Senatorul PNL, Eugen Țapu Nazare a adresat o interpelare ministrului Transporturilor, Lucian Şova, pentru găsirea unor soluţii pentru dezvoltarea infrastructurii de navigaţie din România.

”Stimate domnule ministru,

Deşi România este favorizată de existenţa a peste 200 km de ţărm la Marea Neagră şi cca. 1300 km de căi navigabile interioare, transportul pe apă în ţara noastră, din punct de vedere economic – cantitativ şi calitativ – este mult în urmă, comparativ cu ceea ce se întâmplă în alte ţări membre ale Uniunii Europene care au înţeles să investească inteligent (integrat) în infrastructura de navigaţie. Domnul prof. dr. ing. Romeo Ciortan, reprezentant al României la Asociaţia Internaţională de Navigaţie şi membru al unor societăţi ştiinţifice naţionale şi internaţionale, a publicat în Buletinul AGIR nr. 3/2015 un articol intitulat „Aspecte privind infrastructura pentru navigaţie din România”, din care redau secţiunea Modalităţi pentru dezvoltarea activităţii portuare:

– „Capacitatea portuară este utilizată în prezent în proporţie de 60% scăzând în consecinţă şi veniturile provenite din manipularea mărfurilor. Se impune astfel să fie întreprinse o serie de acţiuni care să conducă la creşterea eficienţei amenajărilor şi, deci, a valorii tonei manipulate;

– Dezvoltarea sistemului unitar de transport. Pentru reducerea numărului de transbordări şi alegerea celui mai avantajos mod de transport şi în final a unei rute economice este necesar să fie creat un sistem unitar de transport (transport integrat). Astfel, toate navele care frecventează porturile fluviale au acces în porturile maritime Constanţa şi Midia întrucât sunt legate cu Dunărea prin canale navigabile. De asemenea, toate porturile importante sunt conectate fără restricţii la reţeaua naţională de cale ferată şi drumuri;

– Amenajarea căilor navigabile adoptând folosinţe multiple. Pe lângă cerinţele necesare asigurării navigaţiei, căile navigabile pot fi utilizate şi pentru satisfacerea cerinţelor privind irigaţiile, alimentarea cu apă, desecări, producerea de energie electrică, regularizarea de debite, turism etc.;

– Extinderea hinterlandului unui port. Pentru aceasta este necesar să fie create legături facile cu arii cât mai îndepărtate. În acest sens se au în vedere coridoarele de transport europene. Este cunoscut faptul că fluviile, precum şi majoritatea râurilor europene sunt amenajate pentru navigaţie. În afara acestora s-a construit o reţea de canale artificiale navigabile care unesc între ele fluviile şi râurile din zonă în scopul unui transport pe apă cât mai cuprinzător şi penetrării cât mai mult în teritoriu. Coridorul VII reprezintă de fapt Dunărea, iar alte coridoare o intersectează (IV, V, IX). Acestea lărgesc considerabil hinterlandul Dunării. Prin construirea Canalului Rin – Main – Dunăre a fost creat un adevărat coridor de transport între Marea Neagră (port Constanţa) şi Marea Nordului (port Rotterdam);

– Implementarea conceptului de zonă de activitate logistică (ZAL). Rolul unui port a crescut, evoluând de la asigurarea transbordului mărfurilor la asigurarea depozitării temporare şi procesării care au condus la creşterea valorii adăugate a mărfurilor. În continuare eficienţa portului va creşte prin îmbunătăţirea tehnicilor de manipulare, planificare, management şi oferirea de noi servicii, optimizând întregul lanţ de transport. Toate aceste elemente sunt coordonate la nivelul întregii zone, tratând corelat fiecare component;

– Dezvoltarea activităţii de containere. În portul Constanţa a fost realizată prima etapă a noului Terminal de containere, la danele căruia în lungime de 600 m şi adâncime de acostare de 14,5m pot fi operate nave port-conteiner de peste 3000 TEU. Se prevede ca traficul să ajungă la 1,0 mil. TEU;

– Promovarea navigaţiei pe distanţe scurte, în Marea Neagră. Marea Neagră are suprafaţa de 411.540 kmp care cu Marea de Azov însumează 461.540 kmp. Hinterlandul Mării Negre este sporit considerabil prin faptul că unele porturi reprezintă punctul terminus al unor coridoare europene, iar prin vărsarea în această mare a Dunării, Niprului şi Donului care este legat de Volga printr-un canal navigabil este posibilă circulaţia navelor până la Marea Caspică, iar pe căile navigabile ale Rusiei până la Marea Albă, trecând prin zona Moscovei şi Sankt Petersburg, acesta fiind cel mai mare port al Mării Baltice. La Marea Neagră şi Marea de Azov au ieşire şase ţări, având peste 35 de porturi, fapt ce favorizează promovarea navigaţiei pe distanţe scurte

CONCLUZII – Pentru a îmbunătăţi performanţa unui port trebuie ca dezvoltarea acestuia să fie privită sub trei aspecte: manipularea mărfurilor, activităţi industriale şi servicii. În scopul reducerii costurilor globale este necesar să fie implementat conceptul de „transport integrat” care este posibil în cazul unui sistem unitar de transport. Creşterea eficienţei căilor navigabile se poate face dacă acestora li se atribuie mai multe funcţiuni. Se impune ca hinterlandul unui port să fie sporit prin dezvoltarea căilor interioare de transport şi a punctelor de transbord a mărfurilor. Promovarea navigaţiei pe distanţe scurte va contribui la aceasta. Implementarea conceptului de ZAL va conduce la dezvoltarea şi creşterea eficienţei activităţii portuare.”

