Oficialii români au spus, în Azerbaijan, că proiectul Azerbaidjan – Georgia – România Interconnector (AGRI) rămâne important pentru România şi că a fost finalizat studiul de fezabilitate care arată că realizarea lui este rentabilă.

„Proiectul AGRI este o iniţiativă unică în regiunea Mării Negre, atât pentru componenta de securitate energetică, prin diversificarea surselor şi a rutelor, cât şi prin componenta de cooperare regionale, care este un scop comun al Uniunii Energetice. Din aceste cauze, AGRI rămâne un proiect important pentru România şi pentru Uniunea Europeană. La o scară mai mare, AGRI arată contribuţia pe care gazele naturale lichefiate (LNG) o poate aduce la securitatea energetică a Uniunii Europene, în linie cu strategia UE pentru LNG şi rezervele de gaze”, a spus Tudorache, citat de presa azeră.

Proiectul AGRI (Azerbaidjan – Georgia – România Interconnector) a fost demarat în 2010 şi îşi propunea transportul gazelor naturale din regiunea Caspică, pe teritoriul Azerbaidjanului şi Georgiei, şi traversarea Mării Negre cu ajutorul navelor metaniere. Ulterior, presupunea construcţia a două terminale de lichefiere (pe coasta georgiană a Mării Negre şi la Constanţa. Odată ajunse în România, gazele lichefiate ar urma să fie regazeificate şi transportate mai departe, din conducte, spre restul Europei. La capacitate maximă, AGRI ar fi permis transferul a circa 8 miliarde de metri cubi de gaze pe an din zona caspică spre Europa, reducând semnificativ dependenţa continentului de gazele ruseşti.

Proiectul nu a fost demarat nici în ziua de azi, el a fost propus spre finanţare Comisiei Europene, dar nu a fost acceptat şi, în aceste condiţii, acţionarii luau în calcul o actualizare a studiului de fezabilitate, potrivit unei informări publice a Ministerului Energiei referitoare la piaţa de gaze din România, făcută publică în noiembrie 2017. Aceasta ar putea presupune realizarea unui terminal plutitor prin care gazele lichefiate să fie re-gazificate, variantă care nu era luată în calcul în proiectul iniţial.

Aflat în Azerbaidjan, Tudorache a afirmat că studiul de fezabilitate a fost finalizat, cu concluzii pozitive în ambele scenarii de capacitate, dar nu a dat mai multe detalii. În planurile iniţiale, capacitatea despre care se vorbea pentru AGRI varia între 2 şi 8 miliarde de metri cubi pe an.

El a mai spus că proiectul este cu atât mai important în contextul descoperirilor de gaze din Marea Neagră şi a debutului construcţiei conductei BRUA, care, astfel, ar putea duce în Europa şi gaze azere.

În ceea ce priveşte finanţarea, Tudorache a dat ca programele europene (Common Interest Projects (CIP), Energy Community Common Interests Projects (ECCIP) şi Mutual Interest Projects (MIP)), dar a vorbit şi despre accesarea de bani de la bănci specializate în proiectele de infrastructură energetică.

Costul proiectului AGRI a fost estimate la 1,2-4,5 miliarde de euro, în funcție de capacitatea terminalelor, iar acţionarii companiei de proiect sunt Romgaz, Socar (Azerbaidjan), Georgian Oil and Gas Corp. (Georgia) şi MVM (Ungaria).

Din ce în ce mai mult LNG pentru Europa

Secretarul de stat de la Bucureşti a vorbit despre creşterea livrărilor de LNG în Europa, trend care este aşteptat să continue şi în anii viitori, în condiţiile în care ele vor reduce dependenţa energetică a UE de gazele ruseşti.

Într-adevăr, potrivit unei informări a Comisiei Europene, în ultimul an a crescut volumul livrărilor de LNG americane către Europa.De la sosirea în portul Sines din Portugalia a primei nave care transporta gaze naturale lichefiate (LNG) din SUA, în aprilie 2016, şi până în 9 august, importurile UE de LNG din SUA au crescut de la zero la 2,8 miliarde metri cubi, se arată într-un comunicat Comisiei Europene.

În declaraţia comună UE – SUA convenită în 26 iulie la Washington, în urma întâlnirii dintre şeful statului american, Donald Trump, şi preşedintele Comisiei Europene, Jean-Claude Juncker, s-a convenit întărirea cooperării strategice în domeniul energiei între SUA şi UE. În acest context, UE va majora cantitatea de LNG importate din SUA, pentru a-şi diversifica livrările de energie şi a le face mai sigure. Prin urmare, SUA şi UE vor colabora pentru a facilita comerţul în domeniul gazelor naturale lichefiate.

Guvernul scoate de la naftalină proiectul AGRI, în contextul creşterii livrărilor de LNG către Europa

Navaliștii din Galați au devenit unii dintre cei mai buni specialiști din Europa în construirea navelor militare, care presupun tehnologie de ultimă oră atât în privința construcției navei, cât și în ceea ce privește echipamentele de propulsie și navigație.

În ultimii ani au fost construite peste 30 de nave de apărare şi de securitate pentru 13 ţări din Uniunea Europeană și NATO.

După 1999, anul în care Șantierul Naval Galați a fost preluat de Grupul olandez „Damen”, producția a fost orientată către nave speciale, de la nave de patrulare la nave pentru instalarea cablurilor pentru parcurile eoliene din Marea Nordului și chiar un spărgător de gheață pentru Antartica, aflat acum în construcție.
O parte importantă a acestei strategii este construirea de nave militare sofisticate din punct de vedere tehnic. La „Damen” Galați au fost construite foarte multe nave militare chiar pentru Marina Regală Olandeză. Fostul ambasador al Olandei la București Matthijs van Bonzel se declara extrem de satisfăcut de navele de luptă construite la „Damen” Galați, pentru Marina Regală Olandeză.

