Şeful Cancelariei primului-ministru, Ionel Dancă, a anunţat, la finalul şedinţei de Guvern, că Executivul a alocat 100 de milioane de euro pentru pregătirea proiectelor europene din exerciţiul financiar 2021-2027, precizând că aceasta reprezintă o premieră.

„În domeniul fondurilor europene, în şedinţa de guvern anterioară a fost adoptat un memorandum pentru instituirea unui mecanism de pregătire a proiectelor europene pentru următorul exerciţiu financiar 2021-2027 şi astăzi a fost aprobat un proiect de ordonanţă de urgenţă înaintat de Ministerul Fondurilor Europene pentru alocarea sumei de aproximativ 100 de milioane de euro pentru pregătirea acestor proiecte. Este vorba de o sumă din Programul Operaţional Asistenţă Tehnică aferent exerciţiului financiar 2014- 2020 pentru pregătirea proiectelor aferente următorului exerciţiu financiar 2021-2027”, a afirmat Ionel Dancă.

El a precizat că acest lucru reprezintă o premieră în istoria guvernărilor anterioare în privinţa modului de pregătire a proiectelor pentru absorţia fondurilor europene.

„Aşa cum se poate observa, este o premieră în istoria guvernărilor anterioare în ceea ce priveşte modul de pregătire a proiectelor pentru absorbţia fondurilor europene pentru următorul exerciţiu financiar. Este prima dată când un guvern alocă o sumă importantă din programul de asistenţă tehnică din exerciţiul financiar curent pentru pregătirea proiectelor din exerciţiul următor. Vorbim de 100 de milioane de euro, cu aproximativ opt luni înainte de debutul următorului exerciţiu financiar ceea ce va face România să fie mult mai bine pregătită pentru cheltuirea fondurilor europene atât de necesară pentru susţinerea unor investiţii, atât în domeniul social, cât şi în domeniul lucrărilor publice. Este o premieră pe care a reuşit-o acest guvern faţă de guvernările anterioare care au gâfâit şi s-au chinuit să consume banii europeni prin regula de suplimentare a anilor necesari pentru cheltuirea acestora”, a explicat şeful Cancelariei primului ministru.

https://www.news.ro/economic/guvernul-a-alocat-100-de-milioane-de-euro-pentru-pregatirea-proiectelor-europene-din-urmatorul-exercitiu-financiar-1922401027292020051619373967

Guvernul a adoptat, miercuri, o hotărâre prin care s-au aprobat măsuri pentru atingerea stării ecologice bune a regiunii marine Marea Neagră. Printre acestea se numără unele privind protejarea unor specii din apele Mării Negre, încurajarea practicilor „prietenoase cu mediul” şi limitarea efectelor pe care activităţile pe mare le au asupra biodiversităţii, identificarea zonelor de acumulare a deşeurilor din material plastic din mediul marin şi elaborarea unui plan de acţiune în vederea depoluării acestora.

„La iniţiativa Ministerului Mediului, Apelor şi Pădurilor, în şedinţa de guvern din această dimineaţă a fost adoptată Hotărârea privind aprobarea programului de măsuri pentru atingerea stării ecologice bune a regiunii marine Marea Neagră. Directiva Cadru Strategia pentru mediul marin (2008/56/CE), transpusă în legislaţia naţională prin Ordonanţa de urgenţă a Guvernului 71/2010 privind stabilirea strategiei pentru mediul marin, are ca obiectiv atingerea sau menţinerea stării ecologice bune a mediului marin în toate regiunile marine UE, inclusiv Marea Neagră. Pentru îndeplinirea acestui deziderat, statele membre, inclusiv România, trebuie să adopte şi să implementeze programul de măsuri, elaborat conform directivei”, arată Ministerul Mediului, într-un comunicat de presă.

Programul de măsuri pentru atingerea stării ecologice bune a regiunii marine Marea Neagră este structurat, conform ghidului de raportare elaborat de Grupul DIKE al Comisiei Europene, în măsuri existente, măsuri noi şi excepţii.

Din cele 29 de măsuri noi, 16 sunt măsuri comune cu Bulgaria şi au fost stabilite în cadrul unui proiect finanţat de Comisia Europeană, prin care s-a acordat asistenţă tehnică celor două state membre în procesul de implementare al directivei.