Domnule ministru, având în vedere cele reliefate mai sus, vă adresez rugămintea de a-mi răspunde la următoarele întrebări:

1. Care este viziunea Ministerului Transporturilor cu privire la dezvoltarea infrastructurii de navigaţie din România? Aţi iniţiat proiecte cu finanţare europeană nerambursabilă pentru dezvoltarea infrastructurii de navigaţie din ţara noastră? Care sunt acestea şi în ce stadiu de implementare se află?

2. În privinţa Programului Transnaţional Dunărea 2014-2020, ce proiecte aţi iniţiat, respectiv implementat, şi care este valoarea fondurilor europene atrase în acest sens?

3. Ce măsuri a întreprins Ministerul Transporturilor pentru asigurarea adâncimii necesare a Fluviului Dunărea pe tot parcursul anului, astfel încât România să nu mai înregistreze pierderi economice şi din cauza operării parţiale a transportului fluvial?

4. Care este situaţia actuală a porturilor fluviale şi maritime din România (logistică, infrastructură şi capacitate de operare)?

5. Are ministerul de resort în vedere lansarea unei dezbateri ample multidisciplinare pentru iniţierea, promovarea şi adoptarea Strategiei naţionale de dezvoltare a infrastructurii de navigaţie din România 2020-2030, astfel încât şi în ţara noastră să se poată asigura un transport naval integrat la nivelul standardelor din statele europene care au implementat deja sistemul unitar de transport?” – se arată în interpelare.

https://www.ziuaconstanta.ro/diverse/stiri-calde/interpelare-pentru-gasirea-unor-solutii-pentru-dezvoltarea-infrastructurii-de-navigatie-din-romania-adresata-ministrului-transporturilor-656699.html

La sediul Companiei Naționale Administrația Porturilor Maritime SA Constanța a avut loc astăzi, 16 aprilie 2018, vizita unei delegații din partea Grupului parlamentar de prietenie cu România din Parlamentul Republicii Islamice Iran, condusă de Kazem JALALI, președintele Grupului de prietenie.

Potrivit reprezentanților CN APMC, oaspeții au aflat informații utile despre Portul Constanța și au făcut un tur al portului la bordul navei Anghel Saligny.

https://www.ziuaconstanta.ro/diverse/stiri-calde/vizita-din-iran-la-compania-nationala-administratia-porturilor-maritime-constanta-oaspetii-au-facut-un-tur-al-portului-constanta-galerie-foto-656618.html

Teodor Meleşcanu către deputatul Ilie Dan Barna: „Diversificarea surselor de aprovizionare cu resurse energetice şi reducerea dependenţei de furnizorii externi majori constituie un element important al Strategiei Uniunii Europene”
* Contractul de execuţie a celor trei staţii de comprimare gaze naturale – câştigat de un consorţiu de firme româneşti, condus de INSPET SA Ploieşti
* Valoarea contractului este 288,7 milioane lei
* Ion Sterian, Transgaz: „Proiectul BRUA Faza 1 va asigura crearea de noi locuri de muncă pentru lucrările de execuţie şi pentru exploatare pe teritoriul României”

Compania „Transgaz” a semnat ordinul de începere a lucrărilor la staţiile de comprimare gaze naturale de la Podişor, Bibeşti şi Jupa din cadrul proiectului „Dezvoltarea sistemului naţional de transport gaze naturale pe coridorul Bulgaria – România – Ungaria – Austria, faza 1 (BRUA – Faza 1)”, potrivit unui comunicat al „Transgaz”.

Fiecare staţie va fi echipată cu câte două agregate de comprimare (unul în funcţiune şi unul de rezervă) şi va avea capacitatea tehnică de asigurare a fluxului bidirecţional de gaze naturale.

Contractul de execuţie a celor trei staţii de comprimare gaze naturale a fost câştigat de un consorţiu de firme româneşti, condus de INSPET SA Ploieşti. Valoarea contractului este 288,7 milioane lei, la care se adaugă TVA.

Comunicatul precizează: „Importanţa strategică a proiectului a determinat Uniunea Europeană să se implice în finanţarea proiectării celor trei staţii de comprimare, printr-un grant în valoare de 1.519.342 euro, reprezentând 50% din cheltuielile eligibile estimate. Pe lângă cele trei staţii de comprimare, proiectul BRUA Faza 1 presupune şi construcţia conductei de transport gaze naturale Podişor-Recaş în lungime de 479 km, cu diametru de 32″ (Dn 800) şi presiunea de proiectare de 63 bar”.

Valoarea totală estimată pentru Faza I este de 478,6 milioane euro, iar Uniunea Europeană acoperă 179,3 milioane de euro, printr-un al doilea grant, care reprezintă 40% din cheltuielile eligibile estimate.

