Portul Constanța se numără printre puținele platforme economice din România care nu doar a rezistat amplului proces de distrugere declanșat după căderea regimului comunist, dar s-a dezvoltat și modernizat continuu. La aceasta au contribuit în egală măsură investițiile derulate de statul român, prin intermediul Companiei Naționale Administrația Porturilor Maritime Constanța, și cele realizate de operatorii privați.
Din punct de vedere investițional, portul Constanța a devenit etalonul Mării Negre. Porturile țărilor riverane fac eforturi să țină pasul cu el, să nu rămână prea mult în urmă în ceea ce privește facilitățile, capacitățile de depozitare și ratele de operare, adâncimile și siguranța navigației.

Record datorat investițiilor
În ultimul deceniu, sub impulsul producțiilor tot mai mari de grâne și semințe uleioase din România, Serbia și Ungaria, cele mai importante investiții ale operatorilor portuari s-au concentrat în sectorul cerealier. Drept urmare, capacitățile de depozitare ale portului Constanța au crescut la 1.847.000 tone, fapt ce i-a permis ca în anul 2021 să deruleze un trafic record de 25.174.619 tone de cereale și 2.204.820 tone de semințe uleioase. Astăzi, Constanța este principalul port cerealier al Uniunii Europene.

Marile șantiere de investiții portuare
Anul 2022 se remarcă printr-un avânt investițional al operatorilor portuari. Cu sprijinul Companiei Naționale Administrația Porturilor Maritime Constanța, vă prezentăm, stimați cititori, cele mai importante investiții aflate în derulare.
Iată, compania Socep extinde și modernizează capacitățile de operare a cerealelor pe molul II, construiește un ansamblu tehnologic format din fosă pentru recepția cerealelor aduse pe calea ferată și cu TIR-urile, elevatoare, estacade pentru benzile transportoare. În plus, dotează cheurile cu prize de energie electrică, pentru alimentarea navelor. Valoarea totală a investițiilor depășește 91,3 milioane de lei.
Printre investițiile derulate de Constanța South Container Terminal se numără: extinderea terminalului din zona de dezvoltare A, de pe molul II Sud; extinderea și recompartimentarea atelierului de reparații; executarea lucrărilor de reparații la căile rutiere în zona de acces din terminal; construcția unei hale de depozitare, a unei hale logistice și industriale, cu birouri și grupuri anexe administrative și tehnice, platforme și rețele exterioare, plus branșamente la rețele existente; realizarea unui sistem de monitorizare video și de control al accesului trenurilor în terminal.
Compania Comvex execută lucrări de investiții pentru: sporirea capacității de descărcare a cerealelor din barje în terminalul din dana 80; amenajarea parcării pentru camioanele care descarcă cereale în terminal. La rândul său, operatorul Umex construiește un terminal de cereale în dana 38 și o magazie de mărfuri în dana 44.
Compania Chimpex execută lucrări de consolidare a unei magazii și a silozului de fosforită, modernizarea circuitelor de alimentare cu energie electrică a unor magazii, rectificarea căii de rulare a macaralelor de cheu în mai multe dane și montarea babalelor în dana 58.

Toată lumea investește

Dintre lucrările de investiții portuare se mai remarcă cele realizate de:
– Port Shipping & Engineering – împrejmuire teren, amplasarea unei construcții provizorii – hală metalică, containere birouri, cântar auto (în valoare de 1,954 milioane de lei);

– Life Logistics SRL – reparații rampă CF (850.876 de lei);

– TAR 09 Agigea – extindere platformă de depozitare utilaje, materiale (759.066 de lei);

– VH Extra Oil – modernizare stație de carburanți, amplasare a două stații mobile (228.570 de lei);

– Glass Design Concept – construirea unei cherhanale și a spațiilor de cazare pentru pescari (144.445 de lei);

– Decirom – construirea unor hale de depozitare;

– Jetfly Hub SRL – construirea unui terminal de încărcare – descărcare a produselor vrac lichide;