Printre cele 29 de măsuri noi se numără: Întărirea controlului privind folosirea zonelor de curăţare a navelor în porturi; Realizarea registrului de zgomot impulsiv la litoralul românesc al Mării Negre; Elaborarea unor norme specifice privind nivelul de zgomot produs de motoarele navelor/ambarcaţiunilor, în special acelora care navighează în arii marine protejate; Crearea capacităţilor necesare pentru operaţiunile de salvare a cetaceelor rănite sau bolnave, susţinerea activităţilor de intervenţie în cazul cetaceelor eşuate moarte şi pregătirea unui cod de conduită care să guverneze funcţionarea centrelor sau a laboratoarelor implicate în această activitate; Stabilirea şi administrarea zonelor protejate pentru cetacee, în corespondenţă cu zonele care servesc cetaceelor ca habitate şi/sau care le asigură importante resurse de hrană; Protejarea speciilor marine de pasaj, ielcovanul (Puffinus yelkouan) şi subspecia mediteraneană a cormoranului moţat (Phalacrocorax aristotelis desmarestii), precum şi a celorlalte specii importante de păsări protejate incluse în Formularul standard al sitului Natura 2000, ROSPA 0076 Marea Neagră; Crearea de reţele coerente şi reprezentative de Arii Marine Protejate care includ Ariile Marine Protejate din România şi Bulgaria, inclusiv planurile de management. Controlul sporit al activităţilor reglementate în Ariile Marine Protejate; Realizarea hărţilor de risc pentru habitatele din ariile marine protejate Natura 2000; Armonizarea documentaţiilor de amenajarea teritoriului şi de urbanism cu Planul de amenajare a spaţiului maritim în vederea susţinerii măsurilor de protecţie şi conservare a speciilor şi habitatelor.

De asemenea, alte măsuri se referă la evaluarea funcţiilor şi serviciilor ecosistemice; introducerea etichetării ecologice (pe baza etichetelor ecologice relevante existente) în acvacultură; identificarea zonelor de acumulare a deşeurilor din material plastic din mediul marin şi elaborarea unui plan de acţiune în vederea depoluării acestora; realizarea unui plan de acţiune comun pentru detectarea timpurie şi atenuarea şi evaluarea impactului speciilor non indigene; elaborarea/actualizarea planurilor de management pentru Ariile Marine Protejate în conformitate cu cerinţele Directivei Cadru Strategia pentru mediul marin; stimularea practicilor “prietenoase cu mediul“ prin utilizarea vaselor de pescuit cu lungime mai mică de 10 m şi care nu folosesc echipamente remorcate (pescuit la scară redusă); dezvoltarea planului multianual regional de management pentru stocurile de peşti vizate; definirea şi reevaluarea perioadelor şi zonelor de prohibiţie pentru speciile de peşti – stocuri de peşti; gestionarea şi reducerea surselor difuze de poluare.

„Prin implementarea celor 29 de măsuri noi se urmăreşte atingerea stării ecologice bune a Mării Negre, respectiv protecţia şi conservarea diversităţii ecologice marine prin reducerea şi eliminarea presiunilor generate de către activităţile maritime. În implementarea acestor măsuri de protecţie vor fi implicate toate autorităţile care au activităţi maritime în Marea Neagră”, arată Ministerul Mediului.

https://www.news.ro/social/guvernul-adoptat-masuri-starea-ecologica-regiunii-marine-marea-neagra-inclusiv-identificarea-zonelor-acumulare-deseurilor-material-plastic-depoluarea-acestora-norme-privind-nivelul-zgomot-produs-1922403527002020051719374048

Senatul a adoptat, miercuri, un proiect de lege, inițiat de senatorul PSD Șerban Nicolae, prin care este interzisă scoaterea din țară, în scop comercial, a cerealelor și a produselor rezultate din prelucrarea acestora, până la noua recoltă. Totodată, proiectul prevede interzicerea exportului de buștean, lemn rotund, cherestea pentru 10 ani, așa cum propusese fostul lider al PSD Liviu Dragnea. De ce este important: Prin ordonanța Militară nr. 8, din 9 aprilie, Guvernul a interzis exportul pentru grâu, orz, ovăz, porumb, orez, făină, soia, floarea-soarelui, zahăr, produse brutărie-patiserie, ulei. La doar o săptămână, însă, Executivul a ridicat interdicția de export de grâu, după ce și Comisia Europeană și-a exprimat dezaprobarea față de decizia României de a interzice exporturile de produse agricole. Proiectul adoptat acum de Senat, semnalat anterior de Profit.ro, arată că Ordonanța militară nr. 9, prin care autoritățile de la București au interzis vânzarea de produse agricole, inclusiv grâu, porumb și zahăr, în afara Uniunii Europene, are o redactare ”deficitară”, și denotă ”lipsa flagrantă de rigoare juridică”.
Inițiatorul remarcă, printre altele, și că ordonanța militară arătată, deși este un act normativ infra-legal, instituie derogări de la acte normative cu putere de lege, ceea ce pune în mod grav sub semnul dubiului legalitatea măsurilor dispuse chiar și în stare de urgență.

