După miliarde de euro investire în calea ferată din România rezultatele sunt departe de așteptări. Viteză comercială a mărfurilor transportate în vagoane izolate e aproape de viteză de deplasare a unui om, anumite secțiuni modernizare sunt ștrangulate de aglomerație și inclusiv portul Constanța riscă subdezvoltarea căci calea ferată nu are puterea de a îi prelua fluxurile Pa granița de vest, containerele sunt descărcate de pe trenuri și sunt suite pe camioane.
Mia multe date privind evoluțiile capacităților căii ferate din România au fost prezentate marți la Zilele Club Feroviar – Conferințele Infratsructură de către Amedeo Neculcea, director general adjunct al operatorului privat GFR.
Neculcea a atras atenția că trebuie avută în vedere, în final, satisfacția clientului care finanţează sistemul feroviar, anume beneficiarul serviciilor de transport, client final. Ori, din punctul de vedere al acestuia, lucrurile nu stau strălucit.
România se găsește în mijlocul unei competiții pentru preluarea fluxurilor de marfă dinspre Turcia spre Europa Centrală. Aici competiția vine din partea Coridorului X care trece pe la sud de România. Avantajul acestuia este că e mai scurt cu câteva sute de kilometri față de Coridorul nostru sudic.
Un studiu de piaţă a Consilului Feroviar punea problema competiției pentru aducerea măfurilor către Budapesta dinspre Turcia. Prin Brașov ar fi 1.520 de kilometri față de 1.102 kilometri pe Coridorul X, prin Vidin – Craiova ar fi 1334, cu 21% mai mare decât pe Coridorul X, e o diferență mare”, spune Neculcea.
România ar putea prezenta avantajul doar că permite trenuri mai grele și de gabarit mai mare. Rămâne însă problema tronsonului Arad – Curtici, foarte intens utilizat. „Se pune întrebarea, deține Curtici capacitatea pentru fluxuri de trafic?” întreabă el.
Ori lucrările de modernizare ale tronsonului din vestul țării nu au dus la creșterea vitezelor trenurilor de marfă. Neculcea a făcut o comparație cu traficul prin nordul țării la Dornești, județul Suceava, și a observat că dacă acolo vitezele s-au mențiunut constante, în vestul țării au scăzut, inclusiv după modernizare. „Viteza comercială a trenurilor la Dorneşti a rămas constantă dar către Curtici a scăzut dramatic. Ne – am fi aşteptat ca după 2016 viteza să crească, am ajuns la 3,86 kilometri la oră (viteză comercială a mărfurilor -n.red.), un om merge mai repede”, spune el.
El a prezentat date extrase din regulamentele de circulație care arată că acum se circulă mai încet decât înclusiv în perioada interbelică. Astfel dacă standardul actual COTIF cere ca un tren să parcurgă 800 de kilometri în 48 de ore, standadele interbelice cereau parcurgerea unei distanțe de 250 – 500 kilometri (mică-mare viteză), 400 kilometri standardul din 2005 și media din prezent, cea mai mică, de doar 185 kilometri. Dacă pe șosele viteza mărfurilor este egală cu cea a transportuirlor de persoane, pe feroviar e la jumătate.

Care sunt motivele?
Amedeo Neculcea menționează că motive lucrările de modernizare realizate chiar cu desființarea unor linii. Ironic menționând o stație afirmă că „a fost un noroc că aceasta nu a fost modernizată”.
Modernizările s-au soldat cu reduceri ale numărului de linii din stații. Astfel Arad avea 45 de linii iar în 2020 după modernizare sunt 29. Curtici a scăzut de la 40 la 22. În unele cazuri a dispărut 40% din capacitatea de garare. „Această dispariţie loveşte în traficul de mărfuri ce necesită garare, staţionare, aceasta duce la incetinrea fluxurilor de marfă”, explică directorul general adjunct al GFR. Similar, pe Fetești Palas său pierdut 43% din linii. Cu toate acestea strategiile Ministerului Transporturilor prevăd capacităi de creștere cu 400% a fluxurilor de marfă.

