După ce au scăzut în perioada 2014 – 2016 și s-au apreciat cu mai puțin de un procent în 2017, veniturilor obținute de operatorii din portul Constanța au înregistrat o creștere semnificativă în anul 2018.

Studiul nostru, realizat pe baza bilanțurilor financiare publicate de Ministerul Finanțelor Publice, arată că un număr de 24 de agenți economici au realizat, anul trecut, venituri totale de 1.087.982.213 lei (circa 233.798.691 euro), cu 7,32% mai mari decât în 2017 (respectiv 5,35%, în euro).

Trebuie subliniat faptul că această evoluție a veniturilor s-a produs pe fondul creșterii traficului de mărfuri din portul Constanța cu 4,68%, în 2018 față de anul precedent. Pe de altă parte, creșterea mai redusă în euro este rezultatul deprecierii monedei naționale în raport cu cea europeană. Dacă în anul 2017, cursul mediu de schimb a fost de 4.5681 lei pentru în euro, în 2018, a fost de 4,6535 lei, deci cu 1,87% mai mare.

Este demn de remarcat faptul că veniturile în lei realizate în 2018 sunt cu 1,83% peste nivelul celor din 2008, anul de vârf al creșterii din ciclul economic precedent. În schimb, exprimate în euro, veniturile din 2018 sunt cu 19,41% mai mici decât cele din 2008. Discrepanța majoră între dinamica veniturilor în lei și euro se datorează faptului că, în acest interval de timp, cursul mediu de schimb al leului în raport cu moneda europeană s-a depreciat cu 26,36%.

Criza continuă!
Aceasta demonstrează că, în fapt, pentru portul Constanța, criza continuă, fiind generată de degradarea conexiunilor sale feroviare și rutiere cu continentul. Din această cauză, portul românesc este ocolit de o serie de fluxuri de mărfuri, iar capacitățile sale sunt subutilizate.
Datele comparative indică menținerea tendinței de concentrare a activității și veniturilor în rândul operatorilor. Un pluton de 11 dintre cele 24 de companii a realizat 76,80% din veniturile totale ale anului 2018.

Constanța South Container Terminal se menține pe primul loc în topul veniturilor, cu o pondere de 17,97% în totalul veniturilor realizate de cei 24 de operatori portuari. Pe locul doi a urcat compania Chimpex (specializată în operarea cerealelor și produselor chimice), cu o pondere

de 13,74%, iar Oil Terminal a coborât pe poziția a treia, având o pondere de 13,49%.

Un număr de 16 dintre cei 24 de operatori portuari au obținut veniturile mai mari în 2018 față de anul precedent, în vreme ce alți opt operatori au avut realizări inferioare. Cele mai importante creșteri le-au consemnat, în ordine: North Star Shipping (+82,36%), Frial (+53,83%), Decirom (+35,79%), Comvex (+28,44%), Romned Port Operator (+27,37%), Silotrans (+26,48%), Niva Prodcom (+18,62%), Socep (+17,37%), Canopus Star (+16,22%), Rotrac (+12,30%), Barter Port Operator (+11,86%), Beta Intertrans (+11,19%) și Umex (+10,65%). În cazul companiei North Star Shipping, rezultatul a fost influențat de fuziunea cu compania Minmetal.

Printre operatorii portuari cu cele mai mari pierderi de venituri, comparativ cu anul precedent, se numără: Kirazoglu Corporation (-56,59%) și Astar Stevedoring (-45,78%).

În studiu nu au fost cuprinși următorii operatori portuari importanți: Romcargo Maritime, Schenker și SICIM (a căror activitate financiară este centralizată la nivelul companiilor mamă).

https://www.cugetliber.ro/stiri-economie-industria-portuara-a-inregistrat-o-crestere-semnificativa-a-veniturilor-in-anul-2018-379657?utm_source=cugetliber&utm_medium=site&utm_content=sectiune-Economie&utm_campaign=Articole%20sectiune%20Economie

„Cuget Liber” vă prezintă clasamentul unui număr de 24 operatori din portul Constanța, realizat în funcție de veniturile obținute în 2018 (în paranteze este prezentată creșterea, respectiv descreșterea, față de anul 2017).

Ierarhizarea a fost realizată pe baza bilanțurilor financiare publicate pe site-ul Ministerului Finanțelor Publice.

1. Constanța South Container Terminal – 195.510.947 (-3,56%);
2. Chimpex – 149.491.175, (+8,70%);
3. Oil Terminal – 146.772.105 (-7,56%);
4. North Star Shipping – 125.908.655 (+82,36%);
5. Comvex – 86.689.009 (+28,44%);
6. Socep – 78.504.000, (+17,37%);
7. United Shipping Agency – 61.587.738 (-12,08%);
8. Umex – 46.769.522 (+10,65%);
9. Silotrans – 32.238.695 (+26,48%);
10. TTS Operator – 31.079.025 (+0,80%);
11. Canopus Star – 27.849.688 (+16,22%);
12. Decirom – 20.536.428 (+35,79%);
13. Niva Prodcom – 14.683.236 (+18,62%);
14. Romned Port Operator – 10.993.974 (+27,37%);
15. European Metal Services – 10.217.230 (+0,61%);
16. Kirazoglu Corporation – 9.951.570 (-56,59%);
17. Frial – 8.190.254 (+53,83%);
18. Barter Port Operator – 7.335.330 (+11,86%);
19. Casa de Expediții Phoenix – 6.578.096 (-16,32%);
20. Astar Stevedoring – 4.820.029 (-45,78%);
21. Beta Intertrans – 4.304.242 (+11,19%);
22. Silo-Port – 2.776.862 (-7,06%);
23. Rotrac – 2.745.535 (+12,30%);
24. Barter Trading Romania – 2.448.868 (-10,39%).

https://www.cugetliber.ro/stiri-economie-topul-veniturilor-operatorilor-portuari-in-2018-379659?utm_source=cugetliber&utm_medium=site&utm_content=sectiune-Economie&utm_campaign=Articole%20sectiune%20Economie

Rompetrol Rafinare anunţă continuarea programului de remediere și ecologizare a batalelor istorice din cadrul rafinăriei Vega Ploieşti şi trecerea în etapa cea mai importantă – neutralizarea şi eliminarea efectivă a gudroanelor acide și a reziduurilor petroliere. Termenul de finalizare a lucrărilor este prognozat pentru 2022, efortul investiţional ridicându-se la câteva zeci de milioane USD.

