Menirea unui program de guvernare este aceea de a direcționa acțiunea socială și cheltuirea banului public spre realizarea proiectelor ce răspund nevoilor națiunii și care sunt realizabile. Din păcate, istoria ultimelor trei decenii ale României este un șir de programe guvernamentale eșuate, în care proiectele au fost ratate, iar banul public a fost irosit fără ca economia, societatea, țara să beneficieze de pe urma lor.
Starea dezastruoasă a infrastructurii rutiere și feroviare, a celei de irigații, dependența țării de importuri, criza nesfârșită a învățământului și sistemului sanitar, problemele grave de mediu, migrația externă masivă a forței de muncă și numărul mare al familiilor de români care trăiesc în sărăcie lucie sunt dovada eșecului celor 32 de programe guvernamentale pe care le-a avut România după prăbușirea regimului comunist, până în anul 2020.
O mare parte din vină aparține „strategilor” partidelor politice, care au împănat programele guvernamentale cu proiecte nerealiste, fantasmagorice. Programul de guvernare pe 2021 – 2024 al Coaliției PSD – PNL – UDMR, autointitulată „Coaliția pentru reziliență, dezvoltare și prosperitate”, confirmă regula generală.
Să luăm un exemplu: la secțiunea dedicată transportului naval, se prevăd, printre altele, următoarele măsuri:
– asigurarea condițiilor de navigație pe Dunăre, pe toată perioada anului;
– dezvoltarea porturilor fluviale prin crearea de facilitați pentru depozitarea și operarea de containere, precum și facilități pentru transportul acestora pe Dunăre.

Eșecuri în lanț
Stimați cititori, România visează de două decenii ca transportul pe Dunăre să preia fluxurile de mărfuri containerizate ce intră în Constanța. După cum se știe, creșterea transportului de mărfuri vrac întâmpină numeroase piedici, dar în cazul mărfurilor containerizate, lucrurile sunt mult mai complicate. Porturi fluviale, inclusiv cele românești, de abia au început să se doteze cu instalații specializate, să investească în organizarea terminalelor de containere. Pe de altă parte, nu există nave fluviale specializate în transportul containerelor.
De-a lungul anilor au existat mai multe tentative de a organiza linii de transport containerizat pe Dunăre. Iată, companiile maghiare Mahart și Gen Shipping Ltd au inițiat o astfel de linie pe ruta Constanța-Belgrad-Budapesta. Programată a avea o capacitate de 50.000 TEU pe an, aceasta urma să fie deschisă la jumătatea anului 2005. Proiectul a murit la scurt timp de la naștere, dovedindu-se a fi nerentabil.
În 2010, compania austriacă Helogistics Holding GMBH a deschis linia de transport containerizat Constanța – Belgrad – Budapesta. Barje de 144 TEU, încărcate cu containere, au început să plece o dată pe săptămână din terminalul sârbesc, spre Constanța și Budapesta. Linia de containere de pe Dunăre a fost conectată la liniile de transport care leagă Constanța cu porturile din China, Indonezia și SUA. Chiar în același an, tranzitul de containere pe Canalul Dunăre – Marea Neagră a depășit pragul de 10.000 TEU (containere convenționale).
În 2011, an cu o perioadă lungă de secetă, care a afectat grav navigația pe Dunăre, traficul de containere pe Canal a depășit nivelul de 14.000 TEU. Dar în 2012, s-a prăbușit.
Pe 23 martie 2012 a fost încărcat pentru prima oară în portul Constanța – Sud un portcontainer fluvial, autopropulsat. Nava „Ganzepoort”, sub pavilion olandez, a preluat 96 containere duble și 20 containere simple pentru Budapesta. În transportul pe Rin, prezența unor asemenea nave este ceva obișnuit, dar pentru Dunăre a fost o premieră.
Transportul de mărfuri containerizate pe Dunăre și canalele navigabile spre și dinspre portul Constanța a continuat firav în anii ce au urmat. În 2021, nava fluvială autopropulsată bulgărească „Jumbo 3” a executat mai multe voiaje între portul Constanța și porturi din Ungaria și Austria.

