Ucraina, Rusia și Belarus asigură o treime din producția de grâu și porumb la nivel global. Dacă dispare 30 la sută din cantitatea de grâu, în multe țări vor porni revoluții, războaie, pentru că oamenii din Orientul Mijlociu, Africa rămân fără pâine. E o problemă uriașă. Ucraina este, de asemenea, cel mai mare producător de ulei de floarea-soarelui din lume, astfel că impactul războiului asupra Ucrainei are urmări asupra securității alimentare la nivel global, avertizează ministrul ucrainean al agriculturii, Roman Leșcenko, într-un interviu în exclusivitate – acordat din catacombe – pentru emisiunea „Agro Jurnal” de la Digi24. În acest context, ministrul a vorbit și despre importanța portului Constanța pentru mărfurile ucrainene.
Roman Leșcenko, ministrul agriculturii din Ucraina: Este o mare tragedie pentru Ucraina. Agricultura ucraineană constituie 50 la sută din venitul țării, 20 la sută din venitul pe cap de locuitor. Milioane de ucraineni din micile sate nu mai au locuri de muncă, nici bani și se tem pentru viața lor. Mulți fermieri au fost uciși, mulți fermieri au activitatea înghețată, utilajele și infractructura sunt distruse, porturile din sud, toate porturile, sunt blocate, nu mai există posibilitatea de a exporta nimic. În fermele de pui și vită activitatea este stopată.
Este vorba de a asigura supraviețuirea ucrainenilor. Avem stocuri de grâu pentru un an și jumătate, pentru porumb și ulei avem stocuri pentru doi ani. Nu ne dăm seama cum stăm cu campania de primăvară în agricultură din cauza războiului și când vom avea posibilitatea să dăm drumul la lucrări.
Andreea Stroe, realizator „Agro Jurnal”: Dar aveți fermieri care se pregătesc pentru însămânțări de primăvară?
Roman Leșcenko: Da, în primul rând, în partea centrală a Ucrainei fermierii vor începe campania agricolă, pentru că este teritoriul care până acum nu a fost atins de rachetele și bombele rusești, așa că avem ocazia să începem lucrările. În partea de sud, în zonele care nu au fost ocupate, femrierii au demarat deja campania și să știți că în zonele care nu sunt bombardate, eu, ca ministru, împreună cu echipa mea, punem la punct lucrurile ca să dăm drumul campaniei agricole, pentru că suntem convinși că în scurt timp vom proclama suveranitatea pe teritoriul nostru. Sperăm că în câteva săptămâni acest război se va opri.
Andreea Stroe: Pe cât din suprafață credeți că veți face agricultură anul acesta?
Roman Leșcenko: Acum avem 70 la sută.
Andreea Stroe: Poate fermierii vor avea nevoie de bani pentru a-și acoperi cheltuielile și va fi nevoie să exportați cerealele, la un moment dat. V-ați gândit cum s-ar putea face asta? Prin portul Constanța sau pe calea ferată?
Roman Leșcenko: Deja operăm cu rute diferite folosindu-le pe cele din Moldova, România, Polonia, Slovacia pe calea ferată. De asemenea, punem la punct un terminal, iar România în această privință este un partener strategic prin folosirea celui mai mare port, Constanța, prin folosirea infrastructurii lor, iar prin Cernavodă vom exporta produsele noastre în viitorul apropiat. Toate, bineînțeles, cu partenerul nostru, România.
Andreea Stroe: Fabricile care produc îngrășăminte, pentru că aveți în Ucraina câteva, sunt funcționale?
Roman Leșcenko: Da, sunt funcționale. Produc și pentru export. Alimentăm și fermele cu fertilizanți la un preț preferențial. Avem peste 80 la sută din necesar, deci în această privință este o situație bună.
Andreea Stroe: Aveți material genetic agricol în pericol (n.ed.- banca de gene) acum?
Roman Leșcenko: Parte din acesta este în pericol, dar încercăm să îl scoatem din Kiev și să-l transportăm în alte părți ale Ucrainei în condiții confidențiale, pentru că este o situație foarte periculoasă.
Vom avea în câteva luni o uriașă criză a alimentelor, care va determina o criză globală economică. 30 la sută din grâu și porumb, 80 la sută din uleiul de floarea soarelui, 25 la sută din îngrășăminte la scară globală provin din Rusia, Ucraina și Belarus. E o nebunie. Fără fertilizanți, nu avem productivitate ca să hrănim lumea.
Dacă dispare 30 la sută din cantitatea de grâu trebuie să înțelegem că în multe țări vor porni revoluții, războaie, pentru că oamenii din Orientul Mijlociu, Africa rămân fără pâine. E o problemă uriașă. Nu vorbim despre 3 la sută, vorbim despre o treime din cantitatea la scară globală!
https://www.digi24.ro/stiri/economie/agricultura/ministrul-agriculturii-din-ucraina-romania-prin-portul-constanta-este-un-partener-strategic-pentru-exporturile-noastre-1878219

