Guvernul vrea să modifice legea din 1992 care reglementează regimul zonelor libere pentru a putea transforma și fostul port Midia, care de anul trecut este parte a portului Constanța, în zonă liberă, în care mărfurile aduse din afara UE pot fi depozitate fără taxe, vamale sau de altă natură. Este a patra tentativă în acest sens a autorităților din ultimii 8 ani. În urmă cu un an, în septembrie 2019, Ministerul Transporturilor a emis un ordin prin care a transformat portul Midia în zonă a portului Constanța. Ulterior, a fost elaborat un proiect de hotărâre de Guvern de extindere a regimului de zonă liberă a portului Constanța și în noua zonă Midia, proiect care însă nu a mai fost adoptat de Executiv. Asta pentru că legislația primară, respectiv Legea nr. 84/1992 privind regimul zonelor libere, nu conține prevederi despre modalitatea juridică de extindere a zonelor libere. Acum, Guvernul vrea să modifice legea în acest sens pentru a rezolva problema. „Extinderea sau restrângerea ori închiderea zonelor libere (…) se face prin hotărâre a Guvernului, la propunerea autorităților administrației publice centrale sau locale interesate, după caz”, prevede un draft de ordonanță de urgență de modificare a Legii privind regimul zonelor libere.

În nota de fundamentare a proiectului se arată că extinderea spre nord a portului Constanța, prin alipirea portului Midia, a condus la aplicarea de care Compania Națională ”Administrația Porturilor Maritime” SA Constanța, în raporturile cu operatorii portuari, a unor condiții inegale la prestații echivalente, creând astfel acestora un dezavantaj concurențial, „fiind imperios necesar” ca regimul de zonă liberă să fie extins pe întreaga suprafață a portului Constanța. „Între portul Midia – digul de sud și portul Constanța – poarta 2 este o distanță de 16,7 km ceea ce îl face impropriu catalogării acestuia ca port maritim în sensul Regulamentului (UE) nr. 1315/2013 și pentru a putea fi dezvoltate proiecte de modernizare a infrastructurii de transport naval prin atragerea de fonduri europene nerambursabile s-a realizat extinderea spre nord a portului Constanța prin alipirea portului Midia (…). Vidul de reglementare conduce la scăderea competitivității portului Constanța față de celelalte porturi din bazinul Mării Negre, precum și față de porturi din Uniunea Europeană”, se menționează în documentul citat. După modificarea legislației primare, Guvernul ar urma să instituie regimul de zonă liberă în zona Midia a portului Constanța prin modificarea HG nr. 410/1993 privind înființarea Zonei libere Constanța Sud, a Zonei libere Basarabi și a Regiei Autonome „Administrația Zonei Libere Constanța Sud și a Zonei Libere Basarabi”.

Măsura de instituire a regimului de zonă liberă ar fi în beneficiul Rompetrol Rafinare, care deține facilități importante în portul Midia, dar și al altor companii majore aflate în aceeași situație, cum ar fi Grup Servicii Petroliere al omului de afaceri constănțean Gabriel Comănescu. Portul Midia este vital și pentru lucrările de construcție aferente proiectului de exploatare offshore de gaze naturale al americanilor de la Black Sea Oil&Gas, singurul din sectorul românesc al Mării Negre pentru care s-a luat decizia finală de investiție, dar și ale celorlalte proiecte de dezvoltare de zăcăminte de hidrocarburi din Marea Neagră. În nota de fundamentare a proiectului de HG de anul trecut de instituire a regimului de zonă liberă în portul Midia, rămas neadoptat, se arăta, printre altele, că operațiunile petroliere offshore sunt strâns legate de intrări și ieșiri în afara teritoriului, majoritatea inputurilor venind pe mare și fiind pregătite, respectiv depozitate, în zona Midia, pentru a fi ulterior trimise către platforme. De asemenea, unele componente ale pachetului de foraj pot fi aduse și din teritoriu (substanțe chimice și alte componente pentru fluidul de foraj, unele prăjini sau sape furnizate de industria românească etc), iar prin extinderea regimului de zonă liberă în zona Midia a portului Constanța, costurile suplimentare și birocrația aferente importului temporar și reexportului pe care trebuie să le practice în prezent companiile ar fi substanțial diminuate, sprijinind această activitate. Mai mult, în felul acesta, activitatea de suport pentru operațiunile petroliere offshore ar deveni foarte competitivă și s-ar putea extinde dincolo de perimetrele situate în zona economică exclusivă a României, către viitoarele operațiuni petroliere offshore din zonele ucrainene și bulgărești, adăuga Executivul.
„Suplimentar, condițiile actuale de pe piața petrolului fac ca activitatea de explorare să stagneze și chiar să se oprească. În prezent, se estimează că această stagnare va putea dura circa 3 ani. În aceste condiții, extinderea regimului de zonă liberă în zona Midia din portul Constanța vine în sprijinul operatorilor implicați în această industrie pentru a supraviețui în acest interval, astfel încât să fie prezenți în piață în momentul revigorării acestui sector de activitate”, se afirma în documentul citat. Executivul mai arăta că, în plus, o mare parte dintre serviciile de reparații nave sunt efectuate pentru nave care arborează pavilion străin. „Și aici se pot observa avantaje asemănătoare: navele vin și pleacă pe mare, o mare parte din piese vin pe aceeași cale. Extinderea regimului de zonă liberă ar crește seminificativ competitivitatea companiilor din portul Constanța față de alte porturi cu facilități de reparații din bazinul Mării Negre (inclusiv Marmara și Egee) și chiar estul Mediteranei, atrăgând astfel și mai multe comenzi de lucru. De altfel, la nivel european, observăm că unele dintre cele mai mari aglomerări industriale sunt localizate în porturi cu facilități de zonă liberă (ex.: Rotterdam, Hamburg)”, se preciza în nota de fundamentare. Guvernul a mai elaborat proiecte de HG de instituire a regimului de zonă în liberă în portul Midia și în 2012 și 2015, fără însă să le adopte.