„Este un proiect important pentru Rompetrol Rafinare şi acţionarul său majoritar – KMG International şi demonstrează angajamentul nostru pentru reducerea continuă a impactului activităţilor şi operaţiunilor asupra mediului înconjurător şi a sănătăţii comunităţilor locale, dar şi eforturile pentru alinierea la cele mai exigente prevederi din legislația națională și europeană în domeniu.

Realizarea acestui program complex implică nu doar alocarea unor resurse financiare extraordinare, ci şi adoptarea celor mai bune tehnologii disponibile, luarea celor mai riguroase măsuri de siguranţă şi o conlucrare permanentă cu toţi cei implicaţi“, declară Yedil Utekov, directorul general al Rompetrol Rafinare.

Evoluţia industriei de rafinare

Batalele reflectă evoluţia industriei de rafinare de peste 160 de ani, gudroanele acide și reziduurile petroliere fiind rezultate și depozitate în proporţie covârşitoare în perioada anterioară privatizării rafinăriei Vega Ploieşti (1905 – 1999).

În momentul privatizării – 1999, cantitatea de deşeuri pe care viitorul acţionar urma să o preia în vederea ecologizării era estimată la circa 62.000 tone, ulterior constatându-se că volumul existent în batale este de cel puţin 4 ori mai mare. Până în prezent, a fost eliminată o cantitate de peste 80.000 tone, costurile aferente ridicându-se la circa 17.4 milioane USD.

Etapa actuală implică două direcții principale: tratarea gudroanelor și transformarea acestora într-un deșeu solid, care va fi depozitat on site fără pericol pentru sănătate și mediu, precum și valorificarea prin co-incinerare în unități autorizate (fabrici de ciment). Reziduurile petroliere au proprietăți și caracteristici fizico-chimice diferite, cum ar fi nivelul de aciditate sau densitate, diferențele fiind generate de modalitățile de procesare a țițeiului care au fost utilizate în trecut precum și de produsele rafinate obținute.

Pentru protejarea comunităţilor locale din Blejoi şi Ţânţăreni, rafinăria a dezvoltat și implementat un program de măsuri, printre care se numără crearea unei perdele verzi în jurul batalelor, monitorizarea constantă a pânzei freatice prin intermediul a peste 20 foraje, amplasarea de stații de monitorizare a aerului, montarea de panouri fonoizolante pentru reducerea zgomotului, exhaustoare/„aspiratoare” industriale pentru reținerea prafului și gazelor, stații de desprăfuire, precum și de spălare utilaje și autovehicule, dar și utilizarea perdelelor de apă pentru reținerea particulelor.

Monitorizare constantă

Operațiunile vor fi monitorizate prin măsurători on-line ale parametrilor de mediu şi prin măsurători perimetrale pentru respectarea limitelor maxime de zgomot admise prin lege. În plus, rafinăria va monta în perioada următoare un panou electronic de afișaj la limita perimetrului său, care va oferi în timp real celor interesați principalii parametri de mediu.

Pentru aprovizionarea cu produsele necesare, precum și pentru evacuarea către punctele autorizate de valorificare a gudroanelor tratate, s-a stabilit o cale de acces dedicată către DN1B – centura Ploiești. Traseul a fost ales și agreat împreună cu autoritățile locale, pentru reducerea impactului asupra zonelor rezidențiale.

În prima fază, traficul zilnic este estimat la circa 5 camioane, acesta urmând să se modifice, după caz, în funcție de volumul și necesarul de produse/materiale. Programul de lucru aprobat pentru desfășurarea operațiunilor de remediere a batalelor este de luni până vineri, 10 ore pe zi, cu pauză de o oră.

„Cu sprijinul comunităţilor locale şi al autorităţilor de resort, ne dorim să finalizăm cu succes acest amplu proiect de mediu – unul dintre cele mai ample de pe teritoriul României. Un criteriu major în alegerea soluţiei tehnologice l-a reprezentat și sustenabilitatea acesteia, compania urmând să asigure monitorizarea zonei și a surselor de apă pe o perioadă de 30 de ani de la încheierea lucrărilor”, adaugă Yedil Utekov.

Investiţii de 8 milioane de dolari

Eliminarea gudroanelor acide istorice nu este singura investiţie de mediu în derulare pentru rafinăria Vega. În acest an, Rompetrol Rafinare are în derulare investiţii de circa 8 milioane de dolari pentru a menţine rafinăria Vega la cele mai înalte standarde de calitate, de mediu şi pentru siguranţa angajaţilor şi a oraşului Ploieşti.

Cu o capacitate de prelucrare de circa 400.000 tone/an, unitatea din Ploiești funcţionează în sinergie perfectă cu rafinăria Petromidia Năvodari, care îi asigură materiile prime/semifabricate necesare obținerii de produse și soluții speciale (solvenți ecologici, bitum cu destinație specială, combustibili ecologici pentru încălzire, alte produse dedicate – white – spirit, n-hexan etc).

În prezent, Rompetrol Rafinare operează Petromidia Năvodari – cea mai mare rafinărie din România și una dintre cele mai moderne și complexe din regiunea Mării Negre, Vega Ploiești – cea mai longevivă unitate de prelucrare în funcțiune (1905) și singurul producător intern de bitum și hexan, dar și divizia de petrochimie – unicul producător de polimeri.

Compania este deținută în principal de KMG International (54,63%; direct şi indirect) și statul român prin Ministerul Energiei (44,69%).

https://www.cugetliber.ro/stiri-economie-rompetrol-rafinare-o-noua-etapa-in-ecologizarea-batalelor-istorice-din-rafinaria-vega-379664?utm_source=cugetliber&utm_medium=site&utm_content=sectiune-Economie&utm_campaign=Articole%20sectiune%20Economie

Portul Constanţa, cel mai mare din ţară şi al doilea cel mai mare de la Marea Neagră (după portul Novorossiysk din Rusia) şi principala poartă de tranzit al mărfurilor care intră şi ies din România, a atins anul trecut afaceri de 318 milioane de lei, în creştere cu 5% faţă de anul anterior, arată datele de la Ministerul de Finanţe şi calculele ZF.

Anul trecut, traficul din portul Constanţa s-a ridicat la 61 de milioane de tone de marfă. Pe creştere a fost traficul şi în primul trimestru din acest an, la 15 milioane de tone, faţă de 13 milioane de tone în perioada similară a anului anterior, potrivit datelor Companiei Naţionale Administraţia Porturilor Maritime Constanţa (APMC).

Prin portul Constanţa trec cereale, îngrăşăminte, minereuri şi deşeuri neferoase sau combustibili.

