România a exportat în primele patru luni din 2019 cereale în sumă de 716,4 milioane de euro, cu 15,8% mai mult comparativ cu perioada similară a anului trecut, conform datelor centralizate de Institutul Naţional de Statistică.

Pe de altă parte, importurile de cereale s-au cifrat la 161,1 milioane de euro (plus 28,8%), rezultând un excedent de 555,3 milioane de euro.

Exporturile de porumb au totalizat 391,4 milioane de euro, reprezentând 1,7% din total exporturi, iar cele de grâu şi meslin 310,94 milioane de euro (1,34% din total exporturi).

Din totalul exporturilor de cereale, 34,36% au avut ca destinaţie ţări din Uniunea Europeană, acestea însumând 248,2 milioane de euro. Principalele destinaţii au fost Italia (45,2 milioane de euro), Germania (36,4 milioane de euro) şi Ungaria (29 milioane de euro), transmite INS.

În ceea ce priveşte importurile, aproximativ 94,1% (116,6 milioane de euro) dintre acestea au provenit din ţările UE, în special din Bulgaria (importuri de cereale de 58,2 milioane de euro), Ungaria (53,2 milioane de euro) şi Franţa (25,7 milioane de euro).

http://www.bursa.ro/exporturile-de-cereale-au-crescut-cu-15-8-procente-in-primele-patru-luni-din-2019-89546734

 

Tehnorex International SA se va ocupa de repararea șalupei Rubin, din dotarea ARSVOM. Contractul „Servicii de reparații la șalupa Rubin“, atribuit de Agenția Română de Salvare a Vieții Omenești pe Mare“ are o valoare de 499.773 lei.

Transportul şalupei din dana de acostare la locul de andocare şi retur se va face de către reparator. Transportul zilnic al echipajului din oraşul Constanţa la locul de reparaţii şi retur se va face de reparator. Menţionăm că echipajul şalupei de intervenţii Rubin este compus din şase persoane. Pentru urmărirea lucrărilor de reparaţii de către personalul de specialitate al ARSVOM Constanţa, reprezentanţi ai serviciului tehnic se vor deplasa pe cheltuiala reparatorului. Toate piesele de schimb şi materialele vor fi procurate de prestator pe cheltuiala acestuia. Actele şalupei Rubin sunt expirate. Deplasarea acesteia pe apă se poate face doar cu derogare de la ANR.

Tehnorex International SA, în datele Registrului Comerţului
Înfiinţată în anul 1994, Tehnorex International SA are sediul social în municipiul Constanţa. Capitalul social subscris, de 100.000 de lei, integral vărsat, este compus din 100.000 de acţiuni. Valoarea unei acţiuni este de 1 leu. Tehnorex International SA este controlată de Micu Viorica – 4% din capitalul social, Antohi Cristian – 84% din capitalul social, Micu Gabriel Lucian – 6% din capitalul social, Antohi Cristina – 6% din capitalul social. Administratorul firmei, care se ocupă de repararea şi întreţinerea navelor şi bărcilor, este Antohi Cristian. Cenzorii firmei sunt: Antohi Cristina, Cheval Aurelia, Klein Mădălina, Căşuneanu Andra, Marşavela Luminiţa Polixenia, Cheval Vasilica. În anul fiscal 2016, societatea cu 12 salariaţi a declarat o cifră de afaceri de 6.122.377 lei şi un profit de 690.020 lei. Situaţia financiară pe anul 2017 arată astfel: 8 salariaţi, cifră de afaceri de 4.681.246 lei şi un profit de 253.997 lei.

Responsabili de atribuirea contractului
Persoanele cu funcţii de decizie din cadrul autorităţii contractante, responsabile de organizarea, derularea şi finalizarea procedurii sunt: Creţu Iulian – director general, Anghel Carmen Nina – şef serviciu economic, Chespi Vagdet – serviciul economic, Pisică Cozmin – şef serviciu tehnic-investiţii, Stănescu Laura – şef birou achiziţii publice, Dan Emilian George -serviciul tehnic-investiţii, consilier juridic Costin Crenguţa, Stoica Cornelia – serviciul economic, Şerban Simona – serviciul economic.

https://www.ziuaconstanta.ro/informatii/combaterea-criminalitatii-in-achizitiile-publice/tehnorex-international-sa-a-semnat-cu-arsvom-compania-se-va-ocupa-de-repararea-salupei-rubin-document-696424.html

Primarul Năvodariului, Florin Chelaru, a semnat contractul pentru începerea lucrărilor de reabilitare a Podului de la Ecluză. Proiectarea a fost finalizată, iar în momentul de față se lucrează la emiterea autorizației de construire, au anunțat reprezentanții Primăriei Năvodari.

Reprezentanții Primăriei Năvodari au anunțat că urmează să fie purtate discuții cu Poliția Rutieră și autoritățile județene, „având în vedere că ne aflăm în plin sezon estival și valorile de trafic rutier sunt mari, pentru a găsi cele mai bune soluții astfel încât restricțiile de trafic să nu creeze ambuteiaje și disconfort turiștilor și localnicilor”.

Menționăm că lucrările vizează lărgirea și asfaltarea Podului Ecluză, proiectul fiind finanțat în cadrul Programului Național de Dezvoltare Locală, în valoare de aproximativ 3 milioane de lei.

Proiectul prevede modernizarea podului ce traversează Canalul Poarta Albă-Midia Năvodari prin mărirea capacității de circulație prin lărgirea părții carosabile, ceea ce va duce la descongestionarea traficului, mai ales în lunile iunie-august, scurtarea timpilor în trafic, creșterea siguranței și confortului în trafic. De asemenea, trotuarele vor fi modernizate pe ambele sensuri de mers.

Autoritățile locale vor informa din timp cu privire la restricțiile de circulație de pe durata lucrărilor.

https://www.replicaonline.ro/podul-de-la-ecluza-din-navodari-va-intra-in-reabilitare-397840/

 

În ultimii ani, șefii celor două puncte vamale din portul Constanța – vama Constanța Nord și vama Agigea – sunt schimbați din funcții tot mai des, și, uneori, chiar între ei.

Vama de la Agigea, cea mai mare din România, și-a schimbat, din nou, șefii.
În fruntea vămii Constanța Sud – Agigea a fost numit Christian Gudu. Despre acesta se știe că a fost inspector vamal la DRV Ploiești, iar ca funcții de conducere le-a avut pe cele de adjunct și chiar de șef al Direcţiei Judeţene de Accize şi Operaţiuni Vamale (DJAOV) Ialomiţa, cu sediul la Slobozia. În acea calitate, Gudu a fost cercetat la DNA, acum câțiva ani, alături de patru inspectori vamali din subordinea lui, sub suspiciunea unor fapte ilegale.

Vama din Slobozia a mai fost implicată în scandaluri de corupţie și în anul 2016, când a fost trimis în judecată şeful de atunci al DJAOV Ialomița, Ionuţ Scrioşteanu. La acel moment, adjunctul lui Scrioșteanu era Christian Gudu. În ciuda acestui trecut controversat, Christian Gudu este acum socotit a fi potrivit pentru postul de șef de vamă la Agigea.

Pe funcția de adjunct al aceleiași vămi, Constanța Sud Agigea, a revenit, acum, în iulie 2019, Octavian Lică Parfenie, cunoscut pe plan local sub numele familiar “nea Lică”.

Acesta a mai fost șef la Biroul vamal de frontieră Constanța Sud în perioada anilor 2011 – 2012, iar ANAF l-a numit, din nou, șef al acestei unități vamale, la 27 iunie 2018. Dar în ianuarie 2019, ANAF a trimis un control în forță, cu zeci de oameni, în vama Agigea, coordonat chiar de Mihaela Triculescu – recent numită în fruntea ANAF. După acest control, Parfenie a fost trecut pe funcția de adjunct și apoi pe o funcție de execuție.

Pe “nea Lică”, presa din Dobrogea îl prezentase într-o lumină nefavorabilă, despre el zicându-se că „vămuia sub pod” – adică executa controlul în mod discret, ferit de ochii curioșilor, sub podul de la terminalul de containere Agigea.

