cadrul CTPark Bucharest West: 75.000 mp din 140.000 mp.

„Ikea a venit în România datorită poziţiei geografice. Suntem foarte aproape de multe ţări din zonă, Constanţa este un port bine amplasat. Dacă aveam autostradă de la Constanţa la Nădlac, potenţialul ar fi fost mult mai mare“, a spus Cătălin Putineanu.

El a explicat faptul că proiectul centrului Ikea din România a pornit de la eficientizarea operaţiunilor: „Au decis să închirieze în România şi este primul proiect în care externalizează. Noi cu Maersk am participat la licitaţie. Maersk nu are activitate locală, dar sunt cei mai mari la nivel global, iar în România au doar transport maritim de containere şi intermodal în Constanţa. Aveau nevoie de cineva care să fie aici. Noi avem cu ei un parteneriat de 7 ani, fiind partenerul lor pentru tot ceea ce înseamnă freight-forwarding, experienţa a fost foarte bună şi au decis să intre în parteneriat dacă noi preluăm partea de execuţie“.

Ei vin cu o ofertă bună pe nevoile Ikea, cu solution-design şi sistemul de operare şi IT. IB Cargo vine cu procurement, recruting şi operaţiuni. Contractul este încheiat pe cinci ani, cu posibilitate de prelungire pe încă cel puţin cinci ani“, a explicat Cătălin Putineanu.

Depozitul va fi un centru de distribuţii al Ikea, care preia volume din alte locaţii care nu erau foarte bine poziţionate, ceea ce ducea la costuri mai mari şi ineficienţă şi nu reprezintă un punct de distribuţie doar pentru România, ci pentru Europa

Centrală şi de Sud-Est, Orientul Mijlociu-Nordul Africii.

IB Cargo în cifre
► 16 zile durează ca un tren din Xi’An, China să ajungă la Ploieşti
► 75.000 mp va avea depozitul dezvoltat de CTP, operat de IB Cargo şi Maersk pentru Ikea
► 29 mil. euro cifră de afaceri în 2019

https://www.zfcorporate.ro/auto-transporturi/investiti-romania-catalin-putineanu-ib-cargo-romania-atrage-multe-19569447

De cum intri în portul vechi (zona dintre porţile nr. 1 şi nr. 3 ale portului Constanţa), dintre liniile de cale ferată aparținând Companiei Naţionale de Căi Ferate „CFR” – SA, ce însoţesc şoseaua principală, te întâmpină un codru tânăr. Arbuştii au atins înălţimi de 3 – 4 metri, semn că pe liniile respective n-a mai trecut trenul de aproape două decenii. În desiș stau pitite 11 vagoane aparținând Societății Naţionale de Transport Feroviar de Marfă „CFR Marfă”. Probabil că s-au ascuns de teama celor care, de-a lungul timpului, au făcut afaceri oneroase cu materialul rulant al companiei de stat.

De 11 ani în conservare
Mai spre sud, în danele 108 – II și 108 – III, stau legate la cheu ferry-boat-turile „Mangalia“ și „Eforie”, care aparțin aceluiași proprietar: CFR Marfă. Sunt ultimele vestigii ale unei flote, care la 1 ianuarie 1989 avea 301 nave maritime, cu o capacitate de transport de 6.185.000 tdw.

Începând din 2009, „Mangalia“ și „Eforie” sunt în conservare. Ferry-boat-urile nu sunt apte de navigație, fiind depășite fizic și moral. Au rămas fără clasă din 2008 și, stând în conservare, au cam fost descompletate.
Cele două nave au fost construite la Șantierul Naval din Constanța. Prima a fost livrată în 1988, companiei Navrom, iar cea de-a doua în 1991, companiei Romline. Au lungimea de 184,5 m, lățimea – 26 m, pescajul – 15,2 m și capacitatea de 12.000 tdw. Sunt echipate cu motoare MAN 8L 52/55 A, produse la ICM Reșița, care, la naștere, permiteau deplasarea cu viteza de 17 noduri.