Portul Constanţa alături de porturile fluviale reprezintă elemente strategice şi joacă un rol important în activitatea de comerţ exterior şi tranzit al mărfurilor prin România.

Anul trecut şi-au crescut afacerile în port şi cinci din cei nouă mari operatori portuari, potrivit calculelor ZF. Cel mai mare operator portuar, Constanţa South Container, controlat de DP World, a avut afaceri de 183 de milioane de lei, în scădere faţă de 195 milioane de lei anul anterior şi un profit uşor redus.

Chimpex, controlat de Ameropa, şi-a crescut afacerile însă la 142 milioane de lei, faţă de 133 milioane de lei în anul anterior, arată datele publice. Business în creştere a avut şi operatorul portuar

North Star Shipping, controlat de Archer Daniles Midland (ADM), care a ajuns la afaceri de 121 milioane de lei, faţă de 109 milioane de lei anul anterior.

North Star Shipping şi Minmetal din Constanţa au fost operatorii portuari pe care i-a preluat la final de 2015 traderul american Archer Daniels Midland.

Cele două companii deţin împreună terminale de export cu o capacitate de 330.000 de tone. Americanii deţineau anterior un pachet cumulat de 45% din cele două companii.

Piaţa operatorilor portuari a fost într-o perioada efervescentă în 2015, când s-au semnat mai multe tranzacţii, în 2016 jucătorii s-au reaşezat în piaţă, unii cu rezultate în creştere, alţii cu businessuri în scădere.

https://www.zfcorporate.ro/auto-transporturi/anuarul-de-business-al-romaniei-2019-portul-constanta-poarta-spre-profit-18238514

Liderul Cartel Alfa Bogdan Hosu atrage atenția ministrului Transporturilor, Răzvan Cuc, că Administrația Porturilor Maritime Constanța nu mai are contract pentru asigurarea serviciilor de stingere a incendiilor, anunțând și ministerul de Interne. Conducerea Portului Constanța susține însă că licitația a fost anulată, firma care a deținut acest serviciu a făcut contestație la Consiliul Național pentru Soluționarea Contestațiilor, urmând ca o nouă licitație să fie organizată după comunicarea răspunsului CNSC.

În scrisoarea pe care liderul Cartel Alfa, Bogdan Hosu, o adresează ministrului Răzvan Cuc se arată că la sfârșitul lunii ianuarie 2019 contractul cu firma Consal Trade a expirat. “Considerăm că era datoria CN APM SA de a organiza procedurile de licitaţie în aşa fel încât să se asigure continuitatea acestor servicii, având în vedere că de ele depind atât siguranţa operatorilor din port, cât şi siguranţa întregului oraş şi a comunităţii învecinate. În plus, există şi un număr semnificativ de locuri de muncă pe care această situaţie le plasează într-o zonă de incertitudine”, atenționează liderul sindical.

În opinia lui Bogdan Hosu, fiind vorba de “un serviciu vital pentru siguranţă, care lipseşte de peste jumătate de an”, riscurile sunt imense. “Nu s-a învăţat chiar nimic din tragica experienţă ‘Colectiv’? De altfel, există şi indicii care arată că modul în care s-a organizat şi desfăşurat licitaţia este neprofesionist. Caietul de sarcini al licitaţiei cuprinde clauze artificiale şi arbitrare (spre exemplu condiţia ca intervenţiile să fie asigurate cu o anumită autospecială), licitaţia fiind organizată în condiţiile unei legislaţii în schimbare”, explică Bogdan Hosu, cerând ministrului Transporturilor să intervină pentru urgentarea asigurării serviciului de stingere a incendiilor şi intervenţii în situaţii de urgenţă în Portul Constanţa.

Firma care deținut, prin contract cu CN APMC, serviciul de stingere a incendiilor în portul se ocupa de ani de zile și de serviciile de salubrizare, respectiv depoluare în incinta portuară. După expirarea contractelor, ultimele două servicii au fost preluate de Administrația Portuară. Directorul general al Administrației Porturilor Maritime Constanța, Daniel Șerban, a declarat, pentru EVZ, că licitația pentru serviciul de stingere a incendiilor, la care au participat patru firme, a fost anulată întrucât nu au fost îndeplinite condițiile din caietul de sarcină. Firma pomenită de Bogdan Hosu a făcut contestație la CNSC iar o nouă licitație va fi organizată imediat după comunicarea soluției de la Consiliul Național pentru Soluționarea Contestațiilor.

La serviciul privat care se ocupa de stingerea incendiilor în portul Constanța, 25 dintre angajați sunt membri ai sindicatului CN APMC. Potrivit directorului general al CNAPMC în portul Constanța sunt sute de operatori portuari privați care, la rândul lor, au contracte pentru servicii de stingere a incendiilor. “Firma care a contestat licitația avea contract doar pe clădirile Administrației Portului Constanța în condițiile în care în port sunt sute de operatori portuari privați care la rândul lor au contracte pentru servicii de stingere a incendiilor”, spune Daniela Șerban. Iar în incinta portului Constanța funcționează și Detașamentul Port al ISU Dobrogea, cu pompieri militari.

https://evz.ro/hossu-spune-ca-portul-constanta-n-are-serviciu-de-stingere-a-incendiilor-primele-reactii.html

Adunarea Generală Ordinară a Acţionarilor de la Compania Naţională Administraţia Canalelor Navigabile SA Constanţa s-a întrunit în şedinţă generală în data de 11 iulie 2019. Prima hotărâre luată în cadrul adunării reprezintă revocarea din funcţia de administratori provizorii în CA-ul CN ACN a următorilor: Alina Luminiţa Caţan, Ion Laurenţiu Voicu, Călin Cristian Forţ, Fabian Ţîrcă, Romulus Cătălin Pantazi, Andreea Păstîrnac, Voicu Cheţa.

De asemenea, au fost numiţi pentru o perioadă de 4 luni, începând cu 11 iulie 2019 până pe 11 iulie 2023, următorii: Daniel Georgescu, Gabriel Valentin Pîrvulescu, Georgeta Bumbac, Florin Cristian Şincan, Ionuţ Rusu, Ion Laurenţiu Vociu, Voicu Cheţa. Remuneraţia fixă lunară pentru administratorii nou numiţi este în cuantum de 12.212 lei brut, cu încadrarea în prevederile bugetare. Anişoara Cornilă, reprezentantul Ministerului Transporturilor în AGA ACN Constanţa, a fost desemnată să semneze în numele societăţii contractele de mandat cu administratorii nou numiţi.

