România a exportat prin Portul Constanţa, în primele trei luni ale anului, 3,25 milioane de tone de cereale, înregistrând o creştere de 51% faţă de aceeaşi perioadă din 2019, informează CN APMC, conform G4Media.

Potrivit sursei citate, anul trecut, Portul Constanţa îşi consolida poziţia de hub de cereale dar înregistra şi cel mai mare trafic de mărfuri prin porturile maritime româneşti de după 1988.

Deşi foarte multe segmente ale economiei au avut de suferit din cauza pandemiei de coronavirus, cifrele arată că traficul de mărfuri din Portul Constanţa nu a fost lovit de criză, ci, mai mult, a înregistrat o creştere de 2,79%.

Deşi traficul la multe dintre tipurile de mărfuri a scăzut (produse alimentare, combustibili minerali solizi, produse petroliere, minereuri şi deşeuri neferoase), explozia traficului de cereale a adus cifrele Portului Constanţa pe plus, în plină criză.

Dacă în primul trimestru din 2019 prin Portul Constanţa treceau 4 milioane de tone de cereale, în primele trei luni ale anului 2020 acesta a ajuns la 5,7 milioane de tone. Iar cele mai mari diferenţe se înregistrează la cantităţile de cereale exportate din România: 3,25 milioane de tone în primele trei luni din 2020, faţă de 2,15 milioane de tone în aceeaşi perioadă din 2019.

Principalele destinaţii ale cerealelor româneşti au fost Egipt (856.469 tone), Coreea de Sud (307.647 tone), Iordania (243.200 tone), Israel (201.470 tone), Filipine (167.046 tone) şi Franţa (101.767 tone).

Nu doar exportul, ci şi tranzitul de cereale a crescut în 2020: 1,81 milioane de tone, faţă de 1,25 milioane de tone.

De asemenea, şi numărul navelor operate în Portul Constanţa a crescut faţă de primul trimestru din 2019: 2.885 de nave faţă de 2.650 de nave.

„În cazul mărfurilor containerizate, sector în care traficul este grav afectat la nivel mondial, în porturile maritime româneşti scăderea, la acest moment, este nesemnificativă, de 1,19% în ceea ce priveşte cantitatea de mărfuri, la număr de TEU fiind o creştere de 1,72%”, transmite G4Media.

https://www.bursa.ro/in-primul-trimestru-din-2020-exportul-de-cereale-prin-portul-constanta-a-crescut-cu-51-procente-68215938

România a exportat prin Portul Constanța, în primul trimestru al anului 2020, cu peste 50% mai multe cereale față de aceeași perioadă din 2019, an în care prin porturile maritime românești s-a înregistrat cel mai mare trafic din ultimii 30 de ani.

Cele mai multe grâne au ajuns în Egipt, Coreea de Sud sau Iordania, dar și în Israel, Filipine și Franța.

La începutul lunii aprilie, Guvernul României a interzis, prin Ordonanța Militară nr. 8, exportul de cereale în statele din afara Uniunii Europene, pentru a-și reface stocurile din rezerva de stat. O săptămână mai târziu, prin Ordonanța Militară 9, interdicția exportului a fost ridicată.

România a exportat prin Portul Constanța, în primele trei luni ale anului, 3,25 milioane de tone de cereale, înregistrând o creștere de 51% față de aceeași perioadă din 2019, se arată într-un răspuns al CN APMC pentru G4Media. Anul trecut, Portul Constanța își consolida poziția de hub de cereale dar înregistra și cel mai mare trafic de mărfuri prin porturile maritime românești de după 1988.

Deși foarte multe segmente ale economiei au avut de suferit din cauza pandemiei de coronavirus, cifrele arată că traficul de mărfuri din Portul Constanța nu a fost lovit de criză, ci, mai mult, a înregistrat o creștere de 2,79%.

Deși traficul la multe dintre tipurile de mărfuri a scăzut (produse alimentare, combustibili minerali solizi, produse petroliere, minereuri și deșeuri neferoase), explozia traficului de cereale a adus cifrele Portului Constanța pe plus, în plină criză.

Dacă în primul trimestru din 2019 prin Portul Constanța treceau 4 milioane de tone de cereale, în primele trei luni ale anului 2020 acesta a ajuns la 5,7 milioane de tone. Iar cele mai mari diferențe se înregistrează la cantitățile de cereale exportate din România: 3,25 milioane de tone în primele trei luni din 2020, față de 2,15 milioane de tone în aceeași perioadă din 2019.

Principalele destinații ale cerealelor românești au fost Egipt (856.469 tone), Coreea de Sud (307.647 tone), Iordania (243.200 tone), Israel (201.470 tone), Filipine (167.046 tone) și Franța (101.767 tone).

Nu doar exportul, ci și tranzitul de cereale a crescut în 2020: 1,81 milioane de tone, față de 1,25 milioane de tone.

De asemenea, și numărul navelor operate în Portul Constanța a crescut față de primul trimestru din 2019: 2.885 de nave față de 2.650 de nave.

“În cazul mărfurilor containerizate, sector în care traficul este grav afectat la nivel mondial, în porturile maritime românești scăderea, la acest moment, este nesemnificativă, de 1,19% în ceea ce privește cantitatea de mărfuri, la număr de TEU fiind o creștere de 1,72%”, se mai arată în răspunsul transmis de CN APMC pentru G4Media.

