Obiectivul constă în realizarea lucrărilor de extindere a cheurilor danelor 10 și 12 din zona Midia
În prezent dana nr. 12 are o lungime de 110 m
Dana nr. 10 se află în prelungirea danei nr. 11 și împreună au un cheu cu lungimea 293,67 m
Valoarea totală estimată a investiției (inclusiv TVA) este de 83.368.053,45 lei
Ministerul Transporturilor a publicat în transparență decizională Proiectul de Hotărâre a Guvernului pentru aprobarea indicatorilor tehnico-economici ai obiectivului de investiții „Extinderea cheurilor danelor 10 și 12 din zona Midia, inclusiv consolidări în spatele cheurilor”.
Obiectivul constă în realizarea lucrărilor de extindere a cheurilor danelor 10 și 12 din zona Midia, inclusiv consolidări în spatele cheurilor, care va impulsiona operatorii portuari să-și extindă activitățile de operare, manipulare, depozitare de mărfuri prin investiții suplimentare în capacitățile existente, ceea ce va conduce la creșterea volumelor de trafic derulate în zona Midia. Din extinderea danelor 10 și 12 va rezulta o suprafață de aproximativ 24.755 mp de teritorii câștigate asupra mării.
Adoptarea și publicarea Hotărârii de Guvern pentru aprobarea indicatorilor tehnico-economici ai obiectivului de investiții “Extinderea cheurilor danelor 10 și 12 din zona Midia, inclusiv consolidări în spatele cheurilor” este o condiție pentru accesarea fondurilor externe nerambursabile prin POIM 2014 – 2020.
Mai exact, în cadrul Master Planul Portului Constanța, Programul de măsuri pe termen scurt, pentru zona Midia este prevăzut obiectivul “Întărirea poziției actuale a Portului Midia în regiunea Mării Negre și a sistemului european de transport.” Proiectul „Extinderea cheurilor danelor 10 şi 12 din zona Midia, inclusiv consolidări ȋn spatele cheurilor” este promovat ca parte a unui proiect complex și etapizat de modernizare a infrastructurii zonei Midia și alinierea acesteia la standarde europene. Dezvoltarea infrastructurii de acostare prezintă o utilitate practică și implicit, un plus de valoare adus funcționalității zonei, în general prin dezvoltarea unui nod de transport al produselor petroliere și al mărfurilor lichide precum și ca un cluster pentru serviciile conexe și furnizorii de întreținere a utilajelor petroliere.
În prezent dana nr. 12 are o lungime de 110 m și este alcătuită din cheu din blocuri prefabricate din beton, cu o adâncime în bazin de -8,00 m, având în spate platforma de operare. Cheul se termină la partea de sud cu blocuri în trepte, care nu se află în aliniament cu dana, acestea trebuind înlăturate. De la capătul sudic al danei 12 se află un fel de golf, cu apă puțin adâncă, închis într-un dig cu înălțime mică. Prelungirea cheului danei nr. 12 presupune realizarea unui cheu fundat, similar cu cheul existent, cu o lungime de 306 m, precum și lucrări de dragaj pentru asigurarea adâncimilor de – 8mdMN atât în lungul cheului cât și pe șenalul de acces cu o lățime suficientă pentru manevrarea navelor. Materialul dragat se va utiliza pentru umpluturile din spatele prismului descărcător al cheului, pentru realizarea structurii viitoarei platforme.
Dana nr. 10 se află în prelungirea danei nr. 11 și împreună au un cheu cu lungimea 293,67 m. La capătul dinspre Est al acestor dane, în spatele cheului, este doar prismul de piatră pe o lungime de 86 m, între acesta și digul către dana 9 fiind format un golf cu lățimea de 83 m. Extinderea danei 10 se va realiza cu un cheu din blocuri, pe o lungime de 53,90 m, perpendicular pe cheul existent și se va completa până la digul danei 9 cu un taluz protejat cu blocuri de același tip ca protecția digului danei 9. Astfel se vor crea noi teritorii pentru exploatarea zonei Midia. Pentru asigurarea accesului navelor la cheu sunt necesare lucrări de dragaj pentru asigurarea adâncimilor de – 6 mdMN atât în lungul cheului cât și pe șenalul de acces cu o lățime suficientă pentru manevrarea navelor.
În cadrul obiectivului de investiții se vor realiza de asemenea lucrări pentru racordare și asigurarea de utilități pentru nave (alimentare cu apă și energie electrică.
Valoarea totală estimată a investiției (inclusiv TVA) este de 83.368.053,45 lei (16.925.805,19 Euro, la cursul BCE din 20.07.2021, 1 Euro = 4,9255 lei), iar durata de execuție a acesteia este de 24 luni. Finanțarea obiectivului de investiții se realizează din fonduri externe nerambursabile, prin Programul Operațional Infrastructură Mare 2014 – 2020 și de la bugetul de stat, prin bugetul Ministerului Transporturilor și Infrastructurii în limita sumelor aprobate anual cu această destinație, conform programelor de investiții publice aprobate potrivit legii.
Studiul de fezabilitate pentru obiectivul de investiții “Extinderea cheurilor danelor 10 și 12 din zona Midia, inclusiv consolidări în spatele cheurilor” a fost avizat în CTE – CN APM SA Constanța cu Avizul nr. 150/22.09.2021, în CTE – MTI cu Avizul nr. 66/74/19.10.2021 și în Consiliul Interministerial de Avizare Lucrări Publice de Interes Național și Locuințe cu Avizul nr. 52/29.10.2021.
https://www.ziuaconstanta.ro/stiri/actualitate/extinderea-cheurilor-danelor-10-si-12-din-zona-midia-in-linie-dreapta-ce-va-presupune-764589.html

