Transportul maritim de mărfuri a înregistrat o scădere de 17% în Uniunea Europeană, în trimestrul doi din 2020, comparativ cu perioada similară din 2019, pe fondul restricţiilor globale impuse pentru a stopa răspândirea pandemiei de coronavirus (COVID-19), arată datele publicate de Oficiul European pentru Statistică (Eurostat), conform Agerpres.
În perioada aprilie-iunie 2020, greutatea brută a mărfurilor manipulate în principalele porturi din UE a scăzut la 755 de milioane de tone, de la 909 milioane de tone în trimestrul doi din 2019, în timp ce în România scăderea fost de 13%, la 10,75 milioane de tone în trimestrul doi din 2020, de la 12,35 milioane de tone în perioada similară din 2019.
Doar două state maritime membre UE, precum şi Norvegia, au raportat o creştere a bunurilor manipulate în principalele lor porturi în trimestrul doi din 2020, comparativ cu perioada similară din 2019. Croaţia a înregistrat o creştere substanţială a activităţii portuare în această perioadă (10,2%), în timp ce Estonia a raportat un uşor avans (0,6%) iar Norvegia o expansiune de 2,7%.
Cea mai mare scădere a fost observată în Malta (50,8%), Italia (40,5%), Letonia (32,8%), Portugalia (22,6%) şi Slovenia (20,1%). Scăderi de peste 9% au fost înregistrate în alte 13 state membre, inclusiv România (13%). În Danemarca şi Suedia declinul a fost mai redus, de 1,6% şi, respectiv, 1%.
Conform datelor recente ale Institutului Naţional de Statistică (INS), transportul maritim de mărfuri a înregistrat, în primele nouă luni din 2020, o scădere de 9,6%, comparativ cu perioada similară din 2019, mărfurile încărcate şi descărcate în porturile în care sunt operate nave maritime totalizând 35,195 milioane de tone.
https://www.bursa.ro/eurostat-pandemia-a-dus-la-scaderea-semnificativa-a-transportului-maritim-de-marfuri-87467149
 

O lipsă fără precedent de tancuri care transportă gaze naturale lichefiate (GNL) a făcut din acestea cele mai scumpe nave închiriate vreodată pentru a transporta materii prime, transmite Bloomberg, citată de Agerpres.
În ultima lună preţurile spot s-au triplat, astfel că săptămâna trecută grupul petrolier BP a plătit 350.000 de dolari pe zi pentru a închiria o navă care să preia o încărcătură de gaze lichefiate din SUA. Precedentul record de preţ pentru o navă care transportă orice fel de materii prime a fost stabilit la finele lui 2019, când un supertanc petrolier a fost închiriat pentru suma de 308.000 de dolari pe zi, arată datele colectate de Clarkson Research Services Ltd. O serie de factori au stimulat piaţa transportului de gaze lichefiate: cererea robustă de pe piaţa din Asia în perioada iernii, exporturile record de gaze lichefiate din SUA şi, poate cel mai important, întârzierile înregistrate la trecerea prin Canalul Panama. Navele au fost obligate să urmeze rute mai lungi spre Asia, ceea ce a crescut timpul de transport şi a limitat numărul de nave disponibile în Oceanul Atlantic.

„Acestea sunt preţuri la un nivel istoric. Primim foarte multe solicitări şi avem probleme în a găsi nave adecvate”, a spus Per Christian Fett, director global pentru segmentul de gaze lichefiate la compania de închirieri de nave Fearnleys A/S.
Potrivit firmei Spark Commodities, vineri preţurile spot pentru tancurile de gaze lichefiate în Oceanul Atlantic au atins un nivel record de 322.500 de dolari pe zi, în creştere de la 99.000 de dolari pe zi în data de 5 ianuarie. În paralel, preţurile spot pentru tancurile de gaze lichefiate în Oceanul Pacific au crescut până la 221.750 de dolari pe zi. Preţurile record înregistrate de Clarkson Research sunt pentru nave maritime care transportă materii prime, nu pentru nave de tip port-container care transportă produse finite.
https://www.economica.net/pre-urile-de-inchiriere-ale-tancurilor-de-transport-de-gaze-naturale-lichefiate-cele-mai-mari-din-istoria-transportului-marin-de-materii-prime_195332.html
 

