Interviu cu VIOREL PANAIT, președintele Constanța Port Business Association și director general COMVEX SA, realizat de Cornel Nistorescu
Cornel Nistorescu: Pe vremuri, portul Constanța era o prioritate pentru statul român. Mai este și azi în vreun program, într-o strategie de dezvoltare a țării noastre?
VIOREL PANAIT: Într-adevăr, portul Constanța a fost o prioritate pentru statul român înainte de 1989 fiind considerat un obiectiv de importanță strategică, esențial pentru economia națională. După 1989, prioritățile economice ale României au fost greu de identificat. Au fost ani, destui, în care am părut jenați de proprietate, în general, și de proprietatea obiectivelor industriale majore, în particular. Nu e de mirare că întreg conceptul de economie națională s-a diluat, cu trecerea timpului nu ne-am mai propus obiective de dezvoltare, ne-am limitat la reacții economice, reacții care au fost și ele cum au fost. Strategie de dezvoltare a transporturilor nu pare a avea nici măcar Master Planul General în transporturi care mărturisește că obiectivul său este prioritizarea investițiilor, dacă vă puteți imagina. Investițiile se fac cu un scop, nu cheltuim bani publici de dragul de a-i cheltui, ci pentru a genera dezvoltare, locuri de muncă, plusvaloare și bunăstare. Deci, pe scurt, în acest moment, Portul Constanța nu se află în nicio strategie de dezvoltare a transporturilor din România. Mai mult, din declarații politice de dată mai mult sau mai puțin recentă, el nu pare a fi pe agenda oamenilor politici, nici măcar ai Constanței.
Cornel Nistorescu: Care ar fi principalele probleme ale traficului comercial în Portul Constanța? Țin ele de spațiul marin sau de cel terestru?
VIOREL PANAIT: Modul în care se desfășoară transportul azi nu mai oferă unui port luxul de a fi judecat doar pe baza performanței sale. Transportul modern este integrat, este analizat din punct de vedere al timpului și costurilor de la punctul de origine la consumatorul final. Portul este, într-adevăr, o verigă importantă în întreg lanțul logistic, marfa vine pe mare, este descărcată, depozitată, expediată feroviar, rutier sau căi navigabile interioare. Costul și timpul segmentului portuar este important dar mai important este restul lanțului și performanța acestuia. Clientul va alege întotdeauna opțiunea cea mai ieftină, cea mai rapidă și cu cea mai puțină bătaie de cap. Iar, odată ce marfa părăsește portul Constanța spre interiorul Europei, varianta prin România nu este nici cea mai ieftină, nici cea mai rapidă, nici cea mai comodă. Motivele sunt multiple, din păcate noi nu privim parcursul unei mărfi prin România ca un produs intermodal de transport al României, de aici probleme de fluență, costuri aberante și birocrație inexplicabilă și imposibil de demolat, se pare.
COMVEX-Regele minereurilor încoronat la cereale
Principala problemă este legătura cu hinterlandul. Din cauza distrugerii infrastructurii căilor ferate și a majorității centrelor de triaj, mărfurile nu pot călători spre destinație în condiții economice. Să iei un container din terminalul de la Constanța și să-l duci la Arad cu un camion nu e o soluție. Containerele sunt dispozitive speciale, închiriate, și orice oră de întârziere costă dacă nu sunt returnate conform contractului. Ori, în Constanța, întârzierile încep cu vama care, controlează fizic mai toate containerele. În celelalte porturi, controlul fizic este o excepție și se face doar atunci când autoritățile au informații că un transport este suspect. Asta înseamnă întârzieri adică bani. Deja, dacă în 2019 un container de 40 TEU putea fi adus la Constanța cu 1500 dolari, acum costă și 15.000. Dacă se adaugă și penalizările pentru întârzieri există categorii de marfă care nu mai pot fi importate, prețul transportului depășind valoarea mărfii din container. Doar multinaționalele își mai pot permite să negocieze navlurile (n.red- Taxă de închiriere a unei nave) . În plus, desființarea Direcției Vamale la Constanța și mutarea acesteia la Galați creează mari probleme cu rezolvarea situațiilor curente.
Cornel Nistorescu: Care ar fi necazurile pe mare?
VIOREL PANAIT:– Deși ne-am afirmat mai întotdeauna cu mândrie poziția geostrategică a portului Constanța, când punem lucrurile pe hârtie, lucrurile par altfel, cumva. În portul Constanța se ajunge tranzitând două strâmtori turcești, Bosfor și Dardanele. De aproximativ 20 de ani, autoritățile turcești au excedat cadrul convenției de la Montreaux care reglementează tranzitul navelor comerciale prin apele internaționale, cum sunt cele două strâmtori, și, în numele siguranței navigației, au impus limitări gabaritice navelor în tranzit. Această abordare afectează direct portul Constanța văzut în imposibilitatea de a beneficia de costurile mai mici ale mărfurilor sosite în nave de peste 300 de metri.
Viitorul canal Bosfor, planificat deja în Turcia și la care s-au început lucrările, va face transportul maritim spre Constanța și mai costisitor. E drept că va mai dura ceva până e gata, dată fiind situația economică catastrofală din Turcia, însă dacă președintele Erdogan va fi reales, canalul va fi construit.
Cornel Nistorescu: Dar pe uscat?
VIOREL PANAIT:-Din păcate, odată plecată din portul Constanța, marfa intră în rețeaua feroviară sau rutieră din România unde începe coșmarul. Centura Bucureștiului, Dealul Negru sau Valea Oltului au rezonanță similară redutei de la Plevna sau Grivița. La fel și triajele sau magistralele feroviare pe care se circulă cu viteză medie inferioară anilor 40. În acest context, orice variantă logistică prin portul Constanța și România este neperformantă și extrem de volatilă, transportul este o industrie extrem de competitivă, orientată spre costuri minime și exclude loialități teritoriale sau naționale – marfa va migra spre variante mai bune fără regrete. Lucru pe care îl observăm deja de la an la an. Nord vestul României este deservit de variante care includ porturi de Marea Adriatică sau vestul Europei, Hamburg sau Rotterdam.
Cornel Nistorescu: Mai funcționează un avantaj al Canalului Dunăre – Marea Neagră? Cândva ne lăudam că spargem Europa!
VIOREL PANAIT:– Legătura portului Constanța cu Dunărea prin Canalul Dunăre – Marea Neagră a avut ca scop transformarea portului Constanța într-un pol intermodal de anvergură, obiectiv încă nerealizat, la 38 de ani de la inaugurarea canalului.
Unde am eșuat? În principal, așa cum am mai spus, din cauza imposibilității asigurării adâncimii de 2,5 metri a apei pe tot timpul anului, pe toată lungimea sectorului care tranzitează România. Blocajele pe Dunăre se produc în principal pe sectorul administrat de Bulgaria, în răspunderea sa, în zona Giurgiu/Luta. Acolo, în special pe timpul verii sau în timpul secetelor, nivelul apei scade atât de mult încât navigația poate fi restricționată o perioada îndelungată, fapt care are consecințe economice negative asupra armatorilor și operatorilor portuari.
De parcă lupta cu bulgarii nu ar fi suficientă, avem talentul să ne mai punem piedici și singuri: Canalul Dunăre–Marea Neagră este o unitate administrativă orientată spre profit și nu spre atragere și consolidare volume de marfă pentru portul Constanța sau sistemul național de transport. De aici, o politică tarifară aberantă care taxează iresponsabil navele fluviale în tranzit, cu rezultat în creșterea costurilor de transport prin portul Constanța. Ca exemplu, tarifele de tranzitare canalul Dunăre – Marea Neagră pot ajunge și de 7 ori mai mari decât tarifele practicate în Rotterdam pentru barjele care tranzitează toate ecluzele până a ajunge în portul Rotterdam. Pe distanțe scurte, pentru curse între porturile românești, costul taxelor de tranzitare canal ajung la 25% din navlul pe tonă. În concluzie, n-am spart nicio Europa, ne-am spart singuri, mai degrabă.
Cornel Nistorescu: Vă afectează și problemele marilor societăți de stat – CFR Infrastructură și CFR Marfă?
VIOREL PANAIT: –Ne afectează cangrena sistemului de transport feroviar din România și conexiunea cu portul. Ne afectează absența investițiilor în infrastructură, ne afectează absența conexiunilor sau faptul că avantajul de 3 – 4 zile pe care îl avem, la volumele din Orientul Îndepărtat, față de porturile din nord continent, îl pierdem în triajul portului, ne afectează viteza redusă de deplasare. Iar afecțiunile se traduc în volume de marfă pierdute în condițiile în care o marfă care vine din Hamburg sau Koper în Timișoara sau Cluj ajunge cu o zi sau chiar două mai devreme decât o marfă care pleacă feroviar din Constanta spre aceleași Cluj sau Timișoara.
COMVEX SA, de 30 de ani, mereu pe val
Cornel Nistorescu: De ce scade cantitatea transporturilor pe Dunăre?
VIOREL PANAIT: Cantitatea volumelor transportate pe Dunăre scade din cauza impredictibilității acestei variante de transport. Lipsa certitudinii unei adâncimi minime care să asigure viabilitatea economică a Dunării determină o incertitudine care se traduce în diminuarea traficului. Asigurarea adâncimii este necesară dar nu și suficientă transformării Dunării într-o arteră neobstrucționată a portului Constanța: eliminarea birocrației, flexibilizarea tarifară, digitalizarea, sunt aspecte care trebuie acoperite, de asemenea, dar primul și cel mai important pas este asigurarea adâncimii minime de 2.5 metri pe tot timpul anului.
Cornel Nistorescu: Înțeleg că avem o problemă și pierdem avantajul deschiderii la Marea Neagră pentru că avem probleme pe calea ferată, pe șosea, chiar și pe apele Dunării?
VIOREL PANAIT: Marile coridoare de transport europene și internaționale se conturează practic ocolind portul Constanța. Se spune că „marfa își găsește calea” aceea va fi cea mai scurtă, calitativă și ieftină. Lipsa interesului factorilor politici în prioritizarea portului/ a transporturilor, lipsa unei strategii naționale în acest sens și deprofesionalizarea acută au condus la situația deplorabilă actuală a sistemului de transport naval. Credem ca este ceasul al 12–lea în care decidenții politici trebuie să înțeleagă faptul ca în situația în care nu se va acorda importanța cuvenită portului și sistemului de transport, vom deveni un port local – deservind jumătatea de SE a României.
Cornel Nistorescu: O întrebare lămuritoare pentru „folclorul“ în circulație: se tot vorbește despre o concurență tacită cu Portul Rotterdam. Este ea reală sau, deocamdată, este o ficțiune?
VIOREL PANAIT: Concurența cu portul Rotterdam ar trebui să fie ultima noastră grijă, în opinia mea. Suntem extrem de departe atât de performanțele lor cât și de modul în care olandezii respectă transportul pe apă și produsul portuar. Până la Rotterdam avem alte griji. Cea mai mare îngrijorare a mea este dată de faptul că oamenii politici din România, decizionali, în ultimă instanță, nu par a conștientiza importanța portului Constanța, imensul resort de dezvoltare care ar putea fi pentru economia românească, ce rezervor de resursă umană specializată ar putea deveni și ce generator de bunăstare s-ar dovedi. Această stare de fapt are consecințele pomenite în acest interviu: politizarea instituțiilor și popularea lor cu persoane fără pregătire și competențe, absența oricărei dorințe de dezvoltare a acestui sector de activitate și absența oricărei reacții instituționale în cazul în care contextul economic sau politic extern impun. Adică, suntem în bătaia vântului. Și vântul nu vine de la Rotterdam, vine de la noi, de la dosarul cu șină, de la absolvenții de facultăți particulare decidenți, de la propriile neajunsuri, adică.
Viorel Panait, preşedintele CA al Comvex, la „Tu ce zici?“
Portul Rotterdam nu ne face o concurență, ci noi nu suntem în stare să-l concurăm. O marfă alege o cale mai lungă (deci, mai scumpă) dacă este mai fiabilă. Avantajul geografic pe care l-ar putea oferi portul Constanța este canibalizat de incertitudinea transportului din port către destinatar. Și încă un lucru, rutele comerciale se construiesc cu foarte mare greutate, dar odată construite cu greu le mai deviezi oricâte avantaje ai oferi. Proprietarii de marfă nu schimbă ruta doar pentru că un logistician are o ofertă mai bună. În acest domeniu, totul se construiește pe încredere în timp. Ori, noi n-am făcut decât să „deconstruim“ totul prin prost management, decizii arbitrare ale autorităților și infrastructură din ce în ce mai proastă.
Cornel Nistorescu: În ce măsură Comisia Europeană a Dunării mai contează și se mai implică în menținerea navigației pe Dunăre și în dezvoltarea transportului pe această arteră a Europei?
VIOREL PANAIT: Dacă vă referiți la Comisia Dunării, aceasta își îndeplinește atribuțiile legitime, statele riverane Dunării sunt cele care trebuie să dezvolte și să implementeze proiecte pentru țările lor, să asigure infrastructura necesară și să lupte pentru interesul lor economic si politic. Cu alte cuvinte, nu avem pe cine da vina pe lipsa continuă de performanță a sectorului naval care are consecință evaporarea avantajului competitiv pe care România îl are prin cei 1075 de kilometri de fluviu la care are acces.
Cornel Nistorescu: Ce-i cu depoul – parc de vagoane stricate din Portul Constanța?
VIOREL PANAIT: Corespunde lipsei unei viziuni și strategii la nivel național a autorității feroviare.
Cornel Nistorescu: Ungaria vrea să își construiască un port la Marea Adriatică și să se lege pe calea ferată cu Budapesta. Noi lăsăm lucrurile să decadă. Ce se poate face?
VIOREL PANAIT: Ungaria este deja deservită de porturile de la Marea Adriatică, este conectată feroviar prin servicii regulate de transport feroviar cu marile porturi NV Europene și chiar și cu China. Construiește un nod feroviar incredibil la granița cu Ucraina și dezvoltă terminalul feroviar de marfă din aeroportul Budapesta. Ungaria deservește partea de NV a României prin terminalele de la Curtici si Arad. Ce putem face noi? În primul și în primul rând renunțând la diletantismul naiv și nedumerit propulsat în funcții de conducere din instituții ale statului din domeniul transporturilor navale, indiferent de guvern sau ministru, vizibil în ultimii 10 – 15 ani. Pomenirea exemplelor nu își are rostul, de-abia ne amărâm o dată în plus. Dacă se renunță la politizarea excesivă pe toată verticala, pot apărea și activități manageriale de succes, o gândire strategică, investiții masive acolo unde este nevoie și în scopul dezvoltării sectorului naval și nu în scopul bifării unor cheltuieli, criterii de performanță, ar fi multe de făcut și sunt momente în care credem că n-ar fi pierdut chiar totul.
Grav nu este că Ungaria și-a construit terminale feroviar – rutiere hi-tech (strategie accelerată după ce NATO a bombardat podul peste Dunăre blocând-o – 26 aprilie 1999) și le-a conectat la Marea Adriatică (Kopper în special) și Marea Nordului (Hamburg – via un terminal logistic feroviar monstru care se află lângă Praga). Grav este că marfa destinată vestului României nu mai trece prin portul Constanța. Ori vestul țării are o dinamică de dezvoltare industrială importantă și un trafic containerizat pe măsură. Așa că a ales Kopper (uneori, Rijeka) ca port, pentru că de acolo are curse regulate (minim 6 bloctrenuri pe zi cu plecare la oră fixă), via Ungaria, pe calea ferată. Ori, în condițiile în care Constanța își pierde marfa națională cum putem pretinde să transportăm marfa altora?
COMVEX: ”Raimondo de Rubeis nu a pierdut nimic”
Cornel Nistorescu: Cât ar fi de valabil un canal care să lege Bucureștii de Dunăre? Ar mai fi util?
VIOREL PANAIT: Un asemenea canal ar fi foarte util dacă este realizat în contextul intermodal și al sustenabilității – huburi logistice, regularizarea cursurilor Dâmboviței, irigarea arealului adiacent, eliminarea congestiei rutiere din zona Bucureștiului și așa mai departe. Analizat ca antrepriză de sine stătătoare, transportul pe apă între Constanța și București va fi mult mai scump și va dura mult mai mult față de cel feroviar sau rutier.
Cornel Nistorescu: Care sunt consecințele infrastructurii nenorocite pe calea ferată și pe șosea pentru funcționarea și eficiența Comvex?
VIOREL PANAIT: Nici Comvex nu este ocolită de dificultățile generate de logistica precară. Reușim să derulăm mărfuri în tranzit, dar este din ce în ce mai greu să concurăm cu porturile de la Marea Adriatică în ceea ce privește Europa Centrală. Densitatea și calitatea legăturilor din Europa Centrală creează o mare diferență de viteză economică, viteză care se transfera în costul transportului.
Cornel Nistorescu: Cum funcționează cooperarea cu Bulgaria în materie de transport fluvial și maritim?
VIOREL PANAIT: Nu ne aflăm în măsură să ne exprimăm asupra acestui subiect mai mult decât comentând inerția Bulgariei în privința dragajului sectorului de Dunăre care îi revine în responsabilitate pentru asigurarea navigației fluviale. Această inerție afectează direct fluența produsului de transport fluvial al cărui principal jucător interesat este portul Constanța. Interpretată în cheia competiției portuare dintre Constanța și porturile Varna și Burgas, această inerție a autorităților bulgărești față de dragajul Dunării este explicabilă și de înțeles, cumva, dar până la limitele unor obligații asumate prin convenții și tratate. Impredictibilitatea adâncimii apei afectează clienții portului Constanța, armatorii, operatorii. În calitate de reprezentanți ai acestora, Constanța Port Business Association s-a adresat de a lungul anilor Comisiei Europene și Comisiei Rin – Dunăre, răspunsul primit fiind simplu – România, prin autoritățile competente, trebuie să lupte pentru protejarea interesului economic național. Deci, autoritățile statului român au această obligație: de a se asigura că nici măcar pe sectorul bulgăresc, Dunărea nu va mai fi o problemă pentru economia transportului pe Dunăre către/dinspre portul Constanța.
Cornel Nistorescu: Conține PNRR prevederi pentru dezvoltarea portului și a transporturilor fluviale și maritime?
VIOREL PANAIT: Răspunsul la această întrebare arată exact prioritatea pe care o are portul Constanța pentru factorul politic din România. Portul Constanța, cel mai public asset de infrastructură publică din România, obiectiv major al României, nu are nicio investiție finanțată prin PNRR în ciuda faptului că, la momentul realizării PNRR, portul Constanța avea proiecte mature, în fază de licitare a constructorului, în speță reabilitarea digurilor de larg. Portul Constanța a fost ignorat pentru a nu știu câta oară preferându-se, probabil, alt gen de obiective, vreo fabrică de trotinete sau biciclete propulsate telepatic, cine știe.
Cornel Nistorescu: Ați încercat să vă adresați guvernului? Sunteți președintele Asociației Române a operatorilor portuari? Autoritățile cunosc problemele la zi?
VIOREL PANAIT: De-a lungul timpului, am militat pentru interesele economice ale portului Constanța și voi continua să o fac. Este de datoria noastră ca profesioniști și ca angajatori să expunem decidenților politici problemele și riscurile la care este expus sectorul nostru de activitate și operatorii economici din portul Constanța. În decursul timpului, am tot tras semnale de alarmă, am făcut propuneri, ne-am oferit sprijinul. Avem limitele noastre, nu putem face bine cu sila statului român, nu-l putem proteja împotriva răului pe care și-l face singur. Reprezentăm societăți care au capital românesc sau străin care și-au asumat investiții substanțiale și credite care trebuie susținute de afaceri predictibile și de durată. Statul român are obligația de a ne asigura infrastructura și contextul legitim pentru dezvoltarea afacerilor. Pregătim o serie de acțiuni de conștientizare și intenționăm să batem din nou la ușa autorităților, de această dată declarând cu fermitate că dacă nu se tratează cu atenție problemele portului – în acest ultim ceas în care mai putem să schimbăm ceva – atunci autoritățile se fac vinovate de eșecul unuia dintre cele mai mari sectoare economice al României – generator de 4.5% din PIB-ul românesc.
https://www.cotidianul.ro/necazurile-romaniei-incep-de-la-marea-neagra/