https://www.profit.ro/taxe-si-consultanta/guvernul-incearca-a-patra-oara-in-ultimii-8-ani-sa-transforme-portul-midia-in-zona-libera-scutita-de-taxe-19487147

Interviu cu Costel Stanca, directorul general al Companiei Naționale Administrația Porturilor Maritime Constanța

– Domnule director, pilotajul maritim este un serviciu public de siguranță a navigației. Timp de aproape 30 de ani, Ministerul Transporturilor l-a încredințat unor operatori privați, în diverse formule: liberă concurență, concesionare, încredințare directă. Acum, ministerul a decis preluarea lui de către Compania Națională Administrația Porturilor Maritime Constanța. Care sunt rațiunile economice și de siguranță a navigației care stau la baza acestei decizii?

– Preluarea serviciului de pilotaj de către CNAPMC este o soluție luată în baza legii și, în același timp, este și o măsură eficientă atât din punct de vedere al siguranței navigației, cât și economic. Se asigură continuitatea prestării serviciilor de pilotaj și stabilitatea locurilor de muncă ale piloților.
În opinia mea, a fost o decizie înțeleaptă, întrucât Administrația Portuară are capacitatea de a realiza acest serviciu în condiții de eficientă.

– În condițiile în care serviciul de pilotaj era executat prin intermediul unor firme private, Administrația Portuară primea o cotă parte din valoarea prestațiilor. Ce avantaje are CNAPMC prin preluarea acestei afaceri?

– Principalul avantaj este acela că portul Constanța va deveni mai competitiv pe piața transporturilor de mărfuri. CNAPMC va optimiza cheltuielile cu serviciul de pilotaj, angajând exclusiv piloți și personalul pentru dispecerat. Celelalte costuri vor fi suportate pe regia companiei. Ca urmare, vom reduce tariful de pilotaj, fapt ce va spori atractivitatea portului Constanța. Pe de altă parte, va crește siguranța navigației, căci vom putea aloca resurse din bugetul companiei pentru dotările de care are nevoie acest serviciu.

– Mai sunt trei luni până la sfârșitul acestui an. Ați început să organizați corpul de piloți?

– Chiar astăzi a fost publicat pe site-ul CNAPMC anunțul de recrutare (este vorba de 60 posturi pentru piloți maritimi (I, II și aspiranți) și a 5 posturi de dispeceri pentru activitatea de pilotaj – n.n.). Ne așteptăm ca piloții din cadrul actualelor societăți de pilotaj să ni se alăture, pentru a lucra cu noi după data de 1 ianuarie 2021. În mod evident nu îi vom putea lua pe toți cei de pe piață. Va trebui să facem o selecție. Dar vom încerca să luăm cât mai mulți și, evident, pe cei mai buni, pentru a crește siguranța navigației.

– Pentru piloți, importante sunt stabilitatea locurilor de muncă și avantajele salariale. După cum se știe, pilotajul este o activitate în care munca este bine plătită. CNAPMC le va asigura piloților venituri atractive?

– Noi nu vom plăti mai puțin decât câștigă piloții în prezent. Dorim să le asigurăm venituri mai mari, pentru că și activitatea lor va fi mai mare. După cum se știe, Administrația Portuară reactualizează salariile în fiecare an.

– Pentru executarea acestui serviciu de câte pilotine veți avea nevoie? Cum le veți asigura? Veți face investiții în nave proprii?

– În momentul de față facem o analiză pentru a vedea dacă, pe termen scurt sau lung, este cazul să investim în pilotine. În prima etapă am decis să închiriem pilotinele existente în portul Constanța, care au echipaje cu experiență. Deja am scos la licitație serviciul de transport al piloților. Mi se pare firesc să le dăm posibilitatea actualelor companii de pilotaj să continue activitatea prestând acest serviciu de transport, în care au investit.

