Curtea Supremă a decis marți, 18 ianuarie 2022, să respingă cererea formulată de Tomis Marina Management pentru suspendarea hotărârii Curții de Apel Constanța prin care fusese practic respinsă prelungirea concesionării Portului Tomis.
Hotărârea Înaltei Curți de Casație și Justiție a fost pronunțată în dosarul 2982/1/2021, de Completul nr. 1 – CC-NCPC al Secției a II-a Civile a instanței, format din magistrații Mărioara, Isailă, Diana Manole și Bela Csaba Nasz.
Tomis Marina Management a declarat și recurs împotriva hotărârii Curții de Apel Constanța, urmând ca această cale de atac să fie judecată tot de Înalta Curte de Casație și Justiție a României.
Surse avizate au declarat pentru ZIUA de Constanța că, la acest moment, contractul de concesionare a Portului Tomis nu mai este în vigoare, valabilitatea acestuia încheindu-se la data prevăzută în document, respectiv 30 iunie 2021.
În Secțiunea Document puteți consulta Hotărârea nr. 4/2021 a Curții de Apel Constanța.
Înalta Curte de Casație și Justiție a României a pronunțat o deciziei definitivă în legătură cu concesiunea Portului Tomis către compania Tomis Marina Management, deținută în parte de Aterina Global, acționar majoritar al firmei pe care funcționează parcul Aqua Magic, din Mamaia.
Curtea Supremă a decis marți, 18 ianuarie 2022, să respingă cererea formulată de Tomis Marina Management pentru suspendarea hotărârii Curții de Apel Constanța prin care fusese practic respinsă prelungirea concesionării Portului Tomis.
Hotărârea Înaltei Curți de Casație și Justiție a fost pronunțată în dosarul 2982/1/2021, de Completul nr. 1 – CC-NCPC al Secției a II-a Civile a instanței, format din magistrații Mărioara, Isailă, Diana Manole și Bela Csaba Nasz.
Părâi în proces sunt SC Tomis Marina Management SRL, în calitate de petent, și, respectiv, Compania Națională Administrarea Porturilor Maritime SA Constanța, Municipiul Constanța prin Primar și Primarul Municipiului Constanța, în calitate de intimați.
Se arată în decizia Curții Supreme că instanța „respinge cererea formulată de petenta Societatea Tomis Marina Management SRL privind suspendarea executării sentinței civile nr. 4 din 3 noiembrie 2021, pronunțată de Curtea de Apel Constanța – Secția a II-a Civilă, de Contencios Administrativ și Fiscal, în dosarul 281/36/2021“.
Totodată, instanța supremă „dispune restituirea către petentă a cauțiunii în sumă de 14.568,20 de lei“.
Decizia Înaltei Curți este definitivă.
Sentința a cărei executare Curtea Supremă a refuzat să o suspende a fost pronunțată de Curtea de Apel Constanța, în dosarul 281/36/2021, de către completul C1 Fond, prezidat de magistratul Francisc Nemeth.
Continuare: https://www.ziuaconstanta.ro/stiri/justitie/inalta-curte-decizie-definitiva-in-legatura-cu-concesiunea-portului-tomis-document-770827.html

Industria navală trebuie considerată de interes strategic, mai ales într-un stat ca România, aflat la Marea Neagră şi la Dunăre, în care transportul, dar şi apărarea litoralului reprezintă elemente foarte importante, spune Gheorghe Savu, director la Damen Naval România, care controlează pe piaţa locală şantierul naval din Galaţi şi un pachet minoritar la şantierul din Mangalia.
„În cei zece ani de activitate la şantierul din Galaţi am produs peste 400 de nave, dintre acestea peste 30 sunt nave militare moderne şi complexe, toate proiectate şi produse la Galaţi. De ce alte state din NATO şi UE au încredere în şantierul din Galaţi pentru a obţine aceste nave, iar statul român nu reuşeşte să facă acest lucru? Am produs în total doar 17 nave pentru statul român de când există Damen Galaţi, nu sunt nave complexe, de mare amploare, cea mai importantă fiind nava de patrulare Ştefan cel Mare de la Poliţia de Frontieră“, a declarat Gheorghe Savu în cadrul emisiunii Produs în România, un proiect realizat de ZF în parteneriat cu Masterbuild.