– United Shipping Agency – adâncirea cu doi metri a bazinului aferent danelor 31-33;

– Oil Terminal – construirea unui rezervor de 10.000 metri cubi în depozitul din port;

– Astra Oil Prod – construirea unui terminal de produse petroliere;

– GSP Logistic – construirea unei platforme tehnologice în Portul Midia;

– The Green Seas Impex – construirea unei hale de producție;

– Team Logistic Specialist – construcție P+1E (spațiu de birouri), hală de depozitare, platformă betonată pentru depozitare și descărcare, împrejmuire (13.912.141 de lei);

– Predilect Cargo SRL – platformă, hală metalică de depozitare, construcție P+1E, cu spațiu de depozitare la parter și birouri la etaj (3.125.170 de lei);

– Schenker Logistics Romania – construirea unui cort industrial pe molul 1 Sud;

– VH Extra Oil –spălătorie auto, cameră tehnică și sistem de spălare auto;

– Sea Container Services – spații de depozitare.

La efortul investițional al Companiei Naționale Administrația Porturilor Maritime Constanța și al investitorilor privați s-a alăturat și Compania Națională CFR SA, cu lucrări de modernizare la rețeaua portuară de cale ferată, în valoare de 2.680.520 de lei.
https://www.cugetliber.ro/stiri-economie-potop-de-investitii-in-portul-constanta-se-nasc-noi-capacitati-de-operare-si-sunt-modernizate-cele-vechi-449966

La invitația Ambasadei Statului Israel în România, Șeful Statului Major al Forțelor Navale (SMFN), contraamiral Mihai Panait, participă la ceremonia organizată marți, 22 februarie, ora 12.00, în portul Constanța, pentru comemorarea victimelor tragediei produse la data de 24 februarie 1942, prin scufundarea navei „Struma”, în Marea Neagră.
La ceremonia care va avea loc la Terminalul Pasageri din portul Constanța, au fost invitați reprezentanți ai autorităților publice civile și militare, pentru a-i comemora pe cei peste 760 de evrei români care au pierit în urmă cu 80 de ani, în apele mării, pe fondul evenimentelor din timpul celui de Al Doilea Război Mondial.

****
„Struma” a fost ultimul vas cu emigranți români evrei care a părăsit portul Constanța în anul 1941, drama pasagerilor săi fiind elocventă pentru condițiile în care se desfășurau transporturile de emigranți în timpul celui de Al Doilea Război Mondial.
La data de 12 decembrie 1941, „Struma” a ieșit din portul Constanța, cu 770 de emigranți evrei români la bord (dintre care 100 copii), cu destinația Istanbul, unde pasagerii urmau să primească vize pentru a merge mai departe. Ei erau veniți de pe tot teritoriul României și erau deciși să-și părăsească locurile natale și să renunțe la cetățenia română, pentru a-și salva viața.
Câteva zile mai târziu, la data de 16 decembrie 1941, „Struma” a ancorat în micul port turcesc Buyukdere, la 3 mile Nord de Bosfor. Pasagerilor nu li s-a permis să coboare de la bordul navei, iar nava a fost pusă în carantină, pe o perioadă care s-a prelungit 9 săptămâni. În seara zilei de 23 februarie 1942, autoritățile portuare au dispus trimiterea vasului înapoi, în Marea Neagră, pentru a reveni în România.
Tragicul destin al navei „Struma” a făcut ca a doua zi, la 24 februarie 1942, vasul să se scufunde și să ia cu el, în adâncurile înghețate ale Mării Negre, peste 760 de români evrei. Soarta a făcut ca să fie un singur supraviețuitor, un tânăr, pe nume David Stoliar, din București, datorită căruia opinia publică a aflat multe dintre dramele care au avut loc atunci, la bord.
https://m.cugetliber.ro/stiri-social-80-de-ani-de-la-scufundarea-navei-struma-in-marea-neagra-victimele-tragediei-comemorate-in-portul-constanta-449938

