Vineri, în Monitorul Oficial al României a fost publicată actualizarea valorii de inventar a bunurilor CN APM Constanța
Valoarea actualizată este mai mare cu aproximativ 180 milioane de euro față de datele vechi
S-a câștigat cel mai mult din adăugarea de teren și creșterea valorii imobilelor
În secțiunea „Documente” puteți vizualiza lista completă a bunurilor și valoarea acestora, conform deciziei din Monitorul Oficial al României
În Monitorul Oficial al României, Partea I, nr. 367 din data de 9 aprilie 2021 a fost publicată o Hotărâre privind actualizarea valorii de inventar și a descrierii tehnice, după caz, a unor bunuri imobile aflate în domeniul public al statului, în administrarea Ministerului Transporturilor și Infrastructurii și în concesiunea Companiei Naționale „Administrația Porturilor Maritime” — S.A. Constanța, prevăzute în anexa nr. 16 la Hotărârea Guvernului nr. 1.705/2006 pentru aprobarea inventarului centralizat al bunurilor din domeniul public al statului.
Conform hotărârii, se aprobă actualizarea valorii de inventar și a descrierii tehnice, după caz, a bunurilor aflate în domeniul public al statului, în administrarea Ministerului Transporturilor și Infrastructurii și în concesiunea Companiei Naționale „Administrația Porturilor Maritime” — S.A. Constanța, în condițiile legii, potrivit anexei care face parte integrantă din prezenta hotărâre.
Ministerul Transporturilor și Infrastructurii își va actualiza în mod corespunzător datele în evidența cantitativ-valorică, și împreună cu Ministerul Finanțelor, va opera modificările corespunzătoare în inventarul centralizat al bunurilor din domeniul public al statului, aprobat prin Hotărârea Guvernului nr. 1.705/2006 pentru aprobarea inventarului centralizat al bunurilor din domeniul public al statului, cu modificările și completările ulterioare.
În total, valoarea estimată actualziată a bunurilor aparținând CN APM Constanța se ridică la suma de 13.222.025.959 lei, față de suma anterioară de 12.336.594.879 lei, diferența fiind de 885.431.080 lei, adică aproximativ 180 milioane de euro.
Printre cele mai importante modifiicări și actualizări de valori estimate ale bunurilor aparținând CN APM Constanța se numără următoarele:
Port Constanța, cu suprafața de 115.996 mp., format din construcții de acostare – cheuri de greutate din blocuri de beton, din virole și din chesoane gigant – cu o valoare estimată actualizată la 2.418.402.362 lei
Port Constanța, S = 696.051 mp. – diguri de adăpostire. Soluție constructivă: pat fundare, corp din anrocamente, protecție blocuri de piatră și stabilopozi, ziduri de gardă, dale coronament – cu o valoare estimată actualizată la 2.855.614.698 lei
Port Midia, S = 192.954 mp. Teren rezultat prin execuția digurilor, suprafața măsurată la partea de uscat situată – cu o valoare estimată actualizată la 367.332 lei
Port Constanța, drumuri în lungile de 41,3 km. Drumuri asfaltate sau betonate amenajate pentru trafic auto în port. S-au executat lucrări la drumurile existente prin investiția: dezvoltarea capacității feroviare și s-au amenajat accese la proprietăți prin investiția: pod peste canal – cu o valoare estimată actualizată la 144.685.513 lei
Port Constanța Platforma III S = 898.174,80 mp teritoriu ce se va realiza la est de molul 2 S – cu o valoare estimată actualizată la 398.891.546 lei
https://www.ziuaconstanta.ro/stiri/actualitate/inventarul-actualizat-al-bunurilor-cn-apm-constanta-publicat-in-monitorul-oficial-cum-a-crescut-valoarea-acestora-744427.html
 

Iată o veste bună pentru portuari, drumari și producătorii de materiale de construcții: a fost aprobată cererea de finanțare pentru extinderea la patru benzi a drumului de circulație existent între poarta 10 bis și poarta 10 a portului Constanța!
Ministerul Transporturilor și Infrastructurii a avizat cererea Companiei Naționale Administrația Porturilor Maritime Constanța de finanțare a acestei investiții, ce va fi finanțată din fonduri europene, prin Programul Operațional Infrastructura Mare.
Valoarea totală a proiectului este de 50.528.000 lei (fără TVA), contibuția Uniunii Europene fiind de 42.948.800 lei.
În cadrul proiectului vor fi construite: un drum cu patru benzi de circulație, cu lungimea de 982 metri, în incinta portului; un sens giratoriu care să satisfacă un trafic semnificativ de vehicule lungi cu remorci sau semiremorci; două bretele de acces ce vor reprezenta punctul de conexiune pe fiecare sens de circulație, pentru intrarea sau ieșirea pe la poarta 10 bis.
Investiția va stimula operațiunile de încărcare – descărcare a mărfurilor ce sosesc sau părăsesc portul Constanța pe cale rutieră, reducând timpul de tranzitare a autovehiculelor către porțile de acces ale portului Constanța, în condiții de siguranță.
https://www.cugetliber.ro/stiri-economie-s-a-aprobat-finantarea-pentru-o-noua-investitie-din-portul-constanta-426469
 

Din cauza productivității scăzute legate de pandemie, în unele porturi durează adesea zile întregi ca o dană să se elibereze, ceea ce duce la întârzieri lungi. De asemenea, sunt probleme majore legate de disponibilitatea containerelor.
Navele maritime trebuie să aștepte mult timp în porturi pentru ca mărfurile lor să fie încărcate sau descărcate. În special în America de Nord, volumele mari de marfă, combinate cu productivitatea scăzută a porturilor și cu blocajele de capacitate pe căile ferate și pe camioane, au dus la întârzieri considerabile, a declarat CEO-ul companiei de transport maritim Hapag-Lloyd, Rolf Habben Jansen.
Uneori durează mai mult de o săptămână până când o dană este eliberată. Peste 20 de nave așteaptă în prezent în fața celor mai mari porturi americane Long Beach și Los Angeles. Există probleme similare în Oakland, Vancouver, New York și Savannah. Situația este critică și în Europa de Nord – în special în marile porturi precum Rotterdam și Southampton. Există, de asemenea, întârzieri în porturile germane, dar acestea sunt gestionabile, a spus Habben Jansen.