GRAFIC Export record de cereale prin Portul Constanța în primele trei luni ale anului

La data de 3 mai 2020, în șantierele navale românești de la Marea Neagră se află, la reparații, o flotilă de 13 nave străine. Din total, patru nave sunt reparate la Șantierul Naval Constanța, patru nave la Mangalia și cinci nave la Midia.

x x x
Ieri, în portul Constanța se aflau sub operațiuni de încărcare – descărcare un număr de 21 nave, iar la Mangalia, o singură navă. Din totalul de 22 de nave: 8 nave operează cereale, o navă – hidrocarburi, o navă – produse chimice, o navă – containere, 2 nave – produse metalice, 3 nave – fier vechi, o navă – materii prime siderurgice, o navă – ciment și o navă – cărbune. Navele aflate sub operare sunt, în general, de capacitate mică și medie. Cea mai mare este nava „The Living” (225 metri lungime), care descarcă 63.000 tone de porumb, în terminalul North Star Shipping. În rada portului Constanța așteaptă 5 nave să intre la operare.

x x x
Un număr de 52 de nave cu mărfuri și-au anunțat sosirea în portul Constanța, în următoarele două săptămâni, iar în zona Midia vor veni 3 nave. Din totalul de 55 de nave, 24 de nave sunt cu mărfuri containerizate, 3 nave vor descărca hidrocarburi, 5 nave – echipamente, 2 nave – materii prime siderurgice, 5 nave vor încărca cereale, 2 nave – produse chimice, o navă va încărca fier vechi, 4 nave – autovehicule, o navă – șrot, o navă – minerale brute și 5 nave – animale vii. Printre cele mai mari nave așteptate se numără portcontainerele „Maersk Kampala”, „Maersk Kyrenia”, „CMA CGM Volga” și „CMA CGM Ural”, fiecare având 300 metri lungime.

https://www.cugetliber.ro/stiri-economie-stiri-din-industriile-marii-401894?utm_source=cugetliber&utm_medium=site&utm_content=sectiune-Economie&utm_campaign=Articole%20sectiune%20Economie

Compania Naţională Administraţia Porturilor Maritime SA Constanţa cumpără 14 imprimante în valoare de 136.526 lei.

Volumul mare de documente (documentaţii de proiecte, licitaţii, publicaţii, planuri, schiţe, etc.) în formate diferite (A3, A4, color, alb-negru) care se elaborează în diferite compartimente ale companiei impune utilizarea unor imprimante performante. Devaceea, obiectul prezentei proceduri constă în achiziţionarea următoarelor produse: imprimantă laser MF A4 color – 7 bucăţi, imprimanta laser MF A4 monocrom – 2 bucăţi, imprimanta laser MF A3 color – 2 bucăţi, imprimanta laser MF A3 monocrom de volum – 2 bucăţi, accesorii multifuncţională A3 BIZHUB 758 – 1 bucată. Firma care şi-a adjudecat contractul este Pragma Computers SRL din Bucureşti.

Despre Pragma Computers SRL
Înfiinţată în anul 1992, firma are sediul social în Bucureşti. Capitalul social subscris, de 576.320 de lei, integral vărsat, este compus din 28.816 părţi sociale. Firma este deţinută de Gheorghiţă Mihaela Alexandra şi Gheorghiţă Cătălin Corneliu, fiecare cu 50% din capitalul social. Administratorii firmei, care se ocupă de comerţul cu ridicata al calculatoarelor, al echipamentelor periferice şi al software-ului, sunt Gheorghiţă Mihaela Alexandra, Gheorghiţă Cosmin Mihai şi Gheorghiţă Cătălin Corneliu. În anul fiscal 2015, firma cu 11 salariaţi a declarat o cifră de afaceri de 20.788.439 de lei şi un profit de 1.799.154 de lei. De asemenea, în anul 2016, firma a avut 10 salariaţi, o cifră de afaceri de 14.968.347 de lei şi un profit de 1.797.241 de lei. Situaţia financiară pe anul 2017 arată astfel: 8 salariaţi, cifră de afaceri de 16.739.064 de lei şi profit de 1.506.442 de lei.

https://www.ziuaconstanta.ro/informatii/combaterea-criminalitatii-in-achizitiile-publice/pragma-computers-din-bucuresti-a-semnat-cu-cn-apm-constanta-document-718430.html?print

Lipsa de comunicare în ceea ce privește situația navigatorilor poate conduce spre cea mai mare criză din istorie, la nivel mondial. Peste 80% dintre cei aproximativ un milion de navigatori nu pot fi schimbați. Mai mult decât atât, în ciuda semnalelor de alarmă trase de sindicaliști, majoritatea țărilor refuză să creeze coridoare verzi de circulație liberă a navigatorilor, dar și să ajute navigatorii blocați pe nave.

Navigatori cu probleme de sănătate, blocați pe nave de săptămâni bune

Adrian Mihălcioiu, președintele Sindicatului Liber al Navigatorilor, spune că nu s-a confruntat niciodată cu astfel de probleme și că situația este de-a dreptul dramatică. În continuare, navigatori ce suferă de probleme de sănătate sunt blocați pe nave, iar circulația maritimă este serios afectată.
„Toate lucrurile trebuie puse cap la cap și măcar să fie permise efectuarea schimburilor pentru navigatorii care au urgențe. Sunt oameni care au probleme medicale sau probleme familiale, care sunt blocați pe nave. Toată lumea vorbește de relaxări, iar pe mare situația este din ce în ce mai încordată. Normal ar fi trebuit să existe niște coridoare și să fie schimbați navigatorii. Sunt navigatori care au probleme medicale și nu pot fi schimbați, sunt blocați pe nave. În România avem posibilități minime de mișcare a navigatorilor fără carantinare, doar pe baza testelor efectuate, dar nu sunt zboruri.”, a declarat, pentru „Replica”, Adrian Mihălcioiu, președintele Sindicatului Liber al Navigatorilor.

La un pas de o criză globală
Întreg transportul maritim reprezintă aproximativ 90% din economia mondială, iar o eventuală blocare totală a acestei activități ar putea avea repercursiuni extrem de grave. Adrian Mihălcioiu este de părere că toate guvernele trebuie să comunice și să pună umărul pentru rezolvarea acestei probleme, altfel va fi doar un pas până la criza globală.

„Dacă transportul maritim se va bloca va fi într-adevăr o criză globală. Ar trebui să fie luate măsuri, dar nimeni nu se mișcă în sensul acesta. Tragem semnale de alarmă de două luni, iar guvernele refuză să ne asculte. Situația este din ce în ce mai grea și o să conducă la o criză fără precedent. Sper ca lumea să înțeleagă și să-și pună cetățenii la adăpost. În timp ce lumea se îndreaptă spre relaxare, navigatorii se îndreaptă spre o blocare totală. Până acum, vocea Organizației Maritime Internaționale, Organizației Internaționale a Muncii, Uniunii Europene nu a fost luată în considerare. Guvernele din fiecare țară trebuie să legifereze aceste facilități, dar nu o fac.”, mai spune Mihălcioiu.