Au fost respinse propunerile de prelungire a duratei mandatelor cu 2 luni ale Andreei Păstîrnac, Alinei Luminiţa Caţan, lui Ion Laurenţiu Voicu, lui Călin Cristian Forţ, lui Fabian Ţîrcă, lui Romulus Cătălin Pantazi, lui Voicu Cheţa.

https://www.ziuaconstanta.ro/stiri/actualitate/au-fost-alesi-noii-administratori-de-la-compania-nationala-administratia-canalelor-navigabile-sa-constanta-document-695991.html

Compania Naţională Administraţia Canalelor Navigabile SA Constanţa a anunțat numele societăii care şi-a adjudecat contractul „Reabilitare drum de acces la ecluza Năvodari“. Valoarea contactului este de 650.000 de lei, iar societatea câştigătoare este Ambient Building SRL. Drumul de acces spre ecluza Năvodari se desprinde din DJ 226 (relaţia Năvodari – Corbu) şi după 190 de metri continuă pe malul stâng al canalului Poarta Albă – Midia Năvodari, până la ecluză. Acest drum este parţial asfaltat şi parţial din piatră, fiind greu circulabil din cauza gropilor şi denivelărilor. În cei peste 31 de ani de exploatare, partea carosabilă nu a fost reparată şi întreţinută. Accesul spre ecluza Năvodari nu face parte din categoria drumurilor publice, fiind destinat traficului rutier de autoturisme aparţinând personalului de exploatare din zona, autovehicule de transport ocazional uşor de marfă şi autospeciale (salubritate, pompieri, salvări etc.), transporturi speciale şi utilaje grele pentru intervenţii la ecluză, alte transporturi pe drumul tehnologic al canalului. Drumul se poate încadra în clasa tehnică V cu un trafic apreciat ca foarte redus, având o intensitate orară de calcul mai mică de 75 de vehicule etalon (autoturisme) pe perioada de perspectivă de 15 ani. Având în vedere depăşirea duratei de exploatare a drumului, fără efectuarea de lucrări semnificative de reparaţii şi din cauza circulaţiei autovehiculelor grele de transport (camioane şi automacarale de tonaj mare) şi a lipsei elementelor sistemelor de preluare şi scurgere a apelor, starea tehnică actuală a drumului se află în stadiu de degradare avansată cu tendinţe de înrăutăţire până la a deveni impracticabil în lista lucrărilor de reabilitare. Pentru evitarea distrugerii mijlocului fix şi pentru creşterea siguranţei circulaţiei rutiere, se impune reabilitarea drumului de acces la ecluza Năvodari. Responsabili de atribuirea contractului Persoanele cu funcţii de decizie din cadrul entităţii contractante, responsabile de atribuirea contractului, sunt: director general – Daniel Georgescu; director executiv, Direcţia Juridică – Diana Niculescu; director executiv, Direcţia Economică – Cornelia Popescu; director executiv, Direcţia Tehnică Administrativă – Costel Ghinea; CFPP – Cristina Poenaru; şef Serviciu Achiziţii -Sârbu Camelia; inspector protecţia mediului – Laurenţia Olteanu; şef Serviciu Construcţii şi Investiţii – Silviu Udrea; subinginer Serviciu Construcţii şi Investiţii – Chenan Murat. Ambient Building SRL, în datele Registrului Comerţului Înființată în anul 2008, societatea are sediul în municipiul Constanţa, strada Vârful cu Dor. Capitalul social subscris de 800 lei, integral vărsat, este compus din 40 de părţi sociale. Valoarea unei părţi sociale este de 20 de ani. Constantinescu Marius este asociat unic şi administrator al societății care se ocupă de lucrări de construcţii a clădirilor rezidenţiale şi nerezidenţiale. În anul fiscal 2016, firma cu 13 salariați a declarat o cifră de afaceri de 496.730 lei şi un profit de 7.247 lei. De asemenea, în anul 2017, firma cu 6 salariați a avut un profit de 358.407 lei şi o cifră de afaceri de 1.074.788 lei. Situaţia financiară pe anul 2018 arată astfel: 5 salariați, cifră de afaceri de 1.670.270 lei şi un 672.096 lei. În secțiunea „Documente“ puteți consulta anunțul de atribuire a licitației. Despre toate procedurile publice cu impact asupra județului Constanța, cine şi ce cumpără, cine şi cât câştigă puteți citi accesând categoria „Combaterea criminalității în achizițiile publice“.

https://www.ziuaconstanta.ro/informatii/combaterea-criminalitatii-in-achizitiile-publice/drumul-de-acces-la-ecluza-navodari-va-fi-reabilitat-de-ambient-building-srl-document-695988.html?imagini=1&open

Administraţia Fluvială a Dunării de Jos Galaţi (AFDJ) şi Şantierul Naval Damen Mangalia au semnat un contract în valoare de 49 milioane de lei pentru modernizarea şi retehnologizarea remorcherului maritim multifuncţional cu clasă de gheaţă Perseus. După 24 de luni, remorcherul maritim de 6.600 cai putere va reveni pe apă.

„Șantierul Naval Damen Mangalia câștigă contracte multiple din străinătate, iar acum se dovedește a fi și un furnizor capabil să asigure și să modernizeze necesarul intern prin înaltul standard și expertiza în construcția de nave. Acest tip de parteneriat de succes între statul român și mediul privat are scopul de a asigura capacitatea de construcție navală în România, ceea ce este un plus pentru întreaga industrie și economie românească. Perseus este una din cele mai importante nave aflate în dotarea autorităților române fiind un element vital pentru asigurarea unui transport fluvial eficient pe Dunăre”, a declarat Niculae Bădălău, ministrul Economiei.

„Ne-am propus ca Șantierul Naval Damen Mangalia să fie un furnizor recunoscut pentru expertiza sa și cu o capacitate extinsă, atât pentru necesarul intern cât și pentru cel internațional. Proiectul modernizării celui mai mare remorcher al României, Perseus este o onoare pentru noi și va fi un motiv de mândrie pentru toți navaliștii din Mangalia”, a declarat Chris Groninger, directorul Șantierului Naval Damen Mangalia.

Procesul de modernizare se va concentra, printre altele, pe înlocuirea motoarelor principale cu unele de nouă generație, o nouă structură a comenzii și echipamente de radio-navigație.

Modernizarea navei va reduce costurile de exploatare ale navei şi va reduce gradul de emisii de noxe în atmosferă. Retehnologizarea va permite ca nava să-şi menţină calităţile operaţionale pentru următorii 20 ani.