O afacere nerentabilă
De ce nu investesc armatorii în nave fluviale portcontainer? Motivul este simplu: nu sunt profitabile. Experimentele n-au dat roade din cauza prea multor piedici. Dunărea nu e o cale de navigație prea prietenoasă. Are destule praguri, iar în perioadele secetoase, tot mai frecvente și mai lungi, adâncimile scad periculos de mult. Mai vine din când în când o iarnă geroasă, de îngheață apele pe suprafețe întinse, prinzând navele ca într-un clește. Apoi, de-a lungul Dunării, sunt câteva poduri ale căror înălțimi nu permit trecerea unor nave încărcate cu containere supraetajate. În aceste condiții, pentru armatori, asigurarea unei linii regulate de transport al containerelor, cu nave specializate, este afacere nerentabilă.

La mila Domnului
Ce e de făcut pentru a redresa situația știe toată lumea: lucrări de înlăturare a pragurilor, de dragaj, de amenajare a cursului Dunării, inclusiv prin ecluzări, dotarea porturilor fluviale cu terminale de containere și spărgătoare de gheață, reducerea taxelor portuare pentru a încuraja transportul containerizat. La efortul investițional ar trebui să se angajeze, în sectoarele lor de apă, toate țările de pe Dunărea inferioară: România, Bulgaria, Serbia și Ungaria.
În cazul în care toate statele și-ar îndeplini partea lor de investiții, tot n-ar fi de ajuns. Fără ajutorul divin, care să elimine anii secetoși din calendar, Dunărea nu poate asigura adâncimea minimă de navigație de 2,5 metri pe întregul parcurs al anului, care să asigure rentabilitatea transportului de mărfuri containerizate. Dar cine știe, poate că Guvernul Ciucă reușește să-i convingă pe bulgari să investească în lucrări de dragaj pe sectorul lor de fluviu și să-l înduplece pe Dumnezeu să umple albia Dunării cu apă de la robinetul ceresc.
https://www.cugetliber.ro/stiri-economie-guvernul-ciuca-vrea-sa-trezeasca-din-morti-transportul-fluvial-de-containere-443896

Un număr de 70 de nave cu mărfuri și-au anunțat sosirea în portul Constanța, în următoarele două săptămâni. În zona Midia vor veni 8 nave, iar la Mangalia o singură navă. Din totalul de 79 de nave, 29 nave sunt cu mărfuri containerizate, 8 nave vor descărca produse din metal, 7 nave vor opera hidrocarburi, 5 nave vor încărca cereale, 4 nave – cărbuni, 3 nave – fier vechi, 3 nave – produse chimice, 2 nave – materii prime siderurgice, 2 nave – animale vii, 2 nave – îngrășăminte, 2 nave – șrot, o navă – autovehicule și o navă – echipamente.
Printre cele mai mari nave așteptate se numără portcontainerele „CMA CGM Volga” (cu o lungime de 300 metri), „CMA CGM Tanya” și „Cosco Shipping Seine” (cu o lungime de 299,9 metri fiecare).
https://www.cugetliber.ro/stiri-economie-79-de-vapoare-si-au-anuntat-sosirea-in-porturile-maritime-romanesti-443982