Așa se face că, atunci când Octavian Lică Parfenie și-a pierdut, temporar, puterea de decizie la nivelul vămii Agigea, o serie de importatori au răsuflat ușurați. În schimb, se zice că ar fi fost nemulțumiți unii apropiați ai lui, printre care s-ar număra cei de la firma Predilect Logistic Srl, care execută servicii de comisionare vamală. Neoficial, se vehicula informația că, în județul Constanța, o firmă care accepta acest comisionar vamal avea asigurată liniștea la vămuire.

Echipa care a revenit, astfel, la conducerea vămii Constanța Sud Agigea va avea o misiune dificilă, mai ales acum, când Comisia Europeană a început să verifice cum au colectat Finanțele din România taxele vamale în ultimii ani.

Rotirea cadrelor. Șefi cu probleme sunt promovați la vama Agigea

 

Sechestrarea petrolierelor și alte măsuri iraniene ostile din Strâmtoarea Hormuz au determinat, deja, creșterea costurilor de asigurare pentru companiile de transport maritim. Pe de altă parte, există pericolul ca traficul tancurilor petroliere în zona Golfului Persic să se reducă și să urmeze o creștere a prețului petrolului, la nivel mondial, afirmă experții.

După cum se știe, Garda Revoluționară a Iranului a reținut, săptămâna trecută, tancul petrolier britanic „Stena Impero”. Acțiunea este răspunsul la reținerea unui tanc petrolier iranian, de către statul Gibraltar, un teritoriu britanic.

În prezent, multe dintre cele 2.000 de companii care operează nave din regiunea Golfului Persic au ordonat navelor lor să tranziteze Strâmtoarea Hormuz numai pe zi și cu mare viteză. Doar câteva companii au decis să nu își mai trimită navele în această zonă.

https://www.cugetliber.ro/stiri-economie-tensiunile-din-stramtoarea-hormuz-au-ridicat-costul-asigurarilor-in-shipping-380006?utm_source=cugetliber&utm_medium=site&utm_content=sectiune-Economie&utm_campaign=Articole%20sectiune%20Economie

 

ExxonMobil Exploration and Production Romania Limited Nassau (Bahamas) Sucursala Bucureşti, inițiator al Planului Urbanistric Zonal „Înființare stație măsurare gaze naturale și centru de control la Tuzla, realizare drum și traseu conducte subterane pentru transport gaze naturale“ anunță organizarea unei dezbateri publice, pe 24 iulie, ora 16.00, la Centrul pentu Tineret Ion Creangă din comuna Tuzla. La eveniment vor participa reprezentați ai ExxonMobil Exploration and Production Romania Limited Nassau (Bahamas) Sucursala Bucureşti, ai Primăriei Tuzla, ai Agenției pentru Protecția Mediului Constanța, ai ONG-urilor, dar și locuitori din comuna Tuzla.

Reamintim că Ministerul Energiei a eliberat, recent, companiei ExxonMobil Exploration and Production Romania Limited Nassau (Bahamas), Sucursala Bucureşti, autorizaţia pentru executarea unui studiu geotehnic onshore în localitatea Tuzla, judeţul Constanţa, pentru construirea unei staţii de măsurare a gazelor. Amplasamentul în care vor fi realizate forajele şi măsurătorile este alcătuit din trei parcele cu o suprafaţă totală de peste 200.000 de metri pătrați. Autorizaţia a fost emisă în urma solicitării ExxonMobil Exploration and Production Romania iar lucrările pe care compania americană le va derula la Tuzla sunt evaluate la 2,1 milioane de lei, fără TVA.

Ce presupune PUZ-ul
Prin PUZ-ul „Înființare stație măsurare gaze naturale și centru de control, realizare drum și traseu conducte subterane transport gaze naturale“ se vor trata următoarele categorii generale de aspecte: organizarea rețelei stradale; zonificarea funcțională a terenurilor; organizarea urbanistic – arhitecturală, în funcție de caracteristicile structurii urbane; indici și indicatori urbanistici (regim de aliniere, regim de înălțime, POT, CUT); dezvoltarea infrastructurii edilitare; statutul juridic și circulația terenurilor; delimitarea și protejarea fondului urbanistic de valoare deosebită (dacă există); măsuri de delimitare, până la eliminare a efectelor unor riscuri naturale și antropice (dacă există);menționarea obiectivelor de utilitate publică; măsuri de protecție a mediului, ca rezultat al programelor specifice;reglementari specifice detaliate – permisiuni și restricții – incluse în regulamentul local de urbanism aferent PUZ. Zona studiată se află la limita administrativă dintre comunele Tuzla și Costinești, investițiile propuse se vor edifica exclusiv pe teritoriul administrativ al comunei Tuzla. În ceea de privește zona dintre faleză și calea ferată Constanța – Mangalia, unde urmează a se amplasa conductele subterane, prin PUG-ul aprobat la data prezentă, terenul este încadrat pentru o potențială viitoare extindere orientativă, preconizată pentru o zonă de locuințe și dotări de deservire turistică. De asemenea, zona plajei este introdusă în intravilanul actual al UAT Tuzla. Parcelele care au generat prezentul PUZ sunt situate în extravilan și au în prezent categoria de folosință „arabil, neproductiv, livadă și drum”, conform extraselor de carte funciară anexate.

Zona studiată se află în partea de sud a comunei Tuzla și a fost aleasă astfel încât să aibă o distanță considerabilă față de zonele locuite adiacente, să genereze un impact minim asupra mediului înconjurător și a zonelor cu valoare turistică, precum și să fie fezabilă din punct de vedere economic, în concordanță cu operațiunile întreprinse în largul platformei continentale a Mării Negre. În momentul de față zona are caracter strict agricol și nu au fost solicitări ale altor investitori pentru a întreprinde alte dezvoltări economice în situl studiat.

Stație de Reglare-Măsurare Gaze
Amplasamentul ce a generat prezenta documentație se află în comuna Tuzla și are o suprafață totală de 248.944 mp, din care terenurile aferente S1, S3 și S4 se află în proprietatea OMV Petrom SA (în curs de înscriere în cartea funciara în urma transferului dreptului de proprietate de la Beta Accent SRL și Actual Cubic SRL) și terenurile aferente S2 sunt grevate de servitute în favoarea OMV Petrom SA și Exxonmobil. Zona ce face obiectul prezentei documentații reprezintă o fâșie de teren ce se întinde de la DN 39 (E 87) pană la malul Mării Negre, astfel: zona rezervată drumului de acces – legătura dintre DN 39 și zona unde va fi amplasată stația de Reglare-Măsurare Gaze și Centrul de Control; zona echipamentelor tehnico – edilitare (terenul unde se va construi SRM și centrul de control) 85 000 mp A289/1a Lot1, nr. cad. 109216; zona subtraversată de conducte (între stația SRM și malul Mării Negre); zona de amplasare a Stației de Reglare-Măsurare Gaze (SRM) este delimitată de zona de amplasare a conductelor de linia de cale ferată CF 813 / Constanța – Mangalia. Astfel, stația de reglare-măsurare va fi situată la vest de calea ferată. „Administrația Locală este favorabilă amplasamentului și investiției propuse, acest lucru fiind documentat prin Hotărârea Consiliului Local al Comunei Tuzla nr. 47 / 2018 și Avizul de Oportunitate nr.1 / 11.07.2018. Etapele următoare ale procesului de avizare a planului urbanistic zonal propus, se vor desfășura cu respectarea implicării publicului conform normelor legale în vigoare, care prevăd sesiuni de strângere de comentarii și sugestii, precum și dezbateri publice pe tema investiției propuse. Investiția propusă are potențialul de a genera venituri la bugetul de stat, de a crea locuri de munca pe termen mediu și lung, de a stimula dezvoltarea economică și de a întări și securitatea energetică a țării noastre“, se spune în PUZ.