L-a impresionat în mod deosebit nava de patrulare „Groningen”, la bordul căreia a urcat cu prilejul vizitei sale la Baza Navală a Marinei Regale Olandeze din insula Curaao. „M-am bucurat să văd această navă și cum constructori români și olandezi combină aptitudinile necesare pentru a construi cele mai avansate nave din Vest”, spunea Matthijs van Bonzel, care mai preciza că „jumătate dintre navele noi de luptă ale Olandei sunt construite în România, la Galaţi”.
Export de nave militare în valoare de două miliarde de euro

Directorul general al Damen Galați, Rino Brugge, a declarat că toate șantierele navale sunt specializate în construcţia unor anumite tipuri de nave, șantierul de la Galați fiind specializat în construirea de nave militare: „Noi, la Galaţi, suntem specializaţi pe nave militare. Avem deja o experienţă de peste 25 de ani în această privinţă. Am exportat nave militare în valoare de două miliarde de euro, pentru diferite ţări. Desigur, şi alţii pot pretinde că pot face nave militare, dar una este să fii specializat pe nave de croazieră şi alta este să depui o aplicaţie pentru nave militare. Ia ceva timp ca să poţi să dezvolţi o tehnologie sau facilităţi pentru a construi astfel de nave”.
În cadrul Grupului Damen, șantierul de la Galați are standardul de centru de excelență în construirea de nave militare. „Noi suntem aici, la Galaţi, centrul de excelenţă Damen pentru construirea navelor militare. E vorba de capacităţi şi expertiză demonstrate, începând din 1999, de când Damen a preluat Șantierul Naval Galaţi, prin livrarea a nu mai puţin de 30 de nave de apărare şi de securitate pentru 13 ţări diferite, inclusiv pentru membri NATO şi UE. Spre exemplu, cele mai importante proiecte pentru Marina Regală Olandeză au fost făcute aici, la Galaţi, inclusiv «Karel Doorman», cea mai mare navă militară construită vreodată în România şi cea mai mare navă a forţelor navale olandeze”, a declarat Rino Brugge.

Anul viitor va începe construirea unei nave-suport de luptă (CSS) tot pentru Marina Regală din Olanda și se mizează pe implicarea șantierului naval de la Galați în programul de înlocuire a fregatelor multirol din „clasa M” din flotele Olandei şi Belgiei. Centrul de excelență de la Galați include nu numai execuția, ci și proiectarea navelor militare.

„Un alt element important este şi acela că, mergând pe această linie de excelenţă în domeniul apărării, la Galaţi avem inclusiv compania de proiectare pentru toate navele militare care se construiesc în Grupul Damen. E vorba de Marine Engineering Galaţi (MEGA), un exemplu de succes în ceea ce înseamnă transferul de «know-how» la nivel de grup. Altfel spus, Șantierul Naval Damen Galaţi este şi va fi în continuare în avangarda industriei pentru navele de apărare”, a mai precizat Rino Brugge. În acest context, Galațiul a devenit un punct important pe harta construcțiilor navale din Europa.

Armament de top pe vapoarele construite de gălățeni

De la danele șantierului naval din Galați au plecat mai multe nave militare remarcabile prin performanțele tehnice.

Una dintre ele este nava „Groningen”, care a făcut parte dintr-un proiect de 487 milioane de euro al Marinei Regale din Olanda, de construire a patru nave militare. „Groningen” are un deplasament de 3.750 de tone, lungimea de 108 metri, lățimea de 16 metri și un pescaj de 4,55 metri.

Cea mai puternică armă de la bord este un tun super- rapid „Oto Melara”, cu calibrul de 76 de milimetri, care execută 120 de focuri pe minut și poate atinge ținte aflate la o distanță de 16 kilometri. Armamentul secundar este format dintr-un tun rapid „Oto Melara Marlin WS” cu calibrul de 30 mm, două tunuri rapide „Oto Melara Hitrole NT” și alte două marca „M2HB”, cu calibrul de 12,7 mm. Nava poate lua la bord şi un elicopter.

Tot la Galați a fost construită și nava „HNLMS Karel Doorman”, cu un deplasament de 28.000 tone, cu lungimea de 205 metri şi o înălţime de 50 de metri, destinată Marinei Regale Olandeze. E cel mai lung corp de navă construit în șantierele de la Dunăre. De fapt au fost lansate la apă două tronsoane, asamblate ulterior. Această operațiune a fost o mare provocare pentru navaliștii gălățeni.

„Karel Doorman” este o navă de tip Joint Logistic Support Ship (JSS), în a cărei structură se află un heliport cu două posturi de aterizare la bord şi un hangar pentru şase elicoptere şi rampe de urcare la bord a amfibiilor şi un spital cu 20 de săli de operaţii şi tratament. Nava e dotată cu două sisteme antirachetă, două tunuri cu calibrul de 30 mm şi patru mitraliere cu calibrul 12,7 mm. În dotările navei se află şi un punct de comandă pentru coordonarea acţiunilor tactice ale altor nave, ceea ce îi conferă rolul de „navă-amiral” în coordonarea unor operaţiuni militare pe mare. Nava poate lua la bord 180 membri ai echipajului şi 120 de militari.

Marina Regală din Olanda își construiește flota la Galați. Șantierul are contracte de două miliarde

În ciuda faptului că nu mai deține o flotă maritimă comercială, România continuă să joace un rol deosebit de important pe harta transporturilor navale internaționale. Începând din anul 2000, țara noastră a devenit unul dintre cei mai importanți furnizori de forță de muncă de înaltă calitate, pentru flota mondială.

România deține instituții marinărești de elită, recunoscute pe plan internațional pentru profesionalismul lor, dar care lucrează în slujba exportului de echipaje: Autoritatea Navală Română, Academia Navală „Mircea cel Bătrân”, Universitatea Maritimă Constanța, Centrul Român pentru Pregătirea și Perfecționarea Personalului din Transporturi Navale CERONAV, precum și o rețea puternică de companii de crewing.

Potrivit Agenției Europene de Siguranță Maritimă (EMSA), în anul 2016, țara noastră ocupa locul opt între statele Uniunii Europene, în ceea ce privește rezerva de comandanți de nave și ofițeri pentru flota maritimă mondială.

v v v

Răspunzând întrebărilor cotidianului „Cuget Liber”, Autoritatea Navală Română a precizat că în evidențele sale figurează un număr de 27.883 de navigatori (din rândul personalului cu atribuțiuni de siguranță a navigației maritime) care dețin documente valabile (certificate de capacitate, brevete), din care: 9.079 nebrevetați, 14.585 ofițeri, 2.164 comandanți și 2.055 șefi mecanici.

Câți dintre aceștia sunt îmbarcați, în prezent, este greu de spus, întrucât nu există un sistem de raportare și de evidență la nivel național al îmbarcărilor în flotele străine.

Potrivit estimărilor Sindicatului Liber al Navigatorilor, astăzi navigă în mod regulat circa 10.000 de ofițeri și aproximativ 3.900 de nebrevetați. Alți circa 7.000 de ofițeri și nebrevetați reușesc să obțină cel puțin un contract de îmbarcare o dată la doi – trei ani.