În anul 2020, recesiunea economică generată de pandemia Covid-19 a provocat noi convulsii în flota mondială, cu efect asupra industriei navale. Volumul comenzilor de construcții noi primite de șantierele navale a scăzut dramatic, astfel că multe dintre acestea au fost nevoite să se reorienteze spre lucrări de reparații și reconversii navale. În acest climat, industria navală românească a depus mari eforturi să supraviețuiască și să își mențină poziția ocupată pe piața construcțiilor și reparațiilor de nave din Europa.
În cele ce urmează, vă prezentăm, stimați cititori, evoluția de ansamblu a șase dintre șantierele navale din România: Damen Sipyards Mangalia (fostă Daewoo Mangalia Heavy Industries), Șantierul Naval Constanța, Șantierul Naval Damen Galați, Șantierul Naval Orșova, Severnav și Shipyard A.T.G. Giurgiu.
Studiul efectuat pe baza datelor de bilanț financiar-contabil publicate de Ministerul de Finanțe arată că industria navală românească n-a reușit să depășească situația de criză, performanțele sale fiind încă departe de realizările din 2008.
Dacă în 2008, cele șase șantiere navale au realizat un venit total de 3,297 miliarde de lei, echivalentul a 895,3 de milioane de euro, în 2020 au obținut doar 1,296 miliarde de lei, respectiv 268,110 de milioane de euro. Altfel spus, în decurs de 12 ani, veniturile celor șase șantiere navale au scăzut cu 60,67% în lei, respectiv cu 76,52% în euro.
În anul de creștere economică 2008, doar trei dintre cele șase șantiere navale au făcut profit: Șantierul Naval Constanța, Șantierul Naval Orșova și Shipyard A.T.G. Giurgiu. În schimb, anul 2020 a fost încheiat pe profit de: Șantierul Naval Constanța, Șantierul Naval Damen Galați, Șantierul Naval Orșova și Severnav.
Continuare: https://www.cugetliber.ro/stiri-economie-industria-navala-romaneasca-face-eforturi-uriase-sa-supravietuiasca-443983

După dragarea porturilor comerciale Midia și Constanța, a venit rândul și celui turistic. APMC desfășoară lucrări în acest sens în această perioadă cu activitate redusă în Portul Tomis.
Dragajul din Portul Turistic Tomis este realizat de către APMC din fonduri proprii, valoarea lucrărilor fiind de 4 milioane de lei. Acesta vine la pachet cu investiția din Portul Midia care a debutat la începutul anului. Lucrările din Portul Turistic Tomis sunt programate să se încheie până la sfârșitul anului, acestea marcând și programul de investiție al APMC.
Potrivit reprezentanților instituției, este planificată scoaterea a 60.000 metri cubi din Portul Tomis.
https://focuspress.ro/apmc-executa-dragaj-de-intretinere-in-portul-turistic-tomis/

Contractul privind reparații capitale necesare aducerii la starea normală de exploatare și funcționare a căii de rulare macarale Mol 1S, de pe danele 111-112 – servicii de proiectare – va costa 189.888.23 de lei și a fost atribuit S Engineering Design SRL, cu sediul în București.
Compania Națională „Administrația Porturilor Maritime“ SA Constanța a atribuit trei contracte, în urma unor licitații publice, pentru energie electrică, reparații capitale necesare aducerii la starea normală de exploatare și funcționare a căii de rulare macarale Mol 1S, de pe danele 111-112” (Servicii de proiectare) și modernizarea infrastructurii de distributie a energiei electrice în Portul Constanța (proiectare+execuție).
Informațiile au fost publicate în Sistemul Electronic al Achizițiilor Publice și preluate pe www.licitatiapublica.ro.