Ce presupune procesului tehnologic
Gazele naturale vor fi extrase și prelucrate pe o platformă de producție situată în largul Mării Negre, fiind transportate prin conducta submarină pe uscat, unde în conformitate cu reglementările legale în vigoare se va efectua măsurarea volumelor de gaze transferate în sistemul național de transport. Astfel, infrastructura de pe uscat, avută în vedere pentru proiectul Neptun – zona de apă adâncă, va include numai o stație de reglare-măsurare prevăzută cu sisteme de măsurare și echipamente aferente procesului de măsurare. De asemenea, are în vedere și construcția unui centru de control care adăpostește echipamentele cu ajutorul cărora se monitorizează și controlează parametrii de funcționare ai platformei marine de producție situată în largul Mării Negre. Platforma de producție situată offshore este proiectată pentru a fi operată de la distanță – de pe uscat, fără să fie nevoie de personal alocat pe platformă. Drumul de acces propus va deservi realizarea proiectului, în scopul de a evita afectarea infrastructurii de drumuri care deservește comunitatea. În prima etapă, drumul va fi utilizat pentru activitățile necesare construirii obiectivelor propuse, iar în etapa de operare va asigura accesul personalului către centrul de control și stația de măsurare a gazelor naturale. Conductele vor fi pozate subteran atât în zona parcelelor aflate în amplasamentul studiat, cât și în zona de coastă, folosindu-se tehnici avansate de subtraversare a falezei, plajei și a ariilor marine protejate, pentru a asigura integritatea și neafectarea acestora. Singura zonă în care conductele se vor monta la suprafață este perimetrul SRM, pentru a se instala echipamentele de măsurare. Stația de reglare-măsurare gaze naturale și centrul de control vor fi operate în trei schimburi.

Se propune introducerea în intravilan a terenului unde se va amplasa Stația de ReglareMăsurare (85 000 mp A289/1a Lot1, nr. cad. 109216). În zona de echipamente tehnico edilitare (85 000 mp A289/1a Lot1, nr. cad. 109216) se va institui o perdea verde perimetrală (lățime 10 m) ca și subzonă funcțională (SPp – spații plantate de protecție). Această zonă va fi propusă pentru introducere în intravilan. Fâșia de teren destinată drumului de acces va fi încadrată la zona Ccr (Căi de comunicație Rutieră). În zona conductelor de gaze naturale se vor institui zonele de siguranță și de protecție necesare conform legislației în vigoare (20m zonă de protecție / 200m zonă de siguranță). În zona de protecție de 20m se va institui interdicție de construire; iar în zona de siguranță de 200m se va institui obligativitatea obținerii avizului de la operatorul conductelor pentru orice autorizație de construire nouă. Dat fiind amplasarea conductelor de gaze naturale în subteran, în zona de legătură dintre malul Mării Negre și SRM, investiția nu va presupune modificarea Planurilor Generale de Urbanism aprobate pentru ambele comune, cu excepția instituirii zonelor de protecție și siguranță a obiectivelor propuse. Zonificarea funcțională va rămâne la fel pentru ambele comune introducând-se doar obligativitatea obținerii avizului operatorului conductelor, pentru construcțiile noi. Construcțiile se vor amplasa în interiorul edificabilului propus.

Exxonmobil Sucursala Bucureşti, în datele Registrului Comerţului
ExxonMobil Exploration and Production Romania Limited Nassau (Bahamas) Sucursala Bucureşti a fost înfiinţată în anul 2008 şi are sediul social în Bucureşti. Reprezentantul societăţii este Richard Henry Tasker, născut pe 16.05.1961, în Regatul Unit al Marii Britanii şi al Irlandei de Nord. Activitatea principală a societăţii constă în extracţia petrolului brut.

https://www.ziuaconstanta.ro/stiri/actualitate/azi-dezabatere-publica-pentru-proiectul-companiei-exxonmobil-privind-infiintarea-statiei-de-masurare-a-gazelor-naturale-si-centru-de-control-la-tuzla-document-696361.html

 

În edițiile anterioare ale documentarului nostru dedicat industriei portuare, am prezentat evoluția veniturilor și profitului unui număr de 24 de operatori din portul Constanța. Astăzi, vom vorbi despre forța de muncă portuară.

Numărul locurilor de muncă din portul Constanța a înregistrat o scădere constantă în ultimul deceniu. Procesul s-a accelerat în timpul crizei economice din anii 2009 – 2013. Potrivit studiului nostru, cei 24 de operatori portuari care fac obiectul acestui studiu au pierdut 26,69% din forța de muncă în intervalul 2008 – 2018, respectiv 1.405 locuri de muncă. Dacă, în 2008, ultimul an al creșterii economice dinaintea crizei, respectivii operatori au avut împreună 5.264 de lucrători, în 2018 au rămas cu doar 3.859 de angajați.

De altfel, într-un interval de 30 de ani, portul Constanța a pierdut circa 80% din locurile de muncă din sectorul de operare.

Efectele progresului tehnologic

Cauzele sunt multiple, dar rolul cel mai important l-au jucat noile tehnologii de operare portuară: paletizarea și containerizarea mărfurilor, mecanizarea și automatizarea activităților, apariția silozurilor performante pentru cereale și ciment, a terminalelor moderne pentru materii prime siderurgice și containere.

Privatizarea unităților de operare portuară în intervalul 1990 – 2000 nu a făcut decât să accelereze pătrunderea progresului tehnic în munca portuarilor. Locul lucrătorului „cu cârca” a fost luat de mașinistul policalificat, numărul docherilor care execută operațiuni manuale fiind tot mai mic.

Investițiile realizate de operatorii privați, în anii 2009 – 2018, în special în noi terminale de cereale, au accelerat procesul de înlocuire a muncii manuale cu operațiunile mecanizate, automatizate și de reducere a numărului locurilor de muncă slab productive.

Totodată, a avut loc un proces de externalizare a muncii „cu cârca”. Multe dintre activitățile manuale, necalificate au fost preluate de furnizorii de forță de muncă temporară.

În 1988, portul Constanța a realizat un trafic de mărfuri record, de 62.342.000 tone, neegalat până astăzi. Performanța a fost obținută cu circa 20.000 de lucrători și cu o productivitate fizică medie de 3.117 tone pe persoană.

Impactul crizei și al concurenței

În 2008 – anul de vârf al creșterii economice mondiale – traficul de mărfuri a fost de 59.197.641 tone. Au fost utilizați circa 6.000 de lucrători în activitatea de operare, iar productivitatea fizică medie a fost de 9.866 tone pe persoană.

Au urmat lunga perioadă de criză economică mondială, evenimentele politice din Siria, Libia și Egipt, invazia Crimeei și conflictul dintre Rusia și Ucraina, care au afectat fluxurile de mărfuri din portul Constanța și locurile de muncă. Dar cea mai grea lovitură a reprezentat-o prăbușirea siderurgiei românești, care a dus la scăderea dramatică a importurilor de materii prime siderurgice și a exporturilor de metal. Producțiile agricole record de cereale din anii 2013 – 2018, din România, Ungaria, Serbia și Bulgaria au salvat portul Constanța de pericolul unor restructurări masive de personal.

Pe de altă parte, în ultimul deceniu s-a înăsprit competiția de pe piața Mării Negre. Rusia și Ucraina au investit în creșterea adâncimilor portuare și terminale moderne de cereale și containere. În anul 2008, piața transportului de mărfuri containerizate de la Marea Neagră era dominată autoritar de portul Constanța, care înregistrase un trafic de 1,38 milioane TEU (containere standard). La acea vreme, portul românesc juca rolul de platformă de distribuție pentru porturile din regiune, în principal din Ucraina.

Din cauza concurenței dure a porturilor din Ucraina, Rusia, Bulgaria și Georgia, dar și a neputinței autorităților din România de a asigura o infrastructură rutieră și feroviară rapidă pentru fluxurile de containere, portul Constanța și-a pierdut supremația, fiind nevoit să cedeze cote tot mai mari de piață. În anul 2018, traficul său total de containere (pline și goale) a fost de numai 668.016 TEU.