Remorcherul maritim Perseus a fost construit în perioada 1987-1989, după un proiect elaborat în anul 1984, având predarea finală în luna mai 1990. Acesta a fost construit pentru a fi folosit la salvarea şi remorcarea navelor maritime avariate sau eşuate, spargerea gheţii pe sectorul maritim al Dunării de Jos de la Sulina până la Brăila (km 175), nava având clasă de gheaţă G60, precum şi la manevra navelor maritime în radă şi port, participarea la activităţi de stingerea incendiilor care se produc la bordul navelor sau pe cheu, manevra şi remorcarea platformelor de foraj marin, aprovizionarea platformelor de foraj marin în cazul unor furtuni mai mari de gradul 4 de agitaţie al mării, dar şi pentru remorcaje maritime de linie.

Nava are, în prezent, propulsia asigurată cu motoare 6L40/54A produse de ICM Reşiţa, sub licenţă MAN şi liniile de arbori cu elice cu pas reglabil fabricate în Polonia şi proiectate pentru puterea nominală de 3.300CP. Centrala electrică este compusă din două generatoare diesel de 630 KVA produse în Polonia, sub licenţă Sulzer, două generatoare de 630KVA, acţionate prin priza de putere de la reductorul instalaţiei de propulsie şi un diesel generator de avarie şi pentru staţionare de 165KVA, fabricaţie fosta RDG.

Motoarele de propulsie, din dotarea navei, sunt executate în tehnologia anilor 1980, având consumuri de combustibil de 170÷190 g/CPh, faţă de consumurile motoarelor de ultimă generaţie care se situează la 140÷160 g/CPh. In plus, emisiile de noxe depăşesc limitele actuale impuse de normele internaţionale şi directivele UE de protecţie a mediului, făcând imposibilă obţinerea documentelor de navigaţie aferente zonei de navigaţie nelimitată, pentru care nava a fost proiectată. Motoarele de tipul 6L40/54A au fost fabricate în serie foarte mică, în prezent nu se mai produc.

Vase de lux pentru croaziere, nave de transport de tip RO-PAX și nave de căutare și recuperare diamante de la mare adâncime vor fi construite în Mangalia – în cel mai mare șantier naval din Europa.

Contractele majore recent semnate vor permite ca la Șantierul Naval Mangalia să fie continuată lunga tradiție a construcțiilor navale în Marea Neagră. Sunt șase luni de când șantierul beneficiază de rețeaua internațională de vânzări Damen, iar atragerea noilor contracte majore vor permite ca șantierul să funcționeze la capacitate maximă încă din această vară.

Noile contracte sunt axate pe toate cele trei sectoare de activitate ale șantierului din Mangalia: nave de croazieră, nave destinate transportului de pasageri și nave offshore.

Ei vor moderniza cel mai mare remorcher sub pavilion românesc

Compania Națională Administratia Porturilor Maritime SA Constanța va achita 215.640 de lei societății Consal Trade SRL. Firma, controlată de asociatul unic Hermosiocco Trading Limited, cu sediul în Cipru, și-a adjudecat contractul „Închiriere utilaje cu operator Lot II – Închiriere autogunoiere cu șofer și combustibil“. Atribuirea s-a făcut fără publicarea în prealabil a unui anunț.
Despre Consal Trade SRL

Potrivit Registrului Comerțului, firma, înființată în anul 2015, are sediul social în municipiul Giurgiu. Capitalul social subscris, de 3.810.000 lei, integral vărsat, este compus din 38.100 de părți sociale. Valoarea unei părți sociale este de 10 lei. Hermosiocco Trading Limited, cu sediul în Cipru, este asociat unic. Persoane împuternicite ale firmei, care desfăşoară activități de luptă împotriva incendiilor şi de prevenire a acestora, sunt Enescu Nicolae şi Mohanu Marcela. În anul fiscal 2015, compania cu 206 de salariați a raportat o cifră de afaceri de 47.530.073 lei şi un profit de 12.295.090 lei. De asemenea, în anul fiscal 2016, societatea cu 206 salariați a înregistrat o cifră de afaceri de 19.573.738 lei şi un profit de 315.590 lei. Situația financiară pe anul 2017 arată astfel: 218 salariați, cifră de afaceri de 24.053.432 lei şi un profit de 43.901 lei.

https://www.ziuaconstanta.ro/informatii/combaterea-criminalitatii-in-achizitiile-publice/cn-apm-constanta- inchiriaza-utilaje-cu-oeprator-de-la-consal-trade-srl-care-este-valoarea-contractului-document-695889.html

Odată cu extinderea Uniunii Europene, Dunărea a devenit, practic, „apă interioară” a spaţiului comunitar, formând alături de Rin unul dintre coridoarele principale ale reţelei de transport transeuropene (TEN-T). Mai mult, la iniţiativa României şi Austriei, Comisia Europeană a elaborat Strategia Dunării – un cadru de colaborare multinaţional, menit să stimuleze proiectele privind interconectarea în regiunea Dunării, protejarea mediului şi dezvoltarea economico-socială a comunităţilor dunărene.

În acest context, FAIRway Danube este unul dintre proiectele-cheie menite să ducă la îmbunătăţirea condiţiilor de navigaţie pe Dunăre, prin investiţii de peste 23,35 milioane de euro. Finanţat din Fondurile de Coeziune, în cadrul FAIRway colaborează nu mai puţin de 12 instituţii cu atribuţii în gestionarea şenalului navigabil, din Austria, Slovacia, Croaţia, Ungaria, Bulgaria şi România. Ca obiective, proiectul – manageriat de Ministerul Transporturilor şi Inovării din Austria, prin intermediul ViaDonau – îşi propune ca de la Viena până la Galaţi sau Constanţa să se ajungă la o armonizare a standardelor de colectare şi prelucrare a datelor privind şenalul navigabil, la modernizarea sistemelor de semnalizare, dar şi la elaborarea unui Masterplan privind transporturile pe Dunăre, ca bază de plecare pentru noi proiecte de modernizare a şenalului navigabil, creşterea siguranţei navigaţiei, dezvoltarea lanţurilor logistice, dar şi protecţia habitatelor naturale.
Chiar dacă Dunărea este una dintre „autostrăzile” Uniunii Europene, asta nu înseamnă că regulile aplicate sunt peste tot aceleaşi, aşa cum se întâmplă pe o autostradă clasică. Iar una dintre principalele probleme este diferenţa dintre sistemele naţionale de management ale şenalului navigabil, inclusiv în chestiuni ce ţin de măsurători şi semnalizare. Cum ar fi, de exemplu, să mergeţi pe un drum şi, dintr-o dată, la trecerea dintr-o zonă în alta să se schimbe complet semnele de circulaţie pe care le cunoşteaţi?