Prin urmare, proiectul legislativ interzice scoaterea din țară, în scop comercial, a cerealelor și plantelor oleaginoase, precum și a produselor rezultate din prelucrarea acestora, până la până la noua recoltă, din anul 2020. Prin excepție, produsele menționate pot fi tranzacționate la export sau comerț intracomunitar în afara teritoriului României, pe baza unui certificat de comercializare externă, pentru cantitățile care depășesc necesarul de consum intern stabilit prin balanța pe produs. ”Aceste cantități de produse trebuie distinct identificate, prin balanța de produs, raportată la necesarul pentru consumul intern, locul de depozitare, fluxul de producție și regimul juridic al proprietății și custodiei acestor stocuri”, arată inițiatorul. Profit.ro a relatat că patru nume din topul celor mai mari zece exportatori de cereale din România reprezintă companii din Statele Unite, în clasament mai fiind incluși jucători de profil din Elveția (2), Germania, Liban, România, precum și China, care deține de altfel locul 1 din punct de vedere al volumului de business.

Proiectul interzice, totodată, scoaterea din țară a produselor din masă lemnoasă constând în: buștean, lemn rotund, cherestea și lemn de foc, în scop comercial, până la 31 decembrie 2030. Nu intră sub incidența acestei interdicții bunurile prelucrate pe teritoriul României la care materia lemnoasă provine din import sau comerț intracomunitar. ”Interdicția nu are legătură cu starea de urgență, ci cu semnalele îngrijorătoare privind defrișările, exploatarea irațională a fondului forestier și comerțul cu produse brute sau aflate în faza de prelucrare primară în dauna activității de producție și comerț cu produse finite”, explică senatorul. Încălcarea interdicțiilor ar urma să constituie infracțiunea de contrabandă și să se pedepsească cu închisoare de la 5 la 10 ani și interzicerea unor drepturi. Tentativa s-ar pedepsei, de asemenea, iar bunurile care fac obiectul infracțiunii au urma să fie confiscate.

Chiar luna aceasta, președintele Iohannis a promulgat proiectul de lege care prevede interzicerea doar a exportului de buștean, cu sau fără coajă, pentru o perioadă de 10 ani în spațiul extracomunitar, începând de anul viitor. Prevederea a fost promovată printr-un proiect inițiat anul trecut, chiar înainte de a intra în închisoare, de fostul lider PSD Liviu Dragnea. Acesta propunea interzicerea totală a exportului de lemne, fie trunchiuri, cherestea sau lemn de foc, începând cu anul 2020 și tot pe o perioadă de 10 ani. Așadar, proiectul adoptat acum de Senat reia prevederile inițiale din proiectul lui Liviu Dragnea. Pentru a intra în vigoare, proiectul mai trebuie adoptat de Camera Deputaților și promulgat de șeful statului.

https://www.profit.ro/povesti-cu-profit/agribusiness/ultima-ora-senatul-reimpune-interdictia-exportului-de-produse-agricole-este-extinsa-si-interzicerea-exportului-de-lemne-19373657

Comisia Europeană a publicat primul raport anual privind emisiile de CO2 provenite din transportul maritim. Raportul analizează emisiile de CO2 și informațiile privind eficiența energetică a tuturor navelor cu un tonaj de peste 5.000 tone registru brut care au desfășurat activități de transport maritim legate de spațiul economic european, în 2018. Emisiile raportate de 11.600 nave au însumat peste 138 milioane tone. Această cantitate reprezintă 3,7% din emisiile totale de CO2 ale UE.

Raportul arată că aproximativ două treimi din emisiile de CO2 raportate de cele 11.600 nave sunt legate de călătorii către sau dintr-un port din afara spațiului economic european. Călătoriile din interiorul spațiului european au reprezentat doar 32% din emisiile totale de CO2, iar emisiile de la navele din interiorul porturilor spațiului economic european au reprezentat 6% din emisiile totale. Atunci când se compară emisiile de CO2 pe tipuri de nave, portcontainerele dețin cea mai mare pondere a emisiilor totale, cu peste 30%.