Există și un corp numeros de navigatori din categoria personalului auxiliar de pe navele de croazieră, de câteva mii de cameriste, bucătari, barmani, chelneri, fotografi și artiști.

Plasarea forței de muncă marinărești în flotele lumii este intermediată de 112 agenții de crewing autorizate de ANR. Dar numeroși navigatori reușesc să se îmbarce luând legătura direct cu companiile de navigație angajatoare, fără ajutorul intermediarilor.

v v v

Potrivit ANR, România deține o puternică flotă fluvială pe Dunăre, care numără 1.687 unități navale. Structura ei este următoarea: 790 barje, 170 șlepuri, 154 împingătoare, 138 remorchere, 102 bacuri, 99 motonave, 72 nave de pasageri, 37 barje-tanc, 33 gabare, 25 motonave-tanc, 16 tancuri, 12 nave de șantier, 9 șlepuri, 7 ceamuri, 7 nave de transport autopropulsate, 6 tancuri – depozit, 4 nave de mare viteză, 3 tancuri petroliere, o navă cisternă, o navă de agrement și un remorcher – împingător.

Vârsta medie a acestei flote fluviale comerciale este înaintată: 39 de ani.

Primii zece proprietari români de nave fluviale sunt: Compania de Navigație Fluvială Română Navrom, Galați, care deține 522 nave, Romnav SA, Brăila – 70 nave, Interagro Transporturi Societate pe Acțiuni, Zimnicea – 60 de nave, ADM România Logistics SRL, București – 56 nave, Hercules SA, Brăila – 55 nave, Danub Trans SRL, Smârdan (Tulcea) – 44 nave, Arcelor Mittal SA, Galați – 30 nave, Compania de Navigație Fluvială Giurgiu Nav SA, Giurgiu – 27 nave, Transnav SA, Tulcea – 20 nave, Metal Trade International, SRL, Galați – 18 nave.

În flota fluvială, un număr de 20.200 de navigatori au documentele valabile, din care: 2.165 căpitani fluviali categoria A, 598 căpitani fluviali categoria B, 2.014 timonieri fluviali, 10.389 marinari fluviali, 2.224 șefi mecanici fluviali, 2.810 mecanici fluviali. ANR precizează că 12.786 dintre ei sunt îmbarcați în flota fluvială comercială a României.
https://www.cugetliber.ro/stiri-economie-radiografia-romaniei-maritime-si-fluviale-355594?utm_source=cugetliber&utm_medium=site&utm_content=sectiune-Economie&utm_campaign=Articole%20sectiune%20Economie

Rusia, Iranul, Kazahstanul, Azerbaidjanul și Turkmenistanul au semnat un acord istoric care definește statutul Mării Caspice, epilogul a peste 20 de ani de negocieri dure, ale căror mize sunt petrolul, gazele naturale și caviarul, relatează AFP. Cele cinci țări de pe malurile Mării Caspice s-au pus de acord duminică, într-o reuniune în portul kazah Aktau, asupra statutului acestei întinderi de apă, aflată într-un vid juridic de la dizolvarea Uniunii Sovietice, ce îngloba la acea vreme aceste state – mai puțin Iranul, cu care exista un acord, în prezent caduc, relatează News.ro. Gazda ceremoniei, președintele kazah Nursultan Nazarbaie, a salutat un ”eveniment istoric”.

”Putem spune că un consens asupra statutului mării a fost dificil de așteptat și a luat timp, negocierile s-au eșalonat pe 20 de ani și au necesitat eforturi importante și comune ale părților implicate”, a adăugat el.

Președintele rus Vladimir Putin a evocat, la rândul său, o convenție a cărei ”semnificație va face epocă” și a pledat în favoarea unei mai mari cooperări militare între țările de la Marea caspică, în vederea ”asigurării păcii” în regiune. Potrivit lui Nazarbaiev, principalele puncte ale noului acord privesc autorizare construirii de conducte submarine în vederea transportului de hidrocarburi, cote de pescuit stabilite pentru fiecare țară și interdicția oricărei prezențe militare a vreunei terțe țări în Marea Caspică. ”Marea Caspică le aparține doar țărilor Mării Caspice”, a salutat imediat președintele iranian Hassan Rouhani. HIDROCARBURI Noul acord, care a fost semnat duminică, precedat o reuniune a șefilor diplomațiilor celor cinci țări, sâmbătă, nu ar urma însă să pună capăt tuturor disputelor cu privire la această mare închisă – cea mai mare din lume de acest fel. El ar urma însă să ajute la relaxarea unor tensiuni vechi în regiune, bogată în vaste zăcăminte de hidrocarburi, estimate la aproximativ 50 de miliarde de barili de petrol și aproximativ 300.000 de miliarde de metri cubi de gaze naturale. Potrivit Kremlinului, acordul păstrează cea mai mare parte a Caspicii ca pe o zonă comună, însă împarte între cele cinci țări fundurile marine și resursele submarine. Potrivit adjunctului ministrului rus de Externe Grigori Karasin, Marea Caspică va beneficia de un ”statut legal special” – nici mare și nici lac, care au ambele propria legislație în dreptul internațional. Turkmenistanul, una dintre țările cele mai închise de pe planetă, pare să fie unul dintre marii câștigători ai noului acord. Acest stat din Asia Centrală, bogat în hidrocarburi, ar urma să poată să instaleze pe fundul Mării Caspice conducte submarine care să-i permită să-și exporte gazele naturale către piețe europene prin Azerbaidjan. Acest proiect, estimat la cinci miliarde de dolari, s-a lovit anterior de opoziția altor țări din regiune. El încă mai poate să fie contestat de Moscova și Teheran – foștii stăpâni ai Mării Caspice -, din motive de mediu. CAVIAR ȘI BAZE MILITARE Rusia a fost nevoită să cedeze într-un număr de subiecte, însă ”a câștigat puncte bune deoarece a ieșit dintr-o situație de impas” și și-a consolidat imaginea de țară producătoare de acorduri diplomatice, relevă John Roberts, un analist care colaborează cu Atlantic Council. De asemenea, acordul urmează să așeze predominanța militară rusă în regiune, interzicând unor țări terțe să dispună de baze la Marea Caspică. Iranul, la rândul său, ar putea să profite de această claritate oferită de noul text în vederea lansării unor proiecte comune cu Azerbaidjanul. Republica islamică a recurs în trecut la manevre militare navale ostile, cu scopul de a-și apăra pretențiile la Marea Caspică. În afară de considerații economice și militare, acordul dă speranța păstrării diversității ecologice a regiunii. Populațiile de beluga, ale căror ouă sunt apreciate în întreaga lume în chip de caviar, vor putea de-acum să se multiplice, mulțumită unui ”regim al cotelor clar și comun în apele Mării Caspice”, potrivit lui Roberts.

https://www.profit.ro/povesti-cu-profit/energie/acord-istoric-asupra-statutului-marii-caspice-cu-mize-pentru-pietele-petrolului-gazelor-si-caviarului-18346422

Rusia, Iran, Azerbaidjan, Kazahstan și Turkmenistan, cele cinci state cu deschidere la Marea Caspică, au semnat duminică un acord în ceea ce privește împărțirea mării, după aproape 20 de ani de negocieri, relatează BBC și Reuters.