Statul român trebuie să dezvolte o piaţă internă, mai spune el. „Sunt acum multe oportunităţi ca urmare a iniţiativelor la nivelul UE, cum ar fi Green Deal. (…) În România mai sunt câteva şantiere capabile să contribuie la industria navală din România“
Grupul olandez Damen controlează şantierele din Galaţi şI Mangalia. Tranzacţia pentru preluarea şantierului naval Mangalia s-a finalizat în 20 iulie 2018, iar olandezii de la Damen Shipyards Group au preluat pachetul majoritar de la coreenii de la Daewoo şi au cesionat 2% statului român, astfel încât Ministerul Economiei, prin şantierul Naval 2 Mai Mangalia SA, a ajuns să controleze un pachet de 51%.
https://www.zfcorporate.ro/business-construct/zf-masterbuild-produs-romania-seful-damen-industria-navala-20470299

Tarifele de transport maritim este de așteptat să rămână ridicate o bună parte din 2022, ceea ce ar crea un alt an de profituri foarte mari pentru armatorii globali și lăsând companiile mai de expediții și transport, alături de clienții lor din Europa până în Asia să scoată din buzunar mai mult pentru aproape orice, scrie Bloomberg.
Tarifele spot pentru un container de 40 de picioare pe ruta Asia – SUA au depășit 20.000 de dolari anul trecut, cu tot cu suprataxe și prime, în creștere de la mai puțin de 2.000 de dolari în urmă cu câțiva ani, iar situația recentă se prezintă la circa 14.000 de dolari. În plus, capacitatea redusă a containerelor și aglomerația portuară face ca tarifele pe termen lung stabilite în contractele dintre transportatori și expeditori să fie cu 200% mai mari decât în 2021, ceea ce se traduce în prețuri mai mari în viitorul apropiat pentru marfa transportată. În timp ce marii clienți – nume de multinaționale precum Walmart sau Ikea, au puterea de a negocia condiții mai bune sau de a absorbi cheltuielile suplimentare, micii importatori și exportatori – în special cei din economiile sărace sau în curs de dezvoltare, care se bazează pe freight forwarderi și pe transportatori pentru a transporta diverse bunuri, de la produse electronice și îmbrăcăminte până la cereale și produse chimice, nu pot trece cu ușurință de aceste costuri pe perioade lungi, în care e nevoie de un cash flow consistent.
„Companiile mici și mijlocii sunt grav afectate”, a spus Amruth Raj, directorul general al Green Gardens, un procesator de legume cu sediul în India rurală, citat de Bloomberg. După ce tarifele pentru containere au crescut în ultimul an, mai mult de 50% din capitalul companiei sale a fost distrus atunci când cumpărătorii europeni au refuzat costurile mai mari.
Între timp, anii în care liniile maritime aveau dificultăți în a face profit pare că sunt mult în urmă. În 2021, armatorii au obținut profituri estimate la 150 de miliarde de dolari, „un salt anual de nouă ori, după un deceniu de dificultăți pentru a obține câștiguri“.
Compania daneză A.P. Moller-Maersk A/S, al doilea cel mai mare transportator de containere din lume, a fost pe cale să obțină un profit anual anul trecut, care ar fi egalat sau depășit rezultatele cumulate din ultimii nouă ani. Acțiunile sale au atins un nivel record în această lună, la fel ca și acțiunile din Hamburg, Hapag-Lloyd AG, cu sediul în Germania, jucătorul cu numărul 5 în top. Cea mai mare, MSC – Mediterranean Shipping Co., este o companie cu sediul în Elveția, care este controlată de puternica familie Aponte din Italia. Dacă în T3 din 2020 cei mai mari transportatori de containere au obținut profituri cumulate de circa 5,1 miliarde de dolari, în aceeași perioadă a anului trecut suma aproape că s-a înzecit, ajungând la 48,1 miliarde de dolari.