Guvernul ucrainean elaborează în prezent un plan privind reluarea exportului de cereale în alte țări pentru a preveni o eventuală criză alimentară la nivel mondial, a declarat duminică, într-o conferință de presă, ministrul ucrainean pentru politica agrară și alimentație, Roman Leșcenko, informează publicația ucraineană Delo. Până acum exporturile de cereale din Ucraina se realizau în proporție de 80% prin porturile sale de la Marea Neagră. La ora actuală, acestea sunt complet blocate de forțele ruse, de aceea guvernul ucrainean caută noi modalități pentru a relua exportul de cereale, relevă publicația menționată.
În prezent, guvernul de la Kiev dezvoltă un plan care prevedea reluarea exportului de cereale pe calea ferată prin granița de vest a țării, scrie Agerpres.
„Examinăm cu statele vecine din partea de vest a țării ‘reducerea la zero’ a cotelor, restricțiilor în vederea livrării de cereale prin Republica Moldova și România”, a explicat Leșcenko, indicând că din România cerealele vor fi livrate prin porturile acesteia la Marea Neagră, având în vedere că ele nu se află în zona controlată de ruși. Prin deblocarea a cel puțin unui port, Ucraina va putea crește ponderea exporturilor sale de cereale, a adăugat el. ‘Avem nevoie să deschidem cel puțin un port și vom putea exporta până la 5 milioane de tone pe lună. Evident, vor exista pierderi, dar nu critice’, a menționat oficialul ucrainean, potrivit căruia criză alimentară globală ar putea duce la o criză economică în lumea întreagă. De aceea încheierea războiului în Ucraina reprezintă o problemă de importanță mondială, nu doar regională, adăugat oficialul ucrainean. În urma blocării exporturilor de cereale din Ucraina, cel mai mult au de suferit țările din Africa, Orientul Mijlociu și Asia Centrală și de Est, notează Delo. Timp de 10 ani, Ucraina nu a restricționat exporturile și a fost un furnizor stabil de produse alimentare pentru aceste țări. Șeful adjunct al președinției de la Kiev, Rostislav Șurma, a declarat că obiectivul Ucrainei în acest an este să strângă cel puțin 70% din recolta de anul trecut, conform Delo. Pe de altă parte, cinci nave încărcate cu grâu au ‘dispărut’ zilele trecute din portul Berdiansk, oraș ucrainean la Marea Azov, conform publicației Ukrainska Pravda, citată de dpa. Ultima oară acestea au fost văzute când erau mutate de remorchere rusești și duse într-un loc necunoscut. Această informație nu a putut fi verificată din surse independente, notează dpa. Șeful administrației regionale Zaporojie, Olexandr Staruh, a confirmat dispariția navelor ucrainene cu grâu. Conform documentelor vamale, la bordul acestor nave se aflau câteva zeci de tone de cereale, spune el. Berdiansk a căzut în mâinile forțelor ruse după aproape două săptămâni de la invadarea Ucrainei de către Rusia, acesta fiind situat în apropiere de orașul-port Mariupol, aflat sub asediu de mai mult timp.
https://www.profit.ro/povesti-cu-profit/vecini/ucraina-ia-in-considerare-sa-reia-exportul-de-cereale-pe-calea-ferata-prin-republica-moldova-si-romania-20645600

În contextul actual geostrategic, Portul Constanța a căpătat o importanță deosebită
Bogdan Huțucă, președintele Comisiei de Buget-Finanțe din Camera Deputaților spune că una din provocările pe care țara noastră o va avea în următoarea perioadă va fi ca mărfurile care ajung în Portul Constanța, cu destinația Ucraina, să fie transportate cu rapiditate și în siguranță, prin CFR Marfă
În ultimele zile, a apărut o serie de informații care arată importanța economică pe care Portul Constanța a căpătat-o în contextul actual geostrategic.
„Având în vedere că porturile ucrainene sunt blocate de bombardamentele invaziei Rusiei, județul nostru devine o rută importantă, dacă nu esențială, pentru circulația de mărfuri.
În urmă cu câteva luni, atrăgeam atenția asupra faptului că tensiunile geopolitice în regiunea Mării Negre vor fi un factor suplimentar pentru creșterea importanței și dezvoltarea Portului Constanța.
Numărul crescut de nave și mai ales de mărfuri, în această perioadă, demonstrează capacitatea extraordinară pe care acest gigant economic o are.
Infrastructura portuară a României, cu un management performant, care lucrează 24/24, 365 de zile pe an, transformă această companie într-un stâlp de bunăstare economică pentru județul Constanța”, susține Bogdan Huțucă, deputat PNL și președintele Comisiei de Buget-Finanțe din Camera Deputaților.
Acesta mai spune că una din provocările pe care țara noastră o va avea în următoarea perioadă va fi ca mărfurile care ajung în Portul Constanța, cu destinația Ucraina, să fie transportate cu rapiditate și în siguranță, prin CFR Marfă.
„Să sperăm că infrastructura feroviară a României va permite rapiditatea transportului de mărfuri, astfel încât să nu se creeze blocaje în Portul Constanța.

Capacitatea de trafic feroviar poate fi afectată din cauza numărului redus de boghiuri existent în patrimoniul CFR Marfă.
Luând în considerare cantitatea mărfurilor de transportat dus-întors, în situația actuală, Ministerul Transporturilor va trebui să acționeze urgent, astfel încât să nu existe niciun fel blocaje pentru transfer/transport de marfă din Portul Constanța spre Ucraina”, a conchis parlamentarul liberal.
https://www.ziuaconstanta.ro/stiri/politic/razboiul-transforma-portul-constanta-intr-o-ruta-alternativa-marea-provocare-pe-viitor-este-ca-cfr-marfa-sa-faca-fata-transportului-rapid-al-marfurilor-777541.html