Ce consecințe negative au aceste situații
Portul Constanța cu o capacitate foarte mare de trafic de marfă riscă să fie sufocat neputând trimite mai departe marfa, pe rețeaua feroviară. În partea cealaltă a țării la Curtici, containerele sunt date jos de pe trenuri pentru a fi suite pe camioane, în proporție de jumătate.
„15 trenuri cu cointainere se opresc la Curtici după care sute de containere invadează România pe rutier, cel puțin jumătate ar putea veni pe feroviar”, spune Neculcea.
În concluzie Neculcea recomandă că lucrările de modernizare a Coridorului IX să urmeze un alt modern în care nu mai sunt desființare liniile din stații.

Gabriel Stanciu: Lipsesc echipamente îmbarcate
Câteva explicații au fost oferite de către Gabriel Stanciu, director general Alstom România, moderator al primului modul al evenimentului.
El a explicat că la momentul elaborării proiectului există premisa intrării României în spațiul Schengen ceea ce ar fi făcut ca traficul de mărfuri să fie unul cursiv. S-a ajuns ca stația Curtici să fie tăiată în două, o parte albă, alta neagră, din punct de vedere al centralizării feroviare. Apoi trenurile dotate cu echipamente îmbarcate parte a sistemelor ERTMS. Aceasta ar permite rutarea automată a trenurilor. Investițiile în linie sunt incomplete dacă operatorii feroviari nu fac investiții, spune el.
Potrivit lui Gabriel Stanciu în programul actual al UE, Europe Rail (vechiul program Shift2Rail) proiectele trebuie realizate de către gestionării infastructurii împreună cu operatorii de transport.„Programul va trebui pregătit împreună între operatori şi gestionarii de infrastructură”, spune el. Oricum dacă înainte 10% ne gândeam și 90% făceam și reparăm ceea ce am stricat, acum proiectele trebuie făcute după ce două treimi ai gândit și o treime am făcut, recomandă el. „Pe viitor să gândim foarte bine împreună, companiile, constructorii, proiectanţii înainte de a da drumul la studii”, spune el.

Marfa merge „la picior” cu trenul în România, după miliarde de euro investite în infrastructura feroviară

Porturile Europei au resimţit situaţia excepţională din 2020 în moduri diferite. De exemplu, Anvers a înregistrat creştere, iar Algeciras și-a menținut randamentul. Per total, anul a fost mai bun decât aşteptările. Unele hub-uri maritime au înregistrat o scădere semnificativă de două cifre a volumelor manipulate în prima jumătate a lui 2020, însă ulterior, îmbunătățirile din a doua jumătate a anului i-au ajutat pe mulți să se recupereze.
Portul olandez Rotterdam şi-a păstrat primul loc la nivel european, gestionând 14,35 milioane TEU (–3,2% față de 2019). Anvers a fost singurul mare port european care a crescut (+1,4%), până la 12 milioane TEU. Scăderea din Hamburg a fost de 7,9%, ceea ce l-a dus pe locul al treilea, cu un volum total de 8,5 milioane TEU.
La rândul său, portul Valencia a reușit să-și reducă scăderea de 9,1% din primul semestru la un deficit de doar 0,5% față de anul precedent. Cele 5,4 milioane TEU gestionate în 2020 l-au dus pe locul 5 printre hub-urile europene. Portul grecesc Pireu, poarta de acces a Chinei către Europa, a suferit mai mult de pandemie decât altele, pierzând 3,6% faţă de 2019, cu 5,44 milioane TEU manipulate. Principalul motiv a constat în scăderea traficului de import.
În primele zece locuri găsim şi trei porturi spaniole. În 2020, 5,1 milioane TEU care au trecut prin Algeciras au reprezentat o scădere de doar 0,4% față de 2019, ceea ce înseamnă că e portul cel mai puțin afectat de pandemie, după Anvers, ocupând locul al șaselea în ierarhia europeană. Portul Barcelona a gestionat 2,96 milioane TEU, păstrându-şi locul al zecelea în clasamentul general european.