Trebuie amintit faptul că motoarele livrate de ICM Reșița au fost blestemate de toate echipele de mecanici din flota națională, care au avut de-a face cu ele. În anii ´80, Nicolae Ceaușescu luase decizia să nu se mai facă importuri tehnologice, industria românească fiind obligată să producă totul, inclusiv echipamentele pentru armarea navelor.

După aproape două decenii de funcționare, motoarele celor două ferry-boat-uri nu reușeau să asigure o viteză mai mare de 9 noduri și se defectau mereu.

În anii ´90 ai secolului trecut, navele au fost transferate la „CFR Marfă”, în cadrul căreia se înființase Agenția Ferry-Boat. Armatorul s-a străduit să le facă profitabile, încercând să creeze un serviciu de linie în zona Mării Negre. Prima cursă de probă, dinspre Constanța spre portul Batumi, din Georgia, a unui ferry-boat românesc a avut loc în martie 1999.

După opt ani de la acel eveniment, voiajele pe relația Constanța – Batumi au fost suspendate, la eșec contribuind, în special, starea celor două nave românești surori.

Surse de profit pentru șmecheri

Cele două nave, care ar fi trebuit vândute de mult timp la fier vechi, reprezintă o gaură neagră pentru compania feroviară, producând doar pagube. CFR Marfă trebuie să achite lunar lefurile echipajelor de siguranță ale celor două nave aflate în conservare, taxa de cheiaj, factura de energie electrică și eventualele cheltuieli cu serviciile de siguranță a navigației. De aproape 11 ani de când sunt în conservare, cele două nave i-au produs companiei cheltuieli de peste 5 milioane de lei fără să producă venituri.

În schimb, de-a lungul anilor, ferry-boat-urile „Mangalia“ și „Eforie” au fost o sursă de profit pentru anumite persoane din conducerea companiei și pentru acoliții lor.

Continuarea: https://www.cugetliber.ro/stiri-economie-ferry-boat-urile-mangalia-si-eforie-au-pagubit-bugetul-cfr-marfa-de-milioane-de-lei-412416

Într-un contract semnat de societatea mixtă norvegiană Kongsberg and Massterly cu principalul distribuitor alimentar norvegian ASKO, două nave noi vor fi echipate cu tehnologie autonomă. Kongsberg se va ocupa și de operațiunile companiei pe mare. Prestația efectuată anual de cele două nave complet electrice echivalează cu transportul efectuat cu camioanele pe distanța de 2 milioane de kilometri. Se asigură o reducere a emisiilor de CO2 de 5.000 de tone pe an. Navele, ce urmează să fie livrate la începutul anului 2022, au fost proiectate de compania norvegiană Naval Dynamics și vor fi construite la șantierul naval Cochin din India.

În prezent, ASKO folosește zilnic aproape 800 de camioane pentru a transporta mărfuri în întreaga țară. Noul proiect va înlocui soluția actuală cu o alternativă de transport cu emisii zero.

https://www.cugetliber.ro/stiri-economie-alternativa-norvegiana-de-transport-cu-emisii-zero-412520?utm_source=cugetliber&utm_medium=site&utm_content=sectiune-Economie&utm_campaign=Articole%20sectiune%20Economie

Carnival Corporation – cea mai mare companie de croaziere din lume – își reduce flota cu 18 nave (respectiv 12%). Prin această măsură, armatorul vrea să mai reducă din costuri, pentru a menține compania în viață. Pandemia Covid-19 a afectat grav turismul de croazieră, activitatea unora dintre companiile de navigație reducându-se în proporție de 90%. Carnival Corporation a anunțat o pierdere de 1,7 miliarde de dolari în al treilea trimestru al acestui an.