În Secțiunea Document puteți consulta anunțurile de atribuire.
Contractul privind furnizarea a 39.270 MWh energie electrică la înaltă, medie si joasa tensiune la nouă puncte de consum a fost atribuit societății Tinmar Energy SA, cu sediul în București, valoarea totala a achizitiei (fără TVA) fiind de 45578725.5 lei.
Potrivit Confidas.ro, platformă consultată la data de 03 decembrie 2021, SC Tinmar Energy S.A. (fondată în 2015), are ca obiect „comercializarea energiei electrice“ și este controlată de Jo Holding AG, din Elveţia, cu 63.28 % din capital, de Victory Executive SRL, cu 20.86 % din capital și de Martin Oil Energy SRL, cu 15.85 % din capital.
Compania Tinmar Energy S.A. a încheiat 288 contracte de achiziții publice in valoare totală de 378.186.006,44 lei.
Mai departe, contractul privind reparații capitale necesare aducerii la starea normală de exploatare și funcționare a căii de rulare macarale Mol 1S, de pe danele 111-112 – servicii de proiectare – va costa 189888.23 de lei și a fost atribuit S Engineering Design SRL, cu sediul în București.
Potrivit Confidas.ro, SC S Engineering Design SRL (fondată în anul 2005) se ocupă de „activităţi de inginerie şi consultanţă tehnică legate de acestea“ și este controlată de Simescu Adrian și de Simescu Carmen Alexandra, fiecare deținând câte 50% din capital. Simescu Adrian mai apare în SC Actingcon SRL.
Tot potrivit Confidas.ro, compania S engineering design SRL a încheiat 29 contracte de achiziții publice in valoare totală de 2.892.009,01 lei.
În final, de modernizarea infrastructurii de distributie a energiei electrice în Portul Constanța (proiectare+execuție) se va ocupa Electromontaj SA, cu sediul în București, valoarea contractului fiind de 46863325.65 lei.
Potrivit Confidas.ro, SC Electromontaj SA a fost fondată în 1991 și se ocupă de „lucrări de construcţii a proiectelor utilitare pentru electricitate şi telecomunicaţii“.
Compania Electromontaj S.A. a încheiat 74 contracte de achiziții publice în valoare totală de 985.403.353,44 lei.
https://www.ziuaconstanta.ro/informatii/combaterea-criminalitatii-in-achizitiile-publice/administratia-porturilor-maritime-face-investitii-masive-cui-i-au-fost-atribuite-contractele-si-care-este-valoarea-acestora-documente-765971.html

Terminalele de containere de la Marea Neagră din Ucraina, România, Rusia, Georgia și Bulgaria au manipulat în total 2.326.889 TEU în primele 9 luni din 2021, inclusiv containere goale, excluzând transbordările.
Potrivit unei analize a companiei de consultanță Informall Bg, care include doar containerele pline, volumele de containere în cele 5 țări de la Marea Neagră au crescut cu 4,45% în perioada ianuarie-septembrie 2021 față de aceeași perioadă a anului trecut. Astfel, volumul de containere pline a ajuns la 1.801.557 TEU
Numărul de containere pline a crescut în toate țările din regiunea Mării Negre, cu excepția Georgiei, unde volumele au scăzut cu 13,69% comparativ cu primele 9 luni din 2020. Cea mai mare creștere a volumelor de marfă containerizată, de 15,93% a fost înregistrată în Rusia.
Importuri vs. exporturi
56,85% din containerele pline manipulate de terminalele de la Marea Neagră au fost de import, în timp ce 43,15% din volume au fost de export. Potrivit estimărilor Informall, ponderea containerelor pline este de 77,42%, iar cota containerelor goale este de 22,58% pentru perioada ianuarie -septembrie 2021. Volumul importurilor în țările menționate a crescut cu 5,45% față de primele 9 luni din 2020. Cea mai mare creștere a volumulor de import a fost înregistrată de Rusia și România, cu 14,67% și, respectiv 11, 09%. Ucraina și Bulgaria au înregistrat o creștere de 8,79%, respectiv 3,67%, în timp ce în Georgia volumul importurilor a scăzut cu 16,95%.
Exporturile din regiune au crescut cu 3,16%, în principal ca urmare a creșterii volumului exporturilor din Rusia și Bulgaria, de 17,52% și 6,78%. Ucraina este singura țară din regiune care a înregistrat o scădere a volumelor de export, 6,14%. Celalte patru țări au înregistrat o creștere constantă în primele luni din 2021. Rusia a avut o creștere record a volumelor de containere de export încărcate, de 17,52%.
Partajarea volumelor de containere încărcate, manipulate de fiecare țară arată astfel: Ucraina – 33,92%, Rusia (Marea Neagră) – 26,88%, România – 20,36%, Georgia – 10,18 % și Bulgaria – 8,67%.