Transportatorul maritim Hapag-Lloyd, cu sediul în Hamburg (Germania), va înlocui în curând serviciile sale Loop 6, 7 și 8 din Orientul Îndepărtat cu unul direct, China Germany Express (CGX), care va lega Europa de Nord cu sudul Chinei.
Noua conexiune, cu o frecvență săptămânală, va fi deservită de opt nave Panamax, timpul de tranzit fiind estimat la 27 de zile.
Prima plecare din portul chinez Dachan Bay spre Hamburg este programată pentru începutul lunii aprilie 2022, iar prima plecare din Hamburg către Dachan Bay, la începutul lunii mai 2022.
Cu o flotă de 257 de nave portcontainer moderne și o capacitate totală de transport de 1,8 milioane TEU, Hapag-Lloyd este una dintre cele mai importante companii de transport maritim de linie din lume. Compania are aproximativ 13.900 de angajați și 418 birouri în 137 de țări.
https://t-times.ro/categorii/categorie-t/conexiune-maritima-directa-din-nordul-europei-in-china

Ambassador Extraordinary and Plenipotentiary of the Republic of Belarus to Romania Andrei Grinkevich visited Constanta County located in the historical region of Dobruja at the invitation of the Romanian business community, BelTA learned from the Belarusian embassy.
The main purpose of the trip was to promote Belarusian products on the Romanian market and to study a possibility of improving the logistics of Belarusian supplies to Romania and through Romania to third countries.
The Port of Constanta is the largest in Romania and the second-largest on the Black Sea. The Danube, Europe’s second longest river (after the Volga) and the longest river in the territory of the European Union, flows through Constanta County. Thus, Constanta is the sea gate of Romania. An additional advantage is a 1520 mm railway track reaching the seaport in Constanta.
Constanta uses Belarusian MAZ buses for public transportation. During the visit to Constanta County, the Belarusian ambassador met with top managers of a number of Romanian companies specializing in mechanical engineering, production of building materials, chemical industry, agriculture, food industry, and logistics to discuss ways to build and expand cooperation with the Republic of Belarus.
The diplomat also made a presentation of the economic, investment, scientific and tourism potential of Belarus. The participants of the talks discussed a possibility of using the Constanta port and logistics infrastructure to promote Belarusian exports to Romania and through Romania to other countries, including the European Union. They also discussed the shipment of Romanian products through Belarus to the EAEU countries, including using the infrastructure of the China-Belarus Industrial Park Great Stone.
https://eng.belta.by/economics/view/belarus-seeks-to-use-port-of-constanta-to-facilitate-its-exports-to-romania-and-beyond-147909-2022/

După un an 2021 încheiat cu un trafic de mărfuri record de 67.483.435 tone, mai mare cu 11,77% față de anul precedent și cu performanțe financiare pe măsură, porturile maritime românești se află în fața unui an 2022 foarte greu.
Dificultățile sunt generate mai întâi de creșterile de prețuri la curentul electric, gaze, combustibili și materiile prime, toate având ponderi ridicate în cheltuielile totale ale agenților economici. În plus, investițiile vor fi mai costisitoare întrucât creditele bancare s-au scumpit în urma majorării politicii de dobândă monetară a BNR.
Volumul scăzut al precipitațiilor din această iarnă și lipsa irigațiilor vor afecta semnificativ viitoarea recoltă de cereale a României. Drept urmare, cantitățile de grâne destinate exportului vor scădea sub nivelul anului 2021.