Ambasadorul Republicii Indonezia în România – E.S. Amhar Azeth, împreună cu Consulul Onorific al Indoneziei la Constanța, Emil Sîrbu, au vizitat astăzi Compania Națională Administrația Porturilor Maritime SA Constanța.
Întâlnirea cu directorul general al companiei, Florin Goidea, a avut loc în contextul dezvoltării direcțiilor de colaborare cuprinse în Protocolul de Cooperare încheiat de CN APM SA Constanța cu compania PT Pelabuhan (PELINDO) care administrează și operează porturile din Indonezia.
În cadrul acestei vizite a fost subliniată oportunitatea dezvoltării relațiilor de colaborare româno-indoneziene prin realizarea de demersuri de atragere a fluxurilor de mărfuri din Indonezia pentru Europa de Est și hinterlandul Portului Constanța.
Trebuie menționat că în Indonezia există 500 de companii de stat, care pot fi îndrumate către Portul Constanța, diplomatul indonezian subliniind faptul că Administrația Porturilor Maritime și operatorii portuari pot asigura eficient serviciile necesare unor noi fluxuri de mărfuri din această zonă. Indonezia dorește să aibă un punct de intrare pentru mărfurile sale în partea de est a Europei, iar Portul Constanța reprezintă principala opțiune.
În sprijinul acestui obiectiv, E.S. Amhar Azeth va înainta o propunere către oficialitățile indoneziene, prin care Portul Constanța să devină HUB de distribuție a mărfurilor indoneziene în regiune.
https://www.ziuaconstanta.ro/stiri/actualitate/ambasadorul-republicii-indonezia-in-romania-in-vizita-la-cnapm-constanta-773672.html