Liderii celor cinci țări au semnat duminică, în orașul Aktau din Kazahstan, Convenția Statusului Legal al Mării Caspice.

Conform acordului, țările au stabilit în principiu modul în care vor împărți resursele mării și modul în care vor împiedica alte țări să își stabilească prezența militară în zonă.

Acordul este un pas important în diminuarea tensiunilor din zonă.

Conform convenției, suprafața de apă are de acum un statut legal special, nefiind definită drept lac sau mare, au declarat oficialii ruși prezenți la întâlnire.

Teritoriul va fi folosit în regim comun, ceea ce înseamnă că accesul celor cinci țări va fi permis în afara apelor teritoriale, potrivit Mediafax.

https://www.hotnews.ro/stiri-international-22644351-acordul-privind-statutul-juridic-rii-caspice-fost-semnat-cele-cinci-state-nvecinate.htm

La Constanta a fost lansata, astazi, filiala locala a Coalitiei Nationale pentru Modernizarea Romaniei, a saisprezecea din tara, o structura socio-civica, de orientare euro-atlantista, in care sunt inclusi reprezentanti ai mediului de afaceri, ai sindicatelor si societatii civile, dupa cum a descris-o presedintele – CNMR, Alexandru Cumpanasu.
Acesta ne-a declarat ca o prioritate a coalitiei este Portul Constanta, care ar trebui sa devina principalul hub de la Marea Neagra – punctul central pentru transport maritim si afaceri.

Alexandru Cumpanasu considera ca portul nu este suficient valorificat economic, inclusiv din cauza opozitiei unor tari din Uniunea Europeana, care doresc sa isi pastreze avantajele comerciale legate de transportul naval.

O alta perspectiva legata de portul Constanta este cea geostrategica si de securitate, avand in vedere prezenta in zona a partenerilor si a investitorilor americani, la nivel militar si economic.

In acest context, Coalitia Nationala pentru Modernizare Romaniei considera ca sunt foarte importante stabilitatea politica si curatenia oamenilor care conduc acest oras si, din acest motiv, se va pune presiune, in mod pozitiv, pe autoritatile orasului Constanta, pentru a atinge aceste obiective si pentru a mentine, astfel, buna colaborare cu Statele Unite si Uniunea Europeana.

Constanța – S-a lansat filiala județeană a Coaliției Naționale pentru Modernizarea României (CNMR)

Progresul tehnologic, schimbarea structurii traficului și criza economică au dus la reducerea efectivelor de lucrători portuari

În edițiile anterioare ale documentarului nostru, dedicat industriei portuare, am prezentat evoluția veniturilor și profitului unui număr de 27 de operatori din portul Constanța. Astăzi vom vorbi despre forța de muncă portuară.

Numărul locurilor de muncă din portul Constanța a înregistrat o scădere constantă în ultimul deceniu. Procesul s-a accelerat în timpul crizei economice din anii 2009 – 2013. Potrivit studiului nostru, 27 de operatori portuari au pierdut 27,71% din forța de muncă în intervalul 2008 – 2017, respectiv 1.524 de locuri de muncă. Dacă în 2008, ultimul an al creșterii economice dinaintea crizei, respectivii operatori au avut împreună 5.499 de lucrători, în 2017 au rămas cu doar 3.975 de angajați.

De altfel, într-un interval de 30 de ani, portul Constanța a pierdut circa 80% din locurile de muncă din sectorul de operare.

Cauzele sunt multiple, dar rolul cel mai important l-au jucat noile tehnologii de operare portuară: paletizarea și containerizarea mărfurilor, mecanizarea și automatizarea activităților, apariția silozurilor performante pentru cereale și ciment, a terminalelor moderne pentru materii prime siderurgice și containere.

Privatizarea unităților de operare portuară în intervalul 1990 – 2000 nu a făcut decât să accelereze pătrunderea progresului tehnic în munca portuarilor. Locul lucrătorului „cu cârca” a fost luat de mașinistul policalificat, numărul docherilor care execută operațiuni manuale fiind tot mai mic.

Investițiile realizate în anii 2009 – 2017, în special în noi terminale de cereale, au accelerat procesul de înlocuire a muncii manuale cu operațiunile mecanizate, automatizate și de reducere a numărului locurilor de muncă slab productive.

Totodată a avut loc un proces de externalizare a muncii „cu cârca”. Multe dintre activitățile manuale, necalificate au fost preluate de furnizorii de forță de muncă temporară.

În 1988, portul Constanța a realizat un trafic de mărfuri record, de 62.342.000 tone, neegalat până astăzi. Performanța a fost obținută cu circa 20.000 de lucrători și cu o productivitate fizică medie de 3.117 tone pe persoană.

În 2008 – anul de vârf al creșterii economice mondiale – traficul de mărfuri a fost de 59.197.641 tone. Au fost utilizați circa 6.000 de lucrători în activitatea de operare, iar productivitatea fizică medie a fost de 9.866 tone pe persoană.

Au urmat lunga perioadă de criză economică mondială, evenimentele politice din Siria, Libia și Egipt, invazia Crimeei și conflictul dintre Rusia și Ucraina, care au afectat fluxurile de mărfuri din portul Constanța și locurile de muncă. Dar cea mai grea lovitură a reprezentat-o prăbușirea siderurgiei românești, care a dus la scăderea dramatică a importurilor de materii prime siderurgice și a exporturilor de metal. Producțiile agricole record de cereale din 2013, 2014, 2015, 2016 și 2017, din România, Ungaria, Serbia și Bulgaria au salvat portul Constanța de pericolul unor restructurări masive de personal. În schimb, seceta instalată în a doua jumătate a anilor 2015 și 2016 a amputat recoltele de porumb și floarea soarelui din Europa Centrală și de Est.