Cine are chef de croaziere când tunurile bubuie?
Cel mai mare pericol pentru industria portuară îl reprezintă amenințarea războiului, în fața căruia nu mai există niciun obstacol după ce flacăra olimpică de la Beijing s-a stins. Iată, de la o oră la alta se înmulțesc declarațiile cancelariilor occidentale care susțin că Vladimir Putin i-ar fi ordonat, deja, armatei ruse să invadeze Ucraina. Oare vor reuși președinții Statelor Unite ale Americii și Franței să-l convingă pe Vladimir Putin să renunțe, în ultima clipă, la declanșarea războiului?
Dacă mașinăria de luptă a Federației Ruse se va pune în mișcare, regiunea Mării Negre va deveni, chiar din acea clipă, o zonă nesigură pentru transportul maritim. Cel mai afectat va fi traficul de croazieră. Portul Constanța își pusese mari speranțe că, în acest an, odată cu relaxarea restricțiilor sanitare impuse de pandemia Covid-19, navele de croazieră își vor relua voiajele pe Marea Neagră și că traficul de pasageri va începe să renască.
Amenințarea războiului spulberă orice speranță că navele de croazieră vor mai face escale în portul Constanța. Este suficient să ne amintim ce s-a întâmplat în anul 2015, când Federația Rusă și-a anexat, prin forță, Crimeea. Organizatorii de croaziere au anulat cele mai multe voiaje în Marea Neagră, invocând situația de instabilitate din zonă și riscurile pentru pasageri. Astfel că, în 2015, portul Constanța a pierdut 69% din croazierele programate. Comentând situația de atunci, scriam într-un articol:
„Când bubuie tunurile rusești pe Marea Neagră, cine are chef de croaziere la Constanța?”
În funcție de amploarea conflictului, nu doar traficul de pasageri va fi afectat, ci și cel de mărfuri. Armatorii și proprietarii de mărfuri vor evita rutele din Marea Neagră, care vor deveni mai costisitoare și mai nesigure. Portul Constanța va pierde, astfel, importante fluxuri de mărfuri care vor prefera alte rute. În aceste condiții, România va resimți acut lipsa unei flote maritime comerciale sub pavilion național.

Un buget pesimist
Astfel stând lucrurile, putem trage concluzia că performanțele portuarilor vor înregistra un regres semnificativ în acest an. De aceea, nu trebuie să ne mire faptul că Administrația Porturilor Maritime Constanța își propune un buget de venituri și cheltuieli mai pesimist pentru anul 2022.
Iată, potrivit proiectului de hotărâre de guvern pentru aprobarea noului buget, veniturile totale ale companiei ar urma să crească, în 2022, cu 8,73% față de anul precedent și să ajungă la 489,931 milioane de lei.
Dar, trebuie subliniat, evoluția este influențată preponderent de creșterea veniturilor obținute din activitatea de refurnizare a energiei electrice către terți.
În structură, veniturile din exploatare dețin o pondere de 95,56%, iar veniturile financiare – 4,44%. Pentru veniturile din exploatare a fost prognozată o creștere de 8,99%, până la 468,187 milioane de lei.
În schimb, cheltuielile totale vor face un salt mai mare decât veniturile – 21,13% – și vor urca la 388,409 milioane de lei. În structura lor, cheltuielile din exploatare dețin o pondere de 98,87% și vor avea o creștere de 22,44%, datorată, în principal, majorării prețurilor la energia electrică, gazele naturale și combustibili.

Compania estimează că totalul dărilor către bugetele statului se vor ridica la 10,173 milioane de lei, în creștere cu 5,22% față de anul 2021.
În structura cheltuielilor totale pe anul 2022 sunt prevăzute creșteri semnificative față de cele din 2021 la următoarele categorii:

– programul de reparații executate cu terții pentru anul 2022 are prevăzută suma de 19 milioane de lei, în creștere cu 37,18%;

– cheltuielile cu energia și apa vor crește cu 103,20%;

– cheltuielile cu personalul vor face un salt de 11,86%;

– cheltuielile cu materiile prime necesare lucrărilor de întreținere, reparații și investiții executate cu forțe proprii se vor majora cu 40,74%;

– cheltuielile cu materialele consumabile (combustibili, piese de schimb) vor fi mai mari cu 72,33%, fiind influențate de creșterea prețurilor la carburanți.