Top 5 terminale de containere în regiunea Mării Negre
În ceea ce privește topul terminalelor de containere de la Marea Neagră, au avut loc o serie de modificări în primele 9 luni din 2021. DP World Constanța rămâne pe prima poziție după numărul de TEU manipulate, cu 18,42% din volume. NUTEP (Novorossiysk) a trecut pe al doilea cu 17,80% din volume, iar CTO (Odesa, Ucraina) se află pe locul trei. APMT Poti (Georgia) a coborât pe locul patru, în timp ce BKP (Odesa, Ucraina) a rămas pe locul cinci. Toate terminalele din top 5 din regiunea Mării Negre, cu excepția APMT Poti (Georgia), au înregistrat o creștere a volumelor în perioada analizată.
În 2020, terminalele portuare situate la Marea Neagră în Ucraina, România, Rusia, Bulgaria și Georgia au manipulat 3.164.148 TEU, traficul de containere pline scăzând cu 3,22% comparativ cu 2019.
https://www.intermodal-logistics.ro/traficul-de-containere-in-terminalele-de-la-marea-neagra-a-crescut-in-primele-9-luni-din-2021

Comisia Europeană a anunțat recent lansarea proiectului european Global Gateway destinat consolidării relațiilor comerciale cu partenerii din întreaga lume. Proiectul va beneficia de o finanțare de 300 de miliarde EUR și a fost elaborat ca o alternativă la Noul Drum al Mătăsii din China.
Prin proiectul Global Gateway, dorim să creăm conexiuni puternice și durabile, nu dependențe, între Europa și lume și să construim un nou viitor pentru tineri” – a declarat Jutta Urpilainen, Comisarul UE pentru parteneriat internațional.
Ca parte a noului proiect, UE le va propune partenerilor condiții financiare solide, oferind granturi, împrumuturi în condiții favorabile și garanții bugetare pentru dezvoltarea infrastructurii locale dar și a mediului local de business și a comerțului transfrontalier cu state terțe; de asemenea, UE le va oferi asistență tehnică partenerilor pentru ca aceștia să își consolideze capacitatea de a elabora proiecte credibile, care să asigure un bun raport calitate-preț în domeniul infrastructurii.
Pandemia de COVID-19 a demonstrat cât de interconectată este lumea în care trăim. Ca parte a redresării mondiale, dorim să regândim modul în care conectăm lumea pentru a ne construi mai bine viitorul. Modelul european înseamnă investiții atât în infrastructura fizică, cât și în cea imaterială, înseamnă investiții durabile în domeniul digital, al climei și al energiei, al transporturilor, al sănătății, al educației și al cercetării, precum și într-un mediu favorabil care să garanteze condiții de concurență echitabile. Vom sprijini investițiile inteligente în infrastructură de calitate, respectând cele mai înalte standarde sociale și de mediu, în concordanță cu valorile democratice ale UE și cu normele și standardele internaționale” – a declarat Președinta Comisiei Europene, Ursula von der Leyen.
Pe lângă setul standard de instrumente financiare, UE analizează posibilitatea de a institui un Mecanism european pentru creditele la export care să completeze mecanismele pentru credite la export existente la nivelul statelor membre, și să majoreze capacitatea globală a UE în acest domeniu.
Mecanismul ar contribui la asigurarea unor condiții de concurență mai echitabile pentru întreprinderile din UE pe piețele țărilor terțe, unde acestea sunt nevoite să concureze din ce în ce mai frecvent cu întreprinderi străine care primesc un sprijin considerabil din partea guvernelor lor.
https://trans.info/ro/europa-dezvolta-o-alternativa-la-initiativa-chinei-privind-noul-drum-al-matasii-265313

Transportul feroviar de călători și marfă a înregistrat un declin uriaș în ultimii 30 de ani, în favoarea traficului rutier. Atât volumul de transport (exprimat în număr de călători și în tone de mărfuri), cât și volumul de prestații (măsurat în călători-km, respectiv în tone-km) s-au redus cu peste 80%.

Subfinanțare sistematică
Principala cauză a declinului o reprezintă gradul înalt de degradare a infrastructurii feroviare, ca urmare a volumului scăzut al lucrărilor de reparații, întreținere și modernizare. În prezent, numărul restricțiilor de viteză din motive de siguranță a circulației este atât de mare încât trenurile de marfă se tem să meargă cu mai mult de 15 kilometri pe oră.
În ciuda problemelor grave cu care se confruntă, transportul feroviar a fost subfinanțat în mod sistematic de către statul român. Fondurile alocate în perioada 2012 – 2020 au acoperit doar 60,21% din necesarul de finanțare a lucrărilor de întreținere curentă, numai 17,55% necesarul pentru lucrările de reparații și doar 2,99% din cel pentru lucrările de reînnoire, precizează Ministerul Transporturilor.