– Odată cu avantajele serviciului de pilotaj, CNAPMC preia și riscurile. În cazul unui accident provocat de o eroare de pilotaj, compania va trebui să suporte daunele. Pe de altă parte, există și riscul unor conflicte sociale. O grevă a piloților poate duce la blocarea întregului trafic portuar. Își poate asuma astfel de riscuri Administrația Portuară?

– Trebuie să știți că și până în prezent responsabilitatea era în totalitate a CNAPMC. Având în vedere acest lucru, de regulă, compania își face asigurarea. În plus, cred că Administrația Portuară este în măsură să gestioneze mai bine riscurile decât actualele firme de pilotaj, selectând piloții cei mai buni, asigurându-le dotările de care au nevoie, condițiile de lucru cele mai bune. În ceea ce privește riscul unei acțiuni greviste, trebuie să știți că între conducerea companiei și angajați există o bună comunicare. Există o relație de colaborare cu sindicatele și întotdeauna am găsit împreună soluții la problemele apărute. Spre exemplu, am dublat prima acordată de Ziua Lucrătorului Portuar, dar în același timp cerem și performanță din partea personalului nostru. În condițiile în care compania asigură salarii mai bune, echipamentul de lucru și dotările necesare nu mai există riscul unor acțiuni greviste. În organizarea serviciului de pilotaj, noi plecăm de la premise pozitive.

https://www.cugetliber.ro/stiri-economie-administratia-portuara-va-recruta-cei-mai-buni-piloti-maritimi-si-ii-va-plati-mai-bine-412244?utm_source=cugetliber&utm_medium=site&utm_content=sectiune-Economie&utm_campaign=Articole%20sectiune%20Economie

La 24 septembrie, în ultima zi de joi a lunii septembrie, este marcată Ziua mondială maritimă. Scopul zilei este de a atrage atenţia asupra importanţei siguranţei transportului şi securităţii maritime, protejarea mediului marin şi pentru a sublinia un aspect special al activităţii Organizaţiei Internaţionale Maritime.

Tema din acest an este „Transport durabil pentru o planetă durabilă” şi oferă o ocazie excelentă de a creşte gradul de conştientizare cu privire la Obiectivele Dezvoltării Durabile ale Organizaţiei Naţiunilor Unite şi de a prezenta acţiunile desfăşurate de Organizaţia Maritimă Internaţională (OMI) şi de statele membre în atingerea obiectivelor. Tema va oferi oportunităţi liderilor din diferite sectoare, inclusiv din cel al transportului maritim, atât pentru a reflecta asupra muncii depuse, cât şi asupra paşilor urgenţi planificaţi în continuare către un viitor durabil.

Domeniul transportului maritim, cu sprijinul cadrului de reglementare al OMI, a început deja tranziţia către acest viitor durabil. OMI a adoptat şi va continua să dezvolte măsuri pentru reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră, reducerea conţinutului de sulf din păcura navelor, punerea în aplicare a Convenţiei privind Gestionarea apei de balast, protejarea regiunilor polare, reducerea gunoiului maritim, îmbunătăţirea eficienţei transportului prin schimbul electronic de informaţii, să răspundă provocărilor digitalizării transportului maritim şi să sporească participarea femeilor în comunitatea maritimă.

Pandemia COVID-19 a evidenţiat profesionalismul şi sacrificiul celor două milioane de navigatori care îşi desfăşoară activitatea pe flota comercială mondială. Transportul maritim a continuat să asigure mai mult de 80% din comerţul mondial, inclusiv materiale medicale vitale, alimente şi alte bunuri de bază care sunt esenţiale pentru reacţia şi recuperarea COVID-19 – dar sute de mii de navigatori s-au confruntat cu o criză umanitară, deoarece au fost blocaţi pe mare, incapabili să coboare de pe navele pe care le operează cu contracte prelungite cu mai multe luni. Acest lucru trebuie abordat de urgenţă, guvernele să desemneze navigatorii ca lucrători esenţiali şi să asigure ca schimburile de echipaj să aibă loc, potrivit https://www.un.org/.

În 2020, ziua va fi celebrată sub forma unui eveniment online, în contextul măsurilor de distanţare socială cauzate de pandemie.

Anul trecut, tema dedicată acestei zilei, ”Empowering Women in the Maritime Community”, a oferit şansa de a atrage atenţia asupra importanţei egalităţii de gen, în conformitate cu Obiectivele Dezvoltării Durabile ale Organizaţiei Naţiunilor Unite precum şi de a evidenţia contribuţia importantă – dar încă mult neutilizată – a femeilor în sectorul maritim, potrivit http://www.imo.org. În 2018, când Organizaţia Maritimă Internaţională (OMI) a celebrat 70 de ani de la adoptarea Convenţiei care a stabilit înfiinţarea

Organizaţiei, tema zilei a fost: ”Organizaţia Maritimă Internaţională 70: Moştenirea noastră – Un transport maritim mai bun pentru un viitor mai bun”, potrivit www.un.org şi www.imo.org.