După semnarea ordinului de începere a lucrărilor la staţiile de comprimare, directorul general al Transgaz, Ion Sterian, a declarat: „Realizarea infrastructurii BRUA Faza 1 va contribui în mod semnificativ la ridicarea nivelului de securitate energetică a României şi va permite deschiderea de noi oportunităţi pentru implicarea furnizorilor de echipamente şi servicii energetice.
Proiectul BRUA Faza 1 va asigura crearea de noi locuri de muncă pentru lucrările de execuţie şi pentru exploatare pe teritoriul României”.
Conform Transgaz, la finalizarea fazei I se va asigura fluxul de gaze naturale spre Ungaria, prin interconectorul Horia – Csanadpalota a 1,75 miliarde Smc/an (200 mii Smc/h), la 40 bar la graniţă, şi spre Bulgaria prin interconectorul Giurgiu – Ruse a 1,5 mld Smc/an (171 mii Smc/h), la 30 bar la graniţă.

Termenul estimat de finalizare este 31 decembrie 2019.

Proiectul BRUA Faza I este considerat un proiect prioritar la nivel regional. El este inclus în lista proiectelor CESEC (Central East South Europe Gas Connectivity), aducând o contribuţie semnificativă la creşterea siguranţei în aprovizionarea cu gaze naturale şi a gradului de interconectivitate regională.

Într-un răspuns recent la o interpelare a deputatului Ilie Dan Barna cu privire la situaţia proiectului BRUA şi a contactelor oficiale româno-ungare în domeniul energetic, Teodor Meleşcanu, ministrul Afacerilor Externe, a declarat: „Diversificarea surselor de aprovizionare cu resurse energetice şi reducerea dependenţei de furnizorii externi majori constituie un element important al Strategiei Uniunii Europene dezvoltată de Uniunea Europeană, România fiind un promotor activ al acestui principiu, atât în relaţie cu statele membre UE, cât şi cu partenerii din afara Uniunii. Dezvoltarea unor noi surse de gaze naturale în interiorul Uniunii reprezintă o evoluţie conformă cu principiul menţionat, fiind ca atare sprijinită la nivel comunitar, iar resursele exploatabile din off-shore-ul Mării Negre constituie o variantă de diversificare a aprovizionării atât pentru România, cât şi pentru UE”.

Potrivit lui Teodor Meleşcanu, Ministerul Afacerilor Externe a promovat în permanenţă o politică de diversificare nu numai a rutelor, dar şi a surselor de energie.

Un astfel de proiect este Coridorul Sudic de Gaze, având ca sursă principală gazul azer, iar în perspectivă, alte surse din zona Caspică, conform lui Meleşcanu, adăugând: „Urmărim totodată cu atenţie evoluţiile legate de hidrocarburi din Mediterana de Est, care pot aduce în perspectivă surse suplimentare de gaze naturale pe piaţa europeană, precum şi la alte posibilităţi de perspectivă, cum ar fi accesarea surselor din Orientul Mijlociu, atunci când situaţia geopolitică o va permite.

AGRI, proiect complementar Coridorului Sudic de Gaze, pentru care există un studiu de fezabilitate, dar care nu îndeplineşte deocamdată condiţiile pentru includerea pe lista PCI (proiect de interes comun), se află în continuare în atenţia autorităţilor din ţările participante, pentru o eventuală operaţionalizare când condiţiile o vor permite, în funcţie de capacităţile de producţie disponibile şi de oportunităţile de dezvoltare a infrastructurii LNG în zona Mării Negre. În ceea ce priveşte prioritizarea proiectelor din domeniul transportului de gaze naturale, obiectivul principal actual al României este realizarea proiectului BRUA şi a proiectelor de interconectare cu ţările vecine. De asemenea, în acest an este aşteptată comunicarea deciziilor de investiţie din partea companiilor ce desfăşoară proiecte de explorare la Marea Neagră”.

În luna martie, oficialii Transgaz au anunţat că Proiectul BRUA Faza 1 nu este în legătură cu gazele din Marea Neagră, ci este în legătură cu terminalele LNG din nordul Greciei şi cu gazele din coridorul sudic din zona Mării Caspice.

http://www.bursa.ro/transgaz-porneste-lucrarile-la-statiile-de-comprimare-gaze-naturale-din-cadrul-brua-344913&s=companii_afaceri&articol=344913.html

Dronele au aplicații în tot mai multe domenii, din agricultură până în sectorul militar, din construcția de drumuri până în supravegherea traficului rutier, din industria portuară până în cea navală. Compania ClassNK, unul dintre liderii de pe piața societăților de clasificare din shippingul mondial, a lansat Ghidul de utilizare a dronelor în inspecțiile de clasă. Acesta include procedurile de utilizare a dronelor, considerentele tehnice pentru o exploatare sigură și cerințele pentru furnizorii de drone.

La Asociația Internațională a Societăților de Clasificare (IACS), discuțiile privind utilizarea tehnicilor de inspecție la distanță (RIT), inclusiv a dronelor în inspecțiile de clasă, sunt în curs de desfășurare. O revizuire a cerințelor IACS unificate va intra în vigoare în ianuarie 2019.

https://www.cugetliber.ro/stiri-economie-dronele-vor-fi-utilizate-la-inspectia-navelor-346058

Marile vase de croazieră vor ocoli, în 2018, Portul Constanţa. Dacă în urmă cu patru ani, 70 de mii de turişti ajungeau pe litoralul românesc la bordul unor vase ultra-luxoase, acum doar ambarcaţiunile fluviale îşi mai croiesc drumul către port.

Turiştii străini în Portul Constanţa sunt o privelişte din ce în ce mai rară. Cu 140 de pasageri la bord, această ambarcaţiune a străbătut întregul traseu al Dunării pentru a ajunge aici. Marea Neagră a devenit o zonă de care operatorii în turism se feresc.