„Ori se îndreaptă lucrurile spre bine, ori nu ni se spune adevărul”

Multe țări au admis că navigatorii sunt muncitori cheie și că trebuie să beneficieze de anumite facilități, însă acest lucru nu s-a transpus și în practică. China, principalul nod comercial al lumii, nu permite efectuarea schimburilor și are suspendate mai multe linii aeriene, asemenea altor țări din lume.

„China spune că nu mai are cazuri de Covid, dar nu permite schimburile. Ori se îndreaptă lucrurile spre bine, ori nu ni se spune adevărul. Despre ce relaxări vorbim atunci când principalul pilon al economiei este blocat, nu putem face nimic. Sunt doar câteva țări care au acceptat ca navigatorii să fie considerați lucrători cheie, printre care și România, însă sunt prea puține.”, a conchis președintele Sindicatului Liber al Navigatorilor.

https://www.replicaonline.ro/navigatorii-la-un-pas-de-o-criza-fara-precedent-429478/

Curtea de Apel Constanța a admis apelul formulat de către Compania Națională Administrația Porturilor Maritime în dosarul 1454/118/2020, unde are calitate de părât. Reclamantul SC Astra Marine Services LTD este proprietarul navei eșuate în Portul Midia, Queen Hind.

Soluția pe scurt a Curții de Apel Constanța este „Dispune rejudecare la prima instanţă sau la instanţa competentă

Solutia pe scurt: Dec.civ.nr./29.04.2020 Respinge excepţiile tardivităţii şi lipsei de interes ca nefondate. Admite apelul. Anulează sentinţa apelată şi trimite cauza spre competentă soluţionare Judecătoriei Constanţa. Definitivă. Pronunţată în şedinţă publică, azi, 29.04.2020. Red. jud. A.L. Nistor Gref. T. Omer”.

Procese multiple
Amintim că pe 28 aprilie, Societatea Astra Marine Services Ltd a avut termen la Tribunalul Constanța în dosarul 6259/212/2020, împotriva CN APM Constanța. Apelul a fost înregistrat la data de 30 martie 2020, după ce Judecătoria Constanța a respins ca neîntemeiată cererea proprietarului navei.

„Solutia pe scurt: Respinge, ca neîntemeiată, cererea formulată de reclamanta xxxx, în contradictoriu cu pârâta xxx. Cu apel în 5 zile de la pronunţare. Cererea de apel se depune la Judecătoria Constanţa. Pronunţată astăzi 27.03.2020, prin punerea soluţiei la dispoziţia părţilor prin mijlocirea grefei instanţei”, a transmis la momentul respectiv Judecătoria Constanța, conform portalului de instanță. Număratul capetelor de oi, în instanță
Nu este singurul proces în care sunt implicate cele două părți. Amintim că la data de 19 martie 2020, a fost înregistrat apelul Companiei Naționale Administrația Porturilor Maritime Constanța la decizia Tribunalului Constanța, într-un proces intentat de Astra Marine Services LTD, având ca obiect o ordonanță președințială – suspendare executare. Soluția pe scurt a Tribunalului Constanța, în speța prezentată este: „Solutia pe scurt: Respinge excepţia lipsei de interes în formularea cererii de ordonanţă preşedinţială, invocată de pârâtă, ca neîntemeiată. Admite cererea. Obligă pârâta să permită reclamantei accesul la locul de descărcare a navei QUEEN HIND sau la locul de incinerare a mărfii ( a cadavrelor de capete de ovine ) pentru a asista la operaţiunea de cântărire şi inventariere a încărcăturii de la bordul navei QUEEN HIND. Cu apel în termen de 5 zile de la pronunţare. Pronunţată prin punerea la dispoziţia părţilor de către grefa instanţei, azi 10.03.2020”.

Ce vrea proprietarul navei
Reprezentantul reclamantului a solicitat respingerea excepției lipsei de interes, având în vedere faptul că s-au depus înscrisuri din care rezultă din care rezultă faptul că societatea reclamantă este armatorul, este proprietarul navei Queen Hind, navă ce a eșuat în data de 24.11.2019 în Portul Midia și care a fost a făcut obiectul operațiunii de ranfluare și de descărcare a încărcăturii. Pârâtul a depus un înscris din care rezultă faptul că reclamantul ar fi abandonat nava în mâinile asigurătorului, însă această chestiune izvorăște din contractul de asigurare, s-a făcut o declarație de abandon în mâinile asigurătorului, însă pârâtul a depus un înscris din care rezultă faptul că asigurătorul nu acceptă abandonul, fiind în prezența unei asigurări de răspundere civilă în care abandonul nu este posibil, motiv pentru care solicită a se lua act de faptul că asigurătorul nu a acceptat abandonul și prin urmare armatorul navei se legitimează procesual activ și justifică un interes, având calitatea de proprietar al navei.

În ceea ce privește fondul ordonanței președințiale, solicită admiterea cererii, având în vedere faptul că au fost îndeplinite cumulativ condițiile prevăzute de art. 997 și următoarele din Codul de procedură civilă. Nava Queen Hind a eșuat la data de 24.11.2019 în Portul Midia, după aproximativ 10 zile , Autoritatea Navală Română, după numeroase notificări emise armatorului pentru a se proceda la demararea operațiunii de ranfluare, a emis un ordin, conform art. 100-109 din Ordonanța 42/1997, prin care a încredințat operațiunea către pârât, astfel că pârâtul a dobândit calitatea de custode al navei. Pârâtul a demarat operațiunea de ranfluare, încheind contract de asociere cu GSP Logistic SRL – GSP Offshore SRL, s-a început descărcare încărcăturii de la bord. Pe parcursul procedurii de ranfluare, salvatorul a făcut numeroase declarații publice, potrivit cu care armatorul a supraîncărcat nava, aceasta fiind cauza scufundării navei, motiv pentru care reclamantul a făcut adrese la pârât, la autoritățile publice care au instituit anumite măsuri speciale de acces în zonă, astfel că s-a solicitat a se permite accesul pentru a se asista la operațiunile de cântărire și de inventarierea capetelor de cadavre.