Porturile europene au încheiat 2020 mult mai bine decât s-au așteptat

Nava Ali Bey a fost abandonata din 30 noiembrie 2020, cu întregul echipaj la bord neplătit, iar unii dintre membrii de echipaj la bord între 1 și 4 ani. Din acel moment, agentul navei a aprovizionat cu hrană nava și autoritatea portuară a conectat nava la electricitate de la țărm, ulterior agentul aducând și combustibilul necesar până astăzi.
Echipajul a apelat în cursul zilei de 23 martie la reprezentanții ITF România pentru a primi alimente, deoarece proviziile sunt aproape terminate.
„Am contactat agentul navei și i-am cerut să furnizeze alimente la bord, dar agenția ne-a spus că nu vor mai furniza provizii, îngrijiri medicale și combustibil, deoarece au cheltuit deja foarte multi bani cu nava pana acum. În aceste condiții, am făcut un apel public către autoritățile responsabile pentru ajutorarea acestui echipaj sirian, dar totodată am si solicitat Comitetului de Bunăstare pentru asistența navigatorilor – Seamens Club – să organizeze o întâlnire de urgență, având în vedere situația deosebita a navei Ali Bey, acostata în portul Constanța.
După vizita la nava, am solicitat organizației de mai sus să aducă mâine, de urgenta, provizii de stricta necesitate la bord. Situația navei va deveni și mai gravă peste o săptămână când combustibilul va fi terminat, după cum susține șeful mecanic al navei.
Fac așadar un apel public către Clubul de asigurare P&I, The American Club și Administrația statului de pavilion (Panama) cărora le-am și comunicat deja aceasta situație pentru a-și îndeplini responsabilitățile si a avea grijă de echipaj până când aceștia vor primi salariile și pot fi repatriați în conformitate cu prevederile Convenției Maritime a Muncii – MLC 2006 – și certificatele navei (MLC Certificate si actul de naționalitate) valabile la data la care nava a fost declarată abandonată“ a transmis Adrian Mihălcioiu, reprezentant ITF România.
https://focuspress.ro/situatie-disperata-pe-nava-ali-bey-abandonata-in-portul-constanta/
 

Astăzi, ministrul Finanţelor, Alexandru Nazare, alături de conducerea ANAF, a participat la o întâlnire de lucru cu reprezentanţii Asociaţiilor Transportatorilor Rutieri din România. Discuţiile au vizat tratamentul fiscal al diurnelor acordate în cazul detaşărilor transnaţionale, problematică generată de reîncadrarea acestora ca venituri de natură salarială în cadrul unor controale fiscale efectuate de ANAF, precum şi anumite necorelări în legislaţia specifică, conform unui comunicat remis redacţiei.
„Sectorul transporturilor are o contribuţie importantă în PIB şi trebuie să identificăm imediat aspectele care necesită clarificări, inclusiv din punct de vedere legislativ, astfel încât firmele din domeniu să beneficieze de un tratament fiscal corect. Am deschiderea către un dialog constructiv cu reprezentanţii industriei transportatorilor din România şi îi asigur de tot sprijinul meu. Am decis înfiinţarea unui grup de lucru format din reprezentanţii Ministerului Finanţelor, ANAF şi membrii organizaţiilor reprezentative din domeniul transporturilor. Obiectivul grupului de lucru este analizarea situaţiei actuale fiscale şi formularea, după caz, de propuneri privind îmbunătăţirea acesteia.”, a declarat ministrul Finanţelor, Alexandru Nazare.
Grupul de lucru astfel format va avea în vedere suportul tuturor instituţiilor implicate în vederea îmbunătăţirii şi armonizării legislaţiei aplicabilă în materie. Ministerul Finanţelor va trimite invitaţii de participare Ministerului Muncii şi Protecţiei Sociale, precum şi instituţiilor relevante din subordine, dat fiind că parte din temele discutate sunt de competenţa acestora, arată sursa citată.
https://www.bursa.ro/nazare-am-decis-infiintarea-unui-grup-de-lucru-format-din-reprezentantii-ministerului-finantelor-anaf-si-membrii-organizatiilor-reprezentative-din-domeniul-transporturilor-07066245
 