Au dispărut 16.000 locuri de muncă

În anul 2018, portul Constanța a derulat 53.006.958 tone de mărfuri, cu circa 4.600 lucrători în sectorul de operare, iar productivitatea fizică medie a urcat la aproximativ 11.523 tone pe cap de persoană.

Practic, din 1988 până în 2018, portul a pierdut 9,335 milioane tone de mărfuri din trafic și circa 16.000 locuri de muncă din sectorul de operare. În schimb, productivitatea fizică pe cap de lucrător a crescut de peste 3,7 ori.

Procesul de reducere a locurilor de muncă din sectorul de operare portuară a încetat în 2018. Pe total, numărul mediu al angajaților din cele 24 de firme luate în studiu a crescut cu 0,57%, respectiv 27 persoane, față de anul 2017.

Nouă dintre cele 24 de companii au raportat, în 2018, un număr mediu de angajați mai mic față de anul precedent. Cele mai mari pierderi de locuri de muncă au fost înregistrate de United Shipping Agency (-40).

În cazul a nouă operatori portuari, numărul locurilor de muncă a crescut. Cel mai semnificativ spor de personal l-a avut North Star Shipping (+113), dar rezultatul este influențat de fuziunea prin absorbție cu compania Minmetal.

Oil Terminal, cu 927 de lucrători și o pondere de 24,02% din totalul forței de muncă a celor 24 de companii de operare portuară, rămâne cel mai important angajator din sector.

https://www.cugetliber.ro/stiri-economie-portul-constanta-a-pierdut-27-la-suta-din-locurile-de-munca-din-sectorul-de-operare-in-ultimul-deceniu-379908?utm_source=cugetliber&utm_medium=site&utm_content=slider-main-item&utm_campaign=Slider%20-%20poza%20mare

 

Avantajele competitive oferite de mediul de afaceri din România și oportunitățile de investiții pe piața autohtonă, cu posibilitatea extinderii pe cea europeană, vor fi prezentate comunității de business nipone de o delegație a Ministerului pentru Mediul de Afaceri, Comerț și Antreprenoriat, în perioada 19 – 26 iulie, în Japonia.

Agenda vizitei cuprinde o serie de întrevederi la Osaka, Kobe, Kyoto și Tokyo, cu oficiali ai instituțiilor guvernamentale japoneze și reprezentanți ai mediului de afaceri și bancar nipon. Se va discuta despre noile oportunități de afaceri derivate din intrarea în vigoare, la începutul acestui an, a Acordului de Parteneriat Economic (APE) UE-Japonia.

Delegația condusă de secretarul de stat Paula Pîrvănescu are programate întrevederi cu oficiali ai Ministerului Economiei, Comerțului și Industriei, Japan Business Federation și membri ai Comitetului Economic Japonia-România.

De asemenea, sunt programate întâlniri cu reprezentanți ai mai multor companii nipone: JTEKT Corporation, Kankei Ren Company, TOA Corporation, Murata Manufacturing Company, Mitsubishi Electric Company, Mitsutoyo Company, Mizuho Financial Group, Kawasaki Heavy Industries. Discuțiile se vor axa pe identificarea și valorificarea proiectelor comerciale și de investiții de interes comun.

În 2018, schimburile comerciale bilaterale au totalizat 709,7 milioane de dolari, din care: export românesc 296,1 milioane de dolari, iar import 413,6 milioane de dolari.

Principalele produse românești exportate în Japonia sunt: tutun, lemn, miere, părți și accesorii de autovehicule, îmbrăcăminte, medicamente, echipamente electrice. Principalele produse japoneze importate în România: autoturisme, părți și accesorii de autovehicule, mașini și utilaje, produse din metal, produse chimice, instrumente și aparate optice și fotografice.

https://www.cugetliber.ro/stiri-economie-romania-vrea-sa-atraga-investitori-din-japonia-379825

 

Poliția Română, prin Direcţia de Poliţie Transporturi, efectuează permanent acțiuni și controale în porturile maritime, pentru prevenirea și combaterea infracțiunilor economico-financiare.

Acțiunile desfășurate de polițiștii Serviciului de Poliție Transporturi Maritime, în primele șase luni ale anului 2019, în porturile Constanţa, Constanţa Sud Agigea, Midia şi Mangalia au vizat prevenirea și combaterea faptelor de evaziune fiscală, contrabandă cu produse accizabile, punere în circulație de mărfuri contrafăcute, comercializare şi transport cu cereal și material lemnos. Activitățile polițiștilor au avut în vedere și verificarea gestiunilor de carburanți la bordul navelor.

Astfel, de la începutul anului, au fost desfășurate 13 percheziții domiciliare, în cadrul a 125 de dosare penale, întocmite pentru săvârșirea unor fapte de evaziune fiscală, în care prejudiciul activităților infracționale se ridică la 3.000.000 de euro.

Totodată, pe parcursul activităților au fost controlate 154 de societăți comerciale, 43 de nave, peste 8.200 de mijloace de transport și 61 de containere, fiind confiscate bunuri de peste 1.000.000 de lei.

Polițiștii de la transporturi maritime au constatat 26 de infracțiuni economice (dintre care 7 fapte privind gestiunea frauduloasă, 11 la Legea 86/2006 privind Codul vamal al României și 7 infracțiuni prevăzute de Legea 84/1998 privind mărcile şi indicaţiile geografice) și au aplicat 24 de sancțiuni contravenționale, în valoare de aproape 21.500 de lei, pentru nerespectarea legislației în domeniu.

https://www.ziuaconstanta.ro/diverse/stiri-calde/politistii-de-la-transporturi-actiuni-in-portul-constanta-societati-nave-si-containere-verificate-ce-nereguli-au-depistat-696234.html

 

Producţia de cărbune net a României a totalizat, în primele cinci luni ale anului în curs, 1,621 milioane de tone echivalent petrol, fiind cu 2,4% (39.500 tep) mai mică faţă de cea din perioada similară a anului trecut, conform datelor centralizate de INS.

In perioada menţionată, România a importat 268.900 tep cărbune net, cu 88.300 tep (48,9%) mai mult faţă de cantitatea importată în ianuarie – mai 2018.

Conform proiectului Strategiei Energetice, publicat pe site-ul ministerului de resort, cărbunele este resursa energetică primară de bază în componenţa mixului energetic, fiind un combustibil strategic în susţinerea securităţii energetice naţionale şi regionale.

Resursele de lignit din România sunt estimate la 690 milioane tone (124 milioane tep), din care exploatabile în perimetre concesionate 290 milioane tone (52 milioane tep). La un consum mediu al resurselor de 4,5 milioane tep/an, gradul de asigurare cu resurse de lignit este de 28 de ani, în condiţiile în care în următorii 25 de ani consumul va rămâne constant şi nu vor mai fi puse în valoare alte zăcăminte de lignit.

Resursele de huilă cunoscute sunt de 232 milioane tone (85 milioane tep), din care exploatabile în perimetre concesionate 83 milioane tone (30 milioane tep). La un consum mediu al rezervelor de 0,3 milioane tep/an, gradul de asigurare cu resurse de huilă este de 104 ani, dar exploatarea acestei resurse energetice primare este condiţionată de fezabilitatea economică a exploatărilor.

 

O poluare cu motorină s-a înregistrat, joi, în zona Siloz a Portului Constanţa, iar comisarii Gărzii de Mediu Constanţa au început verificările în acest caz, descoperind pierderi de produs petrolier în zona unui depozit de carburanţi aparţinând unei societăţi comerciale.

Garda Naţională de Mediu a transmis, joi, că în urma unei sesizări telefonice referitoare la poluarea cu motorină a apei Mării Negre, în zona Siloz din Portul Constanţa, o echipă de comisari din cadrul Comisariatului Judeţean Constanţa s-a deplasat acolo pentru a verifica aspectele sesizate.

„În timpul controlului, s-a constatat că pe drumul de acces în Portul Constanţa, spre siloz (Poarta 3), existau urme ale unei pierderi de produs petrolier, atât pe marginea carosabilului, cât şi pe trotuarul din dreptul depozitului de carburanţi aparţinând unui societăţi comerciale. De asemenea, au fost constatate urme de produs petrolier în căminul pluvial din apropierea porţii de acces a societăţii. În incinta depozitului, pe pavimentul betonat din dreptul gurilor de încărcare a rezervoarelor, erau prezente urme de combustibil, cu extindere spre poarta de acces”, au precizat reprezentanţii Gărzii Naţionale de Mediu.