Camera de Comerţ şi Industrie a României (CCIR) va organiza la Bucureşti, în acest an, un Forum Economic România – Ucraina, pentru a sprijini mediul de afaceri din Ucraina să aibă acces neîngrădit pe piaţa comunitară, a declarat, marţi, preşedintele organizaţiei patronale, Mihai Daraban, în cadrul întrevederii online avute cu preşedintele Camerei de Comerţ şi Industrie a Ucrainei, Gennadiy Chyzhykov, se menţionează într-un comunicat al CCIR.
„Ucraina se află, în acest moment, într-o situaţie politică delicată, avându-se în vedere intenţiile agresive foarte evidente ale Federaţiei Ruse. Escaladarea acestei situaţii nu are cum să nu aibă repercusiuni şi în plan economic. Este cu atât mai important ca, prin intermediul celor două camere de comerţ, să încercăm să găsim soluţiile optime pentru mediile de afaceri din România şi Ucraina, astfel încât vecinii noştri să îşi poată continua parcursul proeuropean şi să aibă acces neîngrădit pe piaţa comunitară. În acest sens, vom organiza la Bucureşti, anul acesta, un Forum Economic România-Ucraina, iar în paralel vom intensifica acţiunile de lobby la nivel guvernamental, în scopul demarării unor proiecte mari de infrastructură”, a afirmat Mihai Daraban.
Preşedintele CCIR a subliniat că încheierea acordului de asociere între UE şi Ucraina a avut ca efect creşterea relaţiilor comerciale dintre România şi Ucraina.
„Nu trebuie uitat faptul că acordul de asociere între Uniunea Europeană şi Ucraina a intrat în vigoare în luna septembrie 2017, reprezentând o etapă majoră în relaţiile bilaterale, oferind noi oportunităţi economice ambelor părţi. Datorită acestor acorduri, comerţul bilateral dintre România şi Ucraina s-a înscris pe un trend ascendent, la sfârşitul lunii noiembrie 2021, valoarea totală a schimburilor comerciale fiind de peste 1,86 miliarde euro”, a menţionat Mihai Daraban.
La rândul său, preşedintele Camerei de Comerţ şi Industrie a Ucrainei, Gennadiy Chyzhykov, a apreciat că există un potenţial comercial nevalorificat pentru relaţiile comerciale dintre Ucraina şi România.
„Prin acordul de asociere dintre UE şi Ucraina, companiile noastre au primit un acces preferenţial stabil la cea mai mare piaţă unică din lume, în timp ce companiile din UE beneficiază de acces mai uşor pe piaţa ucraineană, permiţând astfel dezvoltarea unor relaţii durabile cu furnizorii şi potenţialii parteneri de afaceri. Chiar dacă cifrele din dreptul României şi Ucrainei, în ceea ce priveşte schimburile comerciale, indică o activitate susţinută, în ultima perioadă, sunt convins că există un potenţial comercial nevalorificat. De aceea, astfel de întâlniri, precum cea de azi, sunt deosebit de importante, deoarece reprezintă prilejul perfect de a afla împreună cu ce provocări avem de-a face şi, bineînţeles de a găsi, tot împreună, soluţiile optime. Avem în vedere organizarea unei întâlniri trilaterale la nivel cameral, Ucraina – România – Republica Moldova, prin care ne dorim să stabilim, printr-un memorandum de înţelegere, un plan concret de acţiune în ceea ce priveşte dezvoltarea economică zonală. Încurajez companiile, atât pe cele din România, cât şi pe cele din Ucraina să-şi intensifice contactele şi să profite de toate oportunităţile de afaceri pe care cele două state le oferă”, a afirmat el.
În cadrul discuţiei, cei doi preşedinţi de camere de comerţ au accentuat importanţa dinamizării schimburilor comerciale dintre cele două state, prin dezvoltarea şi diversificarea domeniilor de activitate, respectiv energie, infrastructură critică, infrastructură portuară, turism şi agricultură, precum şi printr-o creştere a valorii investiţiilor directe reciproce.
Potrivit datelor ONRC, valoarea totală a schimburilor comerciale România-Ucraina la sfârşitul anului 2020 era de 1,5 miliarde euro, iar la sfârşitul lunii noiembrie 2021 era de 1,869 de miliarde de euro.
În decembrie 2021, în România activau 1.090 de companii ucrainene, cu o valoare totală a capitalului social subscris de 98,44 milioane de euro.
https://www.agerpres.ro/economic-intern/2022/02/15/ccir-va-organiza-un-forum-economic-romania-ucraina-pentru-a-sprijini-accesul-companiilor-ucrainene-pe-piata-comunitara–865599