Însărcinatul cu afaceri al SUA la București, David Muniz, a declarat într-un interviu pentru Economedia.ro și G4Media.ro că se așteaptă ca proiectul de lege privind rețeaua 5G, care face extrem de dificilă participarea companiilor chineze la proiect, să ajungă ”rapid” în Parlament.
”Cred că ne putem aștepta ca proiectul de lege să ajungă rapid în Parlament, se mișcă rapid în procesul de avizare, asta mi s-a spus. Nu pot să pretind că sunt purtătorul de cuvânt al Guvernului, dar ne putem aștepta la asta”, a spus David Muniz în interviu. Proiectul de lege, inițiat încă din august 2020, a fost trimis săptămâna trecută de guvern la Consiliul Economic și Social și urmează să fie aprobat formal într-o ședință a executivului pentru a fi trimis ulterior în Parlament.
Șeful misiuni SUA la București a vorbit și despre proiectul Via Carpathia, care ar urma să lege porturile Constanța și Gdansk (Polonia). Secțiunea românească a proiectului propus de Inițiativa celor Trei Mări, ar putea fi finanțat inclusiv prin fonduri europene, a spus David Muniz, care a adăugat că experții trebuie să decidă dacă o astfel de finanțare e posibilă.
În ceea ce privește finanțarea de către banca de stat americană Exim (corespondenta Exim Bank din România) a constuirii reactoarelor nucleare 3 și 4 de la Cernavodă, David Muniz a spus că o decizie ar putea fi luată într-un an.
Fragmentul relevant din interviu:
Rep: În ce stadiu sunt proiectele de infrastructură rutieră și de cale ferată pentru a lega porturile Constanța și Gdansk?
David Muniz: Secretarul de Stat Blinken și-a exprimat susținerea pentru aceste proiecte mari de infrastructură. Chiar astăzi (marți, 23 martie – n.red.) am discutat cu ministrul Transporturilor din România despre aceste proiecte. Guvernul român e realmente dedicat relansării lucrărilor de infrastructură, alocând resurse majore.
Lucrăm îndeaproape să găsim soluția pentru a demara aceste proiecte, urmează un nou summit al Inițiativei celor Trei Mări. Proiectele trebuie realizate. Există multe fonduri EU pentru coeziune, îmi imaginez că pot fi folosite și acestea. Dar experții trebuie să decidă cum pot fi folosite, posibilitățile există.
Rep: Există și disponibilitatea băncii Exim US pentru finanțarea acestor proiecte?
David Muniz: Analizăm mai multe opțiuni și posibilități. US Exim susține proiecte cu participarea companiilor americane, în general. Nu a fost nimic decis încă.
Rep: Care e stadiul implementării acordului SUA – România pentru construirea reactoarelor 3 și 4 ale Centralei Nucleare de la Cernavodă?
David Muniz: Acordul interguvernamental trebuie să meargă în Parlament și ar trebui să fie adoptat relativ rapid, e important pentru a continua proiectul. Sunt multe detalii de pus la punct legate de participanții la proiect, de finanțare. Discut zilnic despre aceste detalii, Exim e foarte interesată de acest proiect. Vor fi implicate companii din Canada, din state europene. Cred că până la finalul acestui an multe dintre aceste detalii vor fi puse la punct.
Proiectul merge foarte bine, avansează foarte bine. Finanțarea va fi în termeni foarte favorabili pentru România. Unul dintre lucrurile cele mai importante e să ne asigurăm că e un proiect sustenabil. Va fi un proiect scump, și vrem să ne asigurăm – la fel ca și guvernul român, că costurile nu vor crește.
Semnificația strategică a acestui proiect e mai mare decât partea sa comercială. România a făcut un pas îndrăzneț: a renunțat la memorandumul de înțelegere cu o companie chineză pusă sub acuzare în SUA și a ales o soluție împreună cu SUA. Vrem să furnizăm o afacere transparentă și corectă pentru cetățenii români, un partener tehnologic de încredere. Proiectul reprezintă o extindere a parteneriatului nostru în domeniul energetic. Când Exim US vine cu o astfel de finanțare, ne putem aștepta ca instituțiile financiare americane să fie interesate de proiect.
Rep: Când va fi luată decizia legată de finanțare?
David Muniz: Va dura o vreme, poate un an. Sunt foarte interesați de acest proiect.
Rep: ExxonMobil a decis să plece din proiectul de producție a gazelor în Marea Neagră, iar România tot nu a modificat legea offshore. Știți de ce întârzie atât de mult proiectul noii legi offshore?
David Muniz: Durează mai mult decât ne așteptam. Exxon ia decizii comerciale pe motive comerciale, e o companie uriașă, globală. Îngrijorările nostre, dacă există îngrijorări, sunt legate de tratamentul corect al companiilor americane. Și cred că nu putem spune că nu au fost tratate corect. Dar urmărim îndeaproape acest subiect.
Cât despre legea offshore, acestea sunt legi complicate. Am văzut relatări că Romgaz e interesată să cumpere participația Exxon și că ar avea legătură cu timingul legislației, vom vedea asta.
Rep: Suspectați acest lucru?
David Muniz: Nu știu, există speculații de presă, le-am văzut, cele două lucruri nu trebuie să fie neapărat legate. E important ca un cumpărător serios să cumpere partea Exxon, dacă Exxon vrea să vândă.
Rep: Lukoil e un cumpărător calificat?
David Muniz: Acesta e tipul de cumpărător care ar crea îngrijorări. Romgaz e o companie de încredere. E important ca proiectul să meargă mai departe, pentru a rezolva problema independenței energetice.
Rep: E un semn de întrebare modul în care a fost tratat Exxon?
David Muniz: Poziția noastră e cunoscută demult: vrem să vedem schimbări în legea offshore. Ne așteptăm în curând să vedem noul proiect, ceea ce e un lucru bun. Înainte părea că nu există nici o șansă pentru îmbunătățirea legii. Sunt bucuroși pentru că lucrurile par să se miște, e un semnal pozitiv. Dar, în general, companiile americane vor să vadă legislație transparentă și predictibilă. Când legile sunt schimbate rapid, cum era cazul înainte, asta nu transmite un semnal bun.
Rep: Ce informații aveți despre proiectul de lege privind rețeaua 5G, inițiat de guvern cu câteva luni în urmă și care nici acum nu a fost trimis la Parlament?
David Muniz: Cred că ne putem aștepta ca proiectul de lege să ajungă rapid în Parlament, se mișcă rapid în procesul de avizare, asta mi s-a spus. Nu pot să pretind că sunt purtătorul de cuvânt al Guvernului, dar ne putem aștepta la asta.