Eficiența energetică tehnică a flotei monitorizate este în general comparabilă cu cea a flotei mondiale (cu excepția navelor portcontainer de mici dimensiuni). Cea mai mare parte a flotei monitorizate îndeplinește deja standardele globale de eficiență energetică aplicabile în perioada 2020 – 2025. În ceea ce privește eficiența energetică operațională, marea majoritate a navelor și-au redus viteza comparativ cu 2008 (cu 15% până la 20%). Navigarea la viteze mai mici economisește energie și combustibil și poate reduce semnificativ emisiile de CO2.
Începând din 2018, UE impune companiilor de transport maritim să își monitorizeze emisiile de CO2, consumul de combustibil și alte informații relevante în timpul navigării către sau din porturile spațiului economic european, atunci când transportă mărfuri sau pasageri din motive comerciale.

Cele 11.600 de nave monitorizate în conformitate cu legislația UE reprezintă 38% din flota comercială mondială (de peste 5.000 tone registru brut) și acoperă o mare varietate de nave. Mai mult de jumătate din flota monitorizată (ca tonaj brut) este deținută de entități cu sediul în UE. Companiile grecești dețin 20% din tonajul brut, fiind urmate de companii din Japonia (9%), Germania (8%) și Singapore (7%). Proprietarii din Norvegia, Danemarca și China reprezintă fiecare 5% din tonajul brut al navelor monitorizate.

https://www.cugetliber.ro/stiri-economie-transportul-maritim-contribuie-cu-doar-3-7-la-suta-la-emisiile-de-co2-ale-ue-403601?utm_source=cugetliber&utm_medium=site&utm_content=sectiune-Economie&utm_campaign=Articole%20sectiune%20Economie

Sindicatul Liber al Navigatorilor a anunțat că au fost adoptate reguli noi pentru schimbarea echipajelor de pe nave.

Răspunzând presiunii internaționale crescânde pentru aprobarea schimbului de echipaj, Autoritatea Maritimă și Portuară din Singapore (MPA) a anunțat că își va restrânge restricțiile asupra deplasării navigatorilor de la navele aflate în portul maritim.

După discuțiile cu reprezentanții din industrie și sindicatele maritime, MPA va permite acum schimbări de echipaj pentru:
navigatori al căror contract de muncă a expirat
membri de echipaj care nu fac parte din schema de siguranță a navei
schimbarea echipajului din cauza vânzării sau achiziției unei nave
personalul care nu face parte din echipajul navei, cum ar fi superintendenții, inginerii (alții decât cei din echipaj)
navigatorii aflați in condiții excepționale, care au pierdut un membru al familiei sau navigatorii inapți de munca din condiții medicale.

Totuși libertatea deplasării navigatorilor este încă supusă unor condiții stricte.

Navigatorii care pleacă trebuie să poată confirma că nu au fost în afara navei în ultimele 14 zile și nu au fost bolnavi în acea perioadă. Aceștia trebuie să aibă un certificat medical pentru călătorie eliberat de un medic din Singapore și trebuie să poată afișa documentele care să ateste motivul plecării lor – de exemplu expirarea contractului de muncă sau a contractului de vânzare-cumpărare care arată că nava lor a schimbat proprietarul.

Persoanele care vin la schimb se confruntă, de asemenea, cu cerințe dure înainte de sosire. Acestea trebuie să poată confirma că au fost în carantină în țara lor de origine cel puțin două săptămâni și au fost bine pe parcursul perioadei. De asemenea, aceștia trebuie să facă un test de laborator COVID-19 în țara de origine cu cel mult două zile înainte de a călători în Singapore și trebuie să aibă un medic local care eliberează un certificat medical, special pentru a călători spre Singapore, cu cel mult 24 de ore înainte de zbor.

Toate persoanele care sosesc sau pleacă trebuie să tranziteze distanța parcursă direct de la aeroport (sau alt punct de sosire) și navă, fără opriri între ele. Dacă vreo navă debarcă marinarii, nu poate părăsi portul până când foștii membri ai echipajului nu au părăsit țara – încărcând astfel comandantul navei cu responsabilitatea de a se asigura că niciun navigator nu se va îndepărta de acest plan.

Orice plan de debarcare este supus unei cereri de aprobare prealabile de 14 zile.

Reguli noi pentru schimbarea echipajelor de pe nave

Pe data de 26 mai 2020, s-au împlinit 36 de ani de exploatare a Canalului Dunăre – Marea Neagră. În comunicatul transmis cu ocazia aniversării, Compania Națională Administrația Canalelor Navigabile SA menționează importanța acestui obiectiv 100% românesc, subliniind faptul că este unul dintre cele mai importante canale navigabile artificiale din Europa.