Portul grec Pireu a înregistrat în 2021 cele mai mari venituri și cel mai înalt nivel de profitabilitate din istoria sa. În același timp, s-a confruntat şi cu hotărâri judecătorești care arată că proiectele de extindere din anii precedenți nu au avut la bază evaluări corespunzătoare ale impactului asupra mediului. Iar toate acestea se petrec într-un moment în care rolul portului în transportul eurasiatic ar putea deveni critic.
Autoritatea portuară din Pireu, deținută majoritar de Cosco Shipping din 2016, a anunțat că cifra de afaceri anuală pentru 2021 a fost de 154,2 milioane de euro, față de 132,9 milioane de euro în 2020 (+16%).
„Creșterea continuă a cifrei de afaceri a companiei, în ciuda dificultăților cu care ne-am confruntat din cauza pandemiei, dezvăluie o companie foarte rezistentă, construită pe baze solide. Vom continua creșterea dinamică și durabilă, rămânând în același timp fideli viziunii noastre de a extinde şi face Pireu cel mai mare port din Europa”, a declarat președintele PPA, Yu Zenggang.
Cu toate acestea, în urmă cu câteva zile, cea mai înaltă instanță administrativă a Greciei, Consiliul de Stat, s-a pronunțat împotriva planurilor de extindere a portului Pireu în valoare de 4,3 miliarde de euro, deoarece acestea nu au la bază o evaluare suficientă a impactului asupra mediului. Tribunalul elen a blocat extinderea și construirea unui nou terminal de pasageri, extinderea terminalului de import de vehicule și construirea de noi depozite, notează Rail Freight.
Prezența Cosco în Pireu continuă să alimenteze, în ciuda rezultatelor profitabile, vocile care susțin că proiectele de investiții și extinderea portului nu sunt conforme cu legea. Portul Pireu este interogat public, în timp ce industria eurasiatică de transport îl privește ca pe o alternativă a lanțului de aprovizionare la perturbările cauzate de războiul din Ucraina. Cu rutele feroviare din Noul Drum al Mătăsii blocate sau incapabile să facă față cererii crescute, Pireul ar putea funcționa ca poartă europeană pentru mărfurile asiatice. Cu toate acestea, se pare că portul grec nu își folosește impulsul. Pe lângă extinderea facilităților portuare, investițiile în legăturile feroviare care o leagă de Europa Centrală au fost neglijate – acesta nu este un coridor care funcționează bine, în ciuda potențialului său. Iar conectivitatea este, de asemenea, o problemă. De exemplu, serviciile care circulă de la Pireu la Budapesta nu sunt suficiente pentru a face față întregii cereri de capacitate, în timp ce o extindere către nordul Europei și Benelux nu este încă în vigoare. În consecință, Pireu nu este prima opțiune pentru companiile care utilizează conexiuni maritim-feroviare, în ciuda întregului potențial pe care îl are în ceea ce privește capacitatea portuară și locația.
https://logisticpost.ro/articole/portul-pireu-record-de-venituri-in-ciuda-faptului-ca-nu-isi-valorifica-potentialul-la-maximum.html

Tonajul flotelor operate de armatorii asiatici l-a depășit pentru prima dată pe cel al flotelor europene, potrivit celui mai recent raport al companiei Clarksons, furnizor de servicii maritime integrate.
Proprietarii de nave din Asia dețin 43% din flota globală, având 48.472 de nave cu un tonaj de 637 milioane TG, în timp ce armatorii europeni reprezintă 42%, având 30.610 nave cu un tonaj de 630 milioane TG.
La începutul acestui secol, armatorii europeni controlau 44% din flota comercială mondială, în timp ce asiaticii reprezentau doar 32%. Potrivit Clarksons, armatorii chinezi au fost promotorii cheie ai creșterii flotei asiatice. Aceștia și-au dublat tonajul vaselor în ultimul deceniu, de la 111 milioane GT la 226 milioane GT, pentru a deveni a doua cea mai mare flotă din lume după naționalitatea proprietarilor săi. Flota chineză reprezintă 15% din totalul flotei mondiale.
Flota controlată de armatorii japonezi a crescut cu 16%, la 177 milioane TG, ceea ce reprezintă o cotă de 12% din flota mondială.
În Europa, armatorii greci și-au mărit flota cu 70% în ultimii zece ani, ajungând la un total de 246 milioane TG, ceea ce reprezintă 17% din totalul flotei mondiale.
https://t-times.ro/categorii/categorie-q/armatorii-asiatici-controleaza-cea-mai-mare-parte-a-flotei-globale

CNAPMC a găsit soluții să închirieze terenul de sub restaurante agenților economici din Portul Tomis. Își
Până la sfârșitul lunii martie, CN Administrația Porturilor Maritime Constanța va încheia contracte directe cu agenții economici care își desfășoară activitatea în Portul Tomis din municipiul Constanța Mai exact, CNAPMC le va închiria terenul de sub restaurante și le va da acordul să-și deruleze afacerile astfel încât să poată lua autorizații de la primărie iar sezonul estival din acest an să nu fie unul compromise pentru Portul Tomis Atât autorizațiile cât și contractele de închiriere ale terenurilor vor avea caracter temporar, până la finalizarea dosarelor existe pe rolul instanțelor de judecată între CNAPMC și Tomis Marina Management
Până la sfârșitul lunii martie, CN Administrația Porturilor Maritime Constanța va încheia contracte directe cu agenții economici care își desfășoară activitatea în Portul Tomis din municipiul Constanța.
Mai exact, CNAPMC le va închiria terenul de sub restaurante și le va da acordul să-și deruleze afacerile astfel încât să poată lua autorizații de la primărie iar sezonul estival din acest an să nu prindă Portul Tomis pustiu.
Discuțiile cu agenții economici au început deja și pe măsură ce aceștia vor intra în legalitate, se vor putea adresa municipalității în vederea autorizării activității.