ViaDonau, cu sediul la Viena, autoritatea de căi navigabile din Austria, a sintetizat într-un mod plastic actuala situaţie şi conjunctura care a dus la apariţia programului FAIRway: „Imaginaţi-vă că sunteţi căpitanul unei nave care, pe Dunăre, trece prin zece ţări diferite. Desigur, nu fiecare porţiune a Dunării este la fel – unele pot fi foarte înguste sau cu ape mici. Orice navigator şi-ar dori să deţină informaţii cât mai bune înainte de a naviga pe fluviu. Dar, pentru că fiecare ţară face măsurătorile în felul ei, aceste informaţii pot varia, asta deşi e vorba de acelaşi fluviu.

Pentru asta există FAIRway – până în 2021 vrem ca toate ţările dunărene să utilizeze acelaşi standard de colectare şi prelucrare a informaţiei, prin folosirea de metode şi instrumente standardizate”.

Acest proiect nu a rămas fără ecou în rândurile potenţialilor beneficiari. „Un element foarte important este că proiecte precum FAIRway pun lucrurile în mişcare; ne ajută să găsim un limbaj comun”, ne-a explicat şi Ruxandra Florescu, project manager în cadrul Pro Danube International, o asociaţie cu sediul central la Viena care reuneşte o reţea de peste 150 de companii europene din domeniul transporturilor navale şi activităţilor portuare. „Proiectele legate de Dunăre sunt într-un fel de simbioză, se completează reciproc. Avem FAIRway, dar avem şi proiecte precum unele pe care le-am derulat noi – de exemplu, DANTE, pentru reducerea barierelor administrative sau GRENDEL, ce-şi doreşte adoptarea unor noi tehnologii, mai puţin poluante, în flota de pe Dunăre sau DAPhNE – Danube Ports Network. Specialiştii, fie ei din sfera privată sau a instituţiilor publice, ajung să se cunoască între ei, să colaboreze şi să lanseze noi proiecte”, a precizat reprezentantul Pro Danube International.

Continuarea la: https://presshub.ro/proiecte-editoriale/banieuropeni/2019/07/16/in-fairway-danube-colaborare-multinationala-axa-galati-viena-pentru-modernizarea-navigatiei-pe-dunare/

– Interviu cu Ovidiu Cupșa, directorul general al CERONAV –

– Domnule Ovidiu Cupșa, au trecut 20 de ani de când România nu mai are flotă maritimă comercială. Marinarii din generațiile mai vechi încă speră că va fi reînființată. Țări fără ieșire la mare – Republica Moldova, Elveția și altele – au flote. De ce România, o țară maritimă, cu un personal navigant numeros, cu un învățământ marinăresc dezvoltat și performant, cu porturi maritime moderne să nu aibă o flotă comercială maritimă? Liga Navală Română și Sindicatul Liber al Navigatorilor încearcă să pună presiune pe guvernanți pe această temă. Centrul Român pentru Pregătirea și Perfecționarea Personalului din Transporturi Navale – CERONAV se implică sub o formă sau alta în această direcție?

– Din capul locului, vreau să precizez că CERONAV nu are atribuțiuni legate de flotă. Rolul său este acela de organism de certificare a pregătirii personalului navigant. Dar, ca om implicat timp de 30 de ani în sistemul naval, îmi doresc reînființarea flotei maritime comerciale sub pavilion românesc. Din fericire, țara noastră are două din cele trei componente care fac parte din sistemul naval. Avem deschidere la Marea Neagră și o infrastructură portuară strategică, dezvoltată, cu legătură fluvială spre centrul Europei. Avem și resursa umană, un personal navigant bine pregătit și inteligent, în jur de 30.000 de ofițeri și nebrevetați. Avem o tradiție marinărească, un sistem de învățământ marinăresc performant – mă refer la cele două universități și la CERONAV. Iată, în ultimii 20 de ani, am reușit să ne dublăm numărul de ofițeri, ajungând, în 2016, pe locul 9-10 în topul mondial, conform statisticilor UNCTAD (n.r. – organismul interguvernamental al Națiunilor Unite pentru comerț și dezvoltare). Bun, avem infrastructura, avem personal navigant, dar ne-ar trebui și nave.

Competiţie la nivel global

– Ce ar trebui să facă statul român pentru a avea din nou o flotă?

– Este cert că statul român nu se mai poate implica în construcția și administrarea unei flote. În schimb, poate asigura cadrul necesar pentru a atrage companii de navigație și nave sub pavilion românesc. Industria shipping-ului are un specific pe care nu-l au afacerile de la uscat. Este singura piață din lume globalizată. Spre deosebire de alte domenii de activitate, care sunt reglementate de legi locale, naționale sau regionale, shipping-ul este guvernat de legi internaționale, mondiale. Competiția este la nivel global. Singurele avantaje concurențiale pe care le pot oferi statele pentru a avea flote sub pavilionul lor sunt deschiderea la mare și regimul fiscal. Armatorii își înregistrează companiile în zonele fiscale „prietenoase”, cum sunt pavilioanele de complezență Bahamas, Liberia, Panama și altele. Vreau să mai subliniez un aspect: istoria ne demonstrează că n-a existat și nu există economie puternică în lumea asta care să nu aibă o flotă națională. Toate marile puteri au și o flotă puternică. De ce n-ar fi și România puternică? Revenind la întrebarea dumneavoastră, singura cale pentru dezvoltarea unei flote sub pavilion românesc este asigurarea regimului fiscal necesar.

– Aveți dreptate! Iar cea mai bună dovadă este faptul că, în august 1998, Guvernul Radu Vasile a aprobat OG nr. 116 prin care se instituia regimul special pentru activitatea de transport maritim internațional. În schimbul unor facilități, companiile de navigație plăteau o taxă anuală, calculată în funcție de tonajul net și de vechimea navei. Exact când actul normativ începuse să dea roade, Guvernul tehnocrat Mugur Isărescu a desființat, cu celebrele HG-uri 205 și 207 din decembrie 1999, facilitățile oferite de OG 116/1998, și proiectul a murit.