https://traficmedia.ro/liniile-maritime-profit-de-150-de-miliarde-de-dolari-in-2021-expeditorii-mici-si-mijlocii-marii-perdanti-ai-crizei-containerelor/

Un număr de 67 de nave cu mărfuri și-au anunțat sosirea în portul Constanța, în următoarele două săptămâni, iar în zona Midia vor veni 3 nave. Din totalul de 70 de nave, 18 nave sunt cu mărfuri containerizate, 10 nave vor descărca cărbuni, 8 nave vor opera produse chimice, 7 nave – produse din metal, 5 nave – cereale, 4 nave – fier vechi, 3 nave – autovehicule, 2 nave – materii prime siderurgice, 2 nave – hidrocarburi, o navă – îngrășăminte, o navă – echipamente, o navă – zahăr și o navă – sare. Printre cele mai mari nave așteptate se numără portcontainerele „CMA CGM Columbia”, „Iohanna Schulte” și „Judith Schulte” (cu lungimea de 299,90 metri fiecare).
https://www.cugetliber.ro/stiri-economie-70-de-nave-si-au-anuntat-sosirea-in-porturile-maritime-romanesti-447258

Porturile poloneze au o activitate susţinută, după cum arată rezultatele din 2021 prezentate de ministrul adjunct al infrastructurii, Marek Gróbarczyk. Transbordările din porturile maritime Gdańsk, Gdynia și Szczecin – Świnoujście în 2021 s-au ridicat la 113 milioane de tone de mărfuri, cu 9% mai mult decât în 2020, iar numărul total de containere manipulate a depășit 3 milioane.
Viceministrul polonez promite că va menține investițiile la un nivel ridicat, notează logistyka.rp. În perioada 2014-2020, fonduri de la bugetul UE în valoare de 6 miliarde PLN (cca.1,3 miliarde de euro) au fost alocate pentru proiecte de extindere a infrastructurii portuare şi acces din mare si de pe uscat. Pe lângă autoritățile portuare și oficiile maritime, beneficiarii acestor fonduri au fost și operatorul naţional al căilor ferate PKP PLK şi municipalităţile Gdańsk și Szczecin.
În 2021, 53,2 milioane de tone de marfă au fost manipulate în portul Gdansk (+11%, comparativ cu 2020). Este, de asemenea, cel mai bun rezultat al unui port polonez din istorie, iar cea mai mare creștere (38%) a fost înregistrată de combustibilii lichizi, până la 18 milioane de tone.
Dinamica dezvoltării portului Gdansk a depășit 100% în ultimii 10 ani – cel mai bun rezultat din Europa. În prezent, Portul Gdansk, în ceea ce privește transbordările, se află pe locul 3 în Marea Baltică (după Ust-Ługa și Sankt Petersburg) și pe locul 18 în Europa.
În portul Szczecin – Świnoujście, în 2021, au fost manipulate 33,2 milioane de tone de marfă (+6,6% faţă de 2020). În 2021, portul însă nu a depășit rezultatul din 2019. Portul Szczecin – Świnoujście are cel mai dinamic terminal de feribot din Polonia, unde transbordările au crescut cu 139% în ultimul deceniu.
În 2021 – al șaselea an consecutiv de rezultate în creștere -, un total de 26,7 milioane de tone de marfă au fost manipulate în portul Gdynia (+8,2%, comparativ cu 2020). Numărul escalelor de nave comerciale în port a crescut cu aproape 15%, la 4.240. Portul Gdynia este cel mai mare agroport din Marea Baltică şi ocupă locul al treilea în ceea ce privește manipularea containerelor – aproape 1 milion TEU în 2021.
https://logisticpost.ro/articole/porturile-maritime-poloneze-au-obtinut-rezultate-record-in-2021.html

Guvernele Ungariei şi Chinei ar putea lansa discuţii în scurt timp privitoare la o posibilă cooperare, obiectivul privind construirea de căi ferate care să ajute Ungaria să devină un centru de transport, logistică şi distribuţie în Europa Centrală, relatează Daily News Hungary.
Detaliile privind colaborarea vor fi definite de ambele părţi, însă proiectele specifice nu vor fi menţionate. Acordul ar putea oferi un cadru general.
Cu ajutorul dezvoltării de căi ferate de mare viteză, ţările V4 ar putea fi legate. Până acum, există patru proiecte cunoscute: Budapesta-Bratislava, Budapesta-Praga, Budapesta-¬Varşovia şi Budapesta-Cluj-Napoca. O linie între capitala maghiară şi Belgrad, capitala Serbiei, este deja în proces de modernizare.