A pierdut competiția
Consecința firească a finanțării necorespunzătoare a transportului feroviar este scăderea dramatică a competitivității sale în raport cu cel rutier. Iar odată cu migrarea masivă a clienților de pe calea ferată pe autostrăzi și șosele au crescut masiv pierderile din economia națională.
Calculele efectuate pe baza rezultatelor unui studiu internațional arată că transferul către calea ferată a fiecărei cote de 10% din traficul rutier derulat în România ar genera, la nivel național, economii anuale de peste două miliarde de euro. Având în vedere că infrastructura feroviară are o capacitate de transport care ar putea permite preluarea a cel puțin 30% din traficul rutier actual, rezultă că subfinanțarea infrastructurii feroviare generează la nivelul economiei naționale pierderi anuale de peste șase miliarde de euro.
În plus, promovarea artificială și excesivă a transportului rutier contribuie inclusiv la menținerea unui nivel ridicat de dependență al economiei naționale față de produsele petroliere, ceea ce creează o vulnerabilitate semnificativă din perspectiva siguranței energetice. În România, nivelul de dependență față de petrol în sectorul transporturilor este de peste 97% , depășind media europeană.
Continuare: https://www.cugetliber.ro/stiri-economie-guvernul-ciuca-vrea-sa-repare-in-doar-15-ani-infrastructura-feroviara-distrusa-in-trei-decenii-444074

Raportul anual al UNCTAD (UN Conference on Trade and Development) arată că în prezent există mulți factori de creștere a industriei de transport maritim, însă aceasta este, în aceeaşi măsură, şi supusă unor riscuri.
„Review of Maritime Transport 2021” afirmă că volumele au scăzut mai puțin abrupt în 2020 decât fuseseră aşteptările, chiar și în fața măsurilor luate pentru a contracara pandemia de Covid-19. „Șocul din prima jumătate a lui 2020 a dus la o scădere a comerțului maritim cu 3,8%”, arată raportul. În S2 / 2021, însă, a început o recuperare asimetrică, iar în T3 / 2021 volumele au revenit la nivelul anterior, atât în segmentul de comerț cu containere, cât și în sectorul vrac uscat. Comerțul cu containere s-a dovedit a fi deosebit de dur, dar scăderea a fost de doar 1,1% în cursul anului trecut. Același lucru se poate spune despre debitul portului global, care a ajuns la 815,6 milioane TEU în 2020.
Flota globală de nave comerciale a crescut moderat în 2020, cu 3%, până la aproximativ 98.800 de nave, în timp ce tarifele de transport s-au îmbunătățit puternic. Volumul total al comerțului maritim a ajuns la aproximativ 10,65 miliarde t, cu aproximativ 3,8% mai puțin decât în anul precedent (11,08 miliarde t). UNCTAD a subliniat, de asemenea, o problemă majoră – dar uitată – nerezolvată: Camera Internațională de Transport Național (ICS) afirmă că există o lipsă mare de navigatori.
Raportul este optimist pentru acest an. „În 2021, comerțul maritim va crește probabil cu 4,3%, în pas cu redresarea comerțului și a producției globale.” Modelele de simulare ale UNCTAD sugerează că nivelurile globale ale prețurilor de import ar putea crește cu până la 11%, în medie, ca urmare a tarifelor ridicate de transport. Aceste prețuri vor trebui să fie transmise consumatorilor, așa că probabil va urma încă un mare val de scumpiri Acesta va avea şi un efect secundar: va reduce producția industrială.
https://logisticpost.ro/articole/mai-mult-comert-inseamna-preturi-mai-mari-in-transportul-maritim.html