Continuarea la: https://www.cugetliber.ro/stiri-economie-fiind-marinar-si-ambasador-maritim-imo-imi-doresc-o-flota-maritima-comerciala-sub-pavilion-romanesc-379567

De câteva luni de zile, în piaţă se vorbeşte că ExxonMobile va renunţa la licenţa de explorare/exploatare a resurselor de hidrocarburi din zona economică exclusivă a României la Marea Neagră. Mai exact, că-şi va vinde partea din proiectul Neptun. Unii spun că rezervele de 42 – 84 miliarde de metri cubi de gaze naturale găsite în blocul Neptun sunt prea puţine şi că Exxon (cea mai mare companie petrolieră din lume) vrea să se concentreze pe zăcăminte mult mai bogate, precum Leviatan, în apropierea Israelului, Zohr, în apropierea Egiptului, şi zăcăminte offshore lângă Cipru şi lângă Creta. Alţii spun că politica de taxare şi neînţelegerile cu autorităţile de la Bucureşti au alungat Exxon din România! Totuşi, indiferent de motive, zvonurile sunt că ExxonMobil discută cu Halliburton vânzarea licenţei pentru blocul Neptun Deep. Reamintim, Halliburton este, poate, compania cu cea mai mare expertiză în explorarea şi exploatarea zăcămintelor de hidrocarburi de mare adâncime.

Americanii de la ExxonMobil, care explorează perimetrul de mare adâncime Neptun din Marea Neagră alături de OMV Petrom, au informat reprezentanţii Executivului, la sfârşitul săptămânii trecute, că doresc atragerea unui nou partener în acest proiect.

„Mai caută un investitor, vor să mai aducă pe cineva în proiect, un al treilea partener, dar Exxon va rămâne operator. Nu au venit încă cu un nume. Acesta este un proces de durată; este vorba de mai multe luni în care Agenţia pentru Resurse Minerale să aprobe acest lucru, iar noul partener are dreptul să consulte datele”, au arătat surse guvernamentale pentru Agerpres.
Potrivit acestora, reprezentanţii Guvernului şi cei ai Exxon au periodic întâlniri.

ExxonMobil şi OMV Petrom explorează blocul de mare adâncime Neptun din Marea Neagră, unde rezultatele preliminare au indicat rezerve de 42-84 de miliarde de metri cubi de gaze, însă companiile au amânat decizia de a merge mai departe cu etapa de extracţie.

În luna mai, raportul financiar pentru primul trimestrul al OMV Petrom arăta că mediul legislativ actual nu oferă premisele necesare pentru o decizie de investiţie în valoare de câteva miliarde în zăcământul Neptun din Marea Neagră.

„Neptun Deep: mediul legislativ actual nu oferă premisele necesare pentru o decizie de investiţie în valoare de câteva miliarde. Rămânem dornici să vedem zăcămintele din Marea Neagră dezvoltate şi vom continua dialogul cu autorităţile pentru a înţelege calea de urmat”, susţin oficialii OMV Petrom.

Potrivit acestora, un cadru fiscal şi de reglementare stabil, predictibil şi favorabil investiţiilor, reprezintă o cerinţă esenţială pentru dezvoltarea investiţiilor viitoare ale companiei, atât onshore (pe uscat), cât şi offshore (pe mare).

Halliburton ar putea prelua acţiunile Exxon în Marea Neagră

Georgia’s government has extended the deadline for Anaklia Development Consortium (ADC) for submitting financial closer documents for the sixth time by six months until mid-December 2019, so the government and four donor banks (EBRD, OPIC, ADB and AIIB) can agree on how the state can be the guarantor for the insurance of freight turnover of the future deep sea port.

Georgian Infrastructure Minister Maya Tskitishvili was quoted as saying that it is very hard for the government of Georgia to take the responsibility for commercial risks. She said that the private sector should take the risks while the government should support the project. The consortium claims that the Anaklia Deep Sea Port is not a private project and that the state should also take responsibility.

The Anaklia Development Consortium claims that it has already mobilised the needed capital for the Black Sea project, however the postponement of the deadline would be used to effectively finish the process of negotiations with international banks.

Speaking at the 16th Batumi International Conference in July, Tskitishvili has repeated the government’s support for the Anaklia deep sea port. The minister was quoted as saying that the Anaklia port is a trans-European project, and an additional opportunity for European and Asian business people to connect with one another via Georgia and with the help of Georgia.

Last April, Anaklia Deep Sea Port was again put in doubt after the announcement of Georgian government support for a rival project in the nearby port of Poti, and the almost immediate denial by the Economy Minister, claiming that the document for the construction of a deep sea port in Poti has been cancelled.

The Georgian government said it was actively working with international banks and had high hopes that the private investor, ADC, will meet its obligations amid such support. ADC which won the state tender to construct the Anaklia Deep Sea Port and signed a deal with the government in 2016, has faced problems in attracting funds for the $2.5 billion (€2.23 billion) project.

ADC consists of TBC Holding from Georgia, Conti International (U.S.), SSA Marine (U.S.), British Wondernet Express working in Central Asia, and G-Star Ltd. from Bulgaria (the company has Georgian owners and seems to operate as an offshore investment vehicle).

Anaklia Deep Sea Port is to be constructed in nine phases, the last one to be completed in the very distant 2069, when the port will have depth of 20.5 metres, 32 berths and a free trade and industrial zone of 600 hectares.

The main reasons for the lack of progress in the construction of Anaklia Deep Sea Port seems to be behind the scene pressure from Russia and China, and a refusal of international banks to finance the private project without state guaranties and/or lack of future cargo volumes.

Russia does not want a competitor for its Novorossiysk port, the nearest Black Sea deepwater port, luring to Anaklia west-bound Asian cargo that currently transits via Russia. Moscow also has other political and territorial issues with Georgia.

After the collapse of the Soviet Union, ethnic Abkhaz with Russian military support fought a war against the Georgian government in 1992-93. In August 2008, Russia recognised the territory as independent – all major countries consider it part of Georgia. Also in 2008 Russia occupied Georgia’s South Ossetia.

Moscow also hates the idea that a future Anaklia deep sea port could welcome large American Navy ships and offer them a base on the eastern shores of Black Sea which Russia considers is prime sphere of interest. Georgia is a country aspiring to join NATO.

China could be trying to take over the Anaklia project, the first deep-water port on the eastern shore of the Black Sea, and might be pressuring Tbilisi to oust the Georgian-American developers, replacing them with Chinese state-owned companies. This would allow China to add a jewel in the crown of its new Silk Road project and receive a strategic foothold in the Black Sea.

The new Silk Road (part of the Belt and Road initiative also known as One Belt, One Road, or OBOR) is a Chinese economic strategy to seek better access for Chinese-made products in European markets, which includes acquiring stakes in ports and other transport facilities, and cooperation agreements with countries along the Silk Road routes.

The Anaklia project has strategic importance for Georgia’s economy and the country’s status as a trade hub between Europe and Asia. Georgian ports currently have the capacity to receive approximately 25% of the world trading fleet, as Poti, the biggest port in the country is only 9 metres in depth.