Ambarcaţiuni-mamut aduceau, în trecut, şi câte 2.000 de turişti odată în port. Cele mai frecvente curse plecau din Grecia şi făceau opriri în oraşele de coastă ale Turciei şi Ucrainei, până să ajungă la Constanţa. Un turist plătea peste 5.000 de euro pentru o astfel de croazieră. Vârful a fost înregistrat în 2014, când 70 de străini au ajuns, astfel, în România.
Însă un an mai târziu, situaţia a început să se înrăutăţească. Primul recul a fost în momentul în care au fost probleme legate de Rusia şi de Crimeea.

69 la sută dintre cursele maritime de croazieră s-au anulat după anexarea Crimeii de către Rusia. După ce Marea Neagră a devenit o rută pentru migranţii din Siria şi Irak, situaţia s-a agravat şi mai mult.

Următorul vas maritim de croazieră este aşteptat în Portul Constanţa pe 2 mai 2019.

https://observator.tv/social/portul-constanta-ramane-fara-turisti-anul-acesta-nicio-nava-de-croaziera-nu-vrea-sa-arunce-ancora-pe-litoralul-romanesc-248976.html

Navele de croazieră ocolesc România, în acest an, iar ţara noastră pierde sume importante, pe care turiştii le-ar fi cheltuit pe excursii, suveniruri şi mese la restaurante.

Până acum, nicio navă de croazieră nu şi-a anunţat sosirea în Portul Constanţa.

Autorităţile şi operatorii din turism spun că situaţia este generată de tensiunile geopolitice din zona Mării Negre, dar şi din cauza migranţilor.

Singurii turişti străini care fac escală în port sunt cei care vin cu nave fluviale.

Potrivit site-ului APMC, în acest an, 17 nave fluviale au anunţat că fac escale în Portul Constanţa.

Următoarea sosire va fi pe 19 aprilie, când naca River Concerto va face o escală la Constanţa.

Motivele pentru care, până acum, nicio navă de croazieră nu şi-a anunţat sosirea în Portul Constanţa

Preşedintele Consiliului Naţional pentru Modernizarea României (CNMR), Alexandru Cumpănaşu, a propus, sâmbătă, la Constanţa, constituirea unui grup de lucru interministerial, împreună cu Ministerul Transporturilor, pentru definirea unei strategii navale naţionale, pentru valorificarea intereselor maritime şi fluviale ale României.

Cumpănaşu a declarat, la finalul conferinţei de constituire filialei judeţene Constanţa a CNMR, că apreciază ca fiind de mare valoare şi importanţă strategică şi economică opiniile formulate în legătură cu interesele maritime şi fluviale ale României şi propune constituirea unui grup de lucru interministerial pentru stabilirea unei strategii naţionale în domeniul transporturilor navale.

„Am înţeles, în cursul discuţiilor purtate în aula Universităţii Maritime Constanţa, unde a avut loc şedinţa de constituire a filialei CNMR, că marinarii români reprezintă singura grupă ocupaţională socio-profesională din România care, fără a lucra pentru angajatori români, repatriază în economia naţională peste 90% din câştigurile obţinute prin activitatea lor. Totodată, s-a afirmat aici că la Constanţa fiinţează două instituţii de învăţământ superior de marină, că avem cel mai mare port de la Marea Neagră şi trei-patru şantiere navale şi că în evidenţele oficiale sunt înregistraţi circa 18.000 de marinari români, adică 10% din forţa de muncă specializată pe plan european, dar că nu mai avem nici măcar o navă comercială cu pavilion naţional pe care studenţii să-şi facă stagiul de practică. Avem interese maritime şi fluviale care pot deveni interese economice şi pentru asta trebuie să ne batem şi asta noi ştim cel mai bine să o facem. Voi susţine constituirea unui grup de lucru la Ministerul Transporturilor pentru realizarea acestor politici”, a precizat Alexandru Cumpănaşu, pentru AGERPRES.

În cadrul conferinţei, a fost ales preşedinte al filialei judeţene CNMR Laurenţiu Costache, vicepreşedinţi Sorin Mănăilă, Narcis Gaidargiu şi Marius Apetroaei, iar coordonator al grupului de lucru interministerial pentru politici navale, Ion Custură, expert maritim.

https://www.agerpres.ro/social/2018/04/14/constanta-alexandru-cumpanasu-propune-un-grup-de-lucru-interministerial-pentru-definirea-strategiei-navale-a-romaniei–90812

Omul de afaceri Gheorghe Bosânceanu, acţionar al Şantierului Naval Constanţa, dar şi un jucător puternic pe piaţa de shipping (cel mai mare din România) este de părere că ne apropiem de o nouă criză financiară. Primele semnale ale unei astfel de crize apar în transporturile internaţionale de mărfuri, in special în cele navale, care reprezintă 90% din transporturile mondiale. Ce este diferit acum este că scăderea pieţei transporturilor este dublată de creşteri economice care nu se regăsesc nici în producţia de materii prime, nici în distribuţia de produse finite. Motivul pentru care aceste creşteri economice nu se văd în toate sectoarele este, în opinia lui Gheorghe Bosânceanu, faptul că globalizarea a intrat în maşarier, iar regionalizarea economică conduce la modificarea rutelor de transport.