EXCLUSIV Șeful misiunii SUA la București anunță că proiectul de lege 5G ar putea ajunge ”rapid” în Parlament. Autostrada Via Carpathia, care leagă Constanța de Gdansk, ar putea fi finanțată și cu fonduri UE

Criza din Canalul Suez continuă după ce o navă cargo de gabarit mare a eşuat miercuri dimineaţă, blocând traficul pe coridorul dintre Marea Roşie şi Mediterană prin care trece circa 12% din comerţul global.
Nava Ever Givern, cu o lungime de aproape 400 de metri, o lăţime de 59 de metri, şi un gabarit de 200.000 de tone, s-a blocat perpendicular pe lungimea canalului, potrivit presei internaţionale.
Publicaţia americană Bloomberg scrie că navele şi escavatoarele trimise de autorităţi s-au chinuit fără rezultat să mute din poziţie nava, ceea ce pune în pericol atât stabilitatea comerţului global, cât şi cele 180 de nave care stau şi aşteaptă la intrarea în canal.
Blocajul poate perturba o serie de schimburi comerciale pentru mai mulţi actori, inclusiv pentru Europa.
În ultimele 24 de ore, efectele acestui blocaj au început deja să se facă uşor simţite în piaţa de energie. Spre exemplu, petrolul Brent a înregistrat ieri o creştere bruscă de 2,5% în timpul zilei. Cu toate acestea, temerile legate de noi restricţii în tot mai multe ţări din lume au dus înapoi în jos preţul petrolului.
Taiwanezii de la Evergreen Marine care operează nava cargo au explicat miercuri că vasul a intrat din Marea Roşie în Canalul Suez marţi şi a eşuat din cauza rafalelor puternice de vânt, potrivit FT.
Autorităţile egiptene au pus la lucru nave şi escavatoare pentru a debloca acest canal maritim, însă până acum eforturile nu au dat rezultate.
https://www.zf.ro/business-international/criza-canalul-suez-continua-autoritatile-au-reusit-mute-nava-400-19978960
 