În anul 2017, portul Constanța a derulat 50.643.549 tone de mărfuri, cu circa 4.600 de lucrători în sectorul de operare, iar productivitatea fizică medie a urcat la aproximativ 11.009 tone pe cap de persoană.

Practic, din 1988 până în 2017, portul a pierdut 11,698 milioane tone de mărfuri din trafic și circa 16.000 locuri de muncă din sectorul de operare. În schimb, productivitatea pe cap de lucrător a crescut de peste 3,5 ori.

Procesul de reducere a locurilor de muncă din sectorul de operare portuară a continuat în 2017. Per total, numărul mediu al angajaților din cele 27 de firme luate în studiu s-a diminuat cu 2,51%, respectiv 83 persoane, față de anul 2016,

17 dintre cele 27 de companii au raportat, în 2017, un număr mediu de angajați mai mic față de anul precedent. Cele mai mari pierderi de locuri de muncă au fost înregistrate de: Umex (-15), Kirazoglu Corporation (-15) și Decirom (-12).

În cazul a opt operatori portuari, numărul locurilor de muncă a crescut. Cel mai semnificativ spor de personal l-a avut Chimpex (+19).

Oil Terminal, cu 942 de lucrători și o pondere de 23,70% din totalul forței de muncă a celor 27 de companii de operare portuară, rămâne cel mai important angajator din sector.

https://www.cugetliber.ro/stiri-economie-portul-constanta-a-pierdut-80-la-suta-din-locurile-de-munca-din-sectorul-de-operare-in-trei-decenii-355360

Seamen’s Club din Constanța a găzduit, vineri, lansarea volumelor „Rechinii” şi „Eşuaţi în infern” aparţinând colegului nostru, ziaristul Ion Tiţa-Călin. Cu această ocazie, preşedintele Sindicatului Liber al Navigatorilor, Adrian Mihălcioiu, i-a decernat acestuia o plachetă şi un premiu pentru întreaga sa carieră, la fel cum au procedat şi reprezentanţii Administraţiei Porturilor Maritime din Constanţa. Cea de-a doua plachetă acordată a fost tot pentru reflectarea jurnalistică a realităţilor din viaţa portului Constanţa.

„Premiul primit este pentru întreaga lui activitate dedicată scrisului, marinarilor, navigatorilor şi pentru ceea ce a făcut din anii ‘90 şi până în prezent. Cele cinci volume scrise şi cele care mai urmează vorbesc despre perioada din anii ‘90 şi până în anii 2002-2003, când, practic, România nu mai avea flotă maritimă. Este bine să amintim un aspect. Chiar dacă nu era flotă, am fi putut măcar să avem un pavilion românesc. Din nefericire, au existat numeroase încercări de a face un pod al personalului navigant şi un experiment de a acorda pavilion altor companii, pentru că asta este viaţa. La ora actuală, s-a ajuns, însă, ca aceste companii private să fie tot mai influente şi să ţină economia mondială, în timp ce statul are din ce în ce mai puţin aport”, a declarat reprezentantul SLN.

Cum a pornit totul? Autorul acestor cărți, colegul nostru Ion Tița-Călin, a declarat că, în urmă cu aproximativ cinci ani, la îndemnul președintelui Sindicatului Liber al Navigatorilor și șeful Inspectoratului ITF România, Adrian Mihălcioiu, a început să lucreze la amplul proiect publicistic. „Urma să adun în mai multe volume, articolele publicate în cotidianul «Cuget Liber”», începând din anul 1994, pe care le dedicasem marinarilor români și tragicei dispariții a unei flote maritime comerciale de 301 nave, cu o capacitate de transport de 6.185.000 tdw. Într-adevăr, ar fi fost regretabil ca sutele de articole să fie date pradă uitării și să nu fie reunite între coperțile câtorva cărți – document, spre folosul comunității maritime și al istoricilor. Spre exemplu, anul trecut, am lansat volumul «Cu preţul vieţii marinarilor români», care prezintă evenimentele petrecute în flota românească în anii 1994 – 1996. Noile volume, «Rechinii »și «Eșuați în Infern», prezintă evenimentele petrecute în flota românească în 1997, anul în care criza din shipping-ul românesc a atins apogeul”, a spus autorul cărţilor.

Colaborare de succes între SLN şi „Histria“

La acest eveniment publicistic a fost prezent și Gheorghe Bosînceanu, președintele grupului de firme „Histria”, ale cărui companii de navigație sunt singurele care au performat, care au investit și au construit, de-a lungul timpului, o întreagă flotilă, asigurând locuri de muncă pentru navigatorii români. Întrucât se împlinesc 25 de ani de la semnarea primului contract colectiv de muncă, de către SLN și Histria Group, Adrian Mihălcioiu i-a înmânat omului de afaceri o plachetă omagială.

„În urmă cu 25 de ani am semnat primul contract de muncă cu compania TSM, acum Histria, o firmă care a căpătat o anvergură internațională. De tot atât timp semnăm contracte pentru navigatorii care lucrează la bordul navelor Histria, iar colaborarea noastră a fost mereu un succes. În plus, oamenii de acolo au lucrat mereu în condiţii la standarde internaţionale, cu salarii la fel, iar sindicatul întotdeauna a avut un cuvânt de spus. Mai mult decât atât, Histria este o companie care s-a dezvoltat continuu, o companie cu nave tinere, cu echipaje foarte bine pregătite şi de care noi suntem mândri”, a adăugat Mihălcioiu.

Prezent la acţiune, Gheorghe Bosînceanu s-a declarat extrem de încântat de premiul primit şi a declarat că nu-i vine să creadă că au trecut 25 de ani de la semnarea primului contract colectiv de muncă.