„Oamenii de afaceri spun că vine o nouă criză financiară, bancherii la rândul lor susţin acelaşi lucru. Transporturile au fost totdeauna un barometru al direcţiei către care se îndreaptă economia. Şi ceea ce văd este că piaţa transporturilor, în toate segmentele ei, generale şi, în special, navale, este la unul dintre cele mai joase niveluri pe care le cunosc, iar analiştii economici nu au nici un argument în favoarea revenirii ei. Este adevărat, factorii se schimbă de la o zi la alta, un nou război ar schimba urgent datele problemei”, spune omul de afaceri Gheorghe Bosânceanu.

Potrivit declaraţiilor acestuia, nivelul înregistrat anul trecut şi chiar şi în primul trimestru din acest an de piaţa mondială a transporturilor este la un nivel echivalent cu cel din 1999, un an de referinţă la nivel global datorită crizelor financiare din Rusia şi extins din întreaga Asie. „Este cel mai scăzut nivel din ultimii 25 de ani”, spune Bosânceanu. Omul de afaceri precizează că această scădere masivă a pieţei este dublată de majorări ale PIB-urilor naţionale, care cresc în ultima vreme cu procente foarte mari, ceea ce arată că, undeva s-a produs un decuplaj.

„Creşterea economică a unui stat se bazează în general pe producţie …în speţă de materii prime şi distribuţia de produse finite. Dar aceste lucruri nu se văd pe piaţa globală. Şi există un motiv. Globalizarea a intrat în marsarier şi economia mondială acvum se întoarce către regionalizare, ceea ce conduce la schimbarea rutelor de transport. Criza financiară din 2008 a mărit aceşti paşi către regionalizare, prin politicile fiscale, promovate de SUA de exemplu sau, prin cele tarifare promovate de China şi Rusia. Tarifele vor regionaliza transporturile şi mai mult. Practic, putem spune că asistăm la un eşec al globalizării”, a declarat Gheorghe Bosânceanu.

Omul de afaceri este de părere că direcţiile de regionalizare ţin de criterii de securitate şi că există state care luptă să îşi păstreze supremaţia pe anumite pieţe ceea ce afectează negativ economia globală şi creşterea nivelului de trai pe medie la nivel global. Cum majoritatea criteriilor care au condus la acest regres al globalizării sunt politice, omul de afaceri speră că lucrurile se vor schimba şi economia lumii îşi va relua trebndul către globalizare.

Cu o avere de circa 100 de milione de euro, Gheorghe Bosânceanu este unul dintre cei mai puternici armatori din Europa de Est (prin Histria Shppmanagement deţine în proprietate 11 nave, cu o vechime foarte mică de exploatare), este acţionarul Şantierului Naval Constanţa, cu un puternic istoric în contrucţia de nave de mare tonaj, petroliere sau nave militare şi mai deţine afaceri în trusim şi media.

În perioada 1997-2000, economia mondială a fost zguduită de două mari crize: cea asiatică şi cea rusă. Criza financiară din Rusia a fost declanşată iniţial de criza asiatică ce a generat scăderea preţurilor materiilor prime (petrol, gaz, metale), de al căror export Rusia era dependentă în proportie de 80%. Pe fondul scăderii veniturilor, această ţară s-a văzut în situaţia de a nu îşi mai onora datoriile externe, intrând practic în încetare de plăţi. A fost momentul în care guvernul Rusiei a plătit şi dobânzi de 150% pentru bonduri emise înainte de 1998, pe care guvernul le-a tot rostogolit până în 13 august 1998 când bursa şi cursul de schimb s-au prăbuşit.

Criza asiatică din 1997-1999 a început în Thailanda în iulie 1997 când moneda locala, bath-ul, s-a devalorizat masiv în momentul liberalizării cursului de schimb. Având şi o datorie externă uriaţă, Thailanda aproape că a intrat în faliment iar aceasta criză s-a răspândit rapid în zonă, cuprinzand toata Asia de Sud-Est, inclusiv Japonia. Cele mai afectate ţări au fost Korea de Sud, Indonezia şi Thailanda, ţări care au fost ajutate de către FMI prin intermediul unui împrumut în valoare de 40 de miliarde de dolari, alocat în special eforturilor de stabilizare a cursurilor valutare.

Bosânceanu: “Piaţa transporturilor a coborât la nivelul celei din timpul crizei din 1999, dar PIB-urile naţionale cresc. Este un decuplaj”

Compania ArcelorMittal ar putea vinde combinatul siderurgic din Galaţi, pentru a compensa preluarea Ilva, cea mai mare oţelărie din Europa, a anunţat presa internaţională în luna martie a acestui an. Acum, compania confirmă oficial că vânzarea combinatului din Galaţi se află în pachetul propus şi că este condiţionată de decizia finală a Comisiei Europene în cazul achiziţiei combinatului Ilva din Italia.

„ArcelorMittal anunță că – în cadrul analizei curente a Comisiei Europene privind achiziția unității Ilva (Italia) – a înaintat o propunere de pachet de separare care să răspundă preocupărilor pe care Comisia le-a ridicat în timpul verificărilor. Pachetul de separare propus include următoarele active:

ArcelorMittal Piombino, singura linie de zincare din Italia
ArcelorMittal Galați, România
ArcelorMittal Skopje, Macedonia
ArcelorMittal Ostrava, Republica Cehă
ArcelorMittal Dudelange, Luxemburg

Liniile de zincare nr. 4 și 5 de la Flemalle; decaparea, linile de laminare la rece și ambalaje metalice acoperite din Tilleur, toate acestea din Liège, Belgia”, se arată în comunicatul ArcelorMittal.
De asemenea, compania mai spune că propunerea de a vinde aceste active rămâne ca subiect al analizei finale și aprobării Comisiei Europene dar și al concluziilor informărilor și proceselor de consultare cu Comitetele de Întreprindere locale și cel la nivel european.