Pârâtul a răspuns acestei adrese în sensul că este zonă de carantină și s-au instituit măsuri speciale și reclamantul să se adreseze altor autorități, astfel că reclamantul s-a adresat către DSV Constanța DSP, Instituția Prefectului Constanța, ISU, instituții ce au declarat că nu sunt instituite măsuri speciale de protecție. De asemenea, reclamantul a făcut demersuri pentru a afla ce măsuri s-au luat în zona navei și s-a aflat că unii din membrii echipajelor au fost vaccinați, conform cerințelor DSP-ului.

Reclamantul a solicitat executorului judecătoresc, conform art. 364 din Codul de procedură civilă, să se deplaseze împreună cu reprezentantul armatorului la navă pentru a asista la inventarierea încărcăturii de la bord, însă acestuia i s-a interzis accesul la poarta de acces cu mențiunea că doar pârâtul poate să de acordul în acest sens. „În această situația apreciază că este justificată urgența și interesul reclamantului de a participa la procedura de inventarierea și cântărirea mărfii, condițiile ordonanței președințiale fiind îndeplinite cumulativ, măsura fiind vremelnică, operațiunea fiind deja la puntea 4, astfel că au fost deja descărcate punțile 7,6,5, 4 și mai sunt 3 punți de descărcat, urmând ca operațiunea să se finalizeze în 4-5 zile. De asemenea, aparența dreptului este în favoarea reclamantului, care este proprietarul navei. Precizează că nu solicită obligarea la plata cheltuielilor de judecată”, se arată în minuta instanței.

Reprezentantul pârâtului a solicitat, apoi, respingerea cererii, apreciind că nu sunt îndeplinite condițiile specifice, aparența dreptului, față de care s-a invocat și excepția lipsei de interes, nu există, nava fiind abandonată, astfel că proprietarul navei a pierdut dreptul de a solicita orice dezmembrământ al dreptului de proprietate, fiind aplicabile și dispozițiile art. 103, alin. 3 din Ordonanța 42/1997, potrivit cu care în caz de neîndeplinirea obligației prevăzute la alin. 1 al acestui articol, căpitănia va solicita administrației portuare să efectueze aceste operațiuni pe contul și pe cheltuiala proprietarului, nefiind prevăzută obligația prezenței proprietarului. În ceea ce privește urgența, arată că, astfel cum a precizat reclamantul, a fost parcursă deja jumătate din operațiunea descărcării navei.

De asemenea, operațiunea de descărcare și de transportare către incinerator a fost supravegheată de autoritățile publice, iar costurile sunt urmărite, de asemenea, de autoritățile publice. Apreciază că măsura intrării în zona de cântărire este irelevantă, având în vedere faptul că obligațiile legale ale contractorului sunt de incinerarea mărfii, cântărirea se face doar cu scopul de a nu se pierde marfă de la ieșirea din port până la spațiile de incinerare, astfel că procesul verbal de incinerare este documentul care constată cantitatea de marfă existentă la navă și incinerată, materialele biologice fiind urmărite cu strictețe de autorități.

Reprezentantul reclamantului, în replică, arată că capetele de ovine sunt cele de care reclamantul este interesat, având în vedere faptul că reclamantul este acuzat de faptul că a supraîncărcat nava, astfel că reclamantul este interesat în a urmări modul în care se realizează procedura de inventariere a capetelor de ovine, cântărirea și cantitățile fiind o chestiune separată, având în vedere faptul că pârâtul a contractat pentru o cantitate de 680 de tone, iar pârâtul trebuia să depună dovezi care să arate cine participă la aceste operațiuni.

Reprezentantul pârâtului , în replică, arată că nu a avut timpul necesar pentru a depune dovezi la dosar. De asemenea, arată că s-a solicitat a se separa oile care au trotam de cele care nu au și de a se împărți oile în funcție de rasă și de zona din care provin, astfel că procedura este una complexă .

Reprezentantul reclamantului, în replică, arată că s-a adresat Parchetului pentru a se permite accesul, procurorul a sunat în prezența apărătorului și a întrebat dacă există vreo autoritate publică care să supravegheze activitatea de inventarierea mărfii, iar acesta a primit un răspuns în sensul nu există nicio autoritate care să supravegheze operațiunea, în această situație fiind justificată prezența reclamantului, astfel cum s-a solicitat. În ceea ce privește abandonul navei invocat de pârât, arată că s-a depus unilateral de pârât înscrisuri incomplete, și anume, în data de 18.12.2019 reclamantul a comunicat către asigurător declarația de abandon, însă asigurătorul a răspuns în data de 24.12.2019 în sensul că nu acceptă abandonul, ori pârâtul nu a depus adresa prin care se arată acest aspect, motiv pentru care solicită a se pune în vedere pârâtului să depună adresa respectivă în termenul de pronunțare. De asemenea, arată că armatorul și asigurătorul au obligația de a lua toate măsurile pentru a conservarea și asigurarea tuturor probelor necesare în vederea soluționării și preîntâmpinării vreunui litigiu.

Reprezentantul pârâtului, în replică, a arătat că nu a identificat interesul și dreptul invocat e de reclamant, operațiunile fiind la sfârșit, afirmațiile invocate de reclamant au fost făcut de un terț și nu au fost efectuate cercetări pentru a se stabili cauza scufundării. De asemenea, potrivit art. 105 din Ordonanța 42/1997, operațiunile au fost puse în sarcina pârâtului întrucât reclamantul nu și-a îndeplinit obligațiile legale.