„Mi-aţi făcut o mare surpriză. Îmi amintesc şi acum că eu şi colegii mei am vrut să facem acelaşi lucru încă de când am terminat Institutul de Marină şi ne-am văzut mereu de treburile noastre, atât pe mare, cât şi pe uscat, ca angajaţi ai Petromin-ului. Chiar m-am gândit că, practic, nu mi-am schimbat cartea de muncă, am lucrat în flotă şi încă lucrez în flotă. Schimbarea majoră este că am început ca ofiţer maritim III şi acum sunt armator. Ulterior, am avut şansa să cumpăr trei din navele pe care am lucrat ca ofiţer, ceea ce a fost, iar, un lucru extraordinar. Când am cumpărat navele, mă gândeam că atunci când navigam pe ele nu mi-a trecut prin minte că voi putea deveni chiar armatorul lor. Au trecut mulţi ani, flota a îmbătrânit. Ciclul de viaţă al unei nave este de circa 25 de ani. Problema este, de fapt, că nu s-au construit nave noi, pentru că o flotă ca să rămână naţională sau privată, controlată de cetăţenii unui stat, să se perpetueze, trebuie continuu să construiască nave noi, să dezvolte proiecte noi”, a precizat acesta.

https://www.cugetliber.ro/stiri-cultura-educatie-eveniment-important-in-shipping-ul-constantean-recunoastere-pentru-cuget-liber-si-histria-group-355403?utm_source=cugetliber&utm_medium=site&utm_content=sectiune-Cultur%E3-Educa%FEie&utm_campaign=Articole%20sectiune%20Cultur%E3-Educa%FEie

A fost pus în dezbatere publică ordinul ministrului Transporturilor prin care se instituie restricția de circulație pe unele sectoare de autostrăzi și de drumuri naționale europene (E), pentru vehiculele rutiere cu masa totală maximă autorizată mai mare cu 7,5 tone, altele decât cele destinate exclusiv transportului de persoane. Restricția vizează zilele de vineri, sâmbătă, duminică, zilele premergătoare zilelor de sărbătoare legală și zilele de sărbătoare legală.

Totodată, actul normativ actualizează lista vehiculelor exceptate de la aplicarea restricțiilor de circulație instituite și redefinește categoriile de mărfuri al căror transport este exceptat de la aplicarea acestor restricții, conform Regulamentului (CE) nr. 2195/2002 al Parlamentului European și al Consiliului privind vocabularul comun privind achizițiile publice (CPV), cu modificările și completările ulterioare, în vederea evitării eventualelor confuzii;

Restricțiile de circulație în zilele premergătoare zilelor de sărbătoare legală și în zilele de sărbătoare legală pe autostrada A2 și sectorul Agigea – Mangalia al DN39 se aplică doar în perioada 1 aprilie – 31 septembrie;

De asemenea, se aplică restricțiile de circulație în zilele de vineri, sâmbătă și duminică pe autostrada A2 și sectorul Agigea – Mangalia al DN39 doar în perioada sezonului estival (01 iunie – 31 august);

Totodată se menține restricția instituită pe DN 22C, sensul Murfatlar – Cernavodă.

https://www.cugetliber.ro/stiri-economie-restrictii-de-circulatie-impuse-de-ministerul-transporturilor-355509?utm_source=cugetliber&utm_medium=site&utm_content=sectiune-Economie&utm_campaign=Articole%20sectiune%20Economie

Lucrările de modernizare a intrării în Portul Constanţa de la Poarta 1 continuă în ritm alert. Mai ales că Dan Nicolae Tivilichi, directorul general al Companiei Naţionale Administraţia Porturilor Maritime Constanţa, a promis că, de Ziua Marinei, se va circula prin Poarta 1.

La sfârşitul lunii iulie, a fost înălţat pe poziţie elementul care a completat estetica amplasamentului – un totem metalic. Totemul seamănă cu renumitul hotel Burj Al Arab din Dubai. Modernizarea şi sistematizarea accesului în port pe la Poarta 1 fac parte din proiectul CIVITAS Portis, proiect european în care CN APM este partener, valoarea investiţiei fiind de circa 800.000 de euro. Va fi finalizată şi o clădire modernă în care se vor asigura spaţiile necesare autorităţilor cu atribuţii de control al intrării şi ieşirii din port.

Descongestionarea traficului rutier între port şi oraş, creşterea numărului benzilor de circulaţie, cu sensurile de intrare şi ieşire clar delimitate, reprezintă obiectivele acestei ample modernizări.
Reamintim că CN APMC a obţinut, pe data de 21 decembrie, de la Primăria Constanţa, Autorizaţia de construire nr. 1791. Actul constă în „Modificare proiect în cursul execuţiei, autorizat conform AC 1582/19.10.2016 «Modernizare clădire post control Poarta 1 (reconfigurare, recompartimentare, extindere şi etajare imobil parter, modernizare obelisc, fluidizare circulaţie rutieră şi pietonală, instalaţii şi echipamente monitorizare, modernizare drum acces Poarta 1 – gara maritimă )», diminuare suprafaţă clăire post control, recompartimentare, refaţadizare, renunţare la executare cabină Poarta C1“.

„Noua structură va permite o altă intrare în portul Constanţa, o clădire modernă, în care se vor asigura spaţiile necesare autorităţilor care controlează accesul dinspre şi înspre port. De asemenea, va fi înlocuit turnul cu ceas, care nu mai funcţionează. Odată deschisă clădirea, vom putea desfiinţa tot felul de chioşcuri care nu se înscriu în planul arhitectural al intrării portului, astfel încât să putem avea o intrare civilizată“, declara, în anul 2017, directorul general al CN APM SA, Nicolae Dan Tivilichi.

https://www.ziuaconstanta.ro/stiri/actualitate/de-ziua-marinei-va-fi-gata-cum-arata-poarta-1-a-portului-constanta-inainte-de-inaugurare-667669.html

Compania Naţională Administraţia Porturilor Maritime SA Constanţa (CN APMC) a atribuit contractul „Reparaţie capitală pe LFI portul de lucru la Linia 7 pe o lungime de 200 m – (proiectare + execuţie)“ societăţii D.O.Style 99 SRL. Valoarea contractului atribuit este de 320.000 de lei.

Obiectul contractului îl constituie proiectarea şi realizarea lucrărilor necesare pentru „Reparaţie capitală pe LFI portul de lucru la linia 7 pe o lungime de 200 m – (proiectare + execuţie)”, ce au drept scop asigurarea condiţiilor tehnice pentru circulaţia şi manevra convoaielor în condiţii de siguranţă şi în conformitate cu legislaţia în domeniu.

Linia 7, care face parte din dispozitivul de linii feroviare amplasate în portul de lucru, a fost achiziţionată de CN APM SA Constanţa în anul 2003 de la SC Căi Ferate Drumuri şi Poduri SA. Aceasta are o lungime constructivă de 576,2 metri, cu şină tip 40, şi este situată pe traverse de lemn şi beton, fiind deservită de HM Agigea Ecluză. Pe această linie se derulează un trafic feroviar lunar de 500 de vagoane.