„Orice vânzare va fi condiționată de finalizarea achiziției Ilva de către ArcelorMittal. Se așteaptă ca, în acest caz, o decizie finală a Comisiei Europene să fie luată până pe 23 mai 2018”, se mai arată în comunicat.

Vă reamintim că luna trecută, presa internaţională relata că ArcelorMittal intenţionează să vândă mai multe unităţi din Europa pentru a nu încălca regulile concurenţei şi cele privind monopolul.

Aceasta în condiţiile în care, pe 15 martie, ArcelorMittal a depus o ofertă de cumpărare a celei mai mari oţelării din Europa, Ilva din Italia, într-o tranzacţie în valoare de 1,8 miliarde de euro.

Autorităţile europene trebuie să stabilească dacă tranzacţia nu încalcă prevederile comunitare până pe 23 mai, iar ArcelorMittal s-a arătat dispusă să vândă mai multe unităţi de producţie, potrivit Mediafax.

ArcelorMittal confirmă: Vinde combinatul siderurgic din Galaţi, dacă CE aprobă achiziţia Ilva, cea mai mare oţelărie din Europa

Rompetrol Rafinare, companie controlată de grupul kazah de stat KazMunayGas prin KMG International, și-a planificat investiții de 56,9 milioane dolari în acest an în rafinăriile Petromidia și Vega și în partea de petrochimie, potrivit planurilor ce urmează a fi aprobate în Adunarea Generală a Acționarilor programată pentru data de 27 aprilie, scrie News.ro. Din suma totală, cea mai mare parte va fi alocată rafinăriei Petromidia din Năvodari, 44,26 milioane dolari. Alte 5,83 milioane dolari vor fi investite la rafinăria Vega din Ploiești, iar 6,81 milioane dolari va fi alocată segmentului de petrochimie. Compania deține circa 41% din capacitatea de rafinare operațională a României. Principalii săi concurenți sunt OMV Petrom (prin rafinăria Petrobrazi) și Lukoil (prin rafinăria Petrotel).

Rompetrol Rafinare estimează pentru acest an o cifră de afaceri brută de 3,55 miliarde dolari, în condițiile livrării unor cantități de produse de 5,11 milioane tone (din care 2,71 milioane tone pe plan intern, restul la export). Compania și-a propus totodată creșterea cu 3% a vânzărilor de produse petroliere pe piețele externe (Georgia, Grecia, Turcia, Liban, Bulgaria, Serbia și Moldova), față de anul trecut, și scăderea lor pe piața internă cu 5%. Compania preconizează totodată un profit operațional, neafectat de cheltuiala cu amortizarea (EBITDA), de 130,74 milioane dolari, stabilit pe baza previziunilor privind mediul de afaceri în acest an, precum și în baza planului de producție și vânzări.

De asemenea, în ședința din 27 aprilie urmează să fie reconfirmați în funcție membrii Consiliului de administrație. Mandatul actual al board-ului expiră pe 30 aprilie. Consiliul de administrație este alcătuit în prezent din Cătălin Dumitru (președinte), Yedil Utekov, Alexey Golovin, Mihai-Liviu Mihalache și Nicoleta Viorica Soisun. Aceștia vor fi reconfirmați pentru un mandat de patru ani, de la 1 mai până la 30 aprilie 2022.

Rompetrol Rafinare a raportat pentru anul trecut un profit net consolidat de 21,92 milioane dolari, cu 62% mai puțin față de rezultatul înregistrat anul anterior. Rezultatul operațional consolidat (EBITDA) a consemnat o creștere cu 13% în 2017 față de 2016, ridicându-se la 210,72 milioane dolari. Cifra de afaceri brută a atins valoarea de 4,15 miliarde dolari în 2017, mai mare cu 16% comparativ cu anul anterior, când s-a ridicat la 3,57 miliarde dolari. Exporturile realizate de diviziile de rafinare și petrochimie ale Rompetrol Rafinare s-au cifrat în 2017 la 1,34 miliarde dolari, în creștere cu 22% comparativ cu 2016. Livrările s-au realizat atât către stațiile Rompetrol din Moldova, Bulgaria și Georgia, dar și către partenerii din regiunea Marii Negre. Principalii acționari ai Rompetrol Rafinare SA (RRC) sunt KMG International (48,11%) și statul român prin Ministerul Energiei (44,69%).

https://www.profit.ro/povesti-cu-profit/energie/rompetrol-si-a-planificat-investitii-de-57-milioane-dolari-in-acest-an-in-rafinariile-petromidia-si-vega-si-in-operatiunile-petrochimice-18066754

Terminalul este plutitor, este ancorat la malul Dunării şi a fost realizat în perspectiva aderării României la spaţiul Schengen. Pe acolo n-a trecut însă niciun turist, niciodată.