În articolul „S-a deprofesionalizat Ministerul Transporturilor? A rămas fără experți și strategi?”, publicat în ediția din 15 noiembrie 2021 a cotidianului „Cuget Liber”, am arătat că Ministerul Transporturilor a decis să cheltuiască 21 de milioane de lei pentru achiziția unei strategii navale.
Precizam că ministerul are o armată de consilieri, specialiști și experți în structurile proprii și unitățile subordonate și că niciodată în istoria sa elaborarea strategiei nu a fost încredințată unor consultanți externi. Pentru a clarifica cum stau lucrurile am adresat o serie de întrebări Ministerului Transporturilor.

O factură de 3,6 milioane de euro

Sub semnătura lui Laurențiu Voicu, directorul direcției de comunicare și dialog social, Ministerul Transporturilor și Infrastructurii ne-a transmis un amplu răspuns, mustind de generalități, din care am reținut următoarele:
Strategia va fi elaborată de „o echipă interdisciplinară de experți din toate domeniile relevante, cu sprijinul echipei desemnate din cadrul ministerului”. În procesul de elaborare a acesteia „vor fi implicați toți factorii interesați: autorități publice centrale și locale, sectorul privat și alte părți interesate, care prin activitatea lor să valorifice potențialul pe care România îl are în ceea ce privește transportul naval, pentru a susține dezvoltarea economică a României și a regiunii Dunării.”
Elaborarea strategiei de dezvoltare a transporturilor navale, al cărei cost a fost estimat la 3,6 milioane de euro fără TVA, va fi finanțată din fonduri europene nerambursabile, prin Programul operațional infrastructură mare 2014 – 2020. La întrebarea cine a făcut estimarea și cum a fost calculată uriașa sumă, ministerul evită să răspundă.
Conform Programului național de redresare și reziliență, termenul de punere în aplicare a strategiei este 30 iunie 2023.