Întrucât cheltuielile vor face un salt mult mai mare decât veniturile, profitul estimat pentru anul 2022 va fi de numai 101,522 milioane de lei, mai mic cu 21,87% față de cel din 2021.
Pentru anul 2022 se prevede o finanțare totală de 210,665 milioane de lei pentru investiții, în creștere cu 65,65 milioane de lei față de cea din 2021. Suma va fi asigurată din:

– surse proprii (constituite din profit, amortizare și din alte surse neconsumate în anii anteriori), în valoare de 620 de mii de lei;

– alocații bugetare pentru investiții – 363 de mii de lei;

– surse pentru reabilitare – 22,114 milioane de lei;

– fonduri europene – 54,568 milioane de lei.

Pentru anul 2022 se mai prevăd următorii indicatori economici:

– creșterea productivității muncii cu 2,31%, la 470,07 mii lei pe persoană;

– menținerea efectivului de personal la 996 salariați;

– diminuarea cu 4,57% a câștigului mediu lunar pe salariat, la 9.207,16 lei pe persoană;

– creșterea cu 11,40% a cheltuielilor totale la 1.000 de lei venituri totale;

– reducerea cu 0,12% a creanțele restante. Administrația Porturilor Maritime Constanța și-a propus să nu înregistreze plăți restante la data de 31.12.2022.
https://www.cugetliber.ro/stiri-economie-regiunea-marii-negre-traieste-sub-amenintarea-razboiului-porturile-maritime-romanesti-au-motive-sa-se-teama-450045

Portul Constanța de pe coasta de est a României ar putea fi transformat într-un mini-Kaliningrad din punct de vedere militar și într-un port de dimensiunile Rotterdamului din punct de vedere economic, scrie într-o analiză Harlan Ullman, consilier principal la Atlantic Council, unul dintre cele mai influente think-tank-uri americane pe teme de politică externă, în contextul turbulențelor de la frontierele dintre Ucraina și Rusia.
Harlan Ullman mai susține că sistemele antisol și antiaeriene ar putea să fie consolidate la baza aeriană Mihail Kogălniceanu (MK) din apropiere, în curs de modernizare pentru a găzdui aeronave de generația a cincea. Avioanele americane și ale NATO ar disloca, de asemenea, mai multe la baza Mihail Kogălniceanu, pentru a consolida capacitățile NATO.
Mai mult, continuă Harlan Ullman, în ciuda recomandării privind modificarea Convenției de la Montreux, alte mijloace o pot ocoli. Convenția Dunării este o opțiune. Unitățile navale alocate Dunării nu sunt supuse limitelor impuse la Montreux. Prin urmare, ambarcațiunile mici americane, posibil înarmate cu rachete Tomahawk sau rachete suprafață cu rază lungă de acțiune, ar putea opera în Marea Neagră. Într-adevăr, din moment ce armata SUA are din punct de vedere numeric mai multe ambarcațiuni decât Marina, participarea Armatei și Marinei nu ar trebui exclusă.
Din punct de vedere economic, dragarea Dunării la aproximativ patru metri ar dubla debitul, făcând Constanța echivalentul Rotterdamului, adăugând capacitatea sa de a fi o cale către est, prin Georgia, care să atragă, de asemenea, atenția Rusiei. Inițiativa celor Trei Mări sprijină acest lucru și oferă NATO o cale logistică mai bună decât rutele terestre din Balcani, care sunt în cel mai bun caz austere.
Din punct de vedere diplomatic, se poate urmări modificarea Convenției de la Montreux, pentru a ține seama de realitate. Uniunea Sovietică, unul dintre semnatarii din 1936, nu mai există; Georgia și Ucraina sunt state noi care nu au fost semnatare ale tratatului inițial. Turcia se va opune ferm oricăror modificări. Dar există opțiuni precum redenumirea, tot sub comanda SUA, a pavilionului navelor de război trimise spre România. După cum am menționat, o altă opțiune ar fi staționarea forțelor în Delta Dunării, care să poată opera fără restricții de intrare în Marea Neagră.
https://www.info-sud-est.ro/portul-constanta-ar-putea-fi-transformat-intr-un-mini-kaliningrad-din-punct-de-vedere-militar-si-intr-un-port-de-dimensiunile-rotterdamului-din-punct-de-vedere-economic-in-contextul-crizei-ucrainene-analiza-atlantic-council/