Probleme semnificative în următoarele săptămâni
Pentru America de Nord, Habben Jansen speră ca situaţia să revină la normal la sfârșitul celui de-al doilea trimestru. Dar acesta este cel mai bun scenariu, a subliniat șeful companiei de transport maritim. Pentru Europa, el se așteaptă la probleme majore în următoarele patru săptămâni. „Presupunem că majoritatea serviciilor vor pierde una sau două plecări, ceea ce va afecta capacitatea disponibilă în al doilea trimestru.”
Disponibilitatea containerelor va fi, de asemenea, dificilă în următoarele șase până la opt săptămâni, din cauza faptului că, pe de o parte, multe dintre acestea sunt legate de nave care trebuie să aștepte în afara porturilor și, pe de altă parte, duratele de ședere și de tranzit pe uscat au crescut, de asemenea. „Presupunem, totuși, că situația va fi gestionabilă”, a spus Habben Jansen.
Hapag-Lloyd a cumpărat peste 300.000 de containere în ultimele douăsprezece luni.

Expeditorii maritimi se confruntă cu întârzieri şi indisponibilităţi ale containerelor

Pentru Austria, Portul Hamburg este unul dintre cele mai importante noduri de trafic de marfă. Anul trecut, în ciuda pandemiei, acesta a atins un nou record. Astfel, cu un volum total de 4,45 milioane de tone, Portul Hamburg a depășit anul trecut cu două procente rezultatul record al lui 2019 în traficul adus Austriei.
Pentru Austria, Portul Hamburg este unul dintre cele mai importante hub-uri pentru importul și exportul global de mărfuri. În ceea ce privește tonajul, 2020 a fost cel mai de succes an de din 1950 încoace. Încă din 2019, avea un aport record de 4,36 milioane de tone.
Voestalpine folosește una dintre cele mai reușite rute între Hamburg și Austria. Numai anul trecut, grupul a importat 1,3 milioane de tone de minereu prin terminalul Hansaport, iar containerele în care sunt exportate produsele sunt apoi returnate la Hamburg pe un traseu circular cu vagoane ușor modificate.
Pentru Alexander Till, responsabilul vienez de marketing privind Portul Hamburg, rezultatul este cu atât mai plăcut cu cât în Austria, ca în multe alte țări din lume, au existat restricții din cauza coronavirusului luni de zile.
Baza acestei evoluții pozitive este numărul mare de conexiuni între trenuri şi blocurile de containere. În prezent, 90 de trenuri pe săptămână fac legătura între Hamburg şi Austria. Pentru 2021, Alexander Till continuă să se aștepte la o dezvoltare pozitivă a volumelor.

Portul Hamburg are un aport record în importurile şi exporturile Austriei

Mega-nava CMA CGM Jacques Saade de 23.000 TEU a stabilit un nou record pentru cel mai mare număr de containere pline transportate la bordul unei singure nave, a anunțat linia maritimă franceză CMA CGM.
Nava portcontainer, cea mai mare din lume alimentată cu LNG, a plecat din Singapore joi, având la bord 21.433 de containere, doborând recordul anterior, de 20.723 containere, înregistrat în octombrie 2020.
CMA CGM Jacques Saade, care face parte din rotația serviciului FAL 1, se îndreaptă către Europa și transportă containere cu bunuri de larg consum, electronice, echipamente de protecție personală și echipamente mecanice. Nava a fost alimentată cu 6.801 mc de LNG în portul Singapore, fiind cel mai mare vas alimentat cu LNG în Asia.
Construită pe șantierul naval din Shanghai, CMA CGM Jacques Saade este prima dintre cele nouă nave cu o capacitate de 23.000 TEU alimentate cu LNG, comandate de CMA CGM în 2017. Flota de portcontainere alimentate cu LNG a grupului francez urmează să crească la 32 de unități până la finalul anului 2022.
Combustibilul LNG, care permite o reducere cu 99% a dioxidului de sulf și a emisiilor de particule fine și o reducere cu 85% a emisiilor de dioxid de azot, este o componentă cheie a strategiei de mediu a CMA CGM. Grupul are ca obiectiv să devină neutru din punct de vedere al amprentei de carbon până în 2050.
https://www.intermodal-logistics.ro/un-nou-record-pentru-cma-cgm-jacques-saade-peste-21-000-containere-pline-transportate-la-bordul-unei-nave
 

După ce la 1 aprilie, Maersk a anunțat că suspendă temporar contractele pe termen scurt, compania a anunțat că va redeschide rezervările pentru platforma Spot și contractele pe termen scurt.
Piața rămâne în continuare afectată de blocarea canalului Suez timp de o săptămână, astfel că Maersk anunță că redeschiderea rezervărilor se face în anumite condiții.
Astfel, rezervările spot se fac în funcție de disponibilitatea în porturi, disponibilitatea echipamentelor de transport și a containerelor, a explicat companie într-o informare transmisă clienților. Maersk are în prezent 50 de nave cu o întârziere de aproape o săptămână ca urmare a blocajului Canalului Suez. “Ne așteptăm în continuarea ca închiderea canalului să aibă un impact asupra porturilor și programului de plecare al navelor până către finalul lunii mai. Deși impactul este încă destul de important în anumite zone, am reușit prin foarte multe eforturi să-l atenuăm. Suntem mulțimiți că am reușit să redeschidem rezervările pe termen scurt, inclusiv pe platforma Spot,” a informat Maersk.
https://www.intermodal-logistics.ro/maersk-reia-rezervarile-pe-platforma-spot-dupa-blocajul-canalului-suez
 