Un proiect stufos

În concepția inițiatorilor acestei măsuri, strategia ar urma să includă: Analiza situației actuale a căilor navigabile românești (atât căile navigabile interioare, cât și căile maritime) și a situației actuale a porturilor românești în ceea ce privește infrastructura; analiza proiectelor din sectorul naval românesc; analiza tendințelor viitoare și a scenariilor pentru 2027, 2030, 2035 și 2050. Analiza se va concentra asupra modalităților de îmbunătățire a performanței de mediu a navelor și a porturilor, ținând seama de cerințele aplicabile la nivelul UE, cum ar fi Directiva 2014/94/UE privind instalarea infrastructurii pentru combustibili alternativi. Cu toate că ar trebui să acorde importanță furnizării de combustibili ecologici pentru nave (în special prin alimentarea cu energie electrică de la mal), strategia ar trebui să aibă în vedere măsuri de ecologizare a tuturor operațiunilor portuare (emisii, zgomot, poluare). Pentru a promova navigabilitatea Dunării într-un mod durabil, este necesară o abordare care să combine infrastructura durabilă, combustibilii alternativi și digitalizarea, ținând seama totodată de sensibilitatea ecologică a Dunării.
Se vor face propuneri de modificare a cadrului juridic și instituțional cu privire la modul de gestionare a infrastructurii de transport naval, cu următoarele obiective: integrarea transportului naval cu alte moduri de transport, pregătirea planurilor de dezvoltare a porturilor intermodale și creșterea durabilă a transportului de mărfuri pe Dunăre cu 15% până la sfârșitul anului 2026.
Se mai precizează că strategia navală va fi corelată cu cea feroviară în privința transportului multimodal de mărfuri.

Probleme arhicunoscute

Stimați cititori, lucrurile sunt cu mult mai simple decât le prezintă strategii Ministerului Transporturilor și sunt arhicunoscute de administrațiile portuare și operatorii economici din transporturile navale.

De-a lungul anilor, ziarul „Cuget Liber” a prezentat pe larg problemele grave cu care se confruntă acest sector, arătând că industria portuară suferă cel mai mult din cauza stării dezastruoase a rețelei feroviare și rutiere. În cei 31 de ani de reforme, nu s-a reușit construcția unei șosele care să lege direct Estul României de granița de vest, iar viteza transport a mărfurilor pe calea ferată a scăzut la 14 kilometri pe oră. Din această cauză, portul Constanța a pierdut importante fluxuri de mărfuri în favoarea porturilor concurente.
Pentru a afla lucrurile știute de toată lumea, inclusiv de Ministerul Transporturilor, acesta va mobiliza „o echipă interdisciplinară de experți”, care va trudi un an și jumătate la elaborarea strategiei navale și va fi plătită cu 3,6 milioane de euro din banii Uniunii Europene, deci ai contribuabililor comunitari.
Tare mă tem stimați cititori că milioanele vor fi cheltuite pentru o strategie ce va fi aruncată într-un sertar ministerial și va fi uitată, la fel ca multe alte strategii guvernamentale și master-planuri care ne-au golit buzunarele.
https://www.cugetliber.ro/stiri-economie-ne-am-linistit-uniunea-europeana-va-achita-nota-de-plata-piperata-a-strategiei-navale-romanesti-442772