În spiritul politicii de deschidere către Est, Ungaria caută constant oportunităţi de cooperare cu partenerii chinezi. Unul dintre principalele obiective ale proiectului pentru Ungaria este de a deveni un centru de transport, logistică şi distribuţie în Europa Centrală.
Acesta este motivul din spatele eforturilor guvernului ţării de a utiliza metode logistice moderne şi sigure de a conecta regiuni şi continente. China este un partener ideal pentru proiect, din moment ce ţara a reuşit să construiască două treimi din cea mai densă reţea de căi ferate de mare viteză a lumii.
Construcţia de căi ferate va fi clar o prioritate a eforturilor Ungariei de dezvoltare a transporturilor în următorii 10-15 ani.
Una dintre cele mai importante rute este Budapesta-Belgrad. Pro¬iectul va fi finalizat până în 2025 şi este finanţat de China, Ungaria şi Serbia.
Peter Szijjarto, ministrul maghiar al afacerilor externe, a declarat că „din ce în ce mai multe mărfuri chinezeşti ajung în porturile greceşti şi au nevoie să fie transportate către Europa Centrală şi de Vest“. Competiţia pentru oferirea unei rute de tranzit pentru acestea este acerbă, potrivit lui Szijjarto.
Ungaria şi China au mai încheiat acorduri în domeniul transportului feroviar în trecut, Ungaria importând şi exportând direct în China pe calea ferată. În noiembrie anul trecut, Rail Cargo Operator şi Rail Cargo Hungaria au anunţat că vor opera curse regulate de transport feroviar de mărfuri din Budapesta către China.
Chinezii şi-au intensificat în ultima vreme transportul feroviar de mărfuri către Ungaria, dar şi către Polonia şi Rusia. Iar giganţii chinezi au început recent să deschidă depozite şi în Europa de est. AliExpress a anunţat finalizarea primului centru logistic independent din Polonia, iar grupul CECZ construieşte un depozit de 74 milioane de euro în Vac, nordul Budapestei.
În efortul de a-şi facilita exportul de produse locale, Ungaria anunţa în anii trecuţi că oraşul italian Trieste va deveni rampa de lansare peste mări pentru exporturile sale.
https://www.zfcorporate.ro/business-construct/a-aparut-un-proiect-misterios-chino-ungar-de-construire-de-cai-20467660

Proiectul de Ordonanță de Urgență pentru „stingerea” datoriilor CFR Marfă prin mecanismul „dării în plată” ajunge pe masa Guvernului, proiectul fiind publicat de Secretariatul General al Guvernului la aproape 4 luni de la momentul prezentării pe site-ul Ministerului Transporturilor.
Prin darea în plată, adică transferul în locul plății a unor active mobile și imobile, Statul recuperează ajutorul de stat acordat ilegal în 2013, ajuns acum la 570 de milioane de euro (include dobânzile), termenul-limită fiind martie 2022.
„Prezenta ordonanţă de urgenţă reglementează o modalitate specială de stingere a obligaţiilor fiscale şi bugetare ale operatorilor economici din sectorul transportului feroviar. Măsurile prevăzute de prezenta ordonanță se aplică atât cu privire la bunurile imobile ale operatorilor economici, cât și la bunurile mobile ale acestora.
1. Se reglementează o derogare de la regula prevăzută la art. 263 din Legea nr. 207/2015 privind Codul de procedură fiscală, sub trei aspecte:
operațiunea de trecere de active în proprietatea statului va putea stinge și creanțele fiscale cu reținere la sursă și accesoriile aferente acestora;
operațiunea de trecere de active în proprietatea statului va putea stinge și creanțele bugetare ale operatorilor de transport feroviar, pe lângă cele fiscale, reglementate în prezent;
operațiunea de trecere de active în proprietatea statului va putea implica și transferul de bunuri mobile ale operatorilor de transport feroviar, pe lângă cele imobile, reglementate în prezent.
2. Se reglementează o procedură accelerată de trecere în proprietatea statului a bunurilor mobile și imobile ale operatorilor de transport feroviar în vederea stingerii creanțelor fiscale și bugetare ale acestora”, arată Ministerul Transporturilor în Nota de Fundamentare.