La punctul de distribuție în care se colectează 90% din marfa adusă pe calea ferată la Moscova, există o situaţie îngrijorătoare din cauza acumulării de containere care vin din China. Potrivit Business FM, din cauza cererii mari de mărfuri chinezești și a perturbărilor în distribuție, s-a acumulat un număr mare de containere, iar proprietarii de marfă trebuie să plătească costuri suplimentare pentru mărfurile în așteptare.
„Marfa nouă nu poate fi trimisă din China. Mărfurile care sosesc nu au unde să meargă, pentru că 90% din containerele feroviare ajung la acest centru de distribuție din Moscova, de unde sunt trimise rutier către alte regiuni”, a spus Miroslav Zolotarev, directorul companiei de transport maritim ACEX. Acesta a declarat că, din cauza containerelor în așteptare, proprietarii de marfă trebuie să facă o plată suplimentară de aproximativ 100 USD pe zi.
Căile Ferate Ruse au anunțat că situația începe să se îmbunătățească și că trenurile sunt redirecționate către terminale mai puțin aglomerate.
Potrivit datelor oficiale din China, volumul comerțului dintre Rusia și China a crescut cu peste 30% anul trecut, doborând un nou record de aproximativ 147 de miliarde de dolari.
https://logisticpost.ro/articole/containerele-din-china-sunt-blocate-la-moscova-proprietarii-de-marfa-trebuie-sa-plateasca-suplimentar-100-usd-zi.html