Listată vara trecută la BVB, societatea Transport Trade Services raportează afaceri și profit în creștere în exercițiul financiar precedent. Transport Trade Services (TTS), lider în transportul fluvial românesc, a realizat în 2021 venituri de 598,81 milioane lei, cu 15,09% mai mari decât cele de 520,28 milioane lei din anul anterior, iar compania mențioenază în raportarea către bursă că „toate segmentele de activitate au contribuit la aceasta creștere”. „Anul 2021 este a fost considerat de grupul TTS ca fiind un an de revenire, ca urmare a ridicării restricțiilor pandemice impuse în 2020, cu efecte puternice asupra economiei, în general. Rezultatele finale nu numai că au confirmat așteptările dar au confirmat un an deosebit prin prisma rezultatelor financiare, în special a profitabilității activității”, mai spune compania.
Într-adevăr, profitul net a s-a majorat cu 38,42%, la 66,32 milioane lei, de la 47,91 milioane lei în 2020. La 9 luni, compania înregistra deja un câștig net de 57,35 milioane lei. Transportul cerealier pe Dunăre a cântărit decisiv. “Seceta care a afectat recoltele de cereale din sudul României în anul 2020 nu s-a repetat în anul 2021, care a asigurat o recoltă de cereale foarte bună în România”, spune raportarea anuală preliminară. Compania s-a listat în urma unei operațiuni de piață în care au fost vândute 50% din acțiuni pentru 288 milioane lei. În urma ofertei au intrat în acționariat fondurile de pensii NN și Aegon, cu participații de 10,18%, și, respectiv, 6,46%, precum și Pavăl Holding, vehiculul de investiții bursiere al fondatorilor retailerului Dedeman, cu o deținere de 5,33% din titluri, și fondul sectorial britanic Utilico, care a acumulat un pachet de acțiuni echivalent cu 5% din capitalul social.
La data de 31 decembrie 2021, compania avea active totale de 796,97 milioane lei, în creștere cu 6,14% față de cele de 750,82 milioane lei prinse în bilanț la sfârșitul anului trecut și au fost baza de calcul pentru investitori la oferta publică primară. În același interval de raportare, datoriile totale au fost reduse cu 7,81%, la 134,44 milioane lei, de la 145,84 milioane lei. La ultimul preț de închidere de la Bursa de Valori București, de 21,10 lei/acțiune, Transport Trade Services are o capitalizare de piață de 633,00 milioane lei (128,01 milioane euro).
https://www.profit.ro/povesti-cu-profit/financiar/piata-de-capital/in-contextul-unui-an-2021-foarte-bun-pentru-comertul-fluvial-de-cereale-compania-tts-isi-majoreaza-substantial-profitul-net-20611876

Terminalele de containere de la Marea Neagră din Ucraina, România, Rusia, Georgia și Bulgaria au manipulat 3.099.168 TEU în 2021, incluzând containere goale, excluzând transbordările, arată datele publicate de Informall B.G.
Din total, containerele pline au reprezentat 2.425.673 TEU, echivalentul a 78,27%. Astfel, creșterea înregistrată pe segmentul containerelor pline a fost de 2,59% în 2021 comparativ cu 2020. Cu excepția Georgiei, unde scăderea a fost de 12,70%, toate statele din Regiunea Mării Negre au înregistrat o creștere a volumelor de marfă containerizată comparativ cu anul precedent.