Practic, de la 1 octombrie 2021, data publicării Proiectului de Ordonanță de Urgență pe site-ul Ministerului Transporturilor, și până la prezentarea acestuia pe pagina Secretariatului General al Guvernului, documentul nu a suferit modificări de conținut, dar nu a putut fi aprobat pentru că nu era un Guvern cu drepturi depline (Guvern plin).
Procedura de legiferare prin OUG este explicată prin „Riscul închiderii necontrolate a societății, ca urmare a demersurilor de executare silită a companiei, și a eliminării bruște a acesteia de pe piața de transport feroviar de marfă este iminent, afectând în mod direct industriile strategice și clienții deserviți de către SNTFM CFR MARFĂ”.
În decembrie 2017, Comisia Europeană a inițiat o investigație aprofundată pentru a stabili dacă mai multe măsuri luate de România în sprijinul societății CFR Marfă respectau normele UE privind ajutoarele de stat, în special conversia creanțelor în acțiuni în valoare de aproximativ 363 de milioane de euro (1,669 miliarde lei) în 2013 şi a constatat că „statul a acționat mai degrabă în calitate de autoritate publică decât ca acționar al societății. Prin urmare, Comisia a concluzionat că sprijinul din bani publici acordat de România a conferit societății CFR Marfă un avantaj economic neloial față de concurenții săi. Prin urmare, aceste măsuri constituie ajutor de stat în sensul normelor UE”, a explicat în 2020 Reprezentanţa Comisiei Europene în România.
Ordonanța de Urgență pentru darea în plată a activelor CFR Marfă are o valabilitate de doi ani de la data intrării în vigoare și prevede că bunurile mobile și imobile transferate pot face, totodată, obiectul unor contracte de concesiune.
CFR Marfă are peste 900 de locomotive şi 27.000 vagoane
Transportatorul feroviar de marfă are o cotă de piaţă de aproximativ 20% şi deţine peste 900 de locomotive şi aproximativ 27.000 vagoane, însă în circulaţie sunt doar 350 de locomotive şi 11.000 de vagoane, aproape 10.000 de vagoane fiind indisponibilizate, sub sechestrul pe care l-a pus CFR Infrastructură, inclusiv pentru neplata taxei pentru utilizarea infrastructurii (TUI). Din cei aproape 5.000 de angajaţi, pentru 1.400 de salariaţi, compania a început în vara anului trecut procedurile pentru disponibilizare şi plata salariilor compensatorii.
https://economedia.ro/guvernul-va-aproba-darea-in-plata-pentru-stingerea-datoriilor-cfr-marfa-compania-trebuie-sa-returneze-ajutorul-de-stat-de-570-de-milioane-de-euro-pana-in-martie.html#.Yees7hYzaM8

Producţia de grâu a României ce va fi recoltată în vara acestui an este estimată la 8 milioane de tone, potrivit Asociaţiei europene a pro¬ducătorilor de cereale (Coceral), însă „zarurile nu au fost încă aruncate“, spune analistul expert în comerţul cu cereale al Clubului Fermierilor Români, Cezar Gheorghe.
Potenţiala diminuare a pro¬ducţiei cu circa 40% faţă de nivelul din 2021, de 11,3 milioane de tone de grâu, vine în contextul în care lipsa zăpezii a dus la o răsărire neuniformă sau o nerăsărire a grâului în anumite zone ale ţării, a explicat Cezar Gheorghe. Suprafaţa însămânţată în toama lui 2021 cu grâu este similară celei din 2020, de circa 2 milioane de tone, conform datelor de la Ministerul Agriculturii.
„În acest moment vedem că Rusia arată foarte bine în ceea ce priveşte producţia de grâu, Ucraina arată bine, Europa, la fel, iar în România este bine, dar vedem o răsărire neuni¬formă sau o nerăsărire, iar casele de trading din Europa estimează pentru România o producţie de 8 milioane de tone, dar zarurile nu au fost încă aruncate“.