„Canalul Dunăre – Marea Neagră constituie veriga ce leagă traficul maritim, prin portul Constanța, de traficul fluvial pe apele interioare europene, fiind parte componentă a coridorului paneuropean de transport dintre Marea Neagră și Marea Nordului, prin Canalul Rin-Main-Dunăre, formând o importantă rută de transport cu costuri reduse pentru o gamă largă de mărfuri și servicii.

Inaugurat pe data de 26 mai 1984, canalul Dunăre – Marea Neagră se înscrie astfel în cea mai mare clasă de canale interioare, potrivit standardelor europene. Construcția canalului a implicat eforturi umane și financiare deosebite, dar și o serie de lucrări conexe de mare anvergură, precum construirea unor poduri, ecluze, rectificarea unor șosele, căi ferate și supraînălțări de terenuri inundabile.

Canalul scurtează cu aproximativ 400 km ruta mărfurilor de la Marea Neagră până la porturile dunărene din Europa Centrală și cu aproximativ 4.000 de kilometri drumul mărfurilor din Australia și Orientul Îndepărtat către Europa Centrală.

Principalul avantaj al Canalului Dunăre – Marea Neagră constă în legătura directă cu portul Constanța, cel mai mare port maritim de la Marea Neagră și unul dintre cele mai mari din Europa.

Compania a derulat și are în pregătire o serie de proiecte care vizează îmbunătățirea și modernizarea infrastructurii pe care o are în administrare. Aceste proiecte, după implementare, vor duce la reducerea cheltuielilor de întreținere, precum și alinierea la cerințele legislative actuale.

Canalul Dunăre – Marea Neagră reușește să își îndeplinească menirea prin traficul înregistrat în ultimii ani. Anul acesta, CNACN a înregistrat 13.468.596 tone capacitate din valoarea prognozată de 10.812.000 tone capacitate”, se arată în comunicatul de presă.

https://www.cugetliber.ro/stiri-economie-canalul-dunare-marea-neagra-a-implinit-36-de-ani-de-la-intrarea-in-exploatare-403508?utm_source=cugetliber&utm_medium=site&utm_content=sectiune-Economie&utm_campaign=Articole%20sectiune%20Economie

Guvernanților români și clientelei lor politice le-a fost suficient un deceniu pentru a distruge flota maritimă comercială și flota de pescuit oceanic. Cu rețeaua de căi ferate le e mai greu. Iată, s-au împlinit trei decenii de la debutul operei de distrugere a Căilor Ferate Române și aceasta tot nu a fost finalizată.

Este drept, între timp au fost obținute numeroase „succese” de parcurs. Astfel, rețeaua de căi ferate a ajuns într-o stare atât de jalnică, încât restricțiile de viteză sunt mai numeroase decât gările, triajele și viaductele la un loc. Incidentele și accidentele de cale ferată generate de starea infrastructurii au devenit „normalitate”.

Viteza medie de deplasare a trenurilor de marfă a coborât la 30%. Din această cauză, portul Constanța pierde importante fluxuri de mărfuri. Dezastrul feroviar a contribuit la creșterea explozivă a traficului rutier și a poluării mediului, căci mare parte dintre călători și importante cantități de mărfuri au migrat spre transportul auto.

Astăzi, procesul de distrugere a Căilor Ferate Române nu mai este agresiv și accelerat ca în Epoca Marilor Jafuri din anii ’90. Ehei, pe atunci, loviturile se dădeau fulgerător, cu „profesionalism” și „responsabilitate”.

Peștele de la cap se-mpute

Ce schimbări au intervenit în mecanismul de demolare a Căilor Ferate Române? Cum se acționează în zilele noastre pentru a desăvârși dezastrul? Răspunsul este cuprins în raportul Corpului de Control al primului ministru Ludovic Orban. Acesta a efectuat o vizită de lucru la Compania Națională de Căi Ferate „CFR” – SA și a verificat isprăvile conducerii acesteia din perioada 1 ianuarie 2017 – 31 iulie 2019.

Raportul de control confirmă proverbul românesc în care se spune că „peștele de la cap se-mpute”, evidențiind faptul că sistemul de administrare și conducere executivă a companiei funcționează sub semnul provizoratului și improvizației, la limita legii, fără o strategie și fără o țintă.