Comisia Europeană a adoptat vineri cea de-a cincea listă a Proiectelor de Interes Comun în domeniul infrastructurii energetice trans-europene, listă pe care se află şi mai multe proiecte din România, în special cea de a doua fază a proiectului BRUA.
Lista include 98 de proiecte: 67 proiecte în domeniul transportului şi stocării de energie electrică, 20 de proiecte în domeniul gazelor naturale, şase proiecte privind CO2 şi cinci proiecte privind reţele inteligente. Toate Proiectele de Interes Comun fac obiectul unor proceduri simplificate de acordare a autorizaţiilor şi sunt eligibile pentru sprijin financiar de la Mecanismul pentru Interconectarea Europei (MIE)/ Connecting Europe Facility (CEF).
În ceea ce priveşte România, este inclus pe listă Clusterul România – Serbia, cunoscut şi sub denumirea „Mid Continental East Corridor”, care include următoarele proiecte de interes comun: linia electrică aeriană între Reşiţa (RO) şi Pancevo (Serbia); linia electrică aeriană între Porţile de Fier şi Reşiţa; linia electrică aeriană între Reşiţa şi Timişoara/Săcălaz şi linia electrică aeriană între Arad şi Timişoara/Săcălaz. În domeniul gazelor naturale, printre proiectele care au legătură cu România şi care sunt incluse pe cea de-a cincea listă a proiectelor de interes comun sunt: Depozitul subteran de gaze Depomureş, Depozitul subteran de gaze Bilciureşti şi Coridorul Bulgaria-România-Ungaria-Austria (BRUA) – Faza II: extinderea capacităţii de transport în Romania de la Recaş la Horia spre Ungaria; amplificarea celor trei staţii de comprimare (SC Podişor, SC Bibeşti şi SC Jupa); conducta Ţărmul Marii Negre – Podişor (RO) pentru preluarea gazului din Marea Neagră şi asigurarea posibilităţii fizice de curgere bidirecţională permanentă între România şi Ungaria, prin construirea unei staţii de comprimare la Csanadpalota (Ungaria).
În domeniul reţelelor inteligente, pe cea de-a cincea listă a proiectelor de interes comun este inclus şi proiectul CARMEN (Carpathian Modernized Energy Network) care vizează modernizarea infrastructurii existente de distribuţie, în vederea atingerii obiectivelor naţionale şi europene privind decarbonizarea, digitalizarea şi interconectarea sistemului energetic. După adoptarea de către Comisia Europeană, cea de-a cincea listă a proiectelor de interes comun va fi trimisă Parlamentului şi Consiliului European. Ambii co-legislatori au la dispoziţie două luni pentru a accepta sau respinge lista, o procedură care poate fi prelungită cu alte două luni dacă va fi nevoie. Pentru a solicita finanţare în cadrul CEF-Energy (subvenţii pentru studii sau lucrări), proiectele trebuie mai întâi să facă parte din cea mai recentă listă de PCI, pe care Comisia o adoptă la fiecare doi ani. Pentru a fi definite ca un PCI, proiectele trebuie să aibă un beneficiu semnificativ pentru cel puţin două ţări ale UE şi trebuie să crească competitivitatea, să sporească securitatea energetică a UE şi să contribuie la durabilitate. Asistenţa financiară acordată în cadrul CEF Energy îşi propune să maximizeze valoarea adăugată a acesteia către decarbonizare.
https://adevarul.ro/economie/stiri-economice/gazoductul-brua-avizat-comisia-europeana-aceeasi-lista-afla-mai-multe-proiecte-romaniei-1_6197a00d5163ec4271b8a4a1/index.html

Au început lucrările de întreținere a drumurilor și platformelor de circulație din portul Constanța cu îmbrăcăminte de asfalt.
Potrivit Constanța Port, vor fi realizate lucrări la drumurile care necesită reparații în portul Constanța Sud, Constanța Nord și portul Constanța zona Midia, pe o suprafață totală de 23.240 mp.
„Durata de execuție conform contractului este de 3 luni. Lucrările premergătoare turnării covorului asfaltic constau în frezarea integrală a întregii suprafețe, amorsarea cu emulsie bituminoasă a suprafeței frezate și repararea stratului suport.
Valoarea lucrărilor de întreținere este de 1.475.740,00 lei (fără T.V.A)“ – se arată într-o informare a Constanța Port pe pagina de Facebook.
https://www.ziuaconstanta.ro/stiri/actualitate/lucrari-de-reabilitatre-a-mai-multor-drumuri-din-portul-constanta-galerie-foto-764666.html