Anaklia (20.5 metres) will allow Georgia to service cargo ships with capacity of 1,400 tons and more. Another benefit of the port could be enhanced interaction between Georgian and Abkhaz communities as the town is next to the Inguri line that divides Georgia and Abkhazia.

The new port is designed to handle 100 million tonnes of cargo per year after five decades, an unrealistically huge amount considering that the four Georgian ports – Batumi, Poti, Kulevi, and Supsa – handled together less than 1 million tonnes in 2018! The 100 million tonnes might well be only a theoretical capacity, while more realistic but still huge figure is 5 million tonnes. The hope is that Anaklia will attract cargo mostly from China.

Since the launch of the project in 2016, five million m³ of sand have been dredged up from the seabed, and a private investment of $70 million ($62.48 million) has been made, Akhvlediani said. Maritime construction started at Anaklia port in the second half of 2018. The Dutch maritime contractor Van Oord NV is carrying out dredging and reclamation work.

Anaklia Deep Sea Port is to be constructed in nine phases, the last one to be completed in the very distant 2069, when the port will have depth of 20.5 metres, 32 berths and a free trade and industrial zone of 600 hectares.

The port, when finished, will be able to accommodate 10,000 TEU ships, the largest that can pass through the Bosporus – the gateway to Black Sea. Existing Georgian ports can handle ships that are up to 1,000 TEU.

The project will receive for the second stage of its construction European Union (EU) financing of about €233 million ($266 million) as one of the major infrastructure projects in the EU Eastern Partnership (EaP) countries. In addition, the EU will also provide €100 million ($114 million) for the construction of a new railroad that will connect Anaklia to the railroad network of Georgia. Anaklia also needs improved highway connection to the rest of Georgia.

The inauguration of the 16-metre deep port of Anaklia with two container berths and one for bulk goods like fertiliser (stage one of the project development), expected in 2021, will re-open the region to international shipping. With 75% of Black Sea vessels having nowhere to dock on the eastern shores, overland trade is only accessible by truck, or through Russia.
Anaklia would restore multimodal access to Central Asia and the Middle East, all the way to India and China. In 2016, then Georgian Prime Minister Giorgi Kvirikashvili said that the port would be able to receive ships of any size and keep pace with the growing dynamic of freight transit.

In March, Georgia, together with Romania, Azerbaijan and Turkmenistan, signed a declaration for the promotion of a multimodal corridor for the transport of goods between the Black Sea and the Caspian Sea (Caspian Sea – Black Sea International Transport Corridor project – ITC-CSBS).

The project was launched by Romania and Turkmenistan to create an intermodal transport route for maritime, river, road and rail freight transport between central and northern Europe and the southern Caucasus and central Asia, with the prospect of connecting to the Asia-Pacific region. Both countries have modern multimodal ports which, by and large, stand idle.

The corridor is based on the geographic contiguity between Romania, Georgia, Azerbaijan and Turkmenistan and the services offered by the ports of Constanţa (Romania), Poti (Georgia), Baku (Azerbaijan) and Turkmenbashi (Turkmenistan).

The new transport route is being created on the basis of the Trans-Caspian (Kazakhstan, Azerbaijan, Georgia and Turkey) and Lazurite/Lapis Lazuli (Turkey, Georgia, Azerbaijan, Turkmenistan and Afghanistan) corridors.

Currently there are three land corridors between China and Europe: a southern one, via Iran, made impractical by American sanctions; a middle one, via the Caspian Sea and then across Georgia to the Black Sea, made impractical by the lack of modern deep-sea Georgian ports; and a northern one, via Russia, on which most east-west land trade currently flows. Anaklia proposes to change that by giving the middle corridor the deep-sea port it lacks and removing the bottleneck.

Australian SMEC, member of the SJ Group, has won the tender for the development of a project for new railway and road links to Anaklia, Georgia’s Regional Development and Infrastructure Ministry said in April. The construction documentation and cost estimates are expected to be ready by end 2019. SMEC contract is worth about $2.6 million (€2.31 million). SMEC has expertise in preparing projects for airports, tunnels, bridges, railways, roads.

In March, the Regional Development and Infrastructure Minister Tskitishvili described the demands of the international financial institutions that should be fulfilled in order for them to invest in Anaklia port project: the project should have a feasibility study for each phase of its development; the port development should not be linked to any specific date and should start only after the feasibility study is done and approved by the banks.

The financial institution expected to cover the main part of Anaklia project’s investment are European Bank for Reconstruction and Development (EBRD), the Overseas Private Investment Corporation (OPIC), the Asian Development Bank (ADB), and the Asian Infrastructure Investment Bank (AIIB)

The banks also want to significantly reduce the state impact mechanism as well as the power of the state owned “golden share” in the project; compensations and political force majeure are also issues for the lenders; the banks require that works, resettlement and all the process to be developed for the new road and railway that will be connected to the port have to follow the investors’ rules, which was not initially envisaged.

And above all, the banks insist on state guarantees for the money they will lend the private Anaklia Development Consortium.
Georgia has four Black Sea ports: Poti (controlled by Danish logistics giant Maersk; used for containers and dry cargo), Batumi (controlled by Kazakhstan state-owned KazTransOil; used mostly for oil, but also for dry cargo and containers), Kulevi (controlled by Azerbaijani state owned oil and gas company SOCAR) and Supsa (operated by the British oil major BP).
Anaklia port is becoming a geopolitical issue in the global confrontation between the United States with China and with Russia. Georgia relies on the U.S. for its security and it borders on the Black Sea. But the long term focus of the U.S. global strategy will be on containing China at sea and Washington will be less able to properly address the Russian navy in the Black Sea – it does not have enough available naval resources to hand.

In June, the American secretary of state, Mike Pompeo, told visiting Georgia’s prime minister Mamuka Bakhtadze that the future port at Anaklia “will enhance Georgia’s relationship with free economies and prevent Georgia from falling prey to Russian or Chinese economic influence. These pretended friends do not have Georgia’s best interests at heart”.
Pompeo’s mentioning of Anaklia project is a powerful message to Georgian government that this project is strategic and should be completed. And he clearly outlined the two countries that are seen as trying to derail it.

The strongly-worded Pompeo statement comes weeks after the Chinese Foreign Minister visited Georgia for the first time in decades. Perhaps there were concerns in Washington that China might try to use the issues surrounding Anaklia to help out the Georgian government.

https://www.portseurope.com/anaklia-project-navigates-deep-geopolitical-waters-supported-by-u-s-and-disliked-by-russia-and-china/