Iată câteva din constatările care au dus la această concluzie:
– O banală procedură de selecție pentru poziția vacantă de administrator la CFR SA a depășit termenul legal cu… 605 de zile;
– Procedura de selecție pentru toți membrii consiliului de administrație, declanșată prin hotărârea AGA din data de 15 noiembrie 2018, nu era finalizată până la data de 3 octombrie 2019, depășindu-se termenul legal cu 322 de zile;
– La data de 3 octombrie 2019, procedura de selecție inițiată în anul 2018 era nefinalizată, posturile de administratori fiind ocupate prin mandate provizorii;
– La 26 octombrie 2016, a fost declanșată procedura de selecție a directorului general și directorului financiar. Până la data de 3 octombrie 2019, nu a fost definitivată, termenul legal fiind depășit cu 616 de zile;
– În perioada 2017 – 3 octombrie 2019, conducerea CFR SA a fost asigurată de cinci directori generali interimari;
– Activitatea managerială a companiei s-a desfășurat în lipsa unui plan de management aprobat și asumat care să asigure realizarea indicatorilor de performanță financiari și nefinanciari;
– La data de 30 septembrie 2019, la nivelul CFR SA, nu exista o strategie aprobată prin hotărâre a Guvernului, așa cum prevede legea;
– În perioada 2017 – 2019, în cadrul CFR SA, nu s-au dispus și efectuat misiuni de audit financiar la nivelul celor opt sucursale regionale, ci doar la nivel central.

Bășcălie cu finanțare europeană

Astfel stând lucrurile la nivel managerial, era inevitabil ca investițiile și afacerile companiei să fie în grea suferință. Iată dovada: în perioada 2014 – 2017, CFR SA a încheiat contracte de finanțare pentru zece proiecte cu finanțare europeană, șase dintre ele vizând reabilitarea unor linii de cale ferată sau realizarea de studii de fezabilitate. Culmea este că pentru niciunul dintre acestea nu a fost respectat termenul asumat prin contractul de finanțare.

În realizarea documentației și pașilor necesari pentru începerea execuției lucrărilor de modernizare a liniilor de cale ferată, au fost consemnate întârzieri uriașe față de termenele inițiale din contractele de finanțare. Iată câteva exemple: linia Predeal – Brașov – 16,5 luni; infrastructura feroviară din portul Constanța – 15 luni; linia Brașov – Simeria – 4 ani și 5 luni; linia Brașov – Sighișoara – 2 ani și 3 luni.

La 11 noiembrie 2019, valoarea totală a proiectelor CFR SA finanțate din fonduri europene era de peste 29,152 miliarde de lei, din care au fost încasate cu puțin peste 5,781 miliarde de lei, gradul de absorbție fiind de numai 32,92%.

În ultimii trei ani, situația financiară a companiei s-a deteriorat amenințător. Gradul de realizare a veniturilor, față de prevederile bugetare aprobate de Guvern, a involuat astfel: în anul 2017 – 58,99%, în 2018 – 66,85%; în primul semestru din 2019 – 27,55%. Dacă în 2017, compania a obținut un profit brut de 210.122.360 lei, pentru 2019 se estimează o pierdere brută de 32.788.000 lei.

XXX

Din păcate, raportul Corpului de Control al primului ministru nu ne spune cu cât au fost plătiți administratorii și directorii CFR SA pentru acest dezastru. Eu am mari îndoieli că drăguții de ei au muncit pe gratis. Doar se știe că în România până și dezastrul costă. Și cu cât e mai mare, cu atât e mai scump!

https://www.cugetliber.ro/stiri-economie-epoca-marilor-jafuri-raport-cutremurator-privind-dezastrul-de-la-caile-ferate-romane-403510?utm_source=cugetliber&utm_medium=site&utm_content=sectiune-Economie&utm_campaign=Articole%20sectiune%20Economie

Nava militară românească a intrat pentru prima dată în șantier după o perioadă de 10 ani, timp în care a executat, în mod constant, misiuni în apele internaționale și a contribuit la consolidarea statutului Forțelor Navale Române de pilon de securitate pentru flancul de sud-est al Alianței Nord-Atlantice, prin participarea la operații NATO alături de partenerii străini.

Fregata “Regele Ferdinand” se află în prezent în Şantierul Naval din Constanța.

Fregata „Regele Ferdinand”, una dintre cele mai importante nave militare a Forțelor Navale Române, a fost andocată în a doua jumătate a lunii aprilie și a intrat într-un proces de recondiționare și întreținere.

“Lucrările au loc în Șantierul Naval Constanța și prevăd curățarea, tratarea și revopsirea întregului exterior al navei, precum și întreținerea și repararea unor instalații de la bord, activități care pot fi executate numai în condiții de doc uscat“, susţin reprezentanţii Forţelor Navale Române.

https://focuspress.ro/amplu-proces-de-reconditionare-fregata-regele-ferdinand-una-dintre-cele-mai-importante-nave-militare-a-fortelor-navale-romanea-a-intrat-pentru-prima-data-in-santier/

Opt ţări europene, printre care şi România, au cerut Uniunii Europene să includă gazul natural în viitoarele proiecte finanţate, în condiţiile în care blocul comunitar pregăteşte un plan ecologic de redresare a economiei în urma pandemiei de coronavirus (COVID-19), au declarat pentru Reuters surse care au dorit să-şi păstreze anonimatul, scrie Agerpres.