Specialiştii au verificat traseul reţelei pluviale până la descărcarea în apa mării din dana 17 şi nu au constatat urme de produs petrolier sau irizaţii pe luciul apei. Reprezentanţii societăţii au acţionat pentru neutralizarea pierderilor prin aplicare de nisip şi produs absorbant biodegradabil, a precizat sursa citată. Verificările în teren au fost făcute în prezenţa reprezentanţilor compartimentului „Protecţia Mediului” din cadrul CN – Administraţia Porturilor Maritime Constanţa. În urma cercetărilor, comisarii Gărzii de Mediu au amendat societatea respectivă cu suma de 7.500 de lei.

https://www.ziuanews.ro/stiri/poluare-cu-motorin-n-portul-constan-a-1215343

 

În luna august 2018, Ministerul Transporturilor publica un proiect de lege privind desfiinţarea Companiei Naţionale de Radiocomunicaţii Radionav SA Constanţa. Compania ar fi trebuit să treacă în subordinea Autorităţii Navale Române (ANR), statul realizând astfel o economie de circa 3 milioane de lei pe an.

Doar că, de atunci şi până în acest moment, singurul lucru care s-a întâmplat concret a fost tăierea finanţării companiei Radionav începând cu 1 februarie 2019. În rest, niciun ministru al Transporturilor nu şi-a asumat desfiinţarea companiei.

Din 1 februarie 2019, peste 40 de angajaţi nu şi-au mai primit salariile. Situaţia se agravează pe zi ce trece, mai ales că nimeni din minister sau guvern nu stă de vorbă cu oamenii şi nu le oferă nicio explicaţie. Radionav a rămas fără servicii de telefonie mobilă din cauza neplăţii abonamentului, iar utilităţile (apă şi curent electric) sunt puse sub semnul întrebării deoarece furnizorii nu mai vor să-i păsuiască.

„Nu putem intra în grevă deoarece trebuie să transmitem situaţiile meteo, avizele către navigatori, iar aceste avize conţin inclusiv informaţii despre exerciţii militare care se execută pe mare, date despre obiecte plutitoare periculoase navigaţiei, avertizări de furtună, mutarea de pe o poziţie pe alta a platformelor. Staţia de coastă este autorizată să transmită aceste date. Dacă noi am înceta să facem asta, atunci siguranţa navigaţiei şi a Portului Constanţa va scădea”, mai spune Marian Vlăcicu, liderul de sindicat din Radionav.

Cuc a mutat decizia la Dăncilă
Reporterii „Adevărul” au încercat să discute cu ministrul Răzvan Cuc de mai multe ori, dar fără succes. Nici Ministerul Transporturilor nu oferă niciun răspuns la solicitările făcute pe această temă, deşi Legea 544/2001, privind transparenţa decizională, îi obligă să facă acest lucru.

Singura explicaţie a ministrului a apărut în luna iunie ca răspuns la o interpelare făcută în Camera Deputaţilor de un parlamentar de Constanţa, Bogdan Huţucă. Din acest răspuns aflăm că Ministerul Transporturilor a mutat decizia desfiinţării Radionav în sarcina premierului.

Ministerul Transporturilor a transmis spre aprobare primului ministru memorandumul cu tema <Dizolvarea Companiei Naţionale de Radiocomunicaţii Radionav SA Constanţa >”, notează Răzvan Cuc.

În respectivul memorandum s-a cerut mandatarea ministerului pentru a cere membrilor consiliului de administraţie Radionav să convoace Adunarea Generală extraordinară a Acţionarilor (AGA) în scopul aprobării dizolvării societăţii. Aceeaşi AGA ar trebui să decidă şi cu privire la destinaţia bunurilor. De asemenea, Viorica Dăncilă ar trebui să decidă şi mandatarea reprezentantului Transporturilor în AGA de a aproba dizolvarea Radionav.

Prevederile memorandumului amintit de ministrul Cuc nu apar în proiectul de lege privind desfiinţarea Radionav, proiect afişat pe site-ul ministerului încă din august 2018, pe vremea ministrului Lucian Şova. În proiect, decizia desfiinţării companiei ar aparţine Parlamentului României, nu AGA sau premierului, aşa cum îşi doreşte acum actualul ministru.

Mai mult, în răspunsul la interpelare, Răzvan Cuc nu face nicio referire la mutarea Radionav în subordinea Autorităţii Navale Române (aşa cum scrie în proiectul de lege), cu bunuri şi angajaţi.

Oameni neplătiţi din ianuarie
Ultimul salariu l-am luat în ianuarie 2019, dar oamenii încă merg la serviciu. Ştiţi de ce? Pentru că ne facem datoria. Serviciul nostru este de aşa natură încât nu-l poţi lăsa de izbelişte. Noi transmitem zilnic avizele de navigaţie către nave. Nu este nimeni autorizat în afara noastră să transmită avizele acestea. Oamenii se împrumută lunar la rude ca să poată trăi”, mai spune liderul de sindicat.

Văzând că nimeni din Guvernul României nu le dă nicio explicaţie în ceea ce priveşte soarta companiei, oamenii au făcut două adrese către Bruxelles, sperând ca cineva de la UE să se intereseze de problemele lor. Pe ultima am intitulat-o «SOS-Mayday, Radionav in black out»”.

Desfiinţarea Radionav şi trecerea ei în subordinea ANR a fost decisă de guvern în anul 2018 deoarece, în urma unui control efectuat de Corpul de Control al premierului în anul 2016, s-a concluzionat că o parte dintre atribuţiile Radionav sunt realizate de către Autoritatea Navală Română, care gestionează interfaţa electronică unică de raportare. De asemenea, desfiinţarea companiei ar aduce o economie la buget de 3 milioane de lei pe an.

https://adevarul.ro/locale/constanta/cum-isi-bate-joc-guvernul-angajatii-companii-subordine-ultimul-salariu-l-am-luat-ianuarie-oamenii-merg-inca-serviciu-1_5d303e85892c0bb0c6935d88/index.html

 

Animals Internaţional şi Comisia Europeană au avertizat România să nu aprobe un astfel de transport pe timpul verii. Cu toate acestea, nava încărcată cu 70.000 de oi a plecat din portul Midia.
Animals Internaţional a postat imagini video surprinse chiar pe 14 iulie, în portul Midia, în momentul în care nava pleacă spre Golful Persic.

„Vaporul morţii, Al Shuweikh, a plecat cu destinaţia Kuweit, Golful Persic, în ciuda avertismentelor Animals International şi al Comisiei Europene remise Guvernului României.

Nu se ştie câte animale vor muri pentru că datele sunt ţinute la secret, dar se ştie cu siguranţă că toate animalele de pe vapor sunt în pericol de moarte din cauza căldurii extreme din Golful Persic unde se înregistrează zilnic peste 45 de grade la umbră şi uneori peste 50 de grade”, scriu cei de la Animals International.

Comisarul european pentru pentru Sănătate şi Siguranţă Alimentară, Vytenis Andriukaitis, a cerut, săptămâna trecută, României să oprească transportul a 70.000 de oi către ţările arabe, unde ar urma să fie sacrificate. Comisarul a postat pe cotul său de Twitter un mesaj:

„Având în vedere prognoza meteo pentru zona Golfului, în luna iulie, când temperaturile sunt aşteptate să ajungă la 46 grade Celsius, şi faptul că măsurile anunţate în aprilie nu au fost încă implementate, vă cer, ca un gest de responsabilitate, să opriţi exportul de oi către Golful Persic, în contextul în care temperaturile extreme fac imposibilă respectarea prevederilor legale”.

Cu toate aceste avertismente, vaporul a plecat din România în data de 14 iulie.