Atât autorizațiile cât și contractele de închiriere ale terenurilor de sub restaurante vor avea caracter temporar, până la finalizarea dosarelor existe pe rolul instanțelor de judecată între CNAPMC și Tomis Marina Management, o companie deținută în parte de Aterina Global, acționar majoritar al firmei pe care funcționează parcul Aqua Magic, din Mamaia, care a avut un contract de concesiune a Portului Tomis.
Miza proceselor este concesiunea Portului Tomis până în anul 2024 către Tomis Marina Management, după ce Curtea de Apel Constanța a anulat hotărârea Curții de Arbitraj Comercial și Maritim dată în noiembrie 2021.
Potrivit datelor oficiale, Portul Tomis a fost dat în folosință societății Sisteme Internaționale de Afaceri S.A. București, prin contractul de închiriere nr. 3849/17.12.2004, semnat în baza licitației publice ce s-a finalizat prin semnarea procesului verbal de adjudecare la licitație din 26.12.2004.
Deoarece contractul a fost desființat de Curtea de Apel anul trecut, Tomis Marin nu mai poate încheia contract cu agenții economici și le-a trimis notificări de evacuare a spațiilor comerciale.

CN Administrația Porturilor Maritime SA a reușit să câștige, în primă instanță, procesul deschis împotriva Tomis Marina iar magistrații au decis că aceștia din urmă nu pot demola terasele din Portul Tomis.
Mai exact, Judecătoria Constanța a decis să suspende demolarea până la soluționarea definitivă a noului dosar de pe rolul Curții de Arbitraj.
Tomis Marina Management, firma care a avut un contract de concesiune a Portului Tomis a deschis două noi dosare.
Unul dintre dosare se află pe rolul Curții de Arbitraj Comercial şi Maritim de pe lângă Camera de Comerț, Industrie, Navigație și Agricultură Constanța.
https://www.ziuaconstanta.ro/stiri/actualitate/cnapmc-a-gasit-solutii-sa-inchirieze-terenul-de-sub-restaurante-agentilor-economici-din-portul-tomis-isi-vor-putea-obtine-autorizatii-de-functionare-provizorii-777280.html

Invadarea Ucrainei de către trupele rusești și sancțiunile impuse Federației Ruse de către Statele Unite ale Americii și Uniunea Europeană au afectat profund piața transporturilor din Regiunea Mării Negre, viețile navigatorilor și ale familiilor lor.

Sute de navigatori „prizonieri”
În cele 23 de zile care au trecut de la declanșarea atacului pe apă, din aer și pe uscat împotriva Ucrainei s-au produs schimbări majore în transportul maritim și industria portuară din această parte a lumii.

Astăzi, navele de război rusești fac legea în Marea Azov și în regiunea de nord a Mării Negre, blocând navigația vaselor comerciale care vin și pleacă spre porturile Ucrainei și punând în pericol echipajele, navele, mărfurile transportate și mediul. În prezent, aproximativ 100 de nave sub pavilion străin și sute de marinari sunt împiedicați să părăsească porturile ucrainene, din cauza blocadei ruse.

Traficul s-a dublat în portul Constanța
Deoarece nu se mai poate folosi de propriile porturi, Ucraina s-a văzut nevoită să caute rute ocolitoare pentru importurile și exporturile sale, inclusiv prin porturile românești. Acesta este principalul motiv al dublării traficului de mărfuri din portul Constanța, în ultima perioadă. Iată, dacă înainte de momentul declanșării războiului (la 24 februarie 2022), în portul Constanța se aflau la operare între 32 și 36 de nave pe zi, pe data de 18 martie, numărul navelor aflate la încărcare-descărcare a ajuns la 63, iar în radă alte 13 nave așteptau să intre la operare.

Mai puține inspecții la nave
Pentru a avea o imagine de ansamblu asupra schimbărilor suferite de fluxurile de transport naval din întreaga regiune, am recurs la o metodă indirectă de analiză, pe baza datelor Memorandumului Mării Negre. Iată, în intervalul 24 februarie – 18 martie 2022, în condițiile războiului din Ucraina, autoritățile navale din porturile de la Marea Neagră au inspectat un număr de numai 240 de nave pentru a stabili dacă sunt respectate standardele internaționale de siguranță a navigației, cu 42,85% mai puține decât în perioada similară din anul precedent, când au fost inspectate 420 de nave.

În porturile Ucrainei, a căror navigație a fost blocată, scăderea a fost dramatică: de la 166 de nave inspectate la zero. Diminuări semnificative au înregistrat, de asemenea, porturile Bulgariei (de la 27 la 15 nave) și Georgiei (de la 23 la 13 nave). În schimb, în porturile celorlalte țări riverane au fost consemnate creșteri ușoare: Rusia (de la 134 la 136 de nave), România (de la 40 la 42 de nave), Turcia (de la 32 la 34 de nave).
Totodată, numărul navelor reținute de autoritățile portuare pentru abateri de la standardele internaționale a scăzut de peste trei ori, de la 13 nave, în intervalul 24 februarie – 18 martie 2021, la doar patru nave, în aceeași perioadă din 2022.
Este de așteptat ca pe măsură ce sancțiunile împotriva statului agresor să se înmulțească, fluxurile de mărfuri de pe piața Mării Negre să sufere și mai multe schimbări.