Grupul francez de transport maritim cu containere CMA CGM vrea să reconstruiască portul Beirut în termen de trei ani, în ciuda unui blocaj politic din Liban care a împiedicat luarea unor decizii în privința portului, după explozia din august anul trecut, a spus un executiv al companiei, citat de Reuters. Oferta lor este concurată de companii germane.
O explozie chimică din portul Beirut a ucis 200 de oameni și a distrus cartiere întregi, anul trecut, adâncind cea mai gravă criză politică și economică a Libanului de după războiul civil din 1975-1990.
Planul CMA CGM, prezentat pentru prima dată autorităților libaneze în septembrie, are în vedere reconstrucția docurilor și depozitelor deteriorate, împreună cu extinderea portului și digitalizarea, la un cost total estimat între 400 și 600 milioane dolari, a declarat Joe Dakkak, director general CMA CGM Liban, sâmbătă.
„Oferta noastră rămâne pe masă. Proiectul nostru este unul realist, deoarece situația este urgentă”, a spus el pentru Reuters.
Vineri, companiile germane au prezentat un plan separat de mai multe miliarde de dolari pentru a reconstrui portul și districtele vecine din Beirut.
Dakkak a declarat că inițiativa germană se concentrează mai mult pe dezvoltarea imobiliară pe termen mai lung, dar CMA CGM ar fi dispusă să contribuie la partea portuară a proiectului dacă este invitată.
CMA CGM este controlat de familia franco-libaneză Saade, iar grupul s-a alăturat președintelui francez Emmanuel Macron în eforturile de ajutorare a Beirutului în urma exploziei din vara anului trecut.
Guvernul francez nu face parte din planul de reconstrucție al CMA CGM, a spus Dakkak, adăugând că companiile și instituțiile financiare franceze și-au arătat interesul și că statul libanez va avea un rol printr-un parteneriat public-privat.
Explozia de anul trecut a distrus echipamentele din terminalul de containere, pe lângă devastarea secțiunii vrac a portului. Acest lucru a dublat timpul de așteptare pentru nave, sporind ineficiențele de lungă durată din port, potrivit lui Dakkak.
CMA CGM este principalul operator de transport maritim din portul Beirut, reprezentând 60% din volume și rămâne un candidat în parteneriat cu MSC din Elveția pentru concesiunea de a administra terminalul de containere, a spus Dakkak.
Un proces de licitație pentru administrarea terminalului de containere, menținut de criza politică, va fi relansat în două săptămâni, a adăugat el.

Francezii și germanii se bat să reconstruiască portul Beirut, după explozia de anul trecut

Navele de croazieră americane care au rămas blocate în port de mai bine de un an din cauza pandemiei de coronavirus “ar putea naviga până la mijlocul verii”, cu condiția să poată respecta până atunci regulile de siguranță, a anunțat șeful Departamentului Transporturilor din SUA, Pete Buttigieg. Experții cred că este puțin probabil ca asigurările date de Buttigieg să satisfacă o industrie de 55,5 miliarde de dolari care consideră că a fost nedreptățită de autorități din cauza COVID-19. La fel ca și problema redeschiderii școlilor, soarta industriei de croazieră ar putea deveni o provocare politică pentru administrația președintelui Joe Biden, după ce Florida a dat în judecată guvernul federal pentru a permite navelor să navigheze imediat din porturile statului.
“Cu siguranță îmi pasă foarte mult să văd cum crește sectorul croazierelor”, a afirmat Pete Buttigieg la Casa Albă. Dar, a adăugat oficialul, există “porți” prin care operatorii din industrie “trebuie să treacă” înainte ca guvernul federal să le permită să “ridice ancora.”
Operatorii navelor de croazieră spun însă că porțile la care s-a referit Buttigieg sunt “prea grele” și s-au deschis “prea încet”, afectând serios o industrie care generează anual zeci de miliarde și angajează sute de mii de oameni.
Yahoo News a reamintit că, pentru foarte mulți americani, coronavirusul a devenit pentru prima dată o preocupare în momentul apariției unor focare de infecții la bordul vaselor de croazieră Diamond Princess (care naviga în Asia) și Grand Princess (un vas care opera pe ruta California – Mexic, altul care naviga din California în Hawaii) în ianuarie și februarie 2020.
La 14 martie 2020, Centers for Disease Control and Prevention (CDC) a emis un ordin de interzicere a navigatului și de suspendare a tuturor îmbarcărilor pentru navele de croazieră. Acest ordin a fost prelungit de președintele Donald Trump și modificat ulterior într-un ordin de navigație condiționat în luna octombrie a anului trecut.
Ordinele actuale ale CDC prezintă măsurile de siguranță detaliate pe care operatorii vapoarelor de croazieră trebuie să le ia înainte de a efectua croaziere de “simulare” pentru a vedea dacă măsurile de precauție sunt eficiente. Abia după aceea navele pot începe din nou să navigheze cu pasageri la bord. ()
O industrie frustrată
Reluarea croazierelor cu pasageri la bord nu are însă stabilită o dată clară, iar acest lucru a provocat nemulțumire în rândul operatorilor dintr-o industrie de zeci de miliarde de dolari. Mai ales că se apropie vara, cel mai popular sezon pentru croaziere, iar operatorii vapoarelor sperau că disponibilitatea vaccinurilor, combinată cu o înțelegere mai profundă a modului în care se răspândește coronavirusul, le va permite să-și reia cursele.
Acest lucru nu s-a întâmplat, ceea ce a dus la creșterea frustrărilor pentru companiile din industrie. După ce Administrația Biden a actualizat ordinul de navigație la începutul acestei luni, Cruise Lines International Association (CLIA) – o asociație comercială din industria de croazieră – a declarat că noile reglementări sunt “dezamăgitoare”, “împovărătoare în mod nejustificat” și “în mare măsură ineficiente”. Asociația a afirmat că prudența continuă a administrației de la Washington pare “să reflecte un obiectiv cu risc zero mai degrabă decât abordarea ce vizează atenuarea răspândirii COVID, care este baza pentru orice alt sector din SUA al societății noastre”.
“Efectul acestor noi mandate este că aproape o jumătate de milion de americani – de la docheri și operatori de transport terestru până la angajați din hoteluri, restaurante și retail, agenți de turism și zeci de mii de companii care deservesc navele de croazieră continuă să sufere fără a avea o perioadă de timp rezonabilă anunțată pentru întoarcerea în siguranță a croazierelor”, a afirmat Cruise Lines International Association.
Asociația s-a referit și la situația “ironică” potrivit căreia “un american poate zbura astăzi către orice alte destinații pentru a face o croazieră, dar nu poate urca pe o navă în Statele Unite. Acest lucru îi privează pe angajații americani de șansa de a participa la redresarea economică și nu recunoaște progresele din domeniul sănătății publice care au fost făcute timp de mai multe luni, inclusiv capacitatea de a atenua eficient riscul existent pe navele de croazieră”.
Grupul a cerut “o reluare treptată a operațiunilor de croazieră cât mai repede posibil”, pentru a nu pierde competiția în fața operatorilor care vor începe în curând croaziere din Caraibe și din alte porturi de pe glob.
Întrebat de ce autoritățile americane au impus restricții vaselor de croazieră, dar nu și companiilor aeriene, Buttigieg a spus că “operatorii aerieni au un profil de siguranță; navele de croazieră au altul”.
Continuare: https://economedia.ro/sua-dau-asigurari-ca-vasele-de-croaziera-ar-putea-naviga-din-nou-in-vara-ce-sustin-companiile-din-sectorul-de-55-de-miliarde-de-dolari.html#.YHPUchYzaM8
 