Pentru încalcarea legislaţiei, Comisia Europeană a anunţat că a demarat anchetă pentru cazul Al Shuweikh, iar Animals International acţionează în judecată Guvernul României.

Conform Animal Society, în 2015, aproximativ 5000 de oi au murit în timpul unui transport cu vaporul din România spre Iordania.

Atât ministrul Petre Daea cât şi premierul Viorica Dăncilă au refuzat să oprească transportul. Nici o surpriză aici, nu? Pentru cei mai mulţi dintre guvernanţii şi parlamentarii noştri, tratarea animalelor cu respect şi decenţă sunt încă percepute ca mofturi”, notează cei de la Animal Society.

https://adevarul.ro/locale/constanta/video-incalcat-romania-fatis-avertisment-comisiei-europene-zeci-mii-oi-trimise-golful-persic-conditii-infernale-1_5d305e37892c0bb0c6942f9e/index.html

 

P&O Ferrymasters a anuntat extinderea retelei sale intermodale in scopul includerii unor servicii de transport de la Budapesta la Rotterdam si Duisburg. Reteaua deja semnificativa a companiei va oferi acum conexiuni in ambele directii intre aceste trei centre de transport europene importante si Marea Britanie, furnizand un transport intermodal eficient, durabil si rentabil pentru clienti.
Pentru P&O Ferrymasters, acesta este inca un pas important in dezvoltarea serviciilor intermodale in Estul Europei, conectand huburile feroviare din Romania si Bulgaria cu serviciile maritime globale in Rotterdam si conexiunile short sea oferite de Duisburg, cel mai mare port interior din lume. „P&O Ferrymasters si-a propus sa gaseasca solutii pentru provocarile din supply chain. In acest sens, introducem cel de-al doilea serviciu nou intermodal in 2019, conectand Budapesta de Benelux, regiunea Ruhr si Marea Britanie. Cu ajutorul facilitatilor existente in Europa, acum putem oferi servicii eficiente si la costuri reduse pe intreg continentul“, a spus John Freyne, Director de Dezvoltare in cadrul Diviziei Intermodale a P&O Ferrymasters.

Noul serviciu va utiliza rutele feroviare existente printr-un partener feroviar strategic si va opera containerele high cube 45 PW ale P&O Ferrymasters cu o sarcina utila maxima de 23,5 t pentru toate tipurile de marfuri ambientale. Vor exista sase plecari saptamanale pe fiecare sens intre Budapesta si Rotterdam, cu o oprire in Duisburg. Timpul de tranzit intre Budapesta si Duisburg si Rotterdam este de doua zile, iar timpul de tranzit intre Budapesta si porturile britanice este de trei sau patru zile, in functie de destinatie.

https://www.traficmedia.ro/ro/276-ambele-limbi/romana/news/2019/13691-p-o-ferrymasters-isi-extinde-reteaua-intermodala,-conectand-budapesta-de-rotterdam-si-duisburg.html

 

Grupul Raben isi extinde portofoliul de conexiuni directe prin lansarea a doua linii noi de distributie, ce leaga Germania si Cehia de Romania. Astfel, datorita acestor conexiuni aditionale, timpul de tranzit intre Germania (Nurnberg) si Romania (Cluj) este de 72 de ore, in timp ce intre Cehia (Brno) si Romania (Arad) este de doar 24 de ore.

Decizia de a crea aceste linii de distributie a venit in contextul volumelor tot mai mari de marfa venind din aceste doua tari spre Romania.

In acelasi timp, celelalte linii ce legau Germania si Cehia de Romania si care presupuneau treceri si opriri in Ungaria, s-au dovedit a fi insuficiente pentru cererea in crestere de transport. Astfel, pentru a depasi aceste provocari, Grupul Raben a decis deschiderea celor doua linii directe, lucru ce a dus la cresterea capacitatii operationale, precum si la optimizarea timpului de tranzit.

“Extinderea liniilor de distributie prin aceste doua noi conexiuni directe a reprezentat un pas necesar pentru a putea ramane loiali angajamentului nostru de a le oferi clientilor cele mai bune solutii pentru atingerea obiectivelor lor. Speram ca aceste linii vor raspunde cu succes nevoilor clientilor nostri. In acelasi timp, speram ca vor satisface cererea in crestere dinspre Germania si Cehia, oferind conexiuni consolidate si imbunatatite intre aceste doua tari si Romania”, a spus Valentin Storoj, managing director Raben Logistics Romania.

Principalele avantaje ale celor doua linii directe suplimentare includ siguranta crescuta a marfurilor, intrucat manipularea acestora este redusa, precum si timp de transport mai mic, ceea ce eficientizeaza proceselor de productie ale clientilor.

Principalii beneficiari ai acestor conexiuni directe vin in principal din industria auto, insa acestea pot satisface diferitele nevoi ale tuturor clientilor Raben, oferind eficienta pentru toate partile implicate. Incluzand aceste doua noi linii de distributie, Raben Romania are acum conexiuni directe cu patru tari: Polonia, Germania, Italia si Cehia.

https://www.traficmedia.ro/ro/276-ambele-limbi/romana/news/2019/13694-grupul-raben-lanseaza-noi-linii-de-distributie-germania-romania-si-cehia-romania.html

 

Un studiu inedit făcut de un pasionat al industriei feroviare din Cehia arată că România se află pe a 26-a poziție la viteza medie a trenurilor.

Românii au dreptul de a nu se simți ultimii în Europa, din punct de vedere a vitezei de circulație a trenurilor, potrivit datelor prezentate zilele trecute de către userul ceh „Rosta_CZ” pe un site al pasionaților din industria feroviară.

Poziția ocupată de țara noastră este însă a doua jumătate a clasamentului Potrivit explicațiilor date de forumist, au fost calculate vitezele medii de circulație pe rute între cel mai mare oraș al unie țări și următaorele cinci orașe. Mediile au fost realizate prin divizarea distanței la timp, iar la final s-a făcut media vitezelor.

În România, spre exemplu, el a luat în calcul trenurile dintre București și Cluj – Napoca, Timișoara, Iași, Constanța și Craiova. Cea mai mare viteză medie a fost cea spre Constanța – 114,41 kilometri la oră iar cea mai mică spre Cluj Napoca, anume 53,25 kilometri la oră. Media tuturor vitezelor către cele cinci destinații a rezultat 72,96 kilometri la oră. Dacă însă este scoasă din calcul linia spre Constanța, una dintre puținele linii modernizate, atunci media vitezei scade la 62 de kilometri la oră, România ajungând în spatele Letoniei și la egalitate cu Bulgaria.

Cel mai prost s-a clasat Albania cu 27,6 kilometri la oră (trenul între Durres și Shkoder parcurge distanța de 105 kilometri în apropape patru ore (fără zece minute). Pe ultimele locuri mai sunt Macedonia de Nord cu 53,1 kilometri la oră, Serbia cu 54 kilometri la oră, Bosnia Herțegovina cu 54,5 kilometri la oră. Bulgaria figurează cu o viteză de 61,9 kilometri la oră, iar Republica Moldova nu este menționată.

La partea superioară a clasamentului figurează Spania cu o viteză de 199,4 kilometri la oră. Astfel, distanța Madrid – Barcelona se parcurge în doar două ore și jumătate, deși sunt 622 kilometri.

Până la Timișoara un tren plecat din București face peste 9 ore deși distanța este cu 100 de kilometri mai mică decât cea dintre cele două orașe spaniole.

Spania este urmată în acest top de Franța (195,9 km/oră), Italia (169,6 km/oră), Germania (141,6 km/oră). Rusia apare și ea cu peste 100 de kilometri la oră, cel mnai probabil datorită unor linii modernizate, precum Moscova – Leningrad (646 kilometri parcurși în trei ore lși jumătate).

Studul și explicațiile autorului sunt disponibile aici. Studiul nu are o mare acuratețe în condițiile în care unii critici spun că ar fi trebuit ponderate vitezele cu distanțele pe acare acestea sunt atinse. Una este un tren care merge cu 200 de kilometri la oră doar până la Constanța, alta să fie parcurși până la Satu Mare, spre exemplu.
Tabelul complet al vitezelor medii este disponibil aici

Planurile noii conduceri a CFR SA sunt de a crește viteza de circulație și în România. La puțin timp după ce a fost numit director general al CFR SA, Constantin Axinia, a spus că vrea să crească viteza medie a trenurilor la 80 km/oră.