Mediterranean Shipping Company (MSC) anunță implementarea noilor tarife de marfă de toate tipurile (FAK) în Europa din 1 martie. Creșterea va fi de 1.000 de dolari per container și va fi valabilă pentru containerele din porturile italiene Genova și La Spezia către Montreal și Vancouver din Canada, precum și către porturile mexicane Veracruz și Ensenada.
Tarifele aici: https://traficmedia.ro/msc-isi-actualizeaza-tarifele-pe-europa-care-vor-fi-noile-rate-incepand-cu-1-martie/

Firma Greensoft, din Constanța, și-a adjudecat recent, prin procedura simplificată, două dintre contractele puse la bătaie de Administrația Porturilor.
În Secțiunea Documente puteți consulta anunțurile de atribuire.
Compania Greensoft din Constanța se va ocupa de o parte din sistemele anti-incendiu ale unor clădiri aparținând Companiei Naționale Administrarea Porturilor Maritime SA Constanța, situate în Portul Constanța.
Iar aceasta, după ce firma din oraș și-a adjudecat recent, prin procedura simplificată, două dintre contractele puse la bătaie de Administrația Porturilor.
Este vorba despre contractul pentru „Verificare și întreținere sistem pentru evacuarea fumului și gazelor fierbinți la clădire Rădăcina Mol 1S“, în valoare de 19.900 de lei, fără TVA, și, respectiv, cel pentru „Verificarea şi întreţinere instalație de limitare și stingere a incendiilor cu sprinklere a magaziei de grupaj CFS din terminalul de containere“, cu o valoare de 26.400 de lei, fără TVA.
Informațiile au fost publicate recent în Sistemul Electronic al Achizițiilor Publice și preluate pe www.licitatiapublica.ro.

Asociat unic și administrator
Potrivit datelor puse la dispoziție de platforma Confidas.ro, consultată la data de 14 februarie 2022, firma Greensoft a fost înființată în anul 2004 și se ocupă de „repararea calculatoarelor și a echipamentelor periferice“.
Societatea are sediul în Constanța, pe strada IL Caragiale.
Asociat unic și administrator este Bogdan Niculae, iar în 2018 firma a avut nouă angajați, profitul a fost 14.192 de lei, iar cifra de afaceri a fost 1.398.026 de lei.
În 2019, au fost 13 angajați, profitul a fost 59.202 lei, iar cifra de afaceri a fost 2.285.586 de lei.
În 2020, numărul angajaților a fost 24, profitul a fost 128.860 de lei, iar cifra de afaceri a fost 4.088.686 de lei.
Potrivit sursei citate, în perioada 03.01.2013 – 02.07.2021, compania Greensoft SRL a încheiat 98 de contracte de achiziții publice, în valoare totală de 921.392,70 de lei.
https://www.ziuaconstanta.ro/informatii/combaterea-criminalitatii-in-achizitiile-publice/licitatii-pentru-sistemele-anti-incendiu-ale-cladirilor-cn-apm-din-portul-constanta-cine-a-castigat-documente-773581.html

Un număr de 69 de nave cu mărfuri și-au anunțat sosirea în portul Constanța, în următoarele două săptămâni, iar în zona Midia vor veni 8 nave. Din totalul de 77 de nave, 26 nave sunt cu mărfuri containerizate, 6 nave operează produse din metal, 6 nave – materii prime siderurgice, 4 nave – cereale, 4 nave – cărbune, 4 nave – îngrășăminte, 3 nave – hidrocarburi, 3 nave – produse chimice, 3 nave – animale vii, 2 nave – autovehicule, 2 nave – echipamente, 2 nave – metanol, o navă – șrot, o navă – sare, o navă – fier vechi și o navă – orez. Printre cele mai mari nave așteptate se numără portcontainerele „CMA CGM Volga” (cu lungimea de 300 de metri), „CMA CGM Tanya”, „Iohanna Schulte” și „Judith Schulte” (cu lungimea de 299,90 metri fiecare).
https://www.cugetliber.ro/stiri-economie-77-de-nave-si-au-anuntat-sosirea-in-porturile-maritime-romanesti-449521

♦ Deşi autorităţile locale au promis realizarea cadrului legal necesar pentru dezvoltarea proiectelor de energie eoliană offshore până la finalul anului trecut, criza preţurilor la energie probabil a mutat atenţia spre alte direcţii. Potrivit însă PNRR, până în prima jumătate a anului 2023 România trebuie să aibă un mecanism funcţional pentru investiţii în acest domeniu. Investitorii deja sunt în piaţă.
„La finalul lunii iulie, anul trecut, wpd offshore a devenit prima companie din România care a aplicat în mod oficial pentru dezvoltarea de proiecte eoliene offshore în Marea Neagră. Back Sea 1 (500 MW) şi Black Sea 2 (circa 1.400 MW) sunt cele două parcuri iar pentru acestea deja s-au constituit companiile de proiect“, se arată pe site-ul grupului german wpd, în cadrul unui comunicat de presă.
Capacitatea celor două proiecte este semnificativă, dacă se ia în calcul faptul că la acest moment România are în total o capacitate instalată de 3.000 de MW în proiecte eoliene, toate pe uscat. Cel mai mare proiect a fost fina¬lizat în anul 2012 şi este o investiţie de 600 MW realizată de cehii de la CEZ. Potrivit celor mai recente informaţii dispo-nibile, pentru a monta 1 MW de capacitate pe uscat sunt necesare fonduri de 0,8 milioane de euro, dar cel mai probabil pentru proiectele offshore costurile sunt şi mai mari.
La nivel de grup, wpd are un por¬tofoliu de proiecte de peste 5.100 MW, onshore şi offshore, fiind un business care poate asigura întreaga dezvoltare a unui proiect eolian.
Spre comparaţie cu alte state europene, cel mai elocvent caz fiind cel al Poloniei, România nu are stabilit un obiectiv clar privind energia eoliană offshore şi cu atât mai puţin un plan concret de dezvoltare. Polonezii, spre exemplu, vor ca la finalul anului 2030 să aibă 5,9 GW de energie eoliană offshore şi să ajungă la nivelul anului 2040 la o capacitate de 11 GW. Mai departe, guvernul polonez a pus bazele unui sistem de licitaţii de alocare de capacitate pentru noile proiecte, inclusiv infrastructura portuară urmând să fie dezvoltată astfel încăt să permită acest boom. În total, Polonia a pus deoparte un pachet de 22,5 mi¬liarde de euro pentru a sprijini acest domeniu, arată informaţiile publice pe portalul Wind Europe, cea mai mare organizaţie de profil la nivel european.
„Ca o compania care încearcă să stabilească ritmul de dezvoltare pe zona de offhore wind, wpd offshore este într-un schimb strâns să informaţii cu autorităţile guvernamentale pentru a sprijini realizarea legislaţiei necesare în acest domeniu. Pe baza experienţei vaste şi a know-how-ului legat de proiecte eoliene offshore la nivel global, wpd offshore este pregătit să facă toate demersurile necesare pentru a transforma România în prima ţară care va monta turbine eoliene în Marea Neagră“, se mai arată pe site-ul wpd.
Compania este activă pe plan local din 2009 şi anul trecut a obţinut un contract tehnic de racordare la reţea pentru un proiect de 45 MW în Vaslui. Pe de altă parte, tot potrivit infor¬maţiilor oficiale, wpd are în dezvoltare pe plan local un portofoliu de proiecte eoliene onshore de 1.300 MW.
În investiţii, acest portofoliu poate fi evaluat la peste un miliard de euro, fiind unul dintre cele mai mari aflate în dezvoltare în acest moment în România.
Informaţiile venite de la cei mai puternici jucători din domeniu arată că anul acesta va fi primul în care în România se vor instala proiecte noi de producere a energiei eoliene şi solare, avansul tehnologic reducând semnificativ costurile de instalare. Ce se întâmplă acum pe piaţa energiei verzi aminteşte de perioada 2009-2014, când România a devenit una dintre cele mai căutate destinaţii la nivel mondial pentru proiectele regenerabile. De altfel, la nivelul anului 2012 România era văzută ca a zecea ţară din lume în funcţie de potenţialul eolian. Ceea ce a stat la baza acestui succes răsunător a fost o schemă de sprijin pentru investitori extrem de generoasă. Ulterior, schema a iscat multiple controverse, astfel că în 2012 aceasta a fost modificată semnificativ, piaţa de energie verde intrând într-un blocaj total. La finalul celor cinci ani de creştere spectaculoasă, România avea peste 3.000 MW montaţi în energie eoliană şi 1.340 MW în proiecte de energie solară. Acum însă, pe fondul planului major de decarbonizare al UE pentru 2050 şi al ţintei intermediare de reducere a emisiilor de CO2 până în 2030 cu 55% faţă de anul 1990, energia verde este la începutul unui nou boom. La nivel oficial, estimările prevăd montarea a încă 6.000 MW, eolian şi solar, până în 2030, dar acestea ar putea fi prudente în contextul în care unii specialişti cred că potenţialul real ar fi de 10.000 MW.
https://www.zfcorporate.ro/energie/germanii-de-la-wpd-vor-doua-proiecte-eoliene-uriase-in-marea-neagra-20525522