Comisia Europeană ar urma să prezinte miercuri un pachet de măsuri pentru redresare economiei, destinat în special ţărilor cele mai afectate de pandemie, şi care va include noi investiţii, scheme financiare de susţinere a sectorului sanitar şi propuneri de noi venituri pentru bugetul multianual al UE pentru perioada 2021-2027. Fondul de relansare care va fi propus de Executivul comunitar va mobiliza investiţii în linie cu obiectivele climatice cuprinse în Pactul Ecologic european (Green Deal). România, Bulgaria, Cehia, Grecia, Ungaria, Lituania, Polonia şi Slovacia au cerut Bruxelles-ului să nu excludă proiectele de gaze naturale din viitoarele finanţări. „Este de o importanţă crucială să menţinem sprijinul şi asistenţa financiară a UE pentru dezvoltarea infrastructurii de gaze”, se arată într-un document consultat de Reuters. Proiectul planului de redresare ecologică a economiei, consultat de Reuters, prevede doar finanţare pentru proiectele de gaze naturale care folosesc captarea dioxidului de carbon sau reorientarea infrastructurii de gaze pentru a transporta combustibili cu emisii reduse de carbon, cum ar fi hidrogenul.

Alături de energia eoliană şi solară, gazul a ajutat Europa să-şi reducă emisiilor, prin scăderea folosirii cărbunelui. Dar gazele sunt incompatibile cu obiectivul „emisii zero” dacă centralele pentru prelucrarea gazelor naturale nu folosesc tehnologia scumpă de captare a dioxidului de carbon. Fără gaze, atingerea obiectivelor climatice va dura mai mult şi va costa mai mult pentru ţările unde cărbunele este folosit intensiv, au declarat pentru Reuters surse care au dorit să-şi păstreze anonimatul.

România cere bani Uniunii Europene pentru proiectele de gaze naturale – Reuters

Un hectar cultivat cu grâu va aduce anul acesta fermerilor români, în medie, doar 3,8 tone, adică cu aproximativ 14% sub media ultimilor cinci ani, arată estimările Departamentului pentru Agricultură. Producția totală se va diminua însă cu 3,5% datorită creșterii suprafețelor cultivate.

Seceta îi va lovi grav anul acesta pe fermieiri români care au mizat pe cultura grâului, producția la hectar fiind estimată la minimul ultimilor șase ani, indică ultimele date ale Departamentului pentru Agricultură al SUA (USDA) coroborate cu cele ale Comisiei Europene. Avem însă cea mai mare suprafață cultivată din ultimii zece ani. Mai exact, USDA estimează pentru România o producție de 3,8 tone la hectar, cu 10,4% mai puțin decât spune Comisia Europeană că s-a produs în 2019 și cu 13,6% raportat la media ultimilor cinci ani. În ultimii ani, un randament similar s-a înregistrat în 2015 (3,78 de tone la hectar). Avem cea mai mare suprafață cultivată Conform estimărilor, producția totală va fi însă cu doar 3,5% sub cea a anului trecut, adică 8,3 milioane de tone, urmare a creșterii suprafeței cultivate la aproximativ 2,2 milioane de hectare. „Suprafața mare cultivată cu grâu este atribuită parțial declinului culturii de rapiță. Randamentele sunt mai scăzute din cauza vremii secetoase continue în majoritatea României și în special în județe productive din regiunile de sud-est și de est. Creșterea potențială a producției în alte regiuni nu va compensa aceste reduceri. Se estimează că randamentele medii ale grâului vor scădea cu 8%”, se arată într-un raport USDA. Cresc importurile În ceea ce privește balanța comercială cu grâu, USDA se așteaptă la un plus de 10% al importurilor (extra și intra comunitare) în anul de marketing 2019/2020 (care se termină în iunie 2020), în timp ce exporturile ar putea rămâne la un nivel similar cu cel din anul de marketing anterior( care a început în iulie 2018), pe fondul scăderii producției și creșterii necesarului intern.