El a declarat că acest lucru este fezabil într-un interval nu prea mare de timp, chiar până la finele anului în curs, chiar dacă acum viteza medie de deplasare pe calea ferată a trenurilor de călători este de aproximativ 46 kilometri pe oră.

”Sigur, ne ajută și Coridorul (Coridorul european Constanța – București – Brașov – Curtici – n.red.), unde vom avea alte porțiuni pe care se va circula cu 160 km/oră. 160 aici, 80 dincolo, 100 în altă parte, 40 în altă parte, facem o medie ponderată și va rezulta 80 km/oră”. Constantin Axinia a precizat că majorarea vitezei medii a trenurilor se va face prin ridicarea de restricții de circulație, cele mai multe fiind pe raza regionalelor Craiova și Timișoara.

Viteza medie a trenurilor, trasă în jos de restricții
Recent, președintele Federației Sindicale Drum de Fier, Florin Dobrescu, a declarat la B 1 TV că, din 13.500 km, cât măsoară rețeaua de cale ferată din România, 9.800 sun restanți la reparații capitale.

Pe de altă parte, pe rețea există 1.373 de ”puncta negre” cu restricții de viteză, în creștere cu peste o sută în numai un an de zile. Și asta, spune liderul sindical, pentru că în cursul anului trecut nu s-a făcut nicio reparație la infrastructura feroviară. Cele mai multe asemenea puncta periculoase pe calea ferată sunt pe marile magistrale, cum ar fi București – Craiova – Timișoara – Arad sau București – Iași, a menționat el.

România, pe a 26-a poziție în topul vitezei trenurilor în Europa

 

Grains Overseas, alianta formata de cooperativele franceze care cultiva cereale pentru a concura cu furnizorii de la Marea Neagra, ar putea sa nu fie suficienta pentru ca cel mai mare exportator al UE sa piarda piata algeriana vitala in fata concurentei graului rusesc, sustin traderii si analistii, transmite Reuters.

Infiintarea, luna aceasta, a acestei aliante fara precedent, in care InVivo, Axereal si NatUp vor combina exporturile de grau moale si orz furajer in afara UE, este un raspuns la majorarea semnificativa a livrarilor din Rusia si Ucraina.

Ascensiunea Rusiei, care a devenit cel mai mare exportator de grau din lume, a redus vanzarile franceze in tari importante, cum ar fi Egipt si Maroc, astfel incat Franta a devenit mult mai dependenta de Algeria, ale carei cerinte la licitatii exclud efectiv graul din Rusia.

In sezonul agricol 2018/2019, care s-a incheiat la 30 iunie, Franta a livrat aproape zece milioane de tone de grau moale in afara UE, fata de 12 milioane de tone in anii anteriori.
Exporturile Rusiei au scazut de la nivelul record inregistrat in 2017/18, dar la 36 de milioane de tone sunt mult peste totalul UE, de 21 milioane de tone.

Grains Overseas are ca obiectiv mentinerea exporturilor masive de grane franceze in Africa de Nord, evitand pierderile financiare care au afectat tranzactiile in ultimii ani.

„Acesta ar putea fi un soc pentru sectorul francez deoarece va realiza ca nu este singur pe pietele de export. Implicarea a trei cooperative mari ar putea forta piata franceza sa concureze preturile internationale”, a apreciat un trader.

De asemenea, Franta trebuie sa accepte faptul ca furnizarile de la Marea Neagra sunt deseori mai avantajoase din punctul de vedere al calitatii si al pretului.

Un alt exportator major de grane din Franta, Soufflet, a inaugurat anul trecut o noua facilitate la un port de pe coasta Atlanticului, pentru a sorta mai eficient granele, in vederea indeplinirii standardelor clientilor din Africa.

Dar unii analisti avertizeaza ca Franta inca nu constientizeaza extinderea furnizarilor de la Marea Neagra.

Pana in 2015, Rusia intentioneaza sa investeasca zece de miliarde de dolari in sectorul granelor, si vrea sa-si extinda exporturile in tari ca Algeria si Arabia Saudita, care sunt cruciale pentru exporturile UE.

„In ziua in care Algeria va prefera graul din Rusia, soarta Frantei e pecetluita. Pana cand nu vor putea concura cu calitatea si pretul graului de la Marea Neagra, cooperativele franceze se pot consolida cat vor, nu se va schimba nimic”, sustine un analist.

Livrarile catre Algeria reprezinta mai mult de jumatate din exporturile de grau moale ale Frantei in afara UE, in 2018/19. In prezent, cerintele stricte de la licitatiile din Algeria exclud efectiv furnizarile de la Marea Neagra.

„Daca Algeria schimba conditiile, preturile franceze vor pierde peste noapte 10 euro. Unde va ajunge atunci graul francez?”, se intreaba un trader.
Pretul graului francez pentru morarit se tranzactioneaza in prezent la aproximativ 170-180 euro pe tona.

Franta se asteapta sa recolteze in acest an o cantitate de 37 milioane de tone de grau, cu 8,5% mai mult decat in 2018, a anuntat saptamana trecuta Ministerul francez al Agriculturii cu ocazia publicarii primelor sale estimari referitoare la recolta din acest an.

Traderii si analistii se asteptau pentru acest an la o recolta mai mare de grau in Franta, cel mai mare producator de cereale din Uniunea Europeana, in pofida impactului negativ provocat de valul de caldura inregistrat la finele lunii iunie.

http://www.business24.ro/macroeconomie/exporturi/cultivatorii-de-cereale-din-franta-s-au-aliat-pentru-a-face-fata-concurentei-din-rusia-si-ucraina-1605181

 

Zece companii și consorții au depus oferte pentru a construi o parte din proiectul feroviar de 297 de milioane de euro care presupune conectarea portului croat Rijeka cu granița Croației cu Ungaria.

Informația a fost oferită la începutul acestei săptămâni de către Compania croată de Infrastructură Feroviară (HŽ Infrastruktura). Proiectul este finanțat de Uniunea Europeană în proporție de 85% din mecanismul Conectarea Europei (CEF) și este cel mai mare proiect de infrastructură din istoria recentă a Croației, a spus compania feroviară.

“Acesta este un proiect strategic de importanță publică pentru Republica Croația și până în prezent cel mai mare proiect feroviar de infrastructură din istoria recentă a Republicii Croația.

Implementarea acestuia va spori capacitatea căilor ferate, va crește viteza traficului datorită liniei duble și va crește nivelul de siguranță pe coridor “, a declarat HŽ Infrastruktura.

Ofertantul câștigător va trebui să extindă o linie feroviară de 42,6 km care face legătura între Krizevci și Koprivnica, în nordul Croației, cu granița cu Ungaria, ca parte a unui plan mai larg de modernizare a transportului feroviar de la Rijeka spre Europa Centrală.

Compania croată de infrastructură are în vedere și alte două proiecte, anume modernizarea celei de-a doua căi ferate de la Dugo Selo la Križevci, proiect în valoare de 196,9 milioane de euro, și proiectul de modernizare a celei de-a doua linii de pe Leskovac – Karlovac cu o valoare estimată a lucrărilor de 315 milioane euro, pentru care vor fi anunțate licitațiile de achiziții publice la sfârșitul acestui an.