Totodată, compania și-a mai temperat programul de livrare a navelor noi comandate. În prezent, așteaptă doar cinci din cele nouă nave programate inițial să fie livrate până la sfârșitul anului 2021.

https://www.cugetliber.ro/stiri-economie-pandemia-covid-19-a-obligat-o-sa-renunte-la-18-nave-de-croaziera-412549?utm_source=cugetliber&utm_medium=site&utm_content=sectiune-Economie&utm_campaign=Articole%20sectiune%20Economie

Portul Constanța împlinește astăzi 111 ani de existență.

Pe 27 septembrie 1909, portul a fost inaugurat printr-un discurs celebru al regelui Carol I.

„De când România şi-a întrupat Dobrogea prin vitejia ostaşilor sãi în rãsboiul neatârnãrei şi s´a fãcut stãpânã la ţãrmul Mãrei Negre, gândirea Ne-a fost într´una pironitã la mijloacele de a înlesni exportul ţãrei, în tot cursul anului.
În scop de a deschide României cãile nesfârşite ale mãrilor, am împreunat cele douã maluri ale Dunãrei, dintre Feteşti şi Cerna-Vodã, ridicând mãreţul pod «Regele Carol I», iar în anul mântuirei 1896, am pus temelia portului Constanţa, a cãrui inaugurare o serbãm astãzi. De atunci, treptat cu mijloacele de care s´a dispus, Am avut grija, înainte de toate, de a asigura isprãvirea lucrãrilor pentru exportul cerealelor şi al petrolului, cari reprezintã 85 la sutã din exportul ţãrei.

Nãdãjduind cã Dumnezeu va hãrãzi României linişte şi îmbelşugare ca sã putem isprãvi, cât mai curând portul întreg, menit sã slujiascã la propãşirea economicã a scumpei Noastre patrii, astãzi în a douãzeci şi şaptea zi a lunei septemvrie din anul mântuirei 1909 şi al patruzeci şi treilea al Domniei Mele, am inaugurat asemenea prima magazie de cereale, din cele patru ce se clãdesc şi instalaţia pentru exportul petrolului.“

Alãturi de Rege, la acest eveniment au mai participat Regina Elisabeta, Principele Ferdinand, moştenitorul tronului şi Principesa Maria, miniştrii, preşedinţii şi vice-preşedinţii Corpurilor legiuitoare, reprezentanţi ai clerului.

Inaugurate în 1896, lucrãrile de construcţie şi modernizare a Portului Constanţa au durat aproape 13 ani. Începând cu anul 1899, conducerea lucrãrilor a fost preluatã de inginerul Anghel Saligny care devine directorul general şi şeful de proiect al portului. Astfel, s-au efectuat lucrãri de dragaj, au fost ridicate digul de larg, cel de intrare, cel de sud şi cheiurile, au fost construite 6 bazine, rezervoarele de petrol şi silozurile.

În piatra de temelie a Portului a fost depus, de cãtre Regele Carol I, documentul care consfinţea „întemeierea unui port la ţãrmurile vechiului Pont Euxin, unde din veacurile cele mai îndepãrtate comerţul a gãsit un loc de adãpost, unde atâtea monumente istorice ne aduc aminte vechea dominaţie a strãmoşilor noştri romani şi unde s-a sfârşit poetul Ovidiu“.

La numai doi ani de la inaugurare, în portul Constanţa au fost operate peste 1,4 milioane tone de mãrfuri.

În perioada interbelicã se adaugã platformei portuare noi elemente de infrastructurã cum ar fi clãdirea administraţiei portuare, bursa, uscãtoria de porumb şi docul plutitor. În 1937 traficul atingea 6,2 milioane tone mãrfuri, cifrã care situa Constanţa între primele porturi europene. Dupã mai bine de 30 de ani, în 1968, au fost demarate lucrãrile de extindere a portului cãtre partea sudicã.

În dezvoltarea portului, un rol important l-a avut construirea Canalului Dunãre – Marea Neagrã, inaugurat în anul 1984.

Vârful de trafic al portului a fost înregistrat în anul 1988 când au fost operate 62,3 milioane tone mãrfuri.