Cheltuielile persistent ridicate legate de transportul maritim înregistrate de companii sunt incluse în contracte pentru următoarele 12 luni, obligându-le pe acestea să transfere costurile suplimentare către consumatori, relatează Bloomberg.
Preţul legat de transportul unui container de bunuri din China către porturile europene se menţine aroape de maxime record de câteva luni, iar condiţiile sunt propice pentru noi majorări. În plus, con¬tractele noi semnate de unii dintre cei mai mari importatori americani indică faptul că aceste creşteri nu reprezintă un fenomen de scurtă durată.
Majoritatea marilor retaileri şi producători încheie contracte anuale cu transportatorii în cadrul unor negocieri private care au loc în această perioadă a fiecărui an.
În SUA, situaţia a captat atenţia oficialilor băncii centrale americane, care încearcă să seteze politica monetară în funcţie de revenirea eco-nomiei americane şi pers¬pec¬tivelor legate de inflaţie. „Va exista o conversaţie privitoare la inflaţie. Dacă preţurile vor creşte, acţiunile Fed vor fi acce¬lerate“, arată Jim Bianco, pre¬şe-dinte al Bianco Research.
Creşterea cos¬tu¬rilor legate de transportul ma¬r¬i¬tim a fost generată de o combinaţie de factori, inclu¬zând cererea ridi-cată determinată de cecurile de stimu¬lente, por¬turile sa-turate şi numărul scăzut de nave. Problemele sunt la o scară prea mare pentru a fi remediate cu orice soluţie pe termen scurt şi creează efecte la nivelul lanţurilor de aprovizionare ame¬ricane, provocând dureri de cap proprietarilor de companii.
În SUA şi alte părţi, transportul maritim are de obicei două sezoane de vârf în fiecare an. Unul vine înainte de noul an chinezesc, companiile făcându-şi stocuri înainte ca fabricile chineze să se închidă pentru perioada de sărbători, şi celălalt de la sfârşitul verii pentru pregătirea pentru sărbătorile de Crăciun.
A existat optimism că perioada intermediară din 2021 urma să aducă o soluţionare a aglomerării de containere, însă blocarea Canalului Suez a spulberat astfel de speranţe.
https://www.zfcorporate.ro/auto-transporturi/costurile-legate-de-transportul-maritim-vor-ramane-ridicate-ceea-ce-20038365
 

Ministerul Transporturilor și Infrastructurii a aprobat cererea de finanțare a proiectului „Extinderea la 4 benzi a drumului de circulație existent între Poarta 10 bis și Poarta 10”, proiect cu finanțare europeană, prin Programul Operațional Infrastructura Mare.
Valoarea totală a proiectului este de 50.528.000 lei (fără TVA), din care finanțarea Uniunii Europene este de 42.948.800 lei.
În cadrul acestui proiect se vor realiza un drum cu 4 benzi de circulație cu o lungime de 982 metri, în incinta portului, un sens giratoriu care să satisfacă un trafic semnificativ de vehicule lungi cu remorci sau semiremorci și două bretele de acces ce vor reprezenta punctul de conexiune pe fiecare sens de circulație de acces intrare sau ieșire pe la Poarta 10 bis.
Realizarea acestei investiții a CN Administrația Porturilor Maritime SA Constanța contribuie la o eficiență mai mare a operațiunilor de încărcare – descărcare a mărfurilor care sosesc sau părăsesc portul Constanța pe cale rutieră și va determina o creștere a capacității infrastructurii prin posibilitatea de a opera un volum mai mare de marfă într-un timp mai scurt.Lucrările au ca scop modernizarea și fluidizarea drumului de circulație existent între Poarta 10 bis și Poarta 10 care să reducă timpul de tranzitare a autovehiculelor către porțile de acces ale portului Constanța, în condiții de siguranță.Obiectivul general al proiectului „Extinderea la 4 benzi a drumului de circulație existent între Poarta 10 bis și Poarta 10” îl constituie modernizarea infrastructurii portuare în vederea manipulării unui volum crescut de marfă, în condiții competitive.
https://focuspress.ro/drumul-de-circulatie-existent-intre-poarta-10-bis-si-poarta-10-din-portul-constanta-va-fi-extins-la-patru-benzi/
 