Toate cele trei proiecte sunt parte a coridorului mediteranean feroviar care ajunge la granița cu Ungaria, dinspre Rijeka. “Prin realizarea lor, în cele din urmă, vor fi create condiții pentru creșterea în continuare a volumului mărfurilor în portul Rijeka și pentru creșterea competitivității”, a spus compania.
De unde provin ofertele

Doi dintre ofertanți provin din China, țară din ce in ce mai activă în sectorul de infrastructură din partea balcanică a Europei. Aceștia sunt un consorțiu format din China Engineering Tiesiju și China Railway Electrification și un alt consorțiu, anume cel condus de Sinohydro Corporation. Alți doi ofertanți sunt din Turcia: Cengiz Insaat Sanayi ve Ticaret și un consorțiu condus de Yapi Merkezi Insaat. Oferte au depus și firme din țările învecinate Croației, anume Kolektor Koling din Slovenia, SZ-Zeleznisko Slovenia, Div Grupa Croația, Integral Inzenjering Bosnia și slovacii de la TSS. Alte oferte au provenit de la Strabag – Austria, Comsa – Spania, Generale Costruzioni Ferroviarie din Italia, Avax – Grecia, etc.
Ungaria, de la Slovenia către Croația

In afară de Croația, țara pe al cărui teritoriu se implementează proiectul, unul dintre marii câștigători ai proiectelor de modernizare căii ferate din Balcani este Ungaria. Țara vecină a oscilat mult între Slovenia (portul Koper) și Croația (portul Rijeka) pentru a își puntea de ieșire la mare.

Până la sfârșitul acestui deceniu, Croația va avea o cale ferată modernă de la portul Rijeka până la granița cu Ungaria și mai departe către Budapesta, a declarat premierul Croației, Zoran Milanovic, după o ceremonie în portul Rijeka.

“Începem să transformăm portul Rijeka în ceea ce ar trebui să fie: un port croat și un port important care leagă o mare parte a Europei Centrale de mare”, spunea Milanovic. Ungaria a cochetat însă atât cu Slovenia cât și cu Croația.

O analiză apărută zilele trecute pe situl hungarianspectrum.org descrie bine situația.

Dobândirea unui port de pe Marea Adriatică este un lucru dorit de mult timp de către premierul Ungariei, Viktor Orbán. Ideea a fost luată în considerare la momentul primului guvern Orbán (1998-2002), când prim-ministrul se gândea la Rijeka, Croația ca la o poartă de intrare a Ungariei în Marea Adriatică, o alegere evidentă în termeni istorici, spunea Botond Szalma, fost CEO al

Mahart, cea mai mare companie de transport maritim din Ungaria.

Slovenia, curtată și ea de Ungaria
Planurile ungurilor s-au îndreptat și spre Slovenia. În ianuarie 2016, în cadrul unui summit sloveno-maghiar, Viktor Orbán a ținut un discurs cu privire la starea relațiilor dintre cele două țări. Unul dintre subiecte a fost Portul Koper, singurul acces al Sloveniei la Marea Adriatică. Pentru Ungaria, Koper era portul de alegere, dar nici portul însuși, nici căile ferate care duceau la acesta nu erau adecvate. Ambele ar avea nevoie de upgrade-uri majore. Dacă Slovenia s-ar fi decis să se lanseze în modernizarea infrastructurii, a declarat Viktor Orbán, Ungaria ar fi fericită să se alăture efortului.

Schimbarea Guvernului sloven, în urma alegerilor din această țară, a dus însă la eșuarea proiectului de colaborare, în condițiile în care premierul Orban s-a poziționat politic și declarativ mai degrabă de partea liderului sloven care a pierdut oportunitatea formării noului guvern. Mai mult, Orban a ironizat numirea slovenului Marjan Sartec drept premier, pe motiv că este un fost actor de comedie.

Mai recent atenția Ungariei s-a îndreptat și spre Italia. Aici țara vecină a dorit închirierea unor terenuri în portul italian Trieste pentru realizarea unui terminal. Speranța Ungariei a rămas ca țara vecină Croația să se țină de lucrările de modernizare a căii ferate, astfel încât să aibă cât mai repede propriul acces la Marea Adriatică.

Zece companii au depus oferte pentru conexiunea dintre Ungaria și portul croat Rijeka

 

Oficiul Național al Registrului Comerțului le reamintește agenților economici obligația de a converti acțiunile la purtător în acțiuni nominative, în termen de 18 luni de la data intrării în vigoare a Legii nr. 129/2019 privind prevenirea și combaterea spălării banilor și finanțării terorismului, precum și pentru modificarea și completarea unor acte normative (respectiv de la data de 21 iulie 2019).

Actul normativ introduce noțiuni noi, precum beneficiarul real (orice persoană fizică ce deține sau controlează în cele din urmă clientul și/sau persoana fizică în numele căruia/căreia se realizează o tranzacție, o operațiune sau o activitate).
De asemenea, sunt stabilite atribuții noi în sarcina Oficiului Național al Registrului Comerțului, care va organiza un registru central în care se vor înregistra date privind beneficiarii reali ai persoanelor juridice supuse obligației de înmatriculare în registrul comerțului.

În acest sens, persoanele juridice menționate mai sus vor depune la înmatriculare, anual, sau ori de câte ori intervine o modificare, o declarație privind beneficiarul real al persoanei juridice, în vederea înregistrării în Registrul Beneficiarilor Reali.
Nerespectarea de către reprezentantul legal al acestor persoane juridice a obligației de depunere a declarației privind datele de identificare ale beneficiarului real constituie contravenție și se sancționează cu amendă de la 5.000 lei la 10.000 lei. Procesul-verbal de constatare a contravenției se comunică oficiului registrului comerțului, în acesta fiind consemnat că nedepunerea declarației atrage dizolvarea societății, în condițiile art. 237 din Legea societăților nr. 31/1990, republicată, cu modificările și completările ulterioare.

Declarația susmenționată se depune în termen de 12 luni de la intrarea în vigoare Legii nr. 129/2019. Nerespectarea de către administratorul care reprezintă societatea a obligației de mai sus constituie contravenție și se sancționează tot cu amendă de la 5.000 lei la 10.000 lei.

XXX
De asemenea, Legea nr. 129/2019 modifică și completează unele acte normative, printre care și Legea societăților nr. 31/1990, republicată, cu modificările și completările ulterioare, în sensul obligativității conversiei acțiunilor la purtător în acțiuni nominative de către societățile emitente.

Astfel, odată cu intrarea în vigoare a acestei legi, sunt abrogate dispozițiile legale privitoare la acțiunile la purtător, capitalul social al societăților pe acțiuni fiind reprezentat doar prin acțiuni nominative. De asemenea, se interzice emiterea de noi acțiuni la purtător și efectuarea de operațiuni cu acțiunile la purtător existente, iar în termen de 18 luni de la intrarea în vigoare a actului normativ, acțiunile la purtător emise anterior intrării în vigoare a legii vor fi convertite în acțiuni nominative.

Neîndeplinirea, până la expirarea termenului de 18 luni, a obligației de conversie, de către societățile pe acțiuni și în comandită pe acțiuni, dă dreptul oricărei persoane interesate, precum și Oficiului Național al Registrului Comerțului să solicite tribunalului sau, după caz, tribunalului specializat dizolvarea societății respective. Totodată, dacă în termen de 18 luni de la intrarea în vigoare a acestei legi, acțiunile la purtător nu sunt convertite în acțiuni nominative, acestea se anulează de drept, cu consecința reducerii corespunzătoare a capitalului social, care se va înregistra în registrul comerțului.

https://www.cugetliber.ro/stiri-economie-evitati-amenzi-usturatoare-pana-cand-trebuie-preschimbate-actiunile-la-purtator-380091?utm_source=cugetliber&utm_medium=site&utm_content=sectiune-Economie&utm_campaign=Articole%20sectiune%20Economie

 

Pieţele materiilor prime determină, mai mult decât eforturile guvernelor europene, o accelerare a închiderii celor mai poluante centrale din regiune, cele pe bază de cărbune, notează Bloomberg.
O scădere a preţurilor gazelor naturale, dublată de o creştere a costurilor de emitere de emisii toxice au reorientat generarea de electricitate dinspre cărbune, relevă datele BloombergNEF.

Tendinţa este evidentă în Italia, Spania, Germania şi Marea Britanie, fiecare dintre aceste ţări reducându-şi proporţia de cărbune din mixul energetic în acest an.

https://www.zf.ro/companii/energie/fara-mineri-europa-renunta-intr-un-ritm-accelerat-la-carbune-18246920