În prezent, portul Constanţa – cel mai mare port al Mãrii Negre şi printre primele în Europa – are o suprafaţã totalã de peste 3.600 ha aproape egal distribuite pe suprafeţe de uscat şi acvatoriu.

Cele douã diguri situate în partea de nord (peste 8.300 m) şi în partea de sud (peste 5.500 m), adãpostesc portul creând condiţiile de siguranţã pentru activitãţile portuare.

Portul Constanţa are o capacitate de operare anualã de peste 120 milioane tone, fiind deservit de 156 de dane, din care 140 sunt operaţionale. Lungimea totalã a cheiurilor este de peste 29 km, iar adâncimile variazã între 7 şi 19 m, permiţând accesul navelor cu capacitatea de pânã la 220.000 tdw. La acestea se adaugã terminalul de containere şi cel de pasageri.

Portul Constanța împlinește 111 ani

CN APM Constanța a atribuit un contract de lucrări de reparații la hidroizolația unor clădiri. Societatea care se va ocupa de lucrări este SC Robiflex Company SRL.

Compania Națională „Administrația Porturilor Maritime” SA Constanța a încheiat un contract pentru reparația hidroizolației unor terase a clădirii administrative CSCT și a clădirii anexă.

Descrierea contractului Obiectul contractului îl constituie efectuarea lucrărilor de reparaţie hidroizolaţie terase clădire administrativă CSCT (OBIECT 1) şi terase clădire anexă cu destiaţia cantină şi vestiare (OBIECT 2).

Număr zile până la care se pot solicita clarificări înainte de data limită de depunere a ofertelor/candidaturilor: 5.

Termenul în care entitatea contractantă va răspunde la solicitările de clarificări sau informatii suplimentare în legătură cu documentatia de atribuire este a 3 -a zi înainte de termenul stabilit pentru depunerea ofertelor.

La solicitarile adresate dupa acest termen entitatea contractanta nu va raspunde.

Valoarea totală a contractului, fără TVA, este de 88.040,96 lei.

Societatea SC Robiflex Company SRL cu sediul în Vâlcea se va ocupa de lucrările de reparație.

https://www.ziuaconstanta.ro/informatii/combaterea-criminalitatii-in-achizitiile-publice/robiflex-company-va-executa-reparatii-in-cadrul-cn-apm-constanta-document-729907.html?print

În ciuda crizei provocată de coronavirus, manipularea generală a mărfurilor și dezvoltarea costurilor au rămas relativ stabile, conform indicelui de cost de grupaj publicat de Asociaţia companiilor de Logistică şi Freight Forward (DSLV). Asta nu înseamnă că veniturile reţelelor logistice nu au scăzut.

Potrivit sursei citate, indicele fiind publicat de DSLV la fiecare şase luni, criza pandemică a dus la o uşoară creştere de cost pe sectorul maritim, comparativ cu aceeaşi perioadă din 2019, costurile reţelelor logistice care transportă marfă generală au crescut cu 0,4%. Acest lucru, spune sursa citată, a fost posibil datorită scăderii preţului la carburant şi a unui management de cost strict.

În acelaşi timp, costul cu forţa de muncă a crescut cu 1,2% pe primele şase luni, costurile cu materia primă cu 2% şi taxele de autostradă cu 1,3%. Dacă nu luăm în considerare costurile privind carburantul, care au scăzut cu 9,1% per transport, creşterea totală a costurilor ar fi fost de 1,5%, explică sursa citată.

„Dezvoltarea arată că logisticienii nu numai că au putut stabiliza aprovizionarea cu mărfuri și mărfuri către comerț și populație în timpul crizei Corona, dar au menținut costurile sub control”, scriu autorii Centrului de expediere și logistică Steinbeis ( FORLOGIC), instituţie care a creat indexul pentru a servi ca punct reper pentru piața de marfă generală în numele DSLV.

Piaţa de logistică pe primul semestru: preţuri stabile, venituri mai mici!