Întrucât pe linia curbă a liniei au fost identificate neconformităţi care pun în pericol activitatea de circulaţie şi manevră a vagoanelor (traverse de lemn putrede în proporţie de 80%, linie colmatată cu lipsa prismei de balast, şină tip 40 uzată), se propune realizarea unei lucrări de reparaţie capitală pe o lungime de 200 m (km 0+166,46 – km 0+366,46).

Responsabili de atribuirea contractului
Persoanele care deţin funcţii de decizie în cadrul CN Administraţia Porturilor Maritime SA Constanţa, responsabile de atribuirea procedurii publice, sunt: director general – Nicolae Dan Tivilichi; director general adjunct – Marian Tănase; director economic – Daniela Şerban; director tehnic – Ion Tomescu; şef Departament Achiziţii Publice – Otilia Ifimov; şef Serviciu Juridic şi Contencios – Tănase Iulian Pepi; şef Birou Control Financiar Preventiv – Adina Nicoleta Gamalan, şef Serviciu Patrimoniu – Constantin Brandi.
D.O.Style 99 SRL, în datele Registrului Comerţului

Înfiinţată în anul 1999, firma are sediul social în municipiul Constanţa. Capitalul social subscris, de 200 de lei, integral vărsat, este compus din 20 de părţi sociale. Valoarea unei părţi sociale este de 10 lei. Asociaţi în firmă sunt: Oltean Daniela, cu 20% din capitalul social, Oltean Radu, cu 40% din capitalul social, Octavian Ciudin, cu 40% din capitalul social. Administratorii firmei, care desfăşoară lucrări de construcţie a căilor ferate de suprafaţă şi subterane, sunt Oltean Daniela şi Oltean Radu.

În anul fiscal 2015, societatea cu 14 salariaţi a declarat o cifră de afaceri de 3.311.897 de lei şi un profit de 243.731 de lei. De asemenea, în anul fiscal 2016, firma cu 16 salariaţi a declarat o cifră de afaceri de 6.856.674 de lei şi un profit de 772.950 de lei. Situaţia financiară pe anul 2017 arată astfel: 17 salariaţi, cifră de afaceri de 4.527.093 de lei şi profit de 41.700 de lei.

https://www.ziuaconstanta.ro/informatii/combaterea-criminalitatii-in-achizitiile-publice/d-o-style-99-srl-un-nou-contract-cu-cn-apm-constanta-firma-va-repara-linia-7-din-portul-de-lucru-document-667668.html

În acest sezon estival, turiştii şi constănţenii au şansa să vadă cum arată sectorul de nord al Portului Constanţa şi cartierul vechi din zona peninsulară a municipiului Constanţa.

De la începutul sezonului estival, Regia Autonomă de Transport în Comun (RATC) Constanţa, companie publică a Primăriei, a relansat linia estivală de transport cu şase autobuze etajate, pe un traseu turistic ce include staţiunea Mamaia, sectorul de nord al Portului Constanţa şi cartierul vechi din zona peninsulară a oraşului.

Astfel, pe linia turistică City Tour, pasagerii autobuzelor etajate străbat un nou traseu faţă de anii anteriori, pe parcursul căruia au posibilitatea să vadă portul vechi, centrul vechi al oraşului şi apoi staţiunea Mamaia.

În Portul Constanţa, pasagerii pot vedea Şantierul Naval Constanţa, unde se fabrică nave de mare tonaj; fosta clădire a bursei; renumitele Silozuri „Anghel Saligny“; sediul Autorităţii Navale Române; sediul CN APM Constanţa; „Cuibul reginei“, care este o casă mică, în formă de vapor, în care îşi găsea refugiul Regina Elisabeta de Neuwied.
Mai exact, traseul autobuzelor etajate porneşte de la Gara CFR – Piaţa Far – Poarta 5 – Silozurile „Saligny“ (incinta Port) – Cuibul Reginei (incinta Port) – Portul Turistic Tomis – bulevardul Elisabeta – strada Termele Romane – strada Negru Vodă – strada Mircea cel Bătrân – bulevardul Mamaia până la Tabăra Turist din staţiunea Mamaia, între obiectivele de interes cultural numărându-se Vechea Bursă Maritimă, Gara Maritimă, Muzeul Portului, Muzeul de Istorie Naţională şi Arheologie, Edificiul Roman cu Mozaic, Moscheea „Carol I“, Cazinoul, Acvariul sau Farul Genovez.

Noua linie este deservită de şase autobuze etajate cu plecări din Mamaia (Tabăra Turist) cu o frecvenţă de 25 de minute, astfel:
– 1 iulie – 31 august – program 9.00 – 22.00;
– 1 septembrie – 15 septembrie – program 9.00 – 18.00.

Autobuzele CiTy Tour circulă pe principiul Hop On / Hop Off. Marele avantaj pentru pasageri este posibilitatea întreruperii traseului turistic pentru vizitarea obiectivelor de interes şi continuarea călătoriei cu un alt autobuz etajat, din oricare staţie, în preţul biletului achitat iniţial. Tariful pentru o călătorie cu autobuzele etajate este de 3 lei.

https://www.ziuaconstanta.ro/stiri/actualitate/silozurile-anghel-saligny-cuibul-reginei-dana-de-pasageri-la-plimbare-cu-autobuzele-etajate-ale-ratc-prin-portul-constanta-667684.html

Nava-şcoală Palinuro a Marinei Militare din Italia va acosta, astăzi, în portul din Constanţa, ea putând fi vizitată de către pasionaţii de navigaţie cu pânze, a informat Ambasada Italiei la Bucureşti, potrivit Agerpres.

„Nava Palinuro este implicată în cea de-a 54-a campanie de instrucţie şi a îmbarcat 33 de elevi subofiţeri ai cursului ‘Kratos’ de la Şcoala de Subofiţeri din Taranto care, la bordul navei, vor învăţa ştiinţele nautice şi marinăreşti, dobândind astfel cunoaşterea directă a diferitelor activităţi asociate practicării profesiei de ‘navigator pe mare’, astfel încât aceştia să stăpânească în mod adecvat şi cu încredere viitorul lor loc de muncă. Unitatea a plecat în data de 23 iulie din portul Taranto şi după ce s-a oprit la Kos, la Istanbul şi acum la Constanţa, se va opri apoi la Batumi, la Cefalonia, revenind în Italia la Reggio Calabria şi, în final, la Livorno, unde elevii subofiţeri vor debarca la sfârşitul campaniei de instrucţie”, precizează sursa citată.