O investiţie de un milion de euro, dată în folosinţă de statul român în 2011, la Galaţi, a devenit un adevărat simbol al modului cum sunt cheltuiţi banii publici pentru lucruri fără utilitate. Este vorba despre un „terminal internaţional multifuncţional de pasageri”, care ar trebui să primească turiştii în perspectiva aderării României la spaţiul Schengen, dar care în cei şapte ani care au trecut de la inaugurarea cu mare fast nu a primit nici măcar un singur turist. Investiţia este, în esenţă, un ponton plutitor în lungime de 60 de metri şi lăţimea de 11 metri, ancorat la malul Dunării în zona Palatului Navigaţiei. A fost construit în 2010-2011 de către firma Navrom Reparaţii SRL Galaţi (societate la care deţine un important pachet de acţiuni şi actualul vicepremier Viorel Ştefan) şi include spaţii de circa 700 de metri pătraţi amenajate (pe două niveluri) pentru îmbarcare, debarcare, controlul de frontieră al documentelor şi pentru birourile personalului vamal. În ciuda lipsei complete de activitate, terminalul internaţional continuă să toace bani publici. Potrivit rapoartelor financiare ale companiei naţionale care îl are în administrare (Administraţia Porturilor Dunării Maritime – APDM SA Galaţi), întreţinerea terminalului a costat de la inaugurare şi până în prezent circa 350.000 de euro (aproximativ 50.000 de euro pe an), pentru curăţenie, mici reparaţii, utilităţi şi pentru cei doi paznici. Însă cum aderarea la Schengen nu s-a mai produs, pontonul ultramodern nu a avut nicio utilitate. Bizar este că autorităţile române nici măcar nu au voie să schimbe destinaţia clădirii decât printr-o hotărâre de Guvern, dat fiind că investiţia a fost înscrisă în strategia de aderare la spaţiul Schengen, aprobată şi finanţată de Uniunea Europeană. Singurul dintre miniştrii Transporturilor care a luat în discuţie o soluţie pentru folosirea terminalului – măcar ca ponton de acostare pentru navele de croazieră – a fost Alexandru Răzvan Cuc (ministru în guvernul Mihai Tudose). În vara lui 2017 el a vizitat Galaţiul şi a constatat că „terminalul plutitor multifuncţional de pasageri nu este utilizat conform scopului şi utilităţii pentru care a fost construit”, însă n-a mai apucat să ia vreo măsură pentru că i-a picat guvernul. Intenţiile de valorificare a terminalului de pasageri de la Galaţi sunt înscrise chiar şi în strategia de dezvoltare elaborată de APDM şi aprobată de Ministerul Transporturilor, care prevede dezvoltarea unor servicii turistice complexe în zona Galaţi-Brăila-Tulcea. Pe hârtie, lucrurile arată nemaipomenit, dar în realitate între cele trei oraşe menţionate nu mai există nicio cursă navală de pasageri de mai bine de un deceniu. Terminale similare, care au costat, fiecare, câte un milion de euro, au fost construite şi la Brăila, Tulcea şi Giurgiu, situaţia lor fiind tot de conservare, ca şi la Galaţi.

http://adevarul.ro/locale/galati/cat-costa-intretinerea-terminalului-plutitor-pasageri-construit-galati-1-milion-euro-zace-nefolosit-inca-inaugurarea-fast-2011-1_5ad303d3df52022f75d99f76/index.html

Grupul Rompetrol, controlat de compania KazMunaiGaz din Kazahstan, a intrat în atenţia investitorilor americani, care ar dori să îl cumpere după ce negocierile dintre kazahi cu firma chineză CEFC China au intrat în impas în urma unui scandal major de corupţie, scrie G4Media, citând surse apropiate negocierilor.

Investitorul american este reprezentat de Don Laguardia, un specialist în investiţii pe pieţele emergente. Laguardia va veni săptămâna viitoare în România pentru discuţii privind preluarea pachetului majoritar Rompetrol, au mai declarat pentru G4Media.ro sursele citate. Tranzacţia prin care KazMunaiGaz urma să vândă pachetul majoritar al Rompetrol către compania chineză China Energy Fund Committee (CEFC) a intrat în impas după ce fondatorul CEFC a fost arestat în China pentru acuzaţii de corupţie, iar compania plănuieşte să-şi vândă toate proprietăţile imobiliare pe plan global. KazMunaiGaz anunţa luna trecută că afacerea prin care vrea să vândă pachetul de 51% din acţiunile KMG International (fosta Rompetrol Group) către CEFC China continuă, în ciuda unei posibile demisii a şefului companiei chineze, dar a fost amânată până la sfârşitul lunii iunie, scria Reuters. „Înţelegem că toate declaraţiile recente… din presă cu privire la CEFC nu afectează termenii vânzării şi contractul de cumpărare”, a transmis KazMunaiGas. „Ambele părţi sunt încă pe deplin angajate să încheie tranzacţia în viitorul apropiat”, potrivit companiei. Ye Jianming, proprietarul firmei China Energy Fund Committee (CEFC) din Shanghai, a fost arestat în China, la începutul lunii trecut, el fiind investigat pentru presupuse infracţiuni economice, potrivit Reuters. „Acordul de a vinde o participaţie de control în Kazmunaygaz International (KMGI) către CEFC nu este închis definitiv din cauza unor obligaţii rămase, care urmează să fie finalizate până la 30 iunie 2018”, a declarat KazMunaiGas într-un comentariu. Reprezentanţii companiei nu au specificat care sunt obligaţiile rămase. În decembrie 2016, KMG şi CEFC au semnat un acord privind achiziţionarea unei participaţii de 51% în KMGI, ce reprezintă operaţiunile de rafinare, comercializare şi distribuţie a produselor petroliere prin staţiile Rompetrol din România, Bulgaria, Moldova, Georgia, precum şi prin parteneri în regiunea Mării Negre. Totodată, în aprilie 2016, procurorii DIICOT au deschis un dosar în centrul căruia se află celebra convertire din 2003 a datoriilor Rompetrol către statul român în obligaţiuni subscrise de Ministerul Finanţelor. Procurorii au pus sechestru pe rafinăria Petromidia, benzinăriile Rompetrol şi alte active, toate până la concurenţa sumei de 600 milioane de euro – prejudiciul calculat de DIICOT.