Apelul Organizației Maritime Internaționale
Războiul din Ucraina a determinat numeroase reacții pe plan mondial.
Întrunit în sesiune extraordinară, Consiliul Organizației Maritime Internaționale a adoptat o decizie prin care condamnă ferm încălcarea de către Federația Rusă a integrității teritoriale și a suveranității unui stat membru al ONU, aceasta reprezentând, totodată, amenințare pentru siguranța navigației și a mediului marin. Documentul arată că atacurile Federației Ruse vizează nave comerciale, inclusiv nave de căutare și salvare, și confiscări ale acestora.
Organizația îndeamnă statele membre și organizațiilor internaționale să ofere asistență maximă navigatorilor prinși în conflict. Totodată se subliniază necesitatea păstrării securității transportului maritim internațional, a lanțurilor de aprovizionare cu hrană și medicamente necesare poporului Ucrainei.

IMO reamintește efectele acțiunilor militare din Ucraina asupra transportului mondial și lanțurilor de aprovizionare, în special impactul asupra livrării de mărfuri și alimente pentru națiunile în curs de dezvoltare și impactul asupra aprovizionării cu energie. Totodată subliniază faptul că navele, navigatorii și lucrătorii portuari implicați în comerțul internațional nu ar trebui să fie victime colaterale în criza politică și militară.

Propuneri în sprijinul navigatorilor
Consiliul IMO a înaintat o serie de propuneri pentru a reduce suferința navigatorilor prinși în acest conflict și a familiilor acestora, după cum urmează:
– navelor ar trebui să li se permită să iasă din porturile Ucrainei cât mai curând posibil, fără amenințarea unui atac;
– pentru acele nave care nu pot pleca imediat sau pentru care ar fi nesigur să facă acest lucru din cauza prezenței minelor marine sau a altor pericole, ar trebui înființate coridoare umanitare, sigure pentru navigatori, pentru a putea părăsi zona de conflict;
– orice formă de hărțuire a navigatorilor din cauza naționalității lor ar trebui condamnată;
– navigatorilor afectați de conflict ar trebui să le fie permis accesul liber la comunicațiile cu familiile lor;
– statele ar trebui să se asigure că navigatorii pot avea acces la salariile lor;
– statele ar trebui să recunoască statutul de lucrători cheie al navigatorilor și să permită circulația acestora fără restricții;
– luând în considerare acest statut, statele implicate ar trebui să ia în considerare cu fermitate scutirea navigatorilor de la serviciul militar obligatoriu;
– în cazul în care la inspecția navelor, ofițerilor de port stat control li se prezintă documentații expirate, aceștia ar trebui să adopte o abordare pragmatică a inspecției, având în vedere caracterul excepțional al situației.
https://cugetliber.ro/stiri-economie-porturile-marii-negre-navigatorii-si-armatorii-platesc-tributul-invadarii-ucrainei-de-catre-federatia-rusa-452208

Marea Britanie intenționează să cheltuiască patru miliarde de lire sterline (5,3 miliarde de dolari) pentru sectorul construcțiilor navale, inclusiv pentru investiții în nave verzi (cu emisii zero de gaze în atmosferă). Astfel, urmează a fi construită o flotă de peste 150 de nave militare și civile noi. După 1990, statul român nu a mai făcut investiții în sectorul naval. Dimpotrivă și-a distrus flota maritimă comercială și de pescuit oceanic. Oare când va anunța Guvernul României primul plan de investiții în sectorul naval?
https://cugetliber.ro/stiri-economie-marea-britanie-investeste-in-nave-noi-romania-de-ce-nu-i-urmeaza-exemplul-452339

Până la 300 de nave au fost împiedicate de forţele ruseşti să părăsească Marea Neagră, blocând practic una dintre rutele comerciale cheie ale lumii, relatează Deustche Welle.
Organizaţia Maritimă Internaţională a ONU a cerut crearea unor aşa-numite coridoare albastre care să permită plecarea navelor fără riscul de a fi atacate.
https://www.zfcorporate.ro/retail-agrobusiness/rusia-blocheaza-navele-de-la-marea-neagra-care-transporta-exporturi-20649074