De asemenea, Dragoş Telehuz, preşedinte al Asociaţiei Cultivato¬rilor de Cereale şi Plante Tehnice din judeţul Ialomiţa, spune că din cauza vremii, rapiţa a intrat mică în iarnă şi i-ar prinde bine ferestre de vre¬me mai caldă, dar s-ar pu¬tea să apară atacuri sur¬priză de dăunători, ca urmare a acestora. Astfel, ar putea scădea uşor şi producţia de rapiţă.
„Temperaturile mai ridicate din această iarnă pot să se transforme într-un lucru bun. Iernile calde au început să devină ceva obişnuit în Bărăgan. Situaţia aceasta poate contribui la avansarea creşterii culturii de păioase (grâu, orz, orzoică, triticale, secară, rapiţă – n.red.), care sunt puţin în urmă“, a completat el.
Cezar Gheorghe subliniază că situaţia în ceea ce priveşte producţia de grâu ar putea fi diferită la mijlocul anului, la recoltare, pentru că volatilitatea este extrem de mare în agrobusiness şi este generată de factori ca nivelul producţiilor, cererea şi oferta, vremea, achiziţiile fondurilor de investiţii, factorul politic şi costul energiei.
Cum vor fi culturile de primăvară, de porumb şi floarea-soarelui, în contextul creşterii de patru ori a preţului gazelor şi, implicit, al îngrăşămintelor?
„Suprafeţele cultivate cu cereale în acest an nu vor scădea din cauza creşterii preţurilor îngrăşămintelor, pentru că fermierul este foarte optimist şi în fiecare primăvară şi toamnă seamănă. Producţia şi rezultatele pe care le vom obţine în schimb, însă, vor fi afectate de reducerea cantităţii de îngrăşăminte la hectar, pentru că din cauza preţului mare, fermierii vor aplica dozele minime de îngrăşăminte, iar unii dintre ei, nu au capacitatea să-şi cumpere deloc îngrăşămintele“, a spus Alina Creţu, preşedinte al Asociaţiei Producătorilor de Porumb din România. Ea afirmă că în medie preţul îngrăşămintelor sunt de 4.000 lei/tonă, faţă de 800-1.000 lei/tonă în urmă cu un an.
Anul trecut au fost însămânţate 2,5 milioane de hectare cu porumb şi 1,2 milioane de hectare cu floarea-soarelui, potrivit datelor de la Ministerul Agriculturii.
La rândul său, Telehuz spune că nu se aşteaptă la diminuarea suprafeţelor cultivate cu porumb şi floarea-soarelui în această primăvară, deşi, costurile directe pentru producţia cerealelor din acest an sunt mai mari cu 1.000 de lei/hectar, susţine el. Acesta precizează că dacă grâul şi porumbul scad sub 800-850 de lei/tonă, fermierii vor avea probleme. „Majoritatea fermelor, într-un an normal pot suporta acest şoc, însă nu şi dacă va fi un an prost.“
Cezar Gheorghe spune că preţul mărfurilor este atractiv în prezent, menţionând că fermierii care vor ştii să-şi facă treaba vor obţine profit, în pofida costurilor mai mari cu producţia. În cazul grâului, el spune că acum sunt preţurile bune, de 275-277 euro/tonă pentru marfa dusă în portul Constanţa, dar nu ajung la vârful de 295-297 euro/tonă din 2021. Cât despre porumb, el spune că preţul acum este de 238-240 euro/tonă în portul Constanţa.
„Dacă fermierul administrează cu parcimonie îngrăşămintele, nu va avea producţia dorită, deci nici profitul dorit“, mai spune Cezar Gheorghe. El adaugă că în ceea ce priveşte preţul grâului în 2022, vom vorbi de un vârf în al doilea trimestru al acesui an, iar apoi va fi o temperare a preţurilor în T3 şi T4.
Alina Creţu se aşteaptă la o producţie totală de cereale mai mică în 2022, menţionând că „îngrăşămintele sunt hrană pentru plantă şi cu cât o hrănim mai puţin, cu atât producem mai puţin“. Anul trecut, recolta toatală de cereale a fost de peste 34 de milioane de tone, atingând un nou record pentru România.
https://www.zfcorporate.ro/retail-agrobusiness/productia-de-grau-din-romania-este-estimata-la-8-milioane-de-tone-20470177