• Negocierile salariale cu ITF au fost amânate pentru a treia oară

Federația Internațională a Transportatorilor (ITF) e supărată rău. Motivul? Partenerii săi de dialog social din cadrul Forumului Internațional de Negociere (IBF), respectiv angajatorii din flota maritimă mondială, au cerut o nouă amânare a negocierilor salariale. Acestea sunt cruciale pentru creșterea câștigurilor navigatorilor și îmbunătățirea condițiilor de muncă.

Sindicatele sunt duse cu preșul

Sindicatele și angajatorii din cadrul IBF ar fi trebuit să se întâlnească în 2020, pentru a conveni creșterea salariilor pentru perioada 2021 – 2022. Reuniunea de negociere fusese programată inițial pentru luna martie 2020, dar pentru că tocmai izbucnise pandemia Covid-19, părțile au decis să amâne discuțiile până în iulie 2020.
Apoi, în iunie 2020, reprezentanții angajatorilor din Grupul Comun de Negociere (JNG) au solicitat o nouă amânare a negocierilor până la începutul anului 2021, motivând că partenerii sociali nu se puteau întâlni față în față din cauza riscului de răspândire a noului coronavirus și a restricțiilor de călătorie. Cu inima plină de neîncredere și bănuind că angajatorii profită de pandemia Covid-19 pentru a întârzia cât mai mult creșterile salariale, sindicatele reunite în ITF au acceptat și cea de a doua amânare. Nutreau speranța că negocierile vor începe în luna aprilie 2021.

Iată că a sosit momentul întâlnirii partenerilor sociali la masa verde și, din nou, angajatorii reuniți în JNG au solicitat o nouă amânare a negocierilor, de data aceasta până în septembrie 2021, cu peste un an și jumătate față de programarea inițială.
Pentru a treia oară și cu mari rezerve, ITF a acceptat solicitarea, exprimându-și opinia că negocierile ar fi putut avea loc în format digital, în același mod în care se organizează, zilnic, zeci de mii de reuniuni pe tot globul.

Colaboratori și prieteni până la bani

În urma noii amânări, Dave Heindel, președintele secției ITF pentru navigatori, a declarat: „Dezamăgirea noastră se datorează, în principal, faptului că sindicatele și angajatorii au lucrat îndeaproape la rezolvarea problemelor comune pe parcursul acestei pandemii. De la criza schimburilor de echipaje până la restricțiile de călătorie și acum la vaccinuri – am trecut peste greutăți fiind uniți în a susține soluții practice din partea guvernelor și a industriei. La nivel global, ITF și JNG s-au întâlnit online aproape în fiecare săptămână, în ultimul an, pentru a promova prioritățile noastre comune, inclusiv cu privire la problema critică a schimburilor de echipaje. Speram că această colaborare, acest parteneriat orientat spre acțiune a fost extins pentru a include una dintre cele mai importante decizii necesare industriei noastre – bunăstarea și veniturile viitoare ale navigatorilor noștri.”
La rândul său, Jacqueline Smith, coordonator maritim în cadrul ITF, a declarat: „Acum este momentul să abordăm problemele care ne afectează industria shipping-ului. Acum este momentul să lucrăm împreună pentru a atrage și a păstra acești lucrători calificați. Ar fi semnalul minim pentru navigatori că această industrie le prețuiește munca, eforturile și sacrificiul.”

Istoria IBF

Iată pe scurt istoria Forumului Internațional de Negociere (IBF): În anul 1999, Federația Internațională a Transportatorilor a început să negocieze cu International Maritime Employers Council (IMEC) – un grup de proprietari și manageri de nave din întreaga lume. Ulterior, un alt grup de proprietari de nave, respectiv Asociația Internațională pentru Managementul Marinarilor din Japonia (IMMAJ), a intrat, de asemenea, în dialog cu ITF. Împreună, IMEC și IMMAJ formează Grupul Comun de Negociere (JNG), care a fost înființat în mod oficial în 2003. Acesta s-a extins prin includerea în rândurile sale a Asociației Armatorilor Coreeni (KSA).
Când ITF se întâlnește cu JNG pentru a negocia, grupul rezultat poartă numele Forumul Internațional de Negociere (IBF). Acest organism are obiective și proceduri clare. La fiecare doi ani au loc negocieri pentru stabilirea acordului-cadru al IBF. Pe baza lui, sindicatele afiliate ITF încep negocierile cu companiile din țara lor. Drepturile navigatorilor pot varia în sus, dar nu pot coborî sub nivelul din acordului-cadru al IBF convenit pentru perioada respectivă.

Ce prevăd acordurile IBF?