Reprezentantul reclamantului, în replică, arată că nava s-a scufundat la data de 24.11.2019, reclamantul a primit notificare din 24 în 24 de ore pentru a proceda la ranfluare, reclamantul a făcut un plan de ranfluare, a fost depus la Administrația Navală Română, după depunerea planului a fost solicitată depunerea dovezii începerii procedurii de ranfluare, însă era imposibil ca în 24 de ore să se încheie un contract de ranfluare, în schimb pârâtul a derulat activitatea de ranfluare în 2 luni.

Reprezentantul pârâtului , în replică, arată că actul emis de Administrația Navală Română nu a fost contestat de reclamant. De asemenea, arată că toate activitățile care se desfășoară în acest moment sunt sub un termen și implică foarte mulți bani, iar dacă va participa și armatorul la activitate va trebui să se ia măsuri speciale.

Reprezentantul reclamantului, în replică, arată că reclamantul a luat măsurile invocate de pârât.

https://www.ziuaconstanta.ro/stiri/justitie/decizie-surpriza-a-instantei-cu-privire-la-procesul-dintre-proprietarul-navei-queen-hind-si-cn-apm-constanta-718617.html

România va avea peste 6 ani un terminal funcțional de import de gaze naturale lichefiate (GNL) la țărmul Mării Negre, reiese din noul Plan de dezvoltare a sistemului național de transport al gazelor naturale (SNT), pentru perioada 2020-2029, elaborat de operatorul sistemului, compania de stat Transgaz.

Potrivit documentului citat, printre proiectele investiționale noi avute în vedere de Transgaz pentru perioada menționată se numără „Interconectarea SNT la Terminal GNL amplasat la malul Mării Negre”. Mai precis, este vorba de interconectarea la terminal a conductelor de tranzit T1 și T2 Isaccea-Negru Vodă. Cum în prezent nu există nici un astfel de terminal GNL la țărmul românesc al mării, rezultă că o astfel de facilitate ar urma de asemenea să fie construită. De asemenea, dat fiind că este vorba despre preluarea de gaze dintr-un terminal GNL în sistemul național de conducte, din document rezultă intenția de construire la malul mării a unei instalații de regazeificare, care să preia gazele lichefiate aduse din import cu nave specializate și să le pregătească pentru intrarea în conductele Transgaz.

„Preluarea gazelor naturale de la țărmul Mării Negre printr-un terminal GNL presupune realizarea interconectării sistemului național de transport gaze naturale la terminalul GNL prin construirea unei conducte de transport gaze naturale, în lungime de circa 25 kilometri, de la țărmul Mării Negre până la conductele T1 și T2”, se arată în Planul de dezvoltare SNT al Transgaz. Capacitatea și presiunea de proiectare pentru această conductă se vor stabili în funcție de cantitățile de gaze naturale disponibile la țărmul Mării Negre, se menționează în document. Transgaz estimează că proiectul conductei de interconectare la viitorul terminal GNL ar urma să demareze anul viitor, printr-un studiu de fezabilitate. Eventuala decizie finală de investiție este prognozată pentru 2024, iar startul lucrărilor de construcție – în 2025. 2026 ar urma să fie anul finalizării și punerii în funcțiune a interconectorului, ceea ce înseamnă că, la acel moment, ar urma să fie gata și terminalul GNL.

Valoarea investiției în conducta de interconectare este estimată la 19,6 milioane euro. Transgaz nu a răspuns deocamdată la solicitarea de clarificări și detalii a Profit.ro. Calendarul estimativ al proiectului de interconector al Transgaz se suprapune cu cel avut în vedere pentru vechiul proiect AGRI, prin care gaze extrase din zăcăminte offshore din Marea Caspică ar urma să fie lichefiate în Georgia, transportate cu nave până la Constanța, iar acolo regazeificate într-un terminal de profil. Unul dintre acționarii proiectului AGRI, SOCAR, declara în urmă cu circa un an că se discută ca proiectul să fie implementat în orizontul 2024-2026, odată cu intrarea în producție a fazei a doua de dezvoltare a zăcământului azer offshore Shah Deniz și a altora similare.

După cum a relatat Profit.ro, Transgaz a aderat în ianuarie anul acesta la un proiect de cooperare inițiat de autoritățile de la Washington, al cărui obiectiv pe termen lung este dezvoltarea în Europa de Est a unei piețe regionale care să importe gaze naturale lichefiate provenite din Statele Unite. Ulterior, în martie, statul român a decis ca producătorul de gaze Romgaz să nu mai participe la proiectul de terminal LNG Alexandropoulis din Marea Egee, atât ca urmare a crizei globale generate de pandemia COVID-19, cât și a incertitudinilor legate de proiect în sine. România, Georgia și Azerbaijan au semnat în 2010, la București, un acord privind un proiect de transport al gazelor naturale către UE prin intermediul AGRI, care prevede construcția a două terminale de gaze naturale lichefiate, unul la Constanța și unul în Georgia, costurile fiind estimate la 4-6 miliarde de euro. Compania de proiect SC AGRI LNG Project Company SRL a fost înființată în februarie 2011 și este controlată de companiile SOCAR (Azerbaidjan), The Georgian Oil and Gas Corporation (GOGC, Georgia), MVM (Ungaria) și Romgaz.

Proiectul AGRI, blocat de mai mulți ani, a fost conceput cu scopul de a transporta gaze naturale din regiunea Mării Caspice către Georgia, România, Ungaria și alte țări din estul Europei. În Georgia, gazul ar urma să fie lichefiat și transportat pe Marea Neagră, pe nave specializate. Procesul de regazeificare este gândit să aibă loc pe țărmul românesc, la Constanța. În luna iulie a anului 2016, transportatorul național de gaze Transgaz a semnat cu compania petrolieră azeră SOCAR un memorandum privind construcția de terminale necesare importului de gaze naturale lichefiate (GNL) în cadrul proiectului AGRI. Tot în 2016, după cum a relatat în exclusivitate atunci Profit.ro, un administrator al Oil Terminal a propus Guvernului construirea sau închirirea unui terminal de import de gaze naturale lichefiate (GNL) la Constanța, care să fie operat de Oil Terminal și care să asigure accesul în sistemul național de transport (SNT) al gazelor atât al eventualei viitoare producții din zăcămintele din Marea Neagră, cât și al gazelor lichefiate din import care ar putea veni din Azerbaijan, Georgia, SUA, Australia sau Qatar, România putând deveni astfel un hub regional pe piața gazelor naturale.

https://www.profit.ro/povesti-cu-profit/energie/planul-transgaz-romania-va-avea-terminal-de-import-de-gaze-naturale-lichefiate-la-tarmul-marii-negre-19351907

CFR SA a lansat o licitație pentru lucrări feroviare în Portul Constanța în valoare de 563.000 lei, aproximativ 115.000 euro, pentru creșterea capacității de transfer al cerealelor în port.