Importuri și exporturi
În 2021, 56,53% dintre containerele pline manipulate în Regiunea Mării Negre au fost importate, iar 43,47% dintre volume au fost exportate.
Importurile au crescut cu 2,38% în 2021 față de 2020. Cea mai mare creștere de volume la import a avut loc în Rusia (+10,39%) și România (+6,37%). Ucraina și Bulgaria au raportat o scădere a volumelor de import de 5,56%, respectiv 0,64%, în timp ce în Georgia scăderea a fost de 17,79.
Exporturile au crescut cu 2,88%, mai ales datorită creșterii exporturilor de mărfuri containerizate în Rusia (+14,01%) și Georgia (+14,20%). O creștere a volumelor de containere pline pentru export a raportat și Bulgaria (+4,68), în timp ce Ucraina și România au suferit scăderi de 3,87%, respectiv 1,28%.

DP World Constanța, cel mai mare terminal de containere de la Marea Neagră
Terminalele din Ucraina au manipulat 829.725 TEU în 2021, reprezentând 34,21% din totalul containerelor pline manipulate la Marea Neagră. Pe locul 2 s-au clasat terminalele de containere din Rusia (Marea Neagră), cu 660.581 TEU manipulate – 27,23% din total. Terminalele din România au manipulat 481.210 TEU pe parcursul anului 2021, în creștere cu 2,46% față de 2020, reprezentând 19,84% din totalul containerelor pline din regiune.
DP World Constanța și-a menținut poziția de cel mai mare terminal de containere din regiunea Mării Negre, cu 18,07% din totalul volumelor, urmat de NUTEP (Novorossiysk) cu 17,61% din volume, CTO (Odessa) care a urcat pe locul al treilea în clasament, APMT Poti (Georgia) care a scăzut un loc, până pe 4 și BKP (Odessa), care a rămas pe locul 5. Cu excepția NUTEP și CTO, toate celelalte terminale de la Marea Neagră au înregistrat scăderi ale volumelor în 2021.
https://www.intermodal-logistics.ro/terminalele-de-containere-de-la-marea-neagra-au-manipulat-peste-3-milioane-teu-in-2021

Noul serviciu intermodal Maersk AE66, complet operațional începând cu această săptămână, conectează Coreea, Japonia și China de regiunea Kaliningrad din Rusia, Tările Baltice și Polonia pe ruta trans-siberiană.
Noul serviciu Sea-Rail-Sea circulă către vest la fiecare două săptămâni, plecând din portul maritim Vostochniy din Estul Îndepărtat al Rusiei, cu perspective solide pentru extinderea ulterioară.
Timpul de tranzit al noului serviciu intermodal este redus semnificativ față de serviciul de transport maritim, putând transporta mărfurile în mai puțin de 20 de zile din Busan la Kaliningrad și locațiile adiacente din regiunea baltică, comparativ cu o medie de 55-60 de zile pentru rutele oceanice prin Canalul Suez.
“Serviciul Maersk A66 vine la momentul perfect pentru a ajuta la atenuarea problemelor logistice actuale de a transporta mărfuri din Orientul Îndepărtat către Europa. Noua ofertă le furnizează comercianților la nivel mondial timpi de tranzit mai scurți, costuri reduse și servicii mai ecologice. Cu zeci de mii de containere care se deplasează pe ruta Asia – Europa, furnizarea de soluții creative care oferă o experiență mai bună pentru clienți este principalul obiectiv al activității noastre,” a declarat Zsolt Katona, Eastern Europe Managing Director, A.P. Moller -Maersk.

Potențial de dezvoltare a serviciilor intermodale
Programul fix de navigație în Asia, precum și plecările stabile ale Trans-Siberian Rail de la Vostochniy vor permite livrarea la timp, similar cu serviciile AE19 și AE77, celelalte servicii intermodale Sea-Rail-Sea oferite în prezent de A.P. Moller – Maersk.
Operațiunile durabile și programul stabil pentru noul serviciu AE66 sunt asigurate prin cooperarea strânsă și sprijinul din partea RU Federal Customs (FTS) și a Căilor Ferate Ruse. Operațiunile portuare sunt asigurate de Global Ports, în timp ce serviciile feroviare sunt gestionate de TransContainer JSC.
Maersk intenționează să crească și mai mult volumele, adresându-se segmentelor de clienți care se ocupă de mărfuri de mare valoare și/sau sensibile la timp, cum ar fi sectoarele auto, electric și electronic sau comodități.
Serviciile intermodale A.P. Moller – Maersk (AE66, AE19, AE77) din Asia către Europa oferă o alternativă la transportul maritim și aerian, în prezent.
https://www.intermodal-logistics.ro/maersk-lanseaza-un-nou-serviciu-intermodal-intre-orientul-indepartat-si-europa