Invazia Ucrainei de către Rusia și continuarea conflictului ar putea avea efecte negative asupra traficului feroviar de marfă pe relația Asia-Europa. Astfel, potrivit UNCTAD -Conferința Națiunilor Unite pentru Comerț și Dezvoltare, cele 1,5 milioane de containere transportate anual pe calea ferată între Asia și Europa ar putea fi redirecționate către transportul maritim, ducând la o creștere și mai mare a tarifelor de transport.
Rusia și Ucraina formează o componentă cheie a transportului terestru – rutier și feroviar între Asia și Europa. Restricțiile în spațiul aerian rusesc, incertitudinea contractanților și preocupările de securitate, toate au impact atât asupra transporturilor de mărfuri terestre, cât și aeriene între Asia și Europa.
„În timp ce spațiul aerian rusesc este închis pentru 36 de țări și invers, unele case de expediții le recomandă în prezent clienților să nu rezerve servicii de transport rutier sau feroviar între Asia și Europa”, declară UNCTAD.
În ultimii doi ani, odată cu pandemia și numeroasele blocaje ale lanțurilor de aprovizionare, expeditorii s-au orientat din ce în ce mai mult către transportul feroviar, aerian și chiar rutier, din China în Europa ca răspuns la criza containerelor, nivelul redus al fiabilității serviciilor și a ratelor maritime între Asia și Europa, ajunse la cote record.
„În 2021, 1,5 milioane de containere oceanice de marfă au fost expediate pe calea ferată spre vest, din China către Europa. Dacă volumele de containere care circulă în prezent pe calea ferată ar fi adăugate la cererea de transport maritim Asia – Europa, aceasta ar însemna o creștere cu 5 până la 8% pe o rută comercială deja aglomerată”, se arată în raportul elaborat de către UNACTD.
Rezultatul ar putea fi tarife de transport și mai mari între Asia și Europa pentru transportul maritim, având în vedere capacitatea limitată la nivel global, costurile mai mari ale combustibililor și eforturile de rerutate. Asemenea creșteri ale prețurilor de transport ar avea un impact semnificativ asupra economiei la nivel mondial și a consumatorilor finali.
Creșteri ale prețurilor produselor alimentare și combustibililor
Atât Rusia, cât și Ucraina sunt jucători mondiali importanți pe piața agroalimentară, cu o cotă de piață de 53% din comerțul global cu ulei și semințe de floarea soarelui și 27% cu grâu.
Această situație este deosebit de alarmantă pentru națiunile în curs de dezvoltare, spune UNTCAD. Aproximativ 25 de țări africane, inclusiv multe țări cel mai puțin dezvoltate, importă mai mult de o treime din grâul lor din cele două țări aflate în război. Pentru 15 dintre ei, ponderea este de peste jumătate.
„Creșterea prețurilor la alimente și la carburanți va afecta populația cea mai vulnerabilă din țările în curs de dezvoltare, punând presiune asupra celor mai sărace gospodării, care cheltuiesc cea mai mare parte a veniturilor lor pe alimente, ceea ce duce la dificultăți și foamete”, se arată în raportul UNCTAD.
Conform calculelor organizației, în medie, mai mult de 5% din coșul de import al celor mai sărace țări este compus din produse care probabil vor avea un preț crescut ca urmare a războiului. Ponderea este sub 1% pentru țările mai bogate.
https://www.intermodal-logistics.ro/transportul-feroviar-de-marfa-asia-europa-este-in-pericol

Centrul de logistică integrată Maersk a fost inaugurat de Richard Morgan, director general regional, Maersk West & Central Asia și de Christopher Cook, director general, Maersk UAE, în prezența clienților de top ai Maersk din Emiratele Arabe Unite. „Inaugurarea primului nostru centru de logistică integrată în EAU este o piatră de hotar importantă, care ne ajută să ne consolidăm angajamentul față de clienții din Orientul Mijlociu. Călătoria către crearea de soluții logistice end-to-end capătă o formă definitivă, pe măsură ce continuăm să conectăm și să simplificăm lanțurile de aprovizionare ale clienților noștri prin soluții concepute și executate ținând cont de cerințele și provocările lor specifice.”
Transportul maritim, logistica și distribuția au fost în mod tradițional împărțite între mai multe părți interesate din regiune, rezultând cerințe logistice complexe. Cu noul Centru Integrat de Logistică din Dubai, Maersk face un pas important spre construirea unei soluții cu adevărat integrate pentru clienții săi care astfel vor avea acces la o singură fereastră pentru mai multe cerințe logistice, nu numai pentru mărfurile care circulă în și din EAU, ci şi din alte zone din Orientul Mijlociu, care folosesc Dubaiul ca poartă către comerțul global.
Maersk are un angajament puternic pentru decarbonizarea logisticii și a serviciilor. Unitatea va avea panouri solare pe acoperiș pentru a satisface toate cerințele de energie electrică. Producția de energie curată de 434 MWh/an a acestei instalații va economisi mai mult de 1.700 de tone de emisii de carbon în 10 ani – echivalent cu plantarea a peste 70.000 de puieți.
Centrul de logistică integrată Maersk va fi o completare la amprenta globală existentă cu peste 250 de depozite, din care 85 deschise în 2021, acoperind 1,5 milioane m2, în 50 de țări. Facilitatea va acoperi diverse tipuri de bunuri din sectoare precum petrochimie, retail și stil de viață, bunuri de larg consum (FMCG), tehnologie și auto. Facilitatea este situată strategic, cu o legătură strânsă cu portul maritim și aeroportul Al Maktoum. Acest lucru va permite deservirea consumatorilor care au nevoie de cross-docking aerian și care deplasează mărfuri parţiale cu containerul (LCL).
Facilitatea va fi echipată cu un sistem de management al depozitelor de ultimă generație, cu tehnologii moderne și soluții digitale pentru gestionarea eficientă a stocurilor și urmărirea la nivel de unitate. Se vor utiliza soluții avansate de gestionare a datei de expirare şi a pierderilor în FMCG care pot fi reduse la zero, iar asta va genera un avantaj competitiv al costurilor pentru clienți.
https://logisticpost.ro/articole/maersk-inaugureaza-primul-sau-centru-de-logistica-integrata-in-dubai.html

Grupul chinez Cofco, arabii de la Aldahra care exploatează cea mai mare suprafață de teren arabil din România, în Insula Mare a Brăilei și Viterra un alt mare jucător mondial pe piața cerealelor au exportat anul trecut cereale de peste 1 miliard de euro. Viterra, fosta Glencore Agriculture, este nou intrată în topul celor mai mari exportatori de cereale din România.