Potrivit anunțului din sistemul electronic de achiziții publice SEAP, licitația are ca obiect “Construire ansamblu tehnologic format din: fosă recepție cereale CF/auto, copertină fosă, sală mașini elevatoare și estacade benzi transportoare – Modificare infrastructură linii CF.”

S.C. SOCEP S.A. operează activități comerciale portuare de încărcare-descărcare cereale în Portul Constanța, Molul 2, la care accesul feroviar se realizează prin Triaj Nou din stația CFR Constanța Port B. Traficul de cereale este și va fi în continuă creștere datorită extinderii suprafețelor cultivate și a creșterii productivității. Obiectul achiziției îl constituie mutarea schimbătoarelor FN1 (de pe linia 4) și FN2 (de pe linia 5), inclusiv diagonala dintre ele cu 75,45 m către schimbătorul 234, înlocuirea acestora cu schimbătoare și șină de tip 49, montarea elementelor liniei CF pe fosă cu asigurarea nivelului și declivității proiectate. Toate lucrările executate la liniile cf se vor executa de către societăți specializate autorizate ca furnizori de servicii feroviare. Lucrările menționate sunt necesare pentru amplasarea unei fose de recepție sub linia CF numărul 5 și dotarea magaziilor cu elevator și benzi transportoare. Fosa de recepție cereale și copertina aferentă acesteia nu fac obiectul prezentei achiziții și fac parte din planul de modernizare al magaziilor folosite pentru depozitarea cerealelor pe Mol 2 – Danele 35-43 din Portul Constanța cât și a sistemului de încărcare în nave.

Ofertele pot fi depuse până la data de 25.05.2020, urmând ca atribuirea să aibă loc până la data de 25.08.2020. Durata de execuţie este de maximum 60 zile de la data emiterii ordinului de începere a lucrărilor.

https://www.intermodal-logistics.ro/cfr-lanseaza-o-licitatie-pentru-lucrari-in-portul-constanta

Maersk a lansat un nou serviciu feroviar între China și Turcia, conectând pentru prima dată Xi’an și Izmit, ca parte a serviciului său feroviar intercontinental. Serviciul va avea plecări săptămânale și va oferi clienților Maersk, pe lângă timpii de tranzit mai scurți, o varietate de opțiuni prin rețeaua ce leagă principalele locații din China și Turcia.

Acest serviciu, declară compania, este ideal pentru clienții din sectorul automotive și tehnologie industrială din Turcia, dar și pentru cei din alte segmente unde există cerere pentru livrare rapidă. Datorită rețelei feroviare cu conexiuni bune al Turciei, serviciul intercontinental al Maersk le oferă clienților legături cu Marea Neagră, țările din Estul și Sudul Europei prin portul Korfez din Izmit.

“Grație locației geografice strategice, sectorului industrial dezvoltat și inițiativelor ambițioase ale guvernului de a îmbunătăți infrastructura feroviară pe întreg teritoriul țării, am decis să lansăm serviciul ICR în Turcia, nu doar pentru acele companii localizate în țară ci și ca o legătură între Asia și Europa”, a declarat Kasper Krog, Head of Intercontinental Rail al A.P. Moller – Maersk.

https://www.intermodal-logistics.ro/maersk-lanseaza-o-conexiune-feroviara-intre-china-si-turcia

Premierul Ludovic Orban a anunţat mai multe măsuri de relansare economică pentru perioada următoare, printre acestea aflându-se realizarea unui program după modelul IMM Invest şi pentru companiile mari, o schemă de ajutor de stat pentru marii consumatori de energie electrică, o schemă de ajutor de stat după un model care funcţionează în cinci ţări europene, dar şi realizarea unui fond de investiţii.
Orban a declarat, luni, într-o conferinţă de presă, că autorităţile sunt într-un proces de evaluare a resurselor financiare pe care le pot accesa în perioada următoare.

„Aceste resurse provin din buget, provin din fonduri europene pe care le avem la dispoziţie, de asemenea provin din credite care pot fi luate din sistemul financiar-bancar din România, credite care pot fi luate de pe piaţa internaţională. De asemenea, intenţionăm să lărgim instrumentul emiterii de obligaţiuni pentru cetăţenii români astfel încât să oferim un instrument suplimentar de economisire pentru cetăţeni şi să oferim posibilitatea cetăţenilor care au resurse pentru a putea economisi banii pe care îi au suplimentar în astfel de instrumente de economisire cum sunt titluri de stat, obligaţiuni, chiar ne gândim ca anumite emisiuni să fie realizate pentru nişte obiective specifice în care să implicăm cetăţeanul într-un program Români pentru români, ceva de genul ăsta”, a afirmat Orban.

El a mai anunţat faptul că BERD susţine un program de investiţii în ţara noastră de patru miliarde de euro.

„BERD pot să vă anunţ că a luat decizia de a susţine un program de investiţii în România cu o valoare de 4 miliarde de euro, atât pentru mediul public, cât şi pentru mediul privat. Avem posibilitatea de a apela la credite la Banca Europeană de Investiţii şi de asemenea de a implica Fondul European de Investitii în susţinerea anumitor proiecte. De asemenea, urmărim cu mare atenţie disponibilităţile financiare pentru a genera un program amplu de investiţii al companiilor de stat”, a explicat primul ministru.