Organizaţia Maritimă Internaţională (OMI), agenţie specializată a ONU, a fost înfiinţată în 1948, în cadrul unei conferinţe internaţionale, desfăşurată la Geneva. Scopul organizaţiei este acela de a facilita cooperarea în domeniul navigaţiei maritime internaţionale, asigurarea securităţii maritime, prevenirea poluării mărilor şi oceanelor şi elaborarea convenţiilor internaţionale privind navigaţia maritimă. Până la 22 mai 1982, s-a numit Organizaţia Interguvernamentală Consultativă pentru Navigaţie Maritimă. Organizaţia Maritimă Internaţională are sediul la Londra. OMI are 174 de state membre şi trei membri asociaţi (Insulele Feroe, Hong Kong şi Macao). Primul stat care a ratificat convenţia a fost Marea Britanie, în 1949. Cei mai recenţi membri sunt Armenia (2018) şi Nauru (2018), potrivit www.imo.org.

România este membră a acestei organizaţii din 1965 şi, în această calitate, este parte în toate convenţiile internaţionale majore privind siguranţa navigaţiei, prevenirea poluării şi facilitarea traficului maritim internaţional.

https://www.agerpres.ro/documentare/2020/09/24/24-septembrie-ziua-mondiala-maritima–577828

Portul Antwerp a anunțat că începând cu 1 ianuarie 20201 va începe eliberarea containerelor din port cu ajutorul unei soluții digitale, securizate și integrate, cunoscută sub numele de Certified Pick up (CPu).

Noua soluție va înlocui sistemul folosit până acum pentru ridicarea containerului din terminalul din port, pe bază de coduri PIN.

“Această nouă modalitate de lucru va garanta un proces optimizat, sigur și transparent pentru eliberarea containerelor care vin în port, aceastea urmând să plece pe tren, camion sau barjă,“ au declarat reprezentanții portului.

Mai mult, CPu este o platformă centrală ce conectează toți factorii interesați în procesul de import al containerelor.

Platforma primește și procesează informațiile legate de container pentru a genera și cripta o cheie digitală, cu care transportatorul va putea ridica containerul. Cheia digitală este create doar atunci când se cunoaște cine este transportatorul final. Timpul între crearea codului și ridicarea containerului este unul mai redus.

CPu oferă și alte avantaje partenerilor logistici din lanțul operațional al portului: simplifică procesele administrative, permite angajaților să lucreze mai sigur și să reducă timpul pentru procedura de import. Agenții vamali și cei de poliție vor putea de asemenea să lucreze mai eficient cu ajutorul acestei soluții.

Annick De Ridder, membru al consiliului de administrație al portului a declarat: “Ca port, ne asumăm responsabilitatea social cu această inițiativă. Aplaud comunitatea portuară pentru ajutorul acordat în securizarea lanțului logistic. Cu ajutorul sistemului de codare digital, îngreunăm accesul mafiei drogurilor la containerele din terminale.”

https://www.intermodal-logistics.ro/portul-antwerp-digitalizeaza-procedurile-de-eliberare-a-containerelor

Comparată cu criza economică din anii 2009 – 2013, cea provocată de pandemia Covid-19 este privită de mulți analiști ca fiind mai gravă și chiar mai imprevizibilă. Începând din luna martie 2020, recesiunea a avut un impact semnificativ asupra comerțului internațional, fiind afectate lanțurile globale de aprovizionare de la fiecare nivel, flota mondială și industria portuară, împreună cu serviciile conexe.

Restricțiile impuse de statele lumii au dus la scăderea consumului, a comerțului cu amănuntul, a cererii globale de mărfuri. Comportamentul consumatorilor s-a modificat, tiparele de consum îndreptându-se către bunuri esențiale (produse alimentare și articole personale). Au fost grav afectate: turismul (mai ales cel de croazieră), industria divertismentului, industria hotelieră, a barurilor și restaurantelor.

Reducerea activității economice și incertitudinile privind relansarea ei au generat o scădere accentuată a prețului mai multor mărfuri, cum ar fi petrolul.

În regiunile din lume unde a avut loc o relaxare a măsurile restrictive, majoritatea sectoarelor economice și-au reluat activitatea, dar cu toate acestea, evoluția viitoare a cererii rămâne incertă.

Unele state se află, încă, sub incidența primului val de coronavirus, în altele, precum Brazilia și India, apar noi focare locale. Restricțiile impuse vieții economice și sociale reduc și mai mult creșterea cererii de mărfuri.

În aceste condiții există riscul ca unele state să adopte politici protecționiste pentru a susține producția națională și a-și reduce dependența de importurile de peste mări, iar o scădere bruscă a cererii va avea un impact imediat asupra transporturilor maritime și a industriei portuare în ansamblu.