Pe durata campaniei de instrucţie 2018, nava Palinuro poartă cu ea steagul Spitalului Gaslini din Genova, donat navei de preşedintele Spitalului de pediatrie anul trecut, pe 17 mai, la La Spezia, cu prilejul sărbătoririi a 80 de ani de la crearea instituţiei.

Comandantul navei Palinuro va prezenta unitatea şi campania de instrucţie 2018 în timpul unei conferinţe organizată marţi, 14 august, iar miercuri, 15 august, aceasta va putea fi admirată navigând pe apele din apropierea oraşului Constanţa, în cadrul ceremoniilor organizate de Ziua Marinei Române.

Pasionaţii tradiţiei navigaţiei cu pânze şi curioşii vor putea să viziteze nava Palinuro marţi, 14 august între orele 09,00 – 12,00 şi 16,00 – 17,30.

Palinuro a mai fost în Portul Constanţa în perioada 22-25 august 2016.

https://www.ziuaconstanta.ro/diverse/stiri-calde/nava-socala-a-flotei-militare-italiene-vine-azi-in-portul-constanta-cat-va-sta-in-romania-cand-a-mai-fost-aici-667694.html

Recolta de grâu din acest an va fi „fără niciun dubiu” mai slabă decât anul trecut – în prezent estimările arată o diminuare cu cel puţin 20% faţă de 2017 – dar pe măsură ce se întârzie cu secerişul din cauza apei acumulate pe câmp, pierderile vor creşte, susţine Laurenţiu Baciu, preşedintele Ligii Asociaţiilor Producătorilor Agricoli din România (LAPAR), scrie Agerpres.

Deşi recoltele de orz şi orzoaică au fost recoltate în bune condiţii, înainte de începerea ploilor, producţia de rapiţă a suferit o pierdere de cel puţin 50% faţă de anul trecut din cauza lipsei de apă în prima etapă, iar ulterior din cauza valului de precipitaţii şi a fenomenelor extreme: grindină şi furtună.

Salvarea pare să vină în acest an de la porumb şi floarea soarelui, care în prezent se află într-o stare de dezvoltare normală, cu toate că excesul de umiditate a permis dezvoltarea agresivă a bolilor şi dăunătorilor.

Potrivit şefului LAPAR, anul 2018 pentru culturile agricole a fost unul dintre cei mai capricioşi din ultimii câţiva zeci de ani, pentru că au fost consemnaţi absolut toţi factorii pe care îi poate dezvolta natura: secetă, inundaţii, grindină, furtuni şi exces de umiditate.

Şi, în plus, a apărut şi pesta porcină africană (PPA) care ar putea influenţa masiv exporturile de cereale, în special cele de grâu şi porumb, culturi care de fapt aduc cele mai încasări în comerţul cu produse agroalimentare. Numai anul trecut exporturile de grâu şi porumb ale României au atins 1,73 miliarde de euro.

Grâul, încă pe tarla
Şeful LAPAR susţine că recoltatul la grâu încă nu s-a terminat, pentru că sunt zone unde apa nu permite intrarea utilajelor în câmp şi totul depinde de vreme.
„Cantitatea de precipitaţii a fost atât de mare că sunt zone întinse în care apa stă pe câmp, mai ales în Moldova. Nu avem de unde ştii cât mai durează recoltatul la grâu. Nu ştiu dacă de la 1 iulie şi până în prezent cumulat pe fiecare oră am avut cinci zile bune pentru seceriş la grâu. Producţia totală pe zi ce trece tot scade şi va fi cu siguranţă mult mai slabă. E greu recoltatul în asemenea condiţii, se produc pagube destul de mari, şi nu ştim până unde se vor duce pierderile, pentru că procesul mai durează. Cu siguranţa producţia va fi mai slabă anul acesta, fără niciun dubiu, cel puţin cu acele procente pe care le-am anunţat deja, circa 20%, iar pierderile, cu cât întârziem recoltatul, ele vor creşte şi producţia va fi mai mică faţă de anul trecut”, a explicat pentru AGERPRES preşedintele LAPAR.

Acesta susţine că la ora actuală este greu de spus cât grâu din recolta acestui an va fi bun pentru panificaţie, dar în mod cert cantitatea pentru furaje va creşte faţă de ultimii doi ani.

„Din punct de vedere al grâului panificabil, este greu de spus acum pe căprării, cât e panificabil şi cât pentru furaj. Cert este că faţă de anul trecut sau de acum doi ani procentul între cele două s-a rostogolit şi astfel avem o cantitate mai mare de grâu pentru furaj şi mai mică pentru panificaţie”, a spus Baciu.

În ceea ce priveşte preţul grâului, reprezentantul asociaţiei agricultorilor subliniază că acesta nu se formează acum şi este prematur de estimat cum va evolua.

„Probabil poate să fluctueze atunci când nu se va găsi marfă suficientă sau nu va fi de calitate foarte bună, atunci o să joace mai tare preţurile. Este prematur de a estima acum preţurile. Rămâne să aşteptăm, să vedem ce urmează din punct de vedere meteorologic, dar şi încheierea campaniei de seceriş la grâu. Aşa cum vă spuneam, încă mai sunt suprafeţe mari şi pe zi ce trece se diminuează producţia la hectar”, afirmă liderul LAPAR.

Recolta de orz şi orzoaică la adăpost; producţia de rapiţă, la jumătate faţă de 2017

Dacă nu sunt probleme la culturile de orz şi orzoaică pentru că au fost recoltate în bune condiţii, înainte de începerea ploilor, la rapiţă, după „o secetă cruntă” în perioada în care această cultură avea nevoie de apă, fenomen ce a redus substanţial producţia, au fost şi zone, mai ales în centrul şi nordul ţării, unde majoritatea suprafeţelor au fost prinse de valul de precipitaţii.

„Şi pe lângă cantităţile mari de apă a mai intervenit pe ici pe colo grindina, furtunile, şi care la fel au avut un efect devastator în anumite zone asupra acestei culturi de rapiţă, cultură care ştim că este foarte sensibilă până ajunge la maturare. Cred că nu exagerez cu nimic dacă spun că producţia de rapiţă în comparaţie cu cea de anul trecut este undeva la jumătate”, a adăugat Baciu.

Continuarea pe: http://www.economica.net/recolta-de-grau-din-acest-an-va-fi-fara-niciun-dubiu-mai-slaba-decat-in-2017-presedintele-lapar_157094.html#ixzz5O22mJzd6