Traderii de cereale au vândut anul trecut peste granițele țării marfă în valoare totală de peste 3,6 miliarde de euro, adică în jur de 41% din valoarea totală a exporturilor de produse agroalimentare ale României, de 9,5 miliarde de euro, arată ultimele date ale Institutului Național de Statistică, furnizate Economica.
Cel mai mare trader din punct de vedere al valorii mărfurilor exportate a rămas Cofco International România (fosta Nidera), parte a grupului COFCO, cea mai mare companie agroali¬mentară din China. Un business de peste 4 miliarde de lei în 2020, Cofco este o prezență stabilă în clasamentele locale legate de activitățile de import export de cereale.
Pe pozițiile doi și trei, Al Dahra Agriculture România SRL și Glencore Agriculture BV sunt companii care nu au mai ajus până acum atât de sus în clasament. Împreună, cele trei companii au exportat în valoare totală de aproximativ 1 miliard de euro, adică 30,1% din valoarea totală a exporturilor de cereale din 2021, de 3,6 miliarde de euro.
Al Dahra Agriculture România SRL , potrivit termene.ro, este o companie tânără, fiind înființată în 2019. Compania cu activități în comerțul cu cereale este controlată integral de Al Dahra International Investments LLC din Emiratele Arabe, un fond de investiții ce face parte din grupul Al Dahra, cel mai mare trader din Orientul Mijlociu, parte a Al Ain Holding, controlat de șeicul Hamdan Bin Zayed Al Nahyan, fost vicepremier al Emiratelor Arabe Unite și președinte de onoare al clubului de fotbal Al Jazeera.
Grupul, prin Al Dahra Agriculture LLC, a achiziționat în 2018 90% dintre părțile sociale ale Agricost SRL, business-ul fermierului Culiță Tărâță și preluată ulterior de Constantin Duluțe care exploatează cea mai mare suprafață arabilă a țării- 57.720 de hectare luați în arendă de la stat, prin Agenția Domeniilor Statului (ADS).
Interesant este că Agricost SRL nu era în mod direct printre marii exportatori de cereale ai României.
Glencore Agriculture BV ( actualmente Viterra) este una dintre companiile grupului elvețian Glencore (actualmente Viterra) care operează în 37 state ale lumii și a fost dintotdeauna unul dintre cei mai mari jucători locali pe piața tradingului de cereale. Din datele Termene.ro, Viterra România SRL, filiala locală a grupului, este controlată integral prin societatea olandeză Ammizinc B.V și a raportat în 2020 o cifră de afaceri de 2,2 miliarde de lei (452,3 milioane de euro).
Un singur trader român în top 10
În ceea ce privește ceilalți șapte mari jucători pe piața tradingului de cereale, datele INS indică că topul este controlat de multinațioanale. CHS Agritrade România, compania aflată pe poziția a patra, este parte a grupului CHS, o cooperativă controlară de fermieri americani. Cargill România face parte din grupul american cu același nume, iar ADM România Trading SRL este controlată tot de către antreprenori americani.
Global Grain International SRL, un business de peste 54 de milioane de euro în 2020, este potrivit termene.ro controlată de două firme cipriote, iar Ameropa Grains face parte din grupul elvețian Ameropa
Singurul trader român este Cerealcom Dolj, controlat de omul de afaceri Mihai Anghel.
Topul exportatorilor de cereale, în 2021

Clasamentul importatorilor de cereale
Referitor la cei mai mari importatori de cereale, clasamentul este dominat tot de traderi, potrivit analizei INS. În 2021, România a cumpărat de peste granițe cereale îm valoare de 640,5 milioane de euro, iar 43,3% din această suma a fost generată de importurile Cofco International, ADM România Trading și CHS Agritrade România.
Topul importatorilor de cereale, în 2021

https://www.economica.net/un-nou-jucator-international-in-topul-traderilor-de-cereale-din-romania_569614.html

Topul celor mai mari exportatori şi importatori arată că România a trimis în 2021 peste graniţă, în Ucraina, produse finite, dar a importat în special materii prime.
În primele 11 luni din 2021, România a exportat bunuri şi servicii în valoare de 645 de m¬ilioane de euro către Ucraina, arată datele Institu¬tului Naţio¬nal de Statistică. Valoarea importurilor a fost, în aceeaşi perioadă, de circa două ori mai mare decât cea a exporturilor, conform aceleiaşi surse.
Cifrele arată că Ucraina nu este unul dintre principalii parteneri co¬merciali ai României, nefiind nici o importantă piaţă de desfacere pentru afa¬cerile locale, nici un furnizor de top pentru ele. Totuşi, un război în aceas¬tă ţară scoate „din priză“ multe afa¬ceri şi astfel există riscul să între¬rupă anumite lanţuri de apro¬vizionare. Principalul efect apare astfel în rândul importatorilor. Trans¬portul şi logistica sunt afectate în ge¬¬ne¬ral, astfel că nici alimentarea in¬ternă cu produse nu este facilă sau, în unele cazuri, nu este posibilă. În acest context, şi exportatorii români care livrau în Ucraina sunt afectaţi.
Cu siguranţă există un impact extins al acestui război de la graniţă la nivelul economiei locale, însă firmele care se găsesc în ambele topuri – atât al importatorilor, cât şi al exportatorilor – sunt cele care sunt lovite direct de conflictul ruso-ucrainean ce durează deja de trei săptămâni.
Este interesant ce relevă totodată cele două clasamente şi anume că Ro¬mânia trimite peste graniţă în Ucraina produse finite, dar importă în special materii prime. Acest lucru este vizibil prin faptul că Dacia, Arctic, P&G (prin intermediul com¬pa¬niei Deter¬genţi SA, care operează fabricile din România) şi patru producători de modă (îmbrăcă-minte şi încălţăminte) îşi găsesc loc în top 20 de exportatori. Astfel, consumatorii ucraineni cum¬pă¬ră maşini, frigidere, şampoane şi haine „made in Romania“.
De partea cealaltă, mai multe com¬panii mari din industrie, precum Liberty Galaţi, Mairon Galaţi, Vard Tulcea şi Arcelormittal Tubular Products Roman se găsesc printre impor¬tatori. Acestea aduc în special materii prime din această ţară. În acelaşi clasament al importato¬rilor îşi face loc şi gigantul elveţian din domeniul bunurilor de larg consum Nestle. O explicaţie constă în faptul că grupul nu are nicio fabrică în România, ci doar operaţiuni şi import şi distribuţie. Spre comparaţie, în toate ţările din regiune (mai puţin Republica Moldova) are unităţi de producţie.
În Ucraina, spre exemplu, sunt trei fabrici, conform raportului pe 2021 al grupului. În prezent nu este clar câte dintre acestea şi, în general, câte fabrici din orice domeniu mai produc în acest stat măcinat de război.
Există o serie de companii – Aptiv Technology Services & Solutions (auto), Raffaello Shoes Factory (producţie modă), Rompetrol Rafinare (energie) sau Galway Sport (producţie modă) – care se găsesc şi în clasamentul importatorilor şi în cel al exportatorilor. O explicaţie poate fi faptul că o companie importă de aici materii prime şi exportă produse cu un grad mai mare de procesare. O altă explicaţie poate fi că o firmă, cum e cazul producătorului de îmbrăcăminte Formens, are fabrici în ambele ţări şi mişcă marfa între unităţile proprii în funcţie de necesităţi. Conform celor mai recente date ZF, Formens are producţie proprie doar în cele două pieţe, lucrând totodată cu colaboratori în sistem de lohn. Este posibil ca aceasta să fie şi situaţia altor jucători, cel puţin a celor din industria textilă, de îmbrăcăminte şi încălţăminte.
https://www.zfcorporate.ro/auto-transporturi/importa-ucraina-exporta-companiile-romanesti-spre-aceeasi-piata-20647681