Pandemia a transformat containerele maritime într-una dintre cele mai căutate mărfuri la nivel global. La aproape doi ani de la debutul crizei pandemice, blocajele pe lanțurile de aprovizionare la nivel global au devenit norma, ratele pentru transportul maritim înregistrează valori de neimaginat în urmă cu un an și jumătate, iar porturile și terminalele au atins niveluri de congestie nemaiîntâlnite.
De exemplu, în urmă cu doar câteva zile 87 de nave așteptau în aria porturilor Los Angeles și Long Beach de pe coasta de est a SUA pentru a fi descărcate. Conform datelor, 47.700 de containere stăteau nemișcate de 9 zile sau mai mult.
Într-un interviu pentru Intermodal&Logistics, Cosmin Cârstea, CEO DP World Constanţa & DP World Logistics România oferă perspectiva sa asupra crizei de containere, impactul asupra lanțurilor de aprovizionare și a importatorilor și exportatorilor din România, cum și-a sprijinit compania clienții, dar și care sunt premisele pentru 2022.
Intermodal&Logistics: Blocajele pe lanțurile de aprovizionare la nivel global s-au accentuat în 2021, fiind afectate aproape toate rutele comerciale la nivel global. Cum se prezintă situația în prezent? Având în vedere că armatorii redirecționează inclusiv navele cu o capacitate mai redusă către SUA, acolo unde este o cerere foarte mare, în ce măsură a fost afectat Portul Constanța?
Cosmin Cârstea: Criza pandemică a generat o schimbare profundă în modul în care consumatorul final îşi face cheltuielile. Astfel, pe tot parcursul anului 2020 am asistat șa scăderea cheltuielilor cu serviciile, creşterea economisirii şi a cheltuielilor cu produsele fizice. Acest din urmă capitol de cheltuieli trebuie pus în contextul perioadei în care multe din centrele de producţie ale lumii şi-au oprit activitatea ca răspuns la accentuarea pandemiei.
Efectele acestor schimbări le resimţim astăzi, unul dintre ele fiind creşterea intensităţii comerţului dintre China şi Statele Unite ale Americii. Acest fenomen generează la rândul său apariţia unei cereri mai mari de containere, ceea ce duce la atragerea unor volume de containere de pe alte rute (de exemplu China-Europa).
În privinţa portului Constanţa, faţă de anul 2020 am observat 2 evoluţii: pe de o parte creşterea numărului de containere pline, provenite din importuri, iar pe de altă parte scăderea numărului de containere goale care au tranzitat portul.
Totodată, este important de subliniat că faţă de porturile din Marea Adriatică sau Marea Nordului, portul Constanţa nu este congestionat, putând răspunde rapid la nevoile clienţilor. De asemenea, infrastructura de conexiune dintre portul Constanţa şi principalele centre de consum şi producţie din România este în parametrii de funcţionare normală. Asta înseamnă că în actuala criză a transportului containerizat, atât terminalul de containere din portul Constanţa Sud cât şi lanţurile de aprovizionare care folosesc acest terminal sunt capabile să-şi livreze serviciile în parametrii de flexibilitate, eficienţă şi productivitate existenţi şi înainte de momentul crizei.
Intermodal&Logistics: Care este impactul acestei crize asupra producătorilor/importatorilor din România? Cum i-a sprijinit DP World pentru a depăși provocările?
Cosmin Cârstea: Principalul impact resimţit atât de importatori cât şi de exportatori a fost creşterea costului transportului maritim de aprox. 5 ori comparativ cu cel existent în ianuarie 2020. Un alt impact resimţit a fost durata de tranzit a mărfurilor de la origine la destinaţie, care a crescut semnificativ pe fondul crizei de capacitate de pe navele maritime.
Importatorii cât şi exportatorii pot influenţa într-o mică măsură preţul transportului maritim dar, prin presiunea pe care o pot exercita asupra liniilor de transport maritim, pot influenţa decisiv creşterea capacităţilor de transport alocate pentru România.
Continuarea: https://www.intermodal-logistics.ro/cosmin-carstea-dp-world-constanta-dp-world-logistics-romania-din-perspectiva-transportului-si-logisticii-in-2022-nu-se-prefigureaza-schimbari-comparativ-cu-2021

Grâul românesc a depăşit un nou record pe piaţa cerealelor. Luna trecută, o tonă de grâu s-a vândut cu 250 de euro, cel mai mare preţ din 2013 încoace, potrivit datelor publicate de Comisia Europeană. În ultima săptămână valoarea unei tone comercializate în Banat s-a apreciat cu 13%. Prețul unei tone de grâu de panificație FOB Constanța ( preț free on board – încărcat în vapor) a ajuns vineri, 12 noiembrie, la prețul record de 259 de euro tona, depășind astfel pentru prima dată din 2013 încoace pragul de 250 de euro. Situația este similară și pentru prețurile din Banat, DEPSILO – la plecarea din siloz care au ajuns la 248 euro tona, după o creștere de 13% față de săptămâna anterioară. Vorbim și în acest caz de un record al ultimilor opt ani, 2021 marcând trecerea de pragul de 200 de euro.
https://www.cugetliber.ro/stiri-economie-pret-record-pentru-graul-romanesc-442778