Lanțurile globale de aprovizionare sunt la un pas de colaps, avertizează organizațiile internaționale de transport și sindicatele care reprezintă transportul rutier, aerian și maritim.
Lucrătorii din transportul transfrontalier trebuie lăsați să-și facă meseria fără a fi supusi măsurilor restrictive aplicate de autorități la granițe, pentru a pune menține fluidizarea în aprovizionare, avertizează Organizația Internațională a Transportului Rutier (IRU).
Organizații majore precum IATA (Asociația Internațională a Transporturilor Aeriene), ICS(Camera Internațională de Transport Național), IRU și ITF (Federația Internațională a Muncitorilor din Transporturi), au cerut guvernelor să nu impună noi restricții la frontiere, restricții care nu vor face decât să limiteze și mai mult libera circulație a lucrătorilor din transportul internațional și, implicit, a bunurilor.
”Trebuie să învățam lecțiile din ultimii doi ani”
La o săptămână de la data la care Organizația Mondială a Sănătății (OMS) a stabilit că există o nouă tulpină a COVID-19 (Omicron), cel puțin 56 de țări au impus diferite restricții de acces pe teritoriile lor.
Organizațiile din sectorul de transport, care reprezintă la nivel global 65 de milioane de lucrători, solicită încetarea ”abordării grăbite și fragmentate a regulilor de acces impuse de guverne”.
Încă o dată, istoria COVID se repetă, guvernele schimbând unilateral sute de reguli care afectează peste noapte lucrătorii din transportul transfrontalier. Șoferii de camion sunt din nou prinși la mijloc și plătesc un preț mare doar pentru a-și face treaba pentru a menține funcționarea lanțurilor globale de aprovizionare.” – a declarat Umberto de Pretto, secretar general, IRU
Concret, organizațiile cer autorităților:
Să garanteze circulația liberă și sigură a lucrătorilor din transport
Să acorde prioritate lucrătorilor din transport în vaccinarea cu vaccinuri omologate
Să adopte protocoale durabile pentru navigatori, șoferi și echipajele aeriene, care să fie aprobate în prealabil de OMS, ILO, IMO și ICAO.
Aceleași guverne care au blocat accesul global la vaccin sunt acum primele care își închid granițele pentru a împiedica transmiterea variantei Omicron. În loc să urmărească o soluție globală pentru această pandemie, deciziile lor riscă să ducă la un colaps al lanțului de aprovizionare. Acest lucru nu este doar condamnabil din punct de vedere moral, ci este o autodistrugere economică (…) Este imperativ pentru noi toți să le spunem guvernelor să nu se mai încline în fața marilor companii farmaceutice (…)” – a declarat Stephen Cotton, secretar general, ITF.
La această oră mai multe state, inclusiv România, au impus noi restricții de acces pe teritoriile lor, dar și obligații noi privind munca desfășurată de lucrătorii din sectorul de transport.
https://trans.info/ro/organizatiile-internationale-de-transport-avertizeaza-ca-lanturile-de-aprovizionare-sunt-la-un-pas-de-colaps-din-cauza-restrictiilor-actuale-265539