El crede că România poate fi o ţintă atractivă pentru relocări importante de capacităţi de producţie.

„Cred că putem profita de o conjunctură economică internaţională în care România poate fi o ţintă atractivă pentru relocări importante de capacităţi de producţie, care vor fi relocate din anumite ţări şi noi suntem pregătiţi pentru a oferi condiţii cât se poate de bune pentru a putea atrage aceste companii care vor să se relocheze. Deja avem semnale favorabile în acest sens şi cred că poate fi un motor important de creştere”, a mai declarat Orban.

El spune că, după modelul IMM Invest, va fi realizat un program similar şi pentru companiile mari.

„După modelul IMM Invest, vom adopta un act normativ care va crea un mecanism de garantare pentru capitalul de lucru şi pentru investiţii şi pentru companiile mari care nu pot să acceseze IMM Invest, companii mijlocii, companii mari. Avem foarte multe companii mari care şi-au păstrat activitatea, avem foarte multe companii mari care chiar dacă şi-au suspendat activitatea o perioadă scurtă şi-au reluat activitatea, cum e cazul Dacia, Ford, Pirelli”, a mai afirmat primul-ministru.

El a precizat că va deveni operaţională o schemă de ajutor de stat pentru marii consumatori de energie electrică.

“Va deveni în curând operaţional o schemă de ajutor de stat pentru care am primit susţinerea Comisiei Europene, în special pentru marii consumatori de energie electrică, prin reducerea practic a preţului la energie electrică prin diminuarea cuantumului certificatelor de CO2 cu până la 20%. De asemenea, ne gândim şi la o altă măsură de reducere a taxei de cogenerare astfel încât să generăm condiţii de furnizare a energiei”, a transmis premierul.

El a mai declarat că guvernanţii pun la punct o schemă de ajutor de stat care funcţionează în cinci ţări europene, printre care Germania, Italia şi Polonia.

„A doua pârghie pe care o vom folosi tot pentru susţinerea investiţiilor, evident pârghia ajutorului de stat pentru investiţii Greenfield, care fie sunt realizate de companii noi pe piaţa românească, fie sunt proiecte de dezvoltare a unor capacităţi industriale noi ale unor companii care sunt active pe piaţa românească. Punem la punct o schemă de ajutor de stat care deja funcţionează în cinci ţări europene: Germania, Italia, din Est, Polonia e în curs de implementare a acestei scheme de ajutor de stat. E o schemă de ajutor de stat de garantare şi de implicare în asigurarea creditului comercial. În România avem o problemă mare în ceea ce priveşte creditul pentru că neavând o bursă de valori foarte dezvoltată, puţine companii pot să îşi obţină finanţare pentru proiecte de pe bursa de valori”, a mai spus premierul Orban.

El a mai afirmat că ia în calcul şi realizarea unui fond de investiţii.

„Ne gândim la construcţia unui fond de investiţii. Avem un model care a funcţionat foarte bine, este fondul de investiţii dezvoltat de polonezi, care a plecat cu o capitalizare iniţială de la stat, a fost listat pe bursă şi a permis practic de achiziţia de acţiuni la fondul de investiţii de către sectorul privat. Acest instrument în gândim ca un instrument de dezvoltare a anumitor domenii de activitate. Polonezii au împărţit fondul în mai multe zone, agricultură, de exemplu, pentru a susţine dezvoltarea în anumite domenii în care noi considerăm că putem să fim competitivi”, a precizat primul ministru.

Orban a mai anunţat că un alt obiectiv îl reprezintă creşterea masivă a investiţiilor în infrastructură, fie că este vorba de cea de transport, energetică sau de sănătate.

https://www.news.ro/politic-intern/orban-anunta-multe-masuri-economice-vor-luate-perioada-urmatoare-printre-acestea-program-dupa-modelul-imm-invest-companii-mari-schema-ajutor-stat-fond-investitii-1922400104552020052319352174

Compania de stat Tarom, unul dintre transportatorii aerieni afectaţi de restricţiile de călătorie în această perioadă, propune Ministerului Transportului, Infrastructurii şi Comunicaţiilor mai multe măsuri prin care transportul aerian s-ar putea relua în condiţii optime, conform unui document văzut de ZF.

Mai jos sunt câteva dintre măsurile propuse de Tarom:

1. Măsuri de natură tehnico-logistică
A. La nivel aeroportuar, la îmbarcare
♦ Reconfigurarea spaţiilor destinate pasagerilor şi persoanelor, altele decât pasagerii în zonele cu acces restricţionat. În vederea asigurării distanţei de protecţie între persoane, operatorii aeroporturilor trebuie să reconfigureze atât traseele de deplasare a persoanelor, cât şi suprafeţele de staţionare temporară, în zonele cu acces restricţionat, cum sunt ghişeele de înregistrare (check-in), restaurante, baruri, cafenele, oficii de informare etc.
♦ Reconfigurarea punctelor de control de securitate
♦ Reconfigurarea punctelor de control al trecerii frontierei
♦ Reconfigurarea punctelor de control vamal, unde este cazul
♦ Reconfigurarea spaţiilor de grupare a pasagerilor în vederea îmbarcării
♦ Asigurarea mijloacelor de transport/acces la aeronavă
♦ Configurarea /reconfigurarea traseelor asigurate pentru persoanele cu mobilitate scăzută

B. La nivelul aeroportuar, de debarcare
♦ Asigurarea mijloacelor de transport/acces de la aeronavă la terminalul de sosiri
Operatorul aeroportuar asigură, în sens invers îmbarcării, autobuze suficiente configurate cu spaţii şi marcaje de păstrare a distanţei de protecţie
♦ Reconfigurarea punctelor de control al trecerii frontierei
♦ Reconfigurarea punctelor de recuperare de către pasageri a marcajelor de cală
Operatorul aeroportuar trebuie să asigure spaţii /marcaje de păstrare a distanţei de protecţie la recuperarea bagajelor de cală
♦ Reconfigurarea punctelor de control vamal, unde este cazul
♦ Înfiinţarea spaţiilor de carantinare