Solidaritatea porturilor

Pericolul obligă industria portuară să strângă rândurile, să colaboreze pentru a face față noilor provocări. În martie 2020, Programul Mondial de Sustenabilitate a Porturilor (WPSP) și Asociația Internațională a Porturilor (IAPH) au înființat Forța de Acțiune COVID-19, care are drept obiectiv monitorizarea impactului pandemiei, facilitarea schimbului de informații între porturi, de proceduri și practici în tratarea situației de pandemie.

La rândul lor, Asociația Americană a Autorităților Portuare (AAPA), Organizația Porturilor Maritime Europene (ESPO), Asociația Internațională a Orașelor și Porturilor (AIVP) și Asociația Mondială pentru Infrastructura de Transport pe Apă (PIANC) au devenit parteneri strategici ai Programului Mondial de Sustenabilitate a Porturilor, iar IAPH este forumul global al porturilor pentru colaborare și excelență în această industrie.

La scurt timp de la înființare, grupul de lucru IAPH-WPSP COVID-19 a lansat „barometrul impactului asupra economiei portuare”, un instrument de colectare și analiză a informațiilor pe această temă. Până acum au fost publicate 12 rapoarte-barometru, ultimul fiind redactat de doi economiști: profesorii Theo Notteboom și Thanos Pallis.

Numărul porturilor care au participat cu răspunsuri la aceste sondaje a fluctuat între 67 și 104. Porturile din Europa dețin o pondere care a variat între 33% și 54% în totalul răspunsurilor, iar cele din America de Nord, reprezintă 21% din eșantion.

Traficul de containere, în suferință
Sondajele arată că în perioada cuprinsă între începutul lunii aprilie și mijlocul lunii iulie, între 40% și puțin peste 50% dintre porturile respondente au indicat o scădere cu peste 5% a navelor portcontainer. Situația s-a îmbunătățit considerabil în septembrie 2020, când 56% dintre porturi au raportat un număr de sosiri ale navelor portcontainer similar cu cel din aceeași perioadă a anului 2019.

În cazul navelor care transportă alte tipuri de mărfuri, în primele luni ale pandemiei au fost raportate scăderi de peste 25% a numărului de escale în peste 16% dintre porturile respondente. În septembrie, ponderea acestora a coborât la 4,9%.

În ultimile săptămâni, circa 14% dintre porturi au raportat o creștere de peste 5% a numărului de sosiri ale navelor care transportă alte tipuri de mărfuri decât cele containerizate. De asemenea, sondajele au indicat o creștere a traficului de produse alimentare și de materiale medicale în 20% dintre porturile respondente.

Turismul de croazieră s-a prăbușit

Cea mai afectată de pandemia Covid-19 este piața navelor de croazieră. În multe porturi, printre care și portul Constanța, escalele navelor de pasageri s-a redus cu peste 90%. Traficul de nave Ro-Ro este, la rândul său, grav afectat. Acolo unde transportul de pasageri a fost reluat, el se face în condițiile restricțiilor sanitare, navele fiind obligate să ocupe doar 50% din numărul locurilor destinate pasagerilor.

Restricțiile și recesiunea au afectat conexiunile porturilor cu regiunile pe care le servesc. Transportatorii feroviari, auto și fluviali au înregistrat diminuări ale cantităților de mărfuri și întârzieri în executarea prestațiilor.

Deficit de docheri

Mai mult, din cauza restricțiilor impuse de pandemie, industria portuară se confruntă cu un deficit de lucrători. În timpul primului val al pandemiei, 22% dintre porturi au raportat un deficit de docheri, iar 5% dinte ele, un deficit sever. În ultimele săptămâni, criza de lucrători a avut o perioadă de scădere, pentru ca mai apoi să crească din nou.

Recesiunea a afectat, de asemenea, planurile de dezvoltare a infrastructurii din numeroase porturi ale lumii. Unele porturi și-au amânat proiectele, pentru a fi evaluate ulterior, când evoluția pieței va fi mai predictibilă.

Proiectele deja începute în perioada pre-COVID-19 continuă conform planificării, dar noile investiții rămân în așteptare. Unele porturi au decis să amâne cu un an investițiile, deja, programate să înceapă. Astăzi, planurile de investiții în infrastructura pentru turismul de croazieră sunt puse sub semnul întrebării, căci nimeni nu știe care este viitorul pe termen scurt al acestui tip de transport.

https://www.cugetliber.ro/stiri-economie-porturile-lumii-victime-colaterale-ale-pandemiei-covid-19-412142?utm_source=cugetliber&utm_medium=site&utm_content=sectiune-Economie&utm_campaign=Articole%20sectiune%20Economie

Premierul Ludovic Orban și ministrul Transporturilor, Lucian Bode, se vor afla miercuri la Galați, unde vor participa la semnarea contractului pentru platforma multimodală a portului, care include o importantă componentă feroviară.