În 2021, comerțul maritim internațional a revenit la nivelurile de dinainte de pandemie și a atins 12 miliarde de tone transportate, ceea ce s-ar putea traduce prin aproximativ 1,5 t per locuitor al pământului. Potrivit celui mai recent raport săptămânal al analistului Clarksons, comerțul internațional pe mare în 2021 a crescut cu 3,4%, atât în volume (tone), cât și în distanțe (tone mile).
În 2021 s-au recuperat volumele a aproximativ 400 de milioane de tone care se „pierduseră” în 2020 din cauza impactului pandemiei. În timp ce cea mai mare recuperare a implicat cerealele, care au crescut cu 9,1%, transportul de gaze naturale lichefiate (LNG) a urmat îndeaproape, cu o creștere de 6,9% față de 2019.
De asemenea, transportul gazelor petroliere lichefiate (LPG) a înregistrat o revenire semnificativă (+6%), datorită cererii mai mari din partea Chinei pentru industria sa petrochimică. Poziţia a patra în clasament a revenit containerelor. Volumul cutiilor manipulate a crescut cu 4,7% față de 2019, în principal datorită măsurilor de stimulare adoptate în diverse țări, trecerii de la „consum de servicii” la „consum de bunuri” și îmbunătățirii generale a tendințelor macroeconomice.
https://logisticpost.ro/articole/comertul-maritim-a-revenit-la-nivelurile-pre-pandemice.html

Atribuirea a avut loc pe 8 februarie 2022
Valoarea totală a achiziției este de 1.738.922,08 lei
Compania Națională „Administrația Porturilor Maritime” SA Constanța a atribuit un contract în urma unei licitații publice pentru lucrări de reparații capitale cheu Dana 38 Port Constanța și organizarea execuției lucrărilor.
Atribuirea a avut loc pe 8 februarie 2022, rezultatul fiind publicat pe 9 februarie 2022. Valoarea totală a achiziției este de 1.738.922,08 lei, iar firma câștigătoare este Betoane și Prefabricate SRL.
Betoane și Prefabricate SRL
Potrivit portalului Confidas.ro, societatea a fost înființată în anul 2004 și are sediul social în satul Agigea, comuna Agigea, pe strada Ecluzei, la sediul CN CAN SA. Asociat unic este Vasile Costea, iar administratorul societății este Cosmin Dima. În anul 2020, firma a avut 25 de salariați, la o cifră de afaceri de 9.857.181 lei, cu o pierdere de 1.232.324 lei.
Conform Confidas, pe Vasile Costea îl regăsim asociat majoritar la ABC VAL SRL, dar și la firma radiată Ontario Construct Line SRL. Cosmin Dima mai este cenzor la Instalații SA și asociat unic și administrator la Sucuri Sănătoase SRL.
https://www.ziuaconstanta.ro/informatii/combaterea-criminalitatii-in-achizitiile-publice/cn-apm-constanta-va-repara-dana-38-din-portul-constanta-costul-sare-de-1-7-milioane-lei-document-773294.html

Guvernul a aprobat noii indicatori tehnico-economici ai lucrărilor de dragaj în portul Constanța. Valoarea investiției totale se ridică la 227 milioane lei, cu TVA inclus. Obiectivul de investiție are următoarele componente: lucrări de dragaj pentru aducerea, la cota proiectată, a bazinelor și șenalelor din portul Constanța în zonele prevăzute în studiile de fezabilitate, adâncirea bazinului portului de lucru și achiziționarea unui sistem hidrografic incluzând aici o navă de măsurători. Finanțarea se realizează din fonduri externe nerambursabile prin Programul Operațional Infrastructură Mare 2014-2020 și de la bugetul de stat.
https://www.cugetliber.ro/stiri-economie-finantare-pentru-dragajul-de-investitii-din-portul-constanta-449333

La data de 13 februarie 2022, în șantierele navale românești de la Marea Neagră se află, la reparați, o flotilă de 14 nave străine. Din total, patru nave sunt reparate la Șantierul Naval Constanța, patru la Mangalia și șase nave la Midia. Printre cele mai mari nave se numără „Leo C” și „Histria Prince”, aflate în reparații la Șantierul Naval Constanța.
https://www.cugetliber.ro/stiri-economie-iata-cate-nave-straine-sunt-in-reparatii-in-porturile-maritime-romanesti-449414