Transportul intermodal și cel combinat de marfă sunt alternative la transportul rutier cu impact redus asupra mediului. Cu toate acestea, terminalele intermodale, liantul ecosistemului de transport combinat, nu sunt întotdeauna cele mai prietenoase cu mediul.
Până de curând, echipamentele cu acţionare diesel: macarale, tractoare de terminal, echipamente de manipulat containere, erau norma în peisajul unui terminal intermodal. Totodată erau și surse de emisii de gaze cu efect de seră și de poluare fonică.
RailPort Arad, cel mai mare terminal intermodal de uscat din România, se pregătește pentru următoarea etapă a dezvoltării sale și investește în noi tehnologii. Acestea sunt necesare nu doar pentru a susţine numărul de rute și de fluxuri de marfă în creștere, ci și pentru a răspunde cerinţelor unui viitor verde, cu o amprentă de carbon redusă.
“Deși nu avem în plan construcţia unui alt terminal pe teritoriul României, în următoarea perioadă sunt prevăzute investiţii pentru extinderea RailPort Arad. Aceasta ar fi practic a treia etapă de extindere, de la înfiinţarea companiei în 2006. Avem trei direcţii de dezvoltare pentru terminal: din punct de vedere fizic, digital și al sustenabilităţii,”explică Istvan Wagner, Director General RailPort Arad.
O primă investiţie majoră o reprezintă achiziţia celei de-a patra macarale portal pe pneuri, care urmează să fie livrată în februarie-martie 2022. Cea mai veche din macaralele portal din terminalul de la Curtici este în funcţiune din 2008 și avea nevoie să fie înlocuită cu una modernă, mai performantă.
O a doua investiție, în digitalizare, vizează întregirea sistemului de yard management. “Cel existent este foarte bun, însă ne lipsesc porţile electronice de intrare și ieșire și pe parte de feroviar și pe parte de rutier. Anul viitor ne-am propus să facem această investiţie în actualizarea sistemului, ceea ce va duce la operaţiuni mai rapide în cadrul terminalului.”
Continuare: https://www.intermodal-logistics.ro/railport-arad-investeste-in-viitorul-transportului-intermodal

România participă la lucrările Congresului Mondial al Petrolului, care se desfăşoară la Houston, SUA, în perioada 5-9 decembrie, potrivit unui comunicat al Ministerului Energiei, remis, luni, AGERPRES.
Într-un context energetic mondial cu multe provocări, cel de-al 23-lea Congres Mondial al Petrolului îşi propune să ofere participanţilor o platformă pentru dialog deschis, care să construiască punţi între consumatori şi producători, între guverne şi industrie, lideri şi societate, precum şi dezvoltări şi soluţii pentru producţia şi utilizarea durabilă a resurselor energetice ale lumii. Tema ediţiei din acest an va fi – Innovative Energy Solutions.
Delegaţia României este condusă de George-Sergiu Niculescu, secretar de stat în cadrul Ministerului Energiei, şi include reprezentanţi ai conducerii unor importante companii româneşti din sectorul petrolier, precum Conpet, Transgaz sau Oil Terminal.
România participă cu un stand structurat de compania Conpet, în cadrul Expoziţiei Internaţionale care se organizează în marja fiecărei ediţii a Congresului Mondial al Petrolului.
Secretarul de stat George Niculescu a participat duminică seara, 5 decembrie, la ceremonia de deschidere a Congresului şi a vizitat standul României.
Congresul Mondial al Petrolului (WPC) începe, însă, cu un număr redus de directori de companii energetice şi miniştri care vor discuta viitorul pieţei petrolului, în condiţiile în care răspândirea variantei Omicron a coronavirusului a perturbat călătoriile, transmite Reuters.
Conferinţa, care se va întinde pe patru zile şi ar fi trebuit să aibă loc în 2020 însă a fost reprogramată din cauza pandemiei, reuneşte principalii jucători din industria petrolieră odată la trei ani.
https://www.agerpres.ro/economic-intern/2021/12/06/romania-participa-la-congresul-mondial-al-petrolului-din-sua–826341

Cu partenerul său european Forwardis, parte a grupului francez SNCF, furnizorul rus Trans Container a organizat prima expediere a unui tren din China către Franța prin Svisloch – Siemianowka, la granița Belarus – Polonia.
Cincizeci de containere încărcate cu bunuri de larg consum au fost transportate de la Shijiazhuang (provincia Hebei, China) la Paris. Ruta a trecut prin Mongolia, apoi pe calea ferată transsiberiană și Belarus, unde containerele au fost transbordate și au ajuns la Paris pe ecartamentul 1.435 mm.
Timpul total de tranzit este de 24 de zile. Trans Container a furnizat propriile vagoane și a făcut aranjamente pentru transportul din Mongolia în Polonia, cu ecartamentul 1.520 mm. Forwardis a organizat partea europeană a traseului.
https://logisticpost.ro/articole/primul-trenul-de-marfa-de-la-shijiazhuang-la-paris-a-avut-un-timp-de-tranzit-de-24-de-zile.html