Pentru anul de marketing 2020/2021 ( începe în iulie 2020) proiecția este pentru un minus de 10,7% la export față de 2019/2020 și de minus 8,6% la importuri. „Egiptul, care era principalul cumpărător de grâu românesc, a crescut în primele șapte luni ale anului 2019/20 achiziția din România cu 10%. Iordania (500.000 tone) s-a clasat pe locul doi, urmată de Coreea de Sud, Sudan și Thailanda. Doar 20% din exporturile românești de grâu sunt livrate în alte țări ale UE, Spania și Italia fiind principalele piețe ale României”. Conform Comisiei Europene, România a exportat (state non-UE) în anul de marketing 2018/2019 o cantitate de aproximativ 3,7 milioane de tone de grâu, în timp ce anul acesta, în perioada iulie 2019-martie 2020, cantitatea vândută peste granițe a fost de 4,5 milioane de tone.

În anul de marketing trecut, țara noastră a importat din state terțe 58.000 de tone de grău, în special din Moldova, Serbia și Rusia, iar anul acesta până acum 20.000 de tone.

Vești proaste din agricultură: Producția de grâu va scădea până la nivelul de acum cinci ani. Randamente cu mult sub medie

Consiliul UE, organism parte a legislativului UE, reprezentând guvernele statelor membre, a adoptat luni o extindere la termenul de transpunere a directivelor privind siguranța feroviară și interoperabilitatea celui de-al patrulea pachet feroviar, pentru a oferi industriei feroviare și autorităților flexibilitate și securitate juridică în circumstanțele actuale.

Acest act juridic alături de altul privind aviația face parte din pachetul de urgență pentru transport prezentat de Comisie la 29 aprilie 2020.

Prelungirea termenului de transpunere a Pachetului IV feroviar va oferi sectorului feroviar și autorităților libertatea de a face față acestor situații dificile, spune Oleg Butković, ministrul croat pentru mare, transport și infrastructură, președinte al Consiliului.

31 octombrie, noul termen pentru aplicarea Pachetului IV feroviar

Termenul de transpunere pentru directivele privind siguranța feroviară și interoperabilitatea celui de-al patrulea pachet feroviar va fi extins de la data curentă din 16 iunie 2020 până la 31 octombrie 2020.

Acest lucru va oferi sectorului feroviar și autorităților mai multă securitate juridică și flexibilitate pentru abordarea circumstanțelor extraordinare, cauzată de focarul de coronavirus.

Votul Consiliului privind regulamentul privind aviația și directiva feroviară a fost adoptat printr-o procedură scrisă, care a fost încheiată astăzi. Parlamentul European a votat la 15 mai 2020.

Actele legislative vor intra în vigoare a doua zi după ce sunt publicate în Jurnalul Oficial al UE; data publicării este programată pentru 27 mai 2020.

Celelalte două propuneri din pachetul de urgență pentru transport – privind valabilitatea licențelor și a serviciilor portuare – au fost adoptate de Consiliu la 20 mai 2020.

România s-a grăbit să fie în primul eșalon de țări în aplicarea Pachetului IV feroviar (iunie 2019) după care a intrat în procedură de infrigement a Comisiei Europene pentru neadoptarea legislației aferente necesare.

Transpunerea pachetului a dat dureri de cap inutile operatorilor privați feroviari. Recent aceștia au acuzat înzecirea costurilor de autorizare/licențiere practicate de AFER pemotiv de aplicare a prevederilor pachetului.

Consiliul UE amână aplicarea Pachetului IV feroviar. România a intrat în infrigement pentru acesta

Operatorul de transport feroviar UTLC ERA a adăugat cinci noi destinații în Europa de Noul Drum al Mătăsii de la începutul acestui an – Burghausen, Ludwigshafen și Sassnitz (Germania), Vilnius (Lituania) și Gliwice (Polonia).

Compania, care furnizează servicii de transport containerizat de marfă, operând trenuri bloc regulate pe ruta China-Europa_China prin Kazakhstan, Rusia și Belarus, își extinde astfel rețeaua. De asemenea, orașul Shilong, din China, provincia Guangdong, o destinație tradițională pentru transportul maritim, a fost adăugat în rețeaua UTLC ERA.

Volume record în aprilie

În 2019, operatorul rus, care deține aproximativ 80% din cota de piață pe secțiunea cu ecartament larg (1.520 mm) a Noului Drum al Mătăsii, a operat peste 600.000 TEU pe ruta Europa-China-Europa.

În primele patru luni din 2020, UTLC ERA a transportat 108.000 TEU, 33.000 în direcția Europa-China și 75.700 TEU din China către Europa. Luna aprilie a însemnat o creștere record a volumelor de marfă, operatorul transportând 41.200 TEU, dublu față de aceeași perioadă a anului trecut.

https://www.intermodal-logistics.ro/utlc-era-5-noi-destinatii-europene-pe-noul-drum-al-matasii