http://adevarul.ro/economie/afaceri/g4media-investitori-americani-interesati-cumpere-rompetrol-1_5ad06eb1df52022f75c7487a/index.html

Operatorul portuar Oil Terminal (OIL) le propune acţionarilor un dividend brut de 0,0077 lei, echivalentul unui randament de 4,51%.
Gheorghe Cristian-Florin a fost numit preşedintele consiliului de administraţie al OIL Terminal (OIL), companie deţinută de statul român în proporţie de 59,620%.
Gheorghe Cristian-Florin va prezida noul for ales în data de 4 aprilie, format din: Ciprian-Dragoş Lazariu, Toma-Bogdan Costreie, Ramona Ungur, Paul Cononov, Radu Cristian Pop şi Ovidiu-Aurelian Andrei. În şedinţa de pe 4 aprilie, nu au fost reconfirmaţi în funcţie Andrei Ionuţ Onofrei şi Nicolae Cîmpeanu.
Totodată, au fost stabilite componenţa comitetelor consultative, astfel: comitetul de audit o va avea ca preşedinte pe Ramona Ungur, iar Ciprian Lazariu şi Radu Pop figurează în calitate de membri.

De asemenea, comitetul de nominalizare şi remunerare prezidat de Toma-Bogdan Costreie îi are în componenţa sa pe: Radu Pop, Aurelian Ovidiu Andrei, Ramona Ungur şi Paul Cononov.
Comitetul de dezvoltare şi strategii este format din: Ovidiu Aurelian Andrei (preşedinte), Ciprian Lazariu, Ramona Ungur, Toma-Bogdan Costreie şi Paul Cononov.

http://www.zf.ro/burse-fonduri-mutuale/gheorghe-cristian-florin-numit-presedinte-al-consiliului-de-administratie-al-oil-terminal-17131411

Noul Ford Ecosport a dus producţia uzinei de la Craiova aproape de pragul de un miliard de euro în primul trimestru al acestui an, în contextul în care au fost asamblate peste 36.300 de SUV-uri.
Spre comparaţie, în 2016 când la uzină s-au asamblat 38.900 de maşini, businessul companiei a fost de 825 mil. euro.

Având în vedere că un Ecosport poate costa şi peste 20.000 de euro, producţia americanilor din primul trimestru ca valoare a depăşit-o pe cea din 2016, potrivit calculelor ZF.

Uzina de la Craiova închide astfel primul trimestru de producţie la capacitate cu o medie de peste 12.000 de unităţi pe lună. În întreaga istorie, de la Craiova nu au ieşit mai mult de 10.000 de maşini într-o singură lună.

Dacă ritmul se va menţine până la finalul anului, uzina ar putea livra cel puţin 130.000 de maşini, în valoare de peste 2 mld. euro, potrivit calculelor ZF. Mai mult, dincolo de maşini la Craiova se produce şi motorul Ecoboost de 1,0 litri, care a trecut din 2012 şi până în prezent de pragul de 800.000 de unităţi.

În prezent 90% din producţia de la Craiova pleacă la export pe tren, iar 10% reprezintă livrările pe camion plus maşinile vândute local. Zilnic, şapte zile pe săptămână, două trenuri încărcate cu 250 de maşini părăsesc uzina de la Craiova.

Volumul de producţie de la Craiova evidenţiază o cadenţă medie de peste 500 de maşini, cadenţă care a început luna ianuarie la 500 şi a încheiat-o la 600. Mai mult, atât în ianuarie cât şi în februarie uzina a produs inclusiv în weekend pentru a face faţă comenzilor.

http://www.zf.ro/companii/americanii-dau-lovitura-la-uzina-ford-de-la-craiova-productie-de-aproape-1-mld-euro-in-t1-2018-17132962

Numărul total al organizaţiilor economice înregistrate în Ungaria, incluzând companii, parteneriate, antreprenori privaţi şi entităţi de stat şi non-proft, a crescut cu 1,3% de la sfârşitul anului 2016 până la sfârşitul anului trecut, relatează Budapest Business Journal.

Numărul companiilor şi parteneriatelor a continuat să scadă în 2017, ca în anii anteriori. Numărul acestora s-a redus cu 2,0% până la 529.608.

Dintre acestea, numărul companiilor a scăzut de la 527.791 la 516.989. Spre deosebire, numărul antreprenorilor privaţi a avansat cu 2,9% la 1.189.000, în creştere uşoară faţă de 2016.

http://www.zf.ro/business-international/ungaria-numarul-antreprenorilor-privati-in-crestere-cu-2-9-in-2017-17132861