CN Administrația Porturilor Maritime SA Constanța a sprijinit Fundația Școala Portuară cu achiziția de noi echipamente IT, pentru desfășurarea în condiții cât mai moderne a cursurilor.
Directorul CN Administrația Porturilor Maritime SA Constanța, Florin Goidea, consideră că „este necesar ca Fundația Școala Portuară să fie sprijinită, fiind strâns legată de activitatea portului, de calitatea forței de muncă de pe platforma portuară“.
„În fiecare an, peste o mie de persoane absolvă cursurile Școlii Portuare, cursurile sale fiind pentru formarea profesională în meseriile specifice sectorului portuar, dar nu numai. În prezent, sunt active 30 de cursuri de specializare, calificare sau perfecționare“ a precizat Costin Avătavului, director al Fundației Școala Portuară.
Fundația Școala Portuară a fost înființată în 1997 printr-un proiect de colaborare româno-danez cu finanțare PHARE, pentru a asigura formarea profesională a lucrătorilor portuari.
Proiectul a fost implementat de: Ministerul Transporturilor prin Compania Națională Administrația Porturilor Maritime Constanța, Federația Națională a Sindicatelor Portuare Constanța și Uniunea Generală a Sindicatelor din Danemarca.
De la înființare, circa 1.000 de agenți economici și instituții au fost beneficiare ale programelor sale de calificare, specializare sau perfecționare.
Activitatea Fundației este coordonată de Consiliul Director și Comitetul Executiv, formate dintr-o reprezentare tripartită: Federația Națională a Sindicatelor Portuare Constanța, Organizația Patronală Operatorul Portuar și Compania Națională Administrația Porturilor Maritime Constanța.
https://www.replicaonline.ro/administratia-porturilor-maritime-sprijina-scoala-portuara-cu-echipamente-it-508604/

Preţul grâului a crescut brusc pe piaţa europeană după ce armata rusă a anunţat noi manevre în Marea Neagră şi în regiunea Rostov în contextul tensiunilor grave dintre Moscova şi Kiev, susţinut de Occident.

Tensiunile geopolitice privind Ucraina au consecinţe şi pentru preţurile cerealelor. După anunţul Ministerului Apărării de la Moscova cu privire la participarea a 400 de militari la exerciţii tactice în regiunea Rostov, în sudul Rusiei, la graniţa cu Ucraina, venit în contextul lansării unor noi manevre navale în Marea Neagră, preţul grâului a crescut brusc pe Euronext cu 4,5 euro, la 266 de euro tona pentru martie şi la 267,25 tona pentru mai, pentru 7.000 de loturi, scrie „La Tribune de Genève”. Manevrele navale ale Rusiei îngrijorează îndeosebi Ucraina, un important exportator de cereale, care se teme de blocarea unor căi maritime în Marea Azov, strâmtoarea Kerci şi Marea Neagră în perioada 13-19 februarie. „Amploarea fără precedent a acestor exerciţii face navigaţia pe cele două mări practic imposibilă şi va limita foarte probabil sosirea navelor în porturile ucrainene. În consecinţă, schimburile în porturi ar putea fi perturbate”, subliniază cabinetul de consultanţă în domeniu Agritel. Potrivit ultimilor previziuni ale FAO, agenţia ONU pentru alimentaţie şi agricultură, schimburile mondiale de cereale în 2021-2022 urmează să ajungă la un nivel record, de 481 milioane de tone, adică o creştere de 0,4% faţă de 2020-2021.
Schimburile mondiale la grâu în 2021-2022 (iulie-iunie), stabilite la 193 de milioane de tone, ar urma să crească cu 2% în raport cu 2020/2021, sub efectul creşterii cererii din Orientului Mijlociu, care survine pe fondul diminuării recoltelor în mai multe ţări.
https://adevarul.ro/international/rusia/cum-afecteaza-manevrele-militare-rusiei-marea-neagra-pretul-graului-1_62075fb25163ec4271e0df75/index.html

Achiziția a 100 de nave i-a permis MSC, companie italiano-elvețiană fondată de omul de afaceri Gianluigi Aponte, să depășească rivalul danez Maersk în termeni de capacitate de transport.
Potrivit datelor Alphaliner, Maersk, care ocupa primul loc încă din 1996, a fost depășit pentru prima dată de MSC – Mediterranean Shipping Company, care deține o capacitate totală de 4.284.728 de containere standard de 20 de picioare (TEU), cu 1.888 TEU mai mult decât compania din Danemarca. Totuși, Maersk deține recordul în privința dimensiunii flotei de nave, având în vedere gradul de utilizare mai mare prin închiriere al MSC (65% vs 42%). De remarcat faptul că împreună aceste două companii au o cotă de piață de 17%.
1. MSC – Mediterranean Shipping Company
Compania înființată în 1970 de căpitanul italian Gianluigi Aponte a reușit să depășească 645 de nave portcontainer, care au o capacitate totală de 4,28 milioane TEU, dintre care 411 mii TEU sunt rezultatul achiziției din 2021. Creșterea generală a MSC este estimat la 10,7%.
2. APM-Maersk
Compania de transport maritim cu sediul în Danemarca a dominat piața mondială de transport maritim de containere timp de două decenii și jumătate, deși operează pe această piață încă din 1904. În prezent, compania are o flotă de aproximativ 738 de nave containere cu o capacitate de aproximativ 4,27 milioane de TEU .
3. CMA-CGM
CMA-CGM, o companie franceză de transport maritim fondată în 1978 în urma unei serii de fuziuni, a intrat în Top 3, după ce până anul trecut a ocupat locul al patrulea. Ca și în cazul MSC, achiziția de noi nave mega-containere i-a permis avansul de capacitate și intrarea în top. Compania are peste 568 de nave active în peste 150 de rute cu o capacitate de transport de aproximativ 3.198.217 TEU.
4. COSCO – China Ocean Shipping Company
Compania chineze COSCO este recunoscută ca un jucător important în domeniul transportului maritim și nu numai, fiind activă în 40 de țări prin intermediul unei flote de 480 de portcontainere, cu o capacitate totală de transport de 2,93 milioane TEU. Se așteaptă însă o surclasare a CMA-CGM, odată cu intrarea în operațiuni a unei capacități suplimentare de 585 de mii TEU, lucru ce va fi finalizat în 2023.
5. Hapag-Lloyd
Cu sediul în Germania, Hapag-Lloyd a fost înființată în 1970 prin fuziunea dintre Hamburg-American Line și Nord Lloyd. Astăzi are peste 250 de nave cu o capacitate de aproximativ 1.743.983 TEU.
6. ONE – Ocean Network Express
Cea mai tânără dintre linii mari, înființată în 2017, One Network Express integrează trei mari companii de transport maritim, MOL, K-Line și NYK. Consorțiul a fost creat în Japonia și are sediul în Singapore, principala sarcină fiind de a consolida serviciile în Asia, America Latină și Africa. Alianța gestionează o flotă de 209 nave cu o capacitate de transport containere de 1.531.530 TEU, în scădere cu 2% față de 2021.
7. Evergreen Line
Celebra companie taiwaneză Evergreen Marine Corporation a fost înființată în 1968 și astăzi are o flotă de peste 200 de nave portacontainer, inclusiv cea care a blocat Canalul Suez la finalul lunii martie 2021, și acoperă o capacitate de transport de 1.477.644 TEU.
8. Hyundai Merchant Marine
HMM Co. LTD., cunoscută anterior sub numele de Hyundai Merchant Marine, este o companie de transport maritim cu sediul în Coreea de Sud, cu 75 de nave și o capacitate de marfă de peste 819.790 TEU.
9. Transport maritim Yang Ming
Cu sediul în Keelung, Taiwan, Yang Ming Marine Transport a fost creată în 1972. Astăzi are o flotă de aproximativ 90 de nave cu o capacitate de transport de aproximativ 662.047 TEU.
10. ZIM
ZIM este o companie israeliană fondată în 1945, care se ocupă astăzi de 111 nave cu o capacitate totală de transport de 419.064 TEU. Sediul se află la Haifa, Israel și a intrat în TOP 10 datorită achiziției a aproximativ treizeci de nave în ultimul an.
https://traficmedia.ro/top-10-armatori-la-nivel-global-msc-devine-lider-si-il-surclaseaza-pe-maersk/