Compania de căi ferate Cma Cgm își accelerează strategia de dezvoltare și în transportul terestru, dar și aerian, prin două comenzi lansate luna aceasta. Prima se referă la patru avioane noi cargo Airbus A350F, comandă lansată la scurt timp după cea semnată cu Boeing pentru două avioane B777F. Avioanele se vor adăuga celor cinci unităţi Airbus A330-200F aflate în divizia Air Cargo, formată în februarie 2021 pentru a intra în transportul aerian de mărfuri.
Compania franceză îşi îmbunătățește și transportul feroviar de containere. Astfel, în ianuarie 2022 va lansa un tren bloc de la sistemul portuar Marsilia-Fos până în portul german trimodal Duisburg, unul dintre cele mai importante noduri intermodale europene. Legătura se va numi Duisburg Ramp și va fi împărțită în două servicii, unul cu plecare din Marsilia și celălalt din Fos. Ambele vor avea o frecvență săptămânală, dar abilități diferite. Trenul din Marsilia va avea o capacitate de 105 TEU și un timp de tranzit de două zile, cu conexiune cu serviciile maritime TMX1, TMX2 și Euronaf, pentru Orientul Mijlociu și Africa de Nord. Trenul din Fos va avea o capacitate de 96 TEU şi un timp de tranzit de două zile, cu legatură cu serviciile maritime MEX si MEX2, pentru Asia. Din Duisburg, containerele pot continua spre numeroase destinații europene.
https://logisticpost.ro/articole/cma-cgm-investeste-in-dezvoltarea-transportului-feroviar-si-aerian.html

Banca Europeană pentru Reconstrucție și Dezvoltare (BERD) acordă guvernului turc un împrumut de 150 de milioane de euro pentru construirea unei secțiuni de 67 km a liniei de cale ferată de mare viteză de la Istanbul până la granița cu Bulgaria. Împrumutul va sprijini tranziția Turciei către o economie cu emisii scăzute de carbon.
Banca Asiatică de Investiții în Infrastructură ia în considerare finanțarea paralelă a proiectului de infrastructură, iar guvernul turc va oferi restul de fonduri de 640 de milioane de euro.

Proiectul sprijină tranziția la o economie cu emisii reduse de CO2
Secțiunea cu șină dublă Ispartakule-Cerkezkoy face parte din linia ferată electrificată Halkali-Kapikule, cofinanțată de UE prin Instrumentul de asistență pentru preaderare (IPA). Linia face parte rețeaua TEN-T și va asigura transport de pasageri și marfă sigur, durabil și cu emisii reduse de carbon către și dinspre UE, îmbunătățind conectivitatea și schimburile comerciale.
Lütfi Elvan, ministrul de Trezorerie și de Finanțe al Turciei, a declarat: „Apreciem sprijinul și contribuția BERD la proiectul liniei de cale ferată Ispartakule-Çerkezköy, primul proiect public finanțat de Bancă în domeniul transporturilor. Acesta va îmbunătăți conectivitatea internă și transfrontalieră a Turciei și este, de asemenea, o oportunitate importantă de a dezvolta parteneriatul nostru cu BERD pentru viitor.”
Arvid Tuerkner, directorul general al BERD pentru Turcia, a declarat: „Împrumutul pentru construcția liniei Ispartakule-Cerkezkoy se bazează pe mai mult de patru ani de muncă comună a BERD și a autorităților turce în domeniul reformelor legale și de reglementare care vizează îmbunătățirea sectorul feroviar și oferă oportunități pentru o mai mare participare a sectorului privat.”
Secțiunea de cale ferată Ispartakule-Cerkezkoy va fi licitată și construită în conformitate cu regulile de achiziții ale BERD și cu standardele de mediu și sociale.
https://www.intermodal-logistics.ro/berd-finanteaza-cu-150-de-milioane-de-euro-constructia-liniei-de-cale-ferata-de-la-istanbul-la-granita-cu-bulgaria

Ministrul ungar al inovaţiei şi tehnologiei Laszlo Palkovics şi ministrul chinez al comerţului Wang Wentao au semnat memorandumuri de înţelegere privind colaborarea dintre cele două ţări pentru a accelera tranziţia către o economie digitală şi dezvoltările din sectorul energiei verde, scrie Daily News Hungari.
Oficialul ungar a arătat că Ungaria ar putea deveni un centru de logistică şi distribuţie.
https://www.zfcorporate.ro/auto-transporturi/ungaria-ar-putea-deveni-un-hub-de-logistica-si-distributie-20358146