Acordurile IBF sunt valabile numai pentru companiile de transport maritim membre ale JNG și pot fi semnate numai de sindicatele afiliate ITF. IBF are, de asemenea, o procedură pentru soluționarea litigiilor apărute în derularea contractelor colective.
Acordul-cadru IBF încorporează trei aspecte principale: social, profesional și financiar. Elementele sociale se referă la calitatea vieții navigatorilor, inclusiv concediul, accesul la telefon și e-mail, durata angajării și asigurarea medicală pentru familii.
Elementele profesionale includ plățile pentru boală și vătămare corporală, compensații, fonduri de economii sau de risc, dispoziții pentru serviciile în zonele de război, reangajarea după sarcină, protecția navigatorilor abandonați, instruire, securitate și barem de siguranță.
Elementele financiare includ salarizarea, stabilitatea ocupării forței de muncă, dezvoltarea sindicală și accesul reprezentanților ITF la nave.
https://www.cugetliber.ro/stiri-economie-armatorii-profita-de-pandemie-pentru-a-ingheta-salariile-navigatorilor-426598
 

Crescătorii de animale vor putea relua exportul de animale vii pe calea apei, prin Canalul Suez, odată ce acesta este deblocat. ANSVSA va intensifica însă controalele. Totodată, pentru că se trece la perioada caldă, se schimbă condițiile de transport.
Autoritatea Națională Sanitară Veterinară și pentru Siguranța Alimentelor (ANSVSA) informează că, odată cu deblocarea canalului, se pot relua activitățile de export de animale către țările din zona Golfului Persic, care utilizează Canalul Suez ca rută de transport. A modificat însă procedurile și anunță că va verifica mai des dacă exportatorii respectă condițiile de transport, respectiv suplimentarea cantităților de furaje și apă cu minim 25 % față de necesarul minim zilnic.
„Având în vedere debutul perioadelor cu temperaturi ridicate este necesar să se țină cont că la transportul rutier la temperaturi de peste 30oC este obligatorie creșterea spațiului destinat animalelor cu 10%. În ceea ce privește transportul maritim, la o temperatură mai mare de 35oC este obligatorie creșterea spațiului destinat animalelor cu 15%. În cazul în care se transportă animale cu coarne, spațiul alocat pe cap de animal trebuie să crească cu 7% pentru a preveni rănirea animalelor la contactul cu celelalte animale aflate în boxă. Animalele cu coarne se transportă în boxe separate față de cele fără coarne”, anunță instituția.
Amintim că , în data de 24 martie, canalul Suez a fost blocat de o navă eșuată, motiv pentru care alte 11 nave ce transportau animale din România au rămas blocate.
Potrivit ANSVSA, durata călătoriei animalelor din România a fost cuprinsă între 10 și 15 zile, cantitatea de apă și furaje asigurată a fost suficientă, starea de sănătate a animalelor a fost bună, procentul de mortalitate mediu înregistrat fiind de 0,23%.
Animalele vii, în topul mărfurilor exportate de România
Din datele Institutului Național de Statistică, animalele vii din specia ovine și caprine reprezintă a șasea cea mai exportată marfă din 2020. Valoric, vorbim despre 231,8 milioane de euro pe care România i-a încasat anul trecut de pe urma acestor animale, față de 229,5 milioane de euro în 2019.
Crescătorii de animale susțin că preferă să vândă în viu decât în carcasă sau procesat, din cauza prețului mult mai bun oferit de exportatori, față de cei ce abatorizează.
România a sacrificat anul trecut 6,4 milioane de oi, fiind al doilea cel mai mare producător de carne din UE după Spania, cu o cotă de 18%. Crescătorii autohtoni sunt, totodată, și cei mai mari exportatori de oi vii din UE (comerț extra comunitar). Astfel, numai în luna ianuarie, România a livrat peste granițele UE aproximativ 3.000 de tone de oi și capre în viu, față de aproximativ 2.900 de tone în perioada similară a anului trecut. Vânzările de carne în carcasă au scăzut însă de la 215 tone la 89 de tone.
“Autoritățile înclină să interzică sau să descurajele exporturile de animale vii și să se abatorizeze tot sau aproape tot. Fermierii sunt de acord cu acest lucru în măsura în care sunt de acord cu oricine vine la ei la poartă și le plătește un preț bun. Dar, în România fermierii nu au câștigat cu abatorul. Prețurile noastre au fost mai bune când s-a cerut miel în viu. La abator, prețurile sunt la jumate. Iar aceasta este concluzia ultimilor 10 – 15 ani”, a explicat pentru Economica Nicolae Cioranu, președintele Asociației Pastorul Crișana Arad.

ANSVSA: Se pot relua exporturile de animale vii prin Canalul Suez, odată deblocat. Crește frecvența controalelor

O nouă parcare pentru camioane urmează a fi construită lângă portul din Antwerp, Belgia.
Aceasta va avea o capacitate de 280 de locuri și se va deschide oficial în primăvara viitoare.
Conform presei locale, noua parcare va fi dotată cu facilități sanitare „în număr suficient și întreținute în mod constant” – precum: dușuri, acces WIFI, automate de băuturi și alimente. De asemenea, parcarea va fi iluminată și va dispune de un sistem de monitorizare.
Proprietarul informează că se vor putea efectua rezervări de locuri prin intermediul unei aplicații online, a cărei lansare va coincide cu inaugurarea parcării.
În plus, noua parcare va dispune și de un spațiu verde considerabil pentru ca ”șoferii să se relaxeze și să socializeze”.
Costurile de construcție ale noii parcări se ridică la de 7 milioane de euro, fiind integral acoperite de Proiectul UE „Connecting Europe”.
https://trans.info/ro/belgia-i-o-noua-parcare-pentru-camioane-va-fi-construita-langa-antwerp-231693
 