Belgia trebuie să restituie aproape 19 milioane de euro către peste 40 de companii din Portul Antwerp, anunță presa belgiană.
Timp de mai mulți ani, autoritatea vamală din Portul Antwerp a taxat companiile pentru ore suplimentare de supervizare, fără ca activitatea să se fi desfășurat.
Procesul împotriva autorităților vamale a fost intentat în septembrie 2008 de către organizația non-profit Havenkoepel care coordonează asociația companiilor private din port în numele a 44 de companii de transport maritim. Autoritățile vamale au taxat companiile pe parcursul a cel puțin 10 ani (perioada 2004-2014) cu o taxă pentru ore suplimentare, în afara orarului normal de lucru al biroului vamal, nespecificând clar ce servicii erau oferite. Autoritatea vamală a redus tarifele pentru orele suplimentare de-a lungul anilor, însă a continuat să se opună rambursării banilor companiilor din port. În 2010, Comisia Europeană a trimis o scrisoare către guvernul federal prin care atrăgea atenția că aceste taxe sunt incorecte.
În 2018, Curtea de Casație a respins o hotărâre anterioară a Curții de Apel din Antwerp care dădea câștig de cauză operatorilor portuari. Curtea de Apel din Ghent a decis însă în favoarea acestora, considerând că modul în care sunt calculate aceste taxe pentru orele suplimentare nu corespund serviciilor oferite. Costurile erau aplicate doar pe baza depunerilor declarațiilor vamale. Uneori nici un oficial al Oficiului Vamal nu era prezent sau nu părăsea biroul vamal. Mai multe taxe erau aplicate pentru mai multe aplicări de la companii diferite în același timp, fiind taxată o oră suplimentară indiferent de serviciile oferite.
Avocatul care a reprezentat statul belgian a încercat să evite restituirea taxelor argumentând că operatorii portuari au pasat taxele mai departe către clienții lor. Cu toate acestea, în opinia Curții, acesta nu este un motiv valid pentru a nu le restitui. Autoritatea Vamală trebuie să returneze 18,848 milioane euro către cele 44 de companii din port.
https://www.intermodal-logistics.ro/vama-belgiana-trebuie-sa-restituie-19-de-milioane-euro-catre-companiile-din-portul-antwerp-dupa-ce-10-ani-a-taxat-ore-suplimentare-fictive
 

Petromidia, cea mai mare rafinărie din România, constrolată de compania națională de petrol și gaze din Kazahstan, a bifat anul trecut o performanță care îi asigură întâietatea între toate unitățile de rafinare ale KazMunayGas.
Rafinăria Petromidia a reușit să facă față unui an 2020 complicat de efectele pandemiei de coronavirus (scăderi de prețuri, scădere de consum, criză de supracapacitate) în condițiile în care a avut loc revizia programată a instalațiilor. Ca atare, potrivit datelor KazMunayGas, în 2020 rafinăria a avut o rată de utilizare de doar 81% – doar 4,9 milioane de tone de materii prime procesate, mult sub cele 6,3 milioane de tone din 2019, când a fost înregistrat un nivel istoric.
KazMunayGas deține patru rafinării mari, trei în Kazahstan și una în România.
În anul 2020, rafinăria românească a reușit o performanță care o plasează în fața celor din Kazahstan – Atyrau (capacitate de rafinare de 5,5 milioane de tone pe an), Pavlodar (6 milioane de tone), și Shymkent (6 milioane de tone). Este vorba despre ceea ce industria numește “refining depth”, care înseamnă de fapt procentul de produse petroliere rafinate obținut din cantitatea de petrol procesată.