Prețul cerealelor este din nou la cele mai înalte cote, urmare a contextului internațional. Pentru prima dată din 2013 încoace, o tonă de grâu costă în portul Constanța peste 300 de euro, cu peste 31% mai mult decât în perioada similară a anului trecut.
Ultimele date ale Comisie Europene (din 3 februarie) indicau un preț FOB mediu în portul Constața la grâul panificabil de 306 euro tona, cu 31,4% mai mare față de perioada similară a anului trecut, în timp ce prețul mediu al porumbului FOB Constanța (în data de 27.01.2022) era de 227 de euro tona, cu 15,8% mai mult decât în perioada similară a anului trecut.
Între timp însă, cotațiile pentru grâul românesc s-au mai depreciat, iar premisele sunt de scădere. Ultimele estimări arată că există suficientă marfă în piață, în bazinul Mării Negre nu mai există foarte mulți cumpărători, astfel că singurele turbulențe ar putea apărea doar în cazul în care conflictul dintre Rusia și Ucraina va escalada, spun analiștii consultați de Economica.
Prețul grâului românesc în paritatea CPT Constanța era în data de 8 februarie la 263 de euro tona. „În momentul de față nu sunt premise de creștere a prețurilor. În bazinul Mării Negre nu sunt prea mulți cumpărători. Singurul lucru care poate schimba trendul este conflictul dintre Rusia și Ucraina”, a explicat pentru Economica Cezar Gheorghe, consultant senior și analist în cadrul Clubului Fermierilor Români.
„România mai are de scos undeva la 3 milioane de tone de grâu, Ucraina aproximativ 7,2 milioane de tone, iar Rusia este în întârziere cu 4-5 milioane de tone față de ce se estimase inițial. Probabil că nu vor ajunge la 35 de milioane de tone (export – n.red.)”, mai spune analistul.
„Tensiunile dintre cei doi mari producători/exportatori de la Marea Neagră au ridicat prețurile atât la grâu cât și la porumb, în faza inițială. Totuși, nefiind nicio mișcare militară, între timp, prețul grâului s-a mai calmat, scăzând la niveluri în jurul a 261- 262 euro /tona DAP Constanța. Porumbul a rămas ferm, crescând la niveluri în jurul a 245-247 euro pe tona DAP Constanța”, a declarat pentru Economica Victor Beznea, general manager al traderului de cereale Patberg INTL și Secretar General ARCPA – Asociaţia Română a Comercianţilor de Produse Agricole.
Ultimele prognoze privind producția mondială liniștesc apele
Explicația trendului vine din producția mondială care a fost estimată în sus, față de prognozele de la finele anului trecut. Producția mondială totală ar urma să crească, conform estimărilor USDA din ianuarie, cu 2,7 milioane de tone pe an în 2021-22, ajungând la 778,6 milioane de tone, în principal datorită perspectivelor bune ale recoltelor din Australia și Argentina.
Potrivit ultimei estimări USDA, producția de grâu din Argentina pentru anul de comercializare 2021/22 este estimată la un nivel record de 20,5 milioane de euro. în creștere cu 3% față de estimările lunii trecute și cu 16% mai mult față de anul trecut. De asemenea, analiștii se așteaptă ca Australia să livreze mai mult, adică aproximativ 34 de milioane de tone.
USDA a estimat că producția ucraineană de grâu în anul de comercializare 2021-2022 va ajunge la 33 de milioane de tone, urmând să fie livrate aproximativ 24,2 milioane de tone din acest volum. În 2021-2o22, producția și exporturile de grâu ale Ucrainei ar urma să crească cu 30% și, respectiv, 44% față de anul anterior.
Fermierii români rămân pe minus
„Au fost creșteri mai mari pentru că au existat temeri că Ucraina nu mai livrează. Dar acum, prețul la cereale este mai bun, cu aproximativ 15% mai mare față de anul trecut, dar nu spectaculos. Nu dacă ne raportăm și la celelate creșteri de preț. Este normal să apară îngrijorări, pentru că de aici pleacă prețurile la restul mâncării. Problema este ce se va întâmpla în viitor. Dacă la cereale vorbim de scumpiri de 10%, la îngrășăminte prețurile s-au majorat cu 400%. Eu, spre exemplu, față de 2020, plătesc curent cu 1.000% mai scump. Însă noi vindem cereale în UE și ne corelăm prețurile cu ce este pe bursă, care reacționează la toți stimulii din piață”, apreciază Nicolae Sitaru, președintele Asociației Cultivatorilor de Cereale și Plante Tehnice din județul Ialomița și președinte al Asociației Producătorilor de Porumb din România (APPR).
Potrivit acestuia, plafonarea prețurilor ar fi însă o decizie care ar face mai mult rău tuturor jucătorilor implicați.
„Fermierii au beneficiat de prețuri mari în perioada lunii ianuarie, dar lichiditatea a fost scăzută, cum se întâmplă de obicei când au loc creșteri rapide. Aici aș adăuga faptul că suntem o piață libera și fluctuațiile de pe piața internațională se transmit și în România, urmând principiul caselor comunicante. Așa încât discuțiile de genul „de ce cresc prețurile la cereale dacă am avut o recolta mare?”, nu-și au sensul, dacă înțelegem mecanismele unei piețe libere.
Nu poți cere unei mori să vândă făină la un preț mai mic, dacă va cumpăra grâul la un preț mai mare. Ar însemna să limitezi prețul și la fermieri care pot vinde la un preț mai mare, corelat cu piețele din jurul nostru. Ar însemna să limitezi prețul și la îngrășăminte, care la râdul lor este determinat de prețul gazului natural. Nu poți cere unor firme să lucreze în pierdere doar din populism. Trebuie ajutată populația cu venituri mici prin alte forme de protecție. (…) Cert este că pentru un timp va trebuie să ne obișnuim cu prețuri mai mari decât în trecut la cereale și nu numai”, mai crede Beznea, referindu-se și el la efectele unei eventuale plafonări de prețuri.
https://www.economica.net/preturile-la-cereale-ating-un-nou-record-cum-este-nfluentata-piata-de-tensiunile-din-ucraina_558965.html