Guvernul german speră ca în următorii 10 ani să reducă emisiile de CO2 cu 50 milioane de tone prin mutarea unor volume mai mari de marfă de pe rutier pe calea ferată.
Operatorul feroviar de stat DB Cargo împreună cu cel mai mare operator de transport intermodal din Germania, Kombiverkehr, deținut de 230 de companii de freight forwarding și de DB Cargo, au agreat să lucreze împreună pentru a crește ponderea transportului intermodal în Germania și a-l face mai sustenabil.
Programul include noi produse, o extindere a rețelei, activități comune în ceea ce privește dezvoltarea terminalelor și digitalizare, pentru eficientizarea și facilitarea proceselor. Acordul de cooperare include un plan cu nouă puncte cheie pentru dezvoltarea transportului combinat, fiind definiți pași concreți pentru expansiunea acestui timp de transport în Germania în următorii ani. Planurile sunt susținute de către Ministrul Federal de Transport, Andreas Scheurer, care se așteaptă la o reducere a emisiilor de Co2 cu 50 milioane de tone în următoarea decadă.
Guvernul german consideră transportul intermodal ca fiind un element cheie pentru tranziția de la transportul rutier la cel feroviar pe distanțe lungi și pentru reducerea emisiilor de carbon. Potrivit Institutului Federal de Statistică al Germaniei, transportul feroviar are o cotă de 36% în transportul intermodal în Germania, estimările fiind că acest procent va crește la 80% până în 2030.
Un nou model de operare, denumit Metro-Net reprezintă strategia centrală în extinderea planificată a capacității de transport intermodal. Modelul presupune conectarea celor 16 terminale intermodale principale din Germania de mai multe ori pe zi, crescând astfel numărul de trenuri operate în interiorul Germaniei, de la 200 câte sunt în prezent. Legăturile mai frecvente ar facilita distribuția mai rapidă a containerelor și semiremorcilor în Germania și peste granițe. În prezent, Kombiverkehr operează săptămânal aproximativ 560 de trenuri internaționale, dar și o serie de legături cu feriboturi pentru containerele și semiremorcile care merg către destinații precum Grecia, Turcia și Suedia.
https://www.intermodal-logistics.ro/germania-intensifica-eforturile-de-tranzitie-a-marfurilor-de-pe-rutier-pe-feroviar
 

Exporturile României au scăzut în februarie cu 2,5%, an/an, într-o vreme în care toată lumea se aştepta ca economia să reintre pe un făgaş normal.
Exporturile au fost de 5,8 mld. de euro în februarie 2021, în scădere cu 2,5% faţă de aceeaşi lună din 2020, în vreme ce importurile de bunuri au fost de 7,7 mld. euro, în creştere cu 6,1%. În consecinţă, deficitul comercial la bunuri al României s-a adâncit cu 17%, până la 1,9 mld. de euro în februarie 2021, arată datele publicate vineri de Institutul Naţional de Statistică (INS).
Deficitul comercial la bunuri al României s-a adâncit constant în ultimii ani. Exporturile, chiar dacă au crescut, nu au făcut faţă creşterii importurilor. Pandemia a accentuat această tendinţă, în contextul în care în eco¬no¬mi¬ile vestice, principalii parteneri comerciali ai Româ¬ni¬ei, a scăzut cererea pentru produsele exportate de România.
„Deficitul este de o lungă perioadă de timp şi pan¬demia a accentuat tendinţa, pentru că exporturile depind de modurile în care rulează pieţele externe. Piaţa eu¬ropeană unde a existat criză determinată de pandemie sau unele pieţe nu au mai fost atât de favorabile, iar in¬dus¬tria noastră şi exporturile sunt foarte dependente de industria auto, care în anul 2020 a avut un an foarte slab“, comentează Aurelian Dochia, profesor de economie şi analist economic.
https://www.zfcorporate.ro/business-legal/valul-3-al-pandemiei-loveste-in-plin-exporturile-romaniei-scadere-de-20036944
 

Societatea Națională de Transport Feroviar „CFR Marfă” este una dintre găurile negre ale economiei naționale. Iată, la 31 decembrie 2011, datoriile totale se ridicau la 1,891 miliarde de lei, din care 1,333 milioane lei erau către entitățile publice.

Au trecut ani, s-au schimbat guvernele și miniștrii transporturilor, dar situația companiei feroviare nu s-a îmbunătățit, dimpotrivă. La sfârșitul lui 2019, datoriile societății depășeau 1,351 miliarde de lei, din care peste 134,304 milioane de lei reprezentau datorii către bugetele statului. Datoria totală reprezenta 67,15% din capitalul subscris și vărsat al companiei, respectiv 35,37% din totalul capitalurilor (imobilizate și circulante) pe care societatea le raporta.
Din analiza datelor financiare reiese că veniturile operatorului feroviar au crescut, din 1999 până în 2019, cu 28,32% ori (de la 602,569 milioane lei la 773,234 milioane lei), în timp ce cheltuielile s-au majorat cu 75,14% (de la 577,042 milioane lei la 1.010,659 milioane de lei).

Tăvălugul pierderilor financiare
Trebuie precizat că sporul veniturilor s-a datorat subvențiilor primite de la stat, întrucât volumul de marfă transportată s-a diminuat cu 40,24%, de la 31.305.673 tone, în 2012, la 18.708.298 tone, în 2019.
Creșterea mai accelerată a cheltuielilor decât a veniturilor a făcut ca, începând din 2008, societatea să înregistreze an de an pierderi financiare. Dacă în 1999, SNTF „CFR Marfă” avea un profit brut de 25,527 milioane de lei, în 2019 a ajuns la o pierdere brută de 237,424 milioane de lei.
Pare surprinzătoare această involuție, dacă avem în vedere că, în acest interval de timp (1999 – 2018), numărul mediu de personal a scăzut de 5,34 ori, de la 28.686 de persoane la 5.373 de persoane.
Explicația nu poate fi decât una singură: resursele financiare ale societății au fost irosite prin cheltuieli inutile. Într-adevăr, în intervalul 2013 – 2019, valoarea totală a activelor (imobilizate și circulante) a crescut de 5,39 ori, de la 911,486 milioane de lei la 4,912,271 milioane de lei.