”Ora 9:30. Participare la semnarea contractului pentru varianta de ocolire a municipiului Galați și la semnarea contractului <Platformă Multimodală a portului Galați>, etapa II. Participă ministrul Transporturilor, Lucian Bode”, se arată în agenda prim-ministrului pentru miercuri, 23 septembrie, dată publicității marți după amiază de Palatul Victoria.

Lucian Bode la Galați. Se pornește o investiție importantă

Este vorba de investiția „Platformă multimodală Galați – înlăturarea blocajelor majore prin modernizarea infrastructurii existente și asigurarea conexiunilor lipsă pentru rețeaua centrală Rhin-Dunăre/Alpi”, în valoare totală este de 90 milioane de euro. Unul dintre scopurile proiectului este ameliorarea conexiunii feroviare a portului la rețeaua europeană de transport. Executivul a aprobat în ianuarie, prin Hotărâre de Guvern, indicatorii tehnico – economici ai obiectivului, după cum a relatat la vremea respectivă Club Feroviar.

Valoarea totală a investiției pentru etapa a doua este de aproximativ 460 milioane lei, în condițiile în care valoarea lucrărilor de construcții și montaj este de aproape 350 milioane lei. Durata de realizare a acestui proiect este estimată la 40 de luni. Investiția constă în realizarea următoarelor lucrări:

Cheu pe o lungime de 868 m

Relocare 390 m cale ferată

Modernizare sistem rutier, inclusiv pasaj, 2,2 km

Platformă multimodală cu o suprafață de 125.264 mp

Proiectul prevede modernizarea infrastructurii portuare de bază, a zonelor de depozitare și de stivuire, însoțite de eliminarea blocajului pe rețeaua rutieră existentă. Infrastructura rutieră publică va fi modernizată prin crearea unui pasaj/pod peste intersecția cu calea ferată de acces în zona portuară și a unui sens giratoriu. Investiția va fi realizată de parteneriatul format din C.N. APDM S.A. Galați, societatea Port Bazinul S.A. Galați și societatea Metal Trade International S.R.L. Galați, care au semnat un acordul de cooperare pentru pregătirea și realizarea proiectului în anul 2014.

Ludovic Orban și Lucian Bode la Galați. Se semnează contractul pentru platforma multimodală a portului

Veşti bune pentru marinari! Certificatele navigatorilor se prelungesc până la sfârşitul anului.

În data de 22 septembrie, ministrul Transporturilor, Lucian Bode, a notificat Uniunea Europeană cu privire la prelungirea certificatelor navigatorilor, anunţă directorul CERONAV, Ovidiu Cupşa. “Certificatele de competență, medicale și psihologice ale personalului navigant se prelungesc până la 31 decembrie 2020. Prelungirea este conformă cu Circulara 4204/add.5, emisă de către IMO la data de 17.03.2020.O măsură binevenită pentru navigatorii a căror debarcare este intârziată din cauza pandemiei COVID 19”, a precizat Cupşa.

https://focuspress.ro/se-prelungeste-valabilitatea-certificatelor-pentru-navigatori/

Serbia speră să realizeze proiecte de infrastructură cu o valoare totală de 3,7 miliarde de dolari (3,2 mld. euro) cu sprijinul US International Development Finance Corporation (DFC), o agenţie de finanţare din cadrul guvernului american, a anunţat ministrul sârb al infrastructurii, Zorana Mihajlovic, potrivit Seenews. O delegaţie DFC urmează să înceapă negocierile cu guvernul sârb privind proiecte concrete de infrastructură.

https://www.zfcorporate.ro/auto-transporturi/serbia-are-in-vizor-proiecte-de-3-7-miliarde-s-cu-sustinerea-19561948

România a pierdut, până la sfârşitul anului trecut, fonduri europene nerambursabile în valoare de 320 de milioane de euro alocate prin programul Connecting Europe Facility (CEF) pentru cele trei secţiuni de cale ferată dintre Braşov şi Sighişoara, parte a Coridorului feroviar IV Pan-European, a declarat, marţi, ministrul Transporturilor, Infrastructurii şi Comunicaţiilor, Lucian Bode, într-o conferinţă de presă.

Ministrul Transporturilor a afirmat acest lucru în cadrul ceremoniei de semnare a contractului de reabilitare a liniei ferate pe Subsecţiunea 2, Apaţa – Caţa, din secţiunea de cale ferată Braşov – Sighişoara.

Lucian Bode i-a transmis prim-ministrului Ludovic Orban că pentru subsecţiunea Apaţa – Caţa au existat 22 de termene în instanţele de judecată până la semnarea contractului de reabilitare.