♦ Compania transportă indirect materii prime din Rusia ♦ Sunt clienţi care au cerut prelungirea perioadei de plată de la 30 de zile la 45 de zile.
Compania Tehnotrans Feroviar din Constanţa, care face transport feroviar de marfă, un business de 58 de milioane de lei în 2020, a transportat volume mai mici de marfă de la începutul anului până în prezent faţă de perioada similară a anului trecut, potrivit oficialilor companiei.
„Climatul este unul de expectativă în prezent din cauza incertitudinii create de războiul de la graniţă. Aveam indirect cola¬bo¬rări pe transportul de materii prime din Rusia. Aşteptăm să se aşeze piaţa. Vedem acum un fel de blocaj în piaţă, clienţii se gân¬desc de două ori dacă mai fac trans¬porturi esenţiale, cred că firmele încearcă să îşi facă o rezervă de bani“, a spus pentru ZF Viorel Marian Turcu, acţionarul ma¬joritar al companiei şi directorul general al Tehno¬trans Feroviar. El este ultimul direc¬tor regional al sucursalei de marfă din Con¬stanţa, până în 1998, are o experienţă de 40 de ani în acest domeniu.
Compania pe care o conduce operează cu 20 de locomotive diesel şi electrice şi cu 250 de vagoane închiriate şi avea anul tre¬cut contracte la produse de ciment şi ma¬te¬rie primă pentru fabrica de ciment din Câmpulung (Holcim – n.red.), transporta alumină din Tulcea către Slatina, cereale, produse petroliere.
„Sunt clienţi care încep să ceară prelungirea perioadei de plată de la 30 de zile până la 45 de zile chiar. Dacă banul se plăteşte mai greu atunci în circuit apare un blocaj. Noi transportăm marfă de 1 milion de euro lunar. Aşteptăm să se aşeze lucrurile. Ne afectează şi toate creşterile de preţuri din piaţă, de la preţul carburanţilor la creşterile pe energie“.
Viorel Marin Turcu a pus bazele companiei în 2009 când furniza servicii de reparaţii şi mentenanţă pentru locomotive electrice. Ulterior, în 2012 a intrat pe piaţa de transport marfă dar a început să asigure şi reparaţii pentru vagoane de marfă.
Tehnotrans Feroviar a finalizat în 2020 cu afaceri de 58 milioane de lei, faţă de afaceri de 49 milioane de lei anul anterior şi un profit net de 3,4 milioane de lei faţă de un profit net de 1 milion de lei anul anterior.
Ponderea transportului feroviar de marfă în total moduri de transport a fost de 12% în 2020, în timp ce transportul rutier a deţinut o pondere de 68% în România. Pe piaţa de transport feroviar de marfă activează compania de stat CFR Marfă dar şi operatori privaţi. CFR Marfă mai controlează circa 40% din piaţă, restul de 60% este deţinut de companii private. Grup Feroviar Român (GFR), controlat de Gruia Stoica, este liderul pieţei, cu afaceri de 692 mil lei în 2020.
România are una din cele mai vechi şi mai puţin modernizate reţele feroviare (10.769 de km de cale ferată, din care doar 4.000 de km erau electrificaţi). România a accesat doar 800 de miioane de euro pentru investiţii în calea ferată în 2014-2020 prin programul CEF, din cele şase proiecte pe care le-a iniţiat patru fac referire la bani alocaţI pentru studii de fezabilitate, doar două proiecte vizează modernizarea unor căI feroviare deja existente.
https://www.zfcorporate.ro/auto-transporturi/transportatorul-feroviar-de-marfa-tehnotrans-feroviar-din-constanta-20654076