Odată cu dublarea prețurilor la energie electrică, serviciul feroviar de marfă devine mai scump, iar semnalele industriei arată că mărfurile pot fi mutate de la calea ferată pe şosea, trage un semnal de alarmă Are Kjensli, CEO al confederaţiei norvegiene NHO Logistics and Transport.
„Invităm ministrul norvegian al Transporturilor și Comunicațiilor la o întâlnire pentru a discuta posibile soluții pentru securizarea mărfurilor pe șine”, spune Are Kjensli într-un comunicat de presă.
Industria trenurilor de marfă a ajuns la o creștere mult așteptată a volumelor în 2021 și la o expansiune de 12% a transportului combinat. Practic, din 2009 nu s-au mai transportat atât de multe mărfuri pe calea ferată. Însă, acum, se pare că prețurile mai mari la energie electrică pot distruge evoluția pozitivă. „Primim semnale de la industrie că majorarea costurilor cu electricitatea slăbesc atât de mult calea ferată, încât mărfurile au început să se deplaseze de la calea ferată la rutier”, spune Are Kjensli.
Creșterea prețurilor la energie are ca rezultat costuri suplimentare de ordinul a 85 milioane NOK (circa 8,36 milioane de euro) pentru mărfurile transportate pe calea ferată în Norvegia. Toți operatorii de transport de marfă din Norvegia își cumpără electricitatea prin BaneNor.
„Invităm guvernul să ne transmită dacă este posibil să se găsească soluții care să asigure continuitatea transportului de marfă pe calea ferată. Nu este vorba doar despre economie, ci și despre climă și siguranța traficului”, atrage atenţia Are Kjensli.
https://logisticpost.ro/articole/preturile-record-la-energie-electrica-trimit-marfurile-de-pe-tren-pe-sosea.html

O nouă conexiune feroviară pentru transportul mărfurilor a fost inaugurată săptămâna trecută între Mannheim (Germania) și metropola chineză Qingdao, aflată la 13.200 de kilometri distanță.
Un tren încărcat cu 44 de containere care transportă echipamente, produse chimice, îmbrăcăminte și mobilier a plecat din Mannheim și va traversa Polonia, Belarus, Rusia și Mongolia.
Călătoria va dura aproximativ 20 de zile, fiind gestionată de grupul chinez de transport și logistică China Ocean Shipping Company (Cosco). În sens opus, un alt tren cu 50 de containere a pornit din Qingdao.
Cu unul dintre cele mai mari porturi de containere din lume, Qingdao, situat între Beijing și Shanghai, este o locație importantă pentru transportul mărfurilor dinspre Coreea de Sud și Japonia.
Pe de altă parte, Mannheim este unul dintre cele mai importante noduri de transport din Europa și unul dintre cele mai mari porturi fluviale, fiind amplasat pe cea mai importantă conexiune feroviară europeană, de la Rotterdam, în nord, până la Genova, în sud.
Potrivit reprezentanților Cosco, trenurile ar trebui să circule regulat, însă frecvența acestora nu a fost încă stabilită. Compania de logistică a mai lansat conexiuni de-a lungul „Noului Drum al Mătăsii” din Hamburg și Duisburg.
O altă legătură directă cu China conectează deja Mannheim de Chongqing și Xi’an.
https://t-times.ro/categorii/categorie-t/drumul-matasii-o-noua-ruta-feroviara-pentru-marfuri-intre-germania-si-china