Petromidia a fost în 2020 cea mai eficientă rafinărie din grupul KazMunayGas

Ministerul Transporturilor şi Infrastructurii a propus alocarea unui miliard de euro din Planul Naţional de Redresare şi Rezilienţă pentru efectuarea de reînnoiri pe reţeaua de cale ferată, o zonă care a fost subfinanţată, şi are în proiect trenuri pe hidrogen, a declarat, marţi, ministrul de resort, Cătălin Drulă, la cea de-a XV-a ediţie a Conferinţelor Club Feroviar – Conferinţa de Infrastructură.
„Avem o strategie de dezvoltare a infrastructurii feroviare pe următorii patru ani. Am găsit-o realizată când am venit în minister, mie mi-a revenit doar sarcina de a o înainta Comisiei Europene în ianuarie şi această strategie vorbeşte de modernizare. Sunt prinse aceste coridoare din domeniul feroviar, chiar există aşa o expresie – vine coridorul, se repară şi lucrurile devin bune şi noi -, dar, din păcate, foarte lent, foarte scump şi pe lungimi relativ mici. Înlocuiri, acele refacţii etc., schimbări de traversă de şină şi restul de operaţiuni tehnice – aici vrem să alocăm un miliard de euro din PNRR pentru că, dacă ne uităm, această parte de reînnoire a fost subfinanţată. Putem să vorbim de creşteri de finanţare, să folosim cuvinte frumoase, dar dacă ne uităm la realitate, indiferent de ani, dacă ne uităm pe 10-15 ani în urmă, sumele alocate pentru această zonă de reînnoire, zona care ne ţine reţeaua existentă la viteza actuală, sunt mult sub nevoi şi poate de ordinul a câtorva zeci de milioane de euro pe an. Păi, dacă am reuşi să avem un miliard de euro, să zicem ca impact şi în anii 2022, 3, 4, 5, 6, asta ar însemna o mică revoluţie în sine şi ar însemna că această reţea feroviară a noastră va merge într-o zonă de decenţă. Din păcate, în România, la stadiul căii ferate în momentul de faţă decenţa a devenit o revoluţie. Asta a fost o prioritate pentru noi şi vrem să ieşim cumva din această ipocrizie a scoaterii în faţă a unor proiecte majore în timp ce restul reţelei e prăbuşită”, a afirmat Drulă.
Ministrul a atras atenţia că România nu stă bine nici măcar la capitolul de material rulant, în condiţiile în care Autoritatea de Reformă Feroviară nu reuşeşte să achiziţioneze trenuri noi, scrie Agerpres.
„Nici pe partea de material rulant lucrurile nu stau bine. Există un plan al României, care este de 6-7 ani, prin care trenuri noi moderne de călători urmau să fie achiziţionate cu finanţare nerambursabilă din fonduri europene şi apoi folosite în cadrul obligaţiei serviciului public şi cumva puse la dispoziţia operatorilor, cu condiţii contractuale şi comerciale de îndeplinit din partea lor. Din păcate, aceste achiziţii nu sunt finalizate nici astăzi şi aici este o altă mare problemă care trebuie rezolvată. O autoritate numită – în titlu este de reformă feroviară are deja patru ani de existenţă. Când ne uităm la reforma feroviară cu onestitate ea nu există în niciuna din componente şi aici ne revine să ne uităm – şi asta am făcut împreună cu colegii mei – la utilitatea unei instituţii atinse în niciun fel şi să luăm acele măsuri care asigură o reformă feroviară, adică o reformă a reţelei, o reformă a felului în care se acordă contracte de servciu public, care în prezent au multe, multe lipsuri. Pur şi simplu mai mult finanţăm plimbarea unor trenuri goale, fără condiţii şi indicatori de calitate, ceea ce nu ajută pe nimeni de fapt”, a susţinut şeful de la Transporturi.
Continuare: https://www.economica.net/drula-vrem-sa-alocam-un-miliard-de-euro-din-pnrr-pentru-trenuri-pe-hidrogen-si-reinnoiri-pe-calea-ferata_500185.html
 

Banii primiți de către România prin Programul Național de Redresare și Reziliență nu sunt suficienți pentru necesarul de dezvoltare al României și trebuie găsite instrumente inteligente care să îi completeze cum ar fi PPP, spune Mihai Frumosu, expert BEI.
Finanțările prin PNRR sunt un subiect cald, la ordinea zilei, dar sumele primite de România nu vor fi suficiente, a spus marți Mihai Frumosu, expert senior BEI la Conferințele Club Feroviar – Infrastructură, eveniment aflat la a XV-a ediție.
„Suntem o țară ce am devenit membru UE și nu putem continua să fim dependenți de fonduri UE. La un moment dat trebuie să atingem o maturitate prin care să ne descurcurcăm prin forte proprii”, a opinat el.
Frumosu a prezentat un studiu potrivit căruia protecția mediului în statele membre nu se poate face fără o schimbare a atitudinii populației, iar calea ferată asigură o parte mare a măsurilor avute in vedere. BEI va deveni o bancă a acțiunilor climatice în 2025 iar 50% din acțiunile băncii vor fi pentru acțiune climatică și sustenabilitate din punct de vedere a mediului.