C. La nivelul transportatorilor aerieni
♦ Reconfigurarea fizică a cabinei de pasageri
Deşi este puţin probabilă, mădura reamplasării scaundelor din cabina aeronavei poate fi o soluţie. Cu toate acestea, orice schimbare în configuraţia constructivă a aeronavei presupune o operaţiune iniţiată de producător şI nu poate fi realizată într-un interval scurt de timp.
♦ Asigurarea de materiale de protecţie la îmbarcare (care vor intra în costul călătoriei)
♦ Asigurarea dezinfecţiei şi dezinsecţiei aeronavelor
♦ Asigurarea măsurilor de minimizare a expunerii pentru echipaj

2. MĂSURI DE NATURĂ OPERAŢIONALĂ
A. La nivel aeroportuar, anterior procedurii de îmbarcare
♦ Asigurarea trasabilităţii controlate încă din zonele publice, altele decât zona restricţionate ale aeroportului
În măsura în care este posibil, cel puţin cazul grupurilor organizate pentru zborurile charter, în colaborare cu organizatorii grupurilor ( de ex: agenţii de turism, loturi sportive, agenţii de forţă de muncă) accesul îm zonelle cu acces restricţionat al aeroporturilor de face numai cu prevenirera formării grupurilor necontrolate de pasageri.
♦ Asigurarea trasabilităţii controlate în zonele nerestricţionate ale aeroporturilor
♦ Screening de sănătate al pasagerilor
Pasagerii vor fi măsuraţI de la distanţă în ceea ce priveşte temperatura şI vor fi efectuate teste rapide de identificare a pasagerilor contaminaţi.
♦ Curăţenia, dezinfecţia, protecţia persoanelor şi comunicare cu pasagerii

B. La nivel aeroportuar, la îmbarcare
♦ Asigurarea controlului deplasarii în zona cu acces restricţionat din terminal
♦ Asigurarea controlului deplasării la aeronavă şi îmbarcării

C. La nivelul transportatorilor aerieni
♦ Efectuarea analizei de risc şi modificarea procedurilor pentru asistenţa pasagerilor în timpul zborurilor
Transportatorii aerieni trebuie să modifice procedurile de operare, cu analiza de risc aferentă, în cazul intervenţiei medicale de prim-ajutor cu masca de oxigen asupra pasagerilor care poarte mască de protecţie sau în caz de depresurizare
♦ Modificarea procedurilor operaţionale şi de instruire a personalului
♦ Screening de sănătate la debarcare
Pasagerii vor completa chestionare la debarcare, vor fi măsuraţi de la distanţă în ceea ce priveşte temperatura corpului şi vor fi efetuate teste rapide de identificare a pasagelilor contaminaţi
♦ Alocarea slot-urilor
Crearea unor comitete locale între transporatorii aerieni şi operatorii aeroportuari pentru a agrea un plan de operare care permite respectarea tuturor condiţionărilor şi a restricţiilor de capacitate
♦ Desemnarea aeroporturilor cu trafic semnificativ ca aeroporturi cu facilităţi orare conform prevederilor Regulamentul (UE) nr. 95/93 şi HG 631/2018

https://www.zfcorporate.ro/auto-transporturi/masuri-propune-tarom-reluarea-activitatii-transport-aerian-19114375

ERFA – Asociația Europeană a Companiilor de Transport Feroviar de Marfă a transmis printr-un comunicat de presă că este nevoie de decizii corecte în ceea ce privește măsurile de sprijin național și european pentru ca operatorii privați de transport feroviar de marfă să facă față crizei COVID-19.
În opinia ERFA, aceste măsuri ar trebui să prioritizeze schemele sectoriale, cum ar fi renunțarea la taxa de utilizare a infrastructurii feroviare și a taxelor de energie (cu sprijinul furnizorilor de servicii), acestea aducând beneficia tuturor operatorilor de transport feroviar. Este esențial ca orice potențială măsură de sprijin furnizată companiilor de transport feroviar să fie transparente, corecte și deschise tuturor actorilor din domeniu, operatori de stat sau privați.

ERFA a anunțat deja că susține măsurile luate până în acest moment de Comisia Europeană în stabilirea Culoarelor Verzi de tranzit. Acest lucru a facilitat continuitatea transportului feroviar de mărfuri în Europa. Asociația a comunicat pe 2 aprilie că acum are loc o nouă etapă a discuțiilor, respectiv cea cu privire la modul în care industria poate fi sprijinită în criza COVID-19. Toate măsurile de sprijin trebuie să fie acordate sub forma unor măsuri sectoriale, menite să asiste toți operatorii.

Dirk Stahl, Președinte ERFA a declarat: “Industria de transport feroviar de marfă are nevoie de proactivitate de la guvernele naționale. Trebuie să vedem acum măsurile de sprijin, cum ar fi cele de suspendare a taxelor pentru utilizarea infrastructurii feroviare și cele pentru energie, și să nu așteptăm până când operatorii de transport feroviar vor începe să aibă probleme. Ajutorul de Stat direct pentru operatorii feroviari ar trebui luat în considerare doar acolo unde rămâne compatibil cu piața internă și este direct corelat cu criza COVID-19. Obiectivul principal este să ne asigurăm că măsurile de sprijin sunt transparente, corecte și deschise tuturor.”

Conor Feighan, Secretarul General ERFA a afirmat: “Posibilitatea de a oferi finanțare sub cadrul temporar este limitată. Acest cadru temporar, deși binevenit, nu ar trebui însă privit ca singura soluție la problemele cu care se confruntă sectorul de transport feroviar. Este foarte important de înțeles acest lucru în discuțiile despre modul în care putem sprijini acest sector. Cum turbulențele pe piață se anunță a fi puternice și pe o durată de timp îndelungată, trebuie să ne uităm dincolo de obiectivul cadrului temporar, cum ar fi la măsurile de sprijin sectorial.”

https://www.intermodal-logistics.ro/erfa-transportul-feroviar-de-marfuri-are-nevoie-masuri-de-sprijin