„Morții” de pe calea ferată
Această majorare nu a fost dublată de o creștere a parcului de vagoane, ci dimpotrivă de o reducere cu 26,50%, de la 39.741 vagoane, în 2011, la 29.209 vagoane, în 2019. Dintre acestea, câteva mii dintre vagoane se află, în scripte, „în conservare”. În realitate, sunt abandonate de mulți ani pe liniile de cale ferată. Toți acești „morți” grevează bugetul de cheltuieli al operatorului feroviar. Este inexplicabil de ce acesta nu le-a valorificat până acum, preferând să le lase pe mâna hoților de fier vechi.

O lovitură grea
În octombrie 2020, societatea feroviară a primit o grea lovitură din partea Comisiei Europene, care a respins cererile statului român în dosarul de ajutor de stat acordat ilegal. „CFR Marfă” trebuie să returneze 570 de milioane de euro. Cum va recupera statul ajutorul acordat ilegal? Păi, nu prea are de unde. Singura soluție rămâne vânzarea activelor de valoare ale companiei: sedii și terenuri. Multe din locomotivele și vagoanele sale vechi și obosite vor stârni cel mult interesul negustorilor de fier vechi și de lemne de foc.

O nouă disponibilizare de personal
Situația companiei feroviare fiind dramatică, nu trebuie să surprindă pe nimeni dacă se va apela la măsura reducerilor de personal. Potrivit publicației „Club Feroviar”, care îl citează pe Grigore Mare, liderul Sindicatului Mișcare Comercial, SNTF „CFR Marfă” ar urma să disponibilizeze, în 2021, între 1.400 și 1.500 de angajați, după ce alți 1.300 de angajați au părăsit unitatea, în 2020.
Conducerea Ministerului Transporturilor le-a cerut companiilor din subordine, printre care și cele din transportul feroviar să prezinte „un plan de reorganizare, restructurare și redresare financiară” aprobat de organele de conducere ale acestora. Eu am mari îndoieli că Societatea Națională de Transport Feroviar „CFR Marfă” mai poate fi salvată.

Ocazii de salvare ratate
Compania, angajații și sindicatele feroviare au dat cu piciorul ocaziilor pe care le-au avut în anii trecuți de a ieși din spirala declinului. În primăvara anului 2008, Ludovic Orban, care era ministru al Transporturilor, a anunțat, de la Constanța, că privatizarea Societății Naționale de Transport Feroviar „CFR Marfă“ va intra în linie dreaptă începând cu 15 martie acel an. Sindicatele s-au opus și, în loc de privatizare, în 2009, pe timpul ministrului Transporturilor Radu Berceanu, s-au făcut disponibilizări masive.
În ianuarie 2013, după o întâlnire cu delegația FMI, a Băncii Mondiale și Comisiei Europene, Relu Fenechiu, care preluase conducerea Ministerului Transporturilor, declara că prioritatea numărul unu o reprezintă privatizarea CFR Marfă. Ministrul dădea asigurări că aceasta va începe din februarie 2013 și nu va dura mai mult de șase luni. Statul urma să cedeze 51% din acțiunile companiei, iar în următorii ani să vândă și restul acțiunilor. Și acest proiect a eșuat, fiind urmat de disponibilizarea a 2.500 de angajați.
https://www.cugetliber.ro/stiri-economie-radiografia-unei-gauri-negre-din-transportul-feroviar-romanesc-426526
 

Ministrul Economiei, Antreprenoriatului şi Turismului, Claudiu Năsui, şi omologul său ungar, Peter Szijjarto, au semnat vineri, la Budapesta, trei acorduri între România şi Ungaria.

„Astăzi sunt la Budapesta, unde am semnat împreună cu Peter Szijjarto, omolgul meu ungar, trei acorduri între România şi Ungaria. Primul este un protocol pentru operaţionalizarea Comisiei mixte, o structură prin care să îmbunătăţim cooperarea economică între România şi Ungaria. Al doilea este acordul de înfiinţare a Camerei de comerţ bilaterale România-Ungaria, o structură prin care mediul de afaceri din România şi din Ungaria să poată să se apropie mai mult. Al treilea este acordul prin care vom realiza conexiunea între drumul expres Satu Mare – Oar şi drumul expres Mateszalka – Csenger, care va face posibilă deplasarea mai rapidă între România şi Ungaria”, a scris ministrul pe pagina sa de Facebook.

Ela subliniat că îşi doreşte relaţii cât mai deschise şi generarea cât mai multor oportunităţi de afaceri pentru întreprinderile din România şi din Ungaria, reciproc avantajoase.

„Comerţul liber este unul dintre cele mai bune lucruri care s-au întâmplat umanităţii. Prin el, putem să beneficiem cu toţii de avantajele comparative ale fiecăruia. Adică să ne sporim cu toţii bogăţia. Să beneficiem de pieţe mai mari şi de oportunităţi mai multe, de economii de scară, şi, mai ales, de specializarea muncii, care sporeşte productivitatea tuturor. Ce efect au lucrurile astea asupra noastră? Ne permit să avem o gamă mai largă de bunuri şi servicii la dispoziţie, la preţuri mai bune şi cu inovaţie mai multă. Aceste lucruri sunt dovedit posibile numai în capitalism. De multe ori luăm Uniunea Europeană şi liberul schimb pe care aceasta îl are în interiorul uniunii ca pe un dat. Ar trebui să-l apreciem mai mult, să-l consolidăm şi chiar să-l extindem”, a punctat Claudiu Năsui.
https://www.agerpres.ro/economic-intern/2021/04/09/nasui-am-semnat-azi-la-budapesta-trei-acorduri-intre-romania-si-ungaria–693919