Frumosu, expert BEI. Banii PNRR nu sunt suficienți pentru necesarul de dezvoltare a României

Studiul de fezabilitate pentru Coridorul IX de transport feroviar, aflat în lucru, este monitorizat săptămânal, iar termenul său de finalizare este prevăzut pentru anul acesta şi ulterior vrem să îl lansăm în execuţie pe loturi, a declarat, marţi, secretarul de stat în Ministerul Transporturilor şi Infrastructurii, Adrian Covăsnianu, la cea de-a XV-a ediţie a Conferinţelor Club Feroviar – Conferinţa de Infrastructură.
„Intenţiile Ministerului Transporturilor şi Infrastructurii cu privire la Coridorul IX (de la Ploieşti până la graniţa de est – n. r.) – există un studiu de fezabilitate în lucru pe care îl monitorizez periodic, săptămânal, prin şedinţele operative şi, mai mult decât atât, acord o atenţie deosebită inclusiv zonei de la Dorneşti până la Vicşani. Suntem în analiză cu colegii de la Jaspers – încercăm să identificăm soluţiile cele mai potrivite pe acest coridor. Termenul de finalizare a studiului de fezabilitate în principiu este anul acesta. Ne dorim ca să-l finalizăm cât mai rapid, ulterior să-l scoatem pe loturi, pe sectoare la execuţie. Încercăm să venim cu o nouă optică, în contextul în care investiţiile în sectorul feroviar nu s-au făcut mai deloc, încercăm acum o schimbare de abordare şi anul acest sper să fie un moment T0 pentru România din perspectiva feroviară”, a menţionat Covăsnianu.
În altă ordine de idei, el a subliniat că Planul Naţional de Rezilienţă şi Redresare (PNRR) reprezintă o oportunitate pentru România, care nu trebuie ratată, dar, în acelaşi, timp, proiectele care se află în desfăşurare îşi urmează cursul.
„E clar că PNRR este o oportunitate pe care nu trebuie să o ratăm. (…) În acelaşi timp, proiectele care se desfăşoară în momentul în care noi discutăm – şi aici mă refer la Coridorul IV, fostul Coridor IV – actualul Coridor Rhin – Dunăre, îşi continuă demersul şi am început o altă abordare. De când am venit în minister am început o serie de şedinţe operative cu recurenţe la două săptămâni şi acum le facem săptămânal, în care avem un dialog, atât cu proiectanţii, cât şi cu cei care execută şi îi aducem la aceeaşi masă inclusiv pe acuzatorii şi autorităţile interesate, tocmai pentru a scurtcircuita anumite sincope de percepţie, de abordare şi de a avea un traseu mai clar şi mai predictibil al proiectelor de investiţii. La început, autorităţile au fost uşor mai reticente, dar, pe măsură ce au înţeles că acest demers este util pentru toate părţile implicate, s-au deschis la dialog. Deja vedem anumite sincope care au fost eliminate şi vedem un dialog mai eficient între instituţii”, a arătat secretarul de stat.
Adrian Covăsnianu a dat asigurări că s-a învăţat din greşelile făcute pe Coridorul IV, iar acum se corectează din mers etapa de fezabilitate, astfel încât să nu mai fie probleme în momentul implementării proiectului.
„Ne uităm pe Moldova unde avem două proiecte majore: Magistrala 500 respectiv Ploieşti până la Vicşani, care este în plină desfăşurare. Am învăţat din greşelile de pe Coridorul IV şi corectăm din mers etapa de fezabilitate, astfel încât, în momentul în care ajungem la implementarea acestui proiect, acesta să se desfăşoare într-o manieră predictibilă să se desfăşoare mult mai rapid”, a susţinut oficialul MT.
https://www.agerpres.ro/economic-intern/2021/03/23/covasnianu-mti-suntem-in-analiza-cu-colegii-de-la-jaspers-sa-identificam-solutiile-cele-mai-potrivite-pentru-coridorul-ix–683350