„Cele trei secţiuni dintre Braşov şi Sighişoara au fost blocate în instanţă, ceea ce a întârziat semnarea contractelor, iar pentru secţiunea Predeal – Braşov, un tronson dificil din punct de vedere tehnic, a fost mult amânată procedura de licitaţie. Apropo de blocajele în instanţă, am verificat, de curiozitate, ştiind că semnăm astăzi acest contract, cât a trecut din momentul în care am dat acordul procedurii şi până în momentul în care am semnat contractul. Pe secţiunile 1 şi 3, din iulie 2018, când s-a emis raportul procedurii, până în februarie 2020, am avut 14 termene în instanţă. Pe secţiunea 2, de care vorbim astăzi, între ianuarie 2019, când a fost emis raportul procedurii, şi iulie 2020, am avut 22 de termene în instanţă”, a precizat Lucian Bode.

Ministrul Transporturilor a apreciat că blocajele în instanţe au avut ca efect reducerea accesării de către România a fondurilor europene nerambursabile pentru Coridorul feroviar IV Pan-European.

„Acest lucru (blocajele în instanţe, n.r.), dincolo de întârzierile în modernizare, a însemnat din păcate pentru România reducerea fondurilor europene disponibile prin Connecting Europe Facility. Prin CEF am avut o dezangajare de 320 de milioane de euro. România a pierdut 320 de milioane de euro din cei 1,1 miliarde de euro alocaţi pentru cele trei secţiuni prin CEF. Din păcate acesta este tabloul infrastructurii feroviare la sfârşitul anului trecut în ceea ce priveşte Coridorul IV feroviar Pan-European, pentru care avem fonduri europene nerambursabile atât din POIM – Programul Operaţional Infrastructură Mare, cât şi din CEF, şi pe care avem obligaţia să îl finalizăm cât mai repede. Anul 2024 trebuie să fie anul în care să finalizăm aceste lucrări, şi sunt convins că printr-o implicare susţinută şi o monitorizare atentă a lucrărilor şi o mobilizare a constructorilor putem să realizăm acest obiectiv. Astăzi aşadar semnăm contractul pentru secţiunea 2, Apaţa – Caţa, 43 de kilometri, cu o valoare de aproximativ 561 de milioane de euro”, a menţionat Lucian Bode.

Ministrul Transporturilor a explicat că în prezent doar 360 de kilometri au fost modernizaţi din acest coridor feroviar pan-european care leagă Constanţa de Curtici.

„Proiectele de infrastructură feroviară din România înregistrează din păcate mari întârzieri în implementare. Deşi avem o reţea extinsă de cale ferată – 11.000 de kilometri – una dintre cele mai extinse la nivel european, ea nu a fost din păcate eficient gestionată, nu s-au făcut la timp investiţiile în modernizarea căii ferate, iar termenele asumate nu au fost respectate. Avem un coridor feroviar important, Coridorul IV Pan-European, care leagă Constanţa de frontiera de vest, din Curtici, din care aproximativ 360 de kilometri au fost modernizaţi pentru viteza de 160 de kilometri pe oră, între Constanţa – Bucureşti şi Câmpina – Predeal, restul tronsoanelor fiind în diferite etape de implementare, iar o dată cu semnarea contractelor pentru cele trei secţiuni între Braşov şi Sighişoara putem vorbi de peste 400 de kilometri care se modernizează pe acest Coridor IV Pan-European”, a arătat Lucian Bode.

La ceremonia de semnare a contractului pentru reabilitarea subsecţiunii Apaţa – Caţa, directorul general al CFR SA, Ioan Pintea, a susţinut că la finalul modernizării segmentului feroviar Braşov – Sighişoara, timpul de transport dintre cele două destinanţii va scădea la aproximativ 47 de minute pentru un tren InterRegio.

„Tronsonul de la Braşov până la Sighişoara are o lungime de aproximativ 128 de kilometri şi a fost împărţit în trei sub-secţiuni: Braşov – Apaţa, cu o lungime de aproximativ 38 de kilometri, Apaţa – Caţa, circa 44 de kilometri, şi Caţa – Sighişoara, cu o lungime de aproximativ 46 de kilometri. (…) În ce priveşte tronsonul din mijloc, pentru care suntem astăzi aici, linia va fi proiectată în mare măsură pe un nou amplasament, peste două treimi din amplasamentul acestui proiect va fi un traseu nou, tocmai pentru că pe acest segment linia are un traseu extrem de sinuos, datorită reliefului accidentat. Din cei 44 de kilometri, în urma reproiectării traseului, o să ajungem la 28 de kilometri, o scurtare semnificativă a traseului, care se va face prin realizarea unor lucrări de anvergură însemnată – poduri, viaducte şi, ce este mai important, două tuneluri de cale ferată, unul de 7 kilometri şi celălalt de 5 kilometri de linie simplă, fiecare cu galeria lui, deci în total aproximativ 24 de kilometri de tunel. Pe toată secţiunea, pe 95% din lungimea acestui traseu, se va circula cu viteza de 160 de kilometri pe oră la trenurile de călători şi 120 de kilometri pe oră la trenurile de marfă. Dacă acum, linia fiind în prezent în stare avansată de degradare, trenurile Regio fac aproape 3 ore, 2 ore şi 40 de minute, după reabilitare timpul se va reduce semnificativ, la un tren InterRegio fără oprire timpul reducându-se la 47 de minute. Este o economie de timp substanţială. Valoarea lucrărilor este de 2,723 miliarde de lei fără TVA, 561 de milioane de euro. Asocierea cu care vom semna contractul este un consorţiu în care lider este societatea Aktor din Grecia, având parteneri români subsidiara din România a concernului Alstom şi Arcada Galaţi”, a încheiat directorul general al CFR SA.

https://www.agerpres.ro/economic-intern/2020/09/22/ministrul-transporturilor-romania-a-pierdut-fonduri-europene-in-valoare-de-320-de-milioane-de-euro-din-cauza-blocajelor-in-instanta–577395

Vasile Varvaroi, președintele Asociației Române a Comercianților de Produse Agricole și managerul general al Cargill, unul dintre cei mai mari traderi de cereale din România, avertizează că intervenția statului în relațiile contractuale dintre comercianți și fermieri, prin adoptarea proiectului de ordonanță de urgență privind declararea stării de calamitate aflat acum în dezbatere publică, ar putea bloca accesul fermierilor în piață timp de șase luni – un an. Mulți traderi nu vor mai dori să își asume riscul unor contracte cu plata intârziată, spre exemplu. Chiar și fără OUG, fermierii se pot prevala de forța majoră, iar unii dintre ai au făcut-o deja.

Continuarea la: https://www.economica.net/efectele-interven-iei-statului-in-contractele-dintre-fermieri-i-traderi-prin-reglementarea-starii-de-calamitate_190237.html

Rusia urmează să îşi consolideze poziţia de forţă pe piaţa mondială a grâului, în condiţiile în care în acest sezon ar urma să fie responsabilă pentru o cincime din comerţul mondial, transmite Bloomberg, preluat de Agerpres.

În ultimii 20 de ani, Rusia a trecut de la o ţară dependentă de importurile de grâu la una care este responsabilă pentru o cincime din vânzările mondiale, graţie solului fertil care produce recolte mari la preţuri atractive.

Peste 100 de ţări, din Egipt şi până în Filipine, cumpără grâu rusesc iar Moscova vrea să îşi extindă lista de cumpărători prin adăugarea de pieţe unde grâul său a fost exclus anterior din cauza prevederilor referitoare la calitatea cerealelor.

Ambiţiile Rusiei au depăşit recent un punct de cotitură după ce Algeria, un important cumpărător mondial de grâu, a dat undă verde pentru ca Rusia să poată să înceapă să exporte grâu pe această piaţă. Anunţul autorităţilor algeriene vine după o decizie similară anunţată anul trecut de Arabia Saudită, o altă ţară în care Rusia a avut probleme să intre în trecut.

Până acum Rusia a putut livra doar cantităţi mici de grâu în Algeria, al treilea mare cumpărător mondial, care până acum avea cerinţe stricte privind pagubele provocate de insecte.

Pe lângă faptul că în acest an a început să exporte grâu în Arabia Saudită, Rusia şi-a majorat şi exporturile spre ţări precum Turcia, Brazilia, Vietnam şi Tanzania. Graţie celei de-a doua mari recolte înregistrată vreodată, Rusia ar urma să livreze în sezonul actual, care a început la 1 iulie, o cantitate de aproximativ 37,5 milioane tone de grâu, ceea ce îi va permite să redobândească titlul de cel mai mare exportator mondial.

Livrările de grâu ieftin ale Rusiei au permis acestei ţări să preia o parte din cotele de piaţă ale SUA şi Uniunii Europene, dominând vânzările spre ţări precum Egiptul, cel mai mare cumpărător mondial de grâu, unde în acest sezon grâul rusesc a câştigat aproximativ 80% din licitaţii.

Fermierii ruşi au făcut progrese mari comparativ cu perioada cooperativelor agricole din epoca URSS. Aceştia au folosit veniturile în creştere pentru a investi în îngrăşăminte şi echipamente moderne pentru a stimula şi mai mult producţia şi de asemenea au extins capacităţile de stocare pentru a putea avea un control mai mare asupra livrărilor şi a putea păstra grâul în aşteptarea unor preţuri mai bune.

https://economie.hotnews.ro/stiri-agricultura-24302225-rusia-redevine-cel-mai-mare-exportator-grau-din-lume.htm

Miniştrii energiei din Egipt, Israel, Grecia, Cipru, Iordania, Autoritatea Palestiniană şi Italia au semnat charterul unui nou forum pe energie care va promova exporturile de gaze naturale din Mediterana de Est către Europa şi alte pieţe, scrie EUObserver. Turcia nu a fost invitată.

https://www.zfcorporate.ro/energie/sapte-tari-pun-bazele-unui-nou-forum-energetic-fara-turcia-19566320