„Ideea acestui parteneriat a apărut dintr-o necesitate a pieţei. Trenul are 35 de vagoane – convenţionale şi containere – şi putem face trei curse pe lună, dar ne dorim să le dublăm.“
Traderul de cereale Transylvania Invest, controlat de familia Gorban din Arad, a făcut un parteneriat cu operatorul feroviar Express Forwarding, deţinut de antreprenorul Ciprian Roşca, pentru a facilita transportul cerealelor şi mărfurilor din vestul ţării către Portul Constanţa şi invers. Astfel, au pus în mişcare primul tren combo care face legătura între vest şi sud, format din 35 de vagoane, dintre care 30 convenţionale şi 5 containere – numărul acestora putând să varieze în funcţie de cerere.
„Transylvania Express este primul tren combo care a plecat din terminalul nostru şi are menirea de a conecta vestul României cu Portul Constanţa. Sunt atât vagoane dedicate transportului containerelor martime, al mărfurilor generale, cât şi al cerealelor. Este o soluţie adaptată nevoilor de transport pe această rută“, spune Louisa Gorban, manager al Rail Hub Transylvania, compania care operează terminalul de cereale.
Terminalul are acces direct la Coridorul IV paneuropean (Nădlac – Constanţa) prin gara Glogovăţ. Totodată, asigură o bună conexiune cu reţeaua rutieră, fiind situat la o distanţă de 18 km de vama Curtici şi 9 km de autostrada 1. Transylvania Invest are o bază de cereale întinsă pe 10.000 mp, cu o capacitate de depozitare de 12.000 de tone de cereale.
„Ideea acestui parteneriat a apărut dintr-o necesitate a pieţei. Express Forwarding oferă trenul, iar noi punem la dispoziţie terminalul şi volumele de cereale. Primul tren, format din 35 de vagoane – 30 convenţionale şi 5 containere – a plecat plin de la Vladimirescu (jud. Arad – n. red.). În prezent, putem face 3 curse pe lună, dar ne dorim să le dublăm“, explică atreprenoarea. Prin Portul Constanţa sunt tranzacţionate 25 de milioane de tone anual.
Louisa Gorban afirmă că piaţa logistică pentru domeniul agricol este în continuă dezvoltare, iar jucătorii caută flexibilitate şi eficienţă. Astfel, un plus al trenului combo este faptul că poate aduce din Portul Constanţa mărfuri generale în containere, eficientizând astfel costurile. „Acest parteneriat înseamnă analiză de proiecte, deschidere, încredere, dar şi bani.“
Terminalul intermodal al grupului Transylvania Invest, în care s-au investit 2 milioane de euro şi care este funcţional din martie 2020, a trimis anul trecut peste 100.000 tone de cereale spre Portul Constanţa, în trenuri formate din vagoane convenţionale. De asemenea, a trimis 1.200 de containere la export în vestul Germaniei şi Benelux (uniunea economică Belgia, Olanda şi Luxemburg), deschizând o nouă piaţă de vânzare pentru materia primă agricolă din România, deoarece către acea destinaţie nu mergeau trenuri convenţionale.

„Obiectivul nostru este să dezvoltăm businessul prin parteneriate. Ne dorim să creştem activ, să avem trafic în terminal şi să transportăm mai mult către Portul Constanţa. Prin ceea ce facem din 2020, am arătat că putem deschide noi pieţe, trimiţând cereale în containere în ţări precum Benelux sau vestul Germaniei, marfă certificată GMP Plus. Livrăm 20 de unităţi pe săptămână. Practic, marfa din câmpul fermierului român merge direct la procesator, fiind o legătură door to door“, mai spune Louisa Gorban.
Rail Hub Transylvania dispune de o locomotivă permanentă de manevră, cântar pe cale ferată, un stivuitor de containere de 45 tone, o capacitate de depozitare de 650 TEU/15.000 mp şi parcare pentru semiremorci.
În 2019, grupul Transylvania Properties, din care fac parte companiile Transylvania Invest, unul dintre cei mai mari traderi de cereale din vestul României, şi Transylvania Feed, care are ca activitate comerţul cu făinuri furajere, a avut o cifră de afaceri cumulată de 35 mil. euro şi un profit de peste 300.000 de euro.
Grupul Transylvania Invest tranzacţionează anual circa 200.000 de tone de cereale, însă în 2020 volumul a fost mai mic, deoarece fermierii nu au avut la fel de multă marfă ca în anii anteriori, din cauza secetei care a redus producţia de cereale.
Deşi vestul României nu a fost la fel de afectat ca estul, reprezentanţii traderului de cereale din Arad susţin că şi în această parte a ţării recoltele au fost diminuate.
„Acum culturile arată promiţător. Perspectiva anului 2021 este foarte bună, pentru că preţurile cerealelor sunt mari. Preţurile pentru contractele futures sunt istorice, iar cei care fac contracte acum, dacă lucrurile merg bine şi vor avea recoltele aşteptate, vor recupera pierderile de anul trecut, ca efecte ale vremii secetoase“, a precizat Louisa Gorban.
https://www.zfcorporate.ro/retail-agrobusiness/transylvania-invest-trader-cereale-terminal-intermodal-arad-impreuna-19861994
 

Sindicatul Liber al Navigatorilor (SLN) anunţă navigatorii care se repatriază sau fac schimbul de echipaj în România că se prelungește starea de alertă în România cu 30 de zile începând cu data de 13.01.2021.
Însă, măsurile de carantină nu se aplică marinarilor, mai precizează sindicatul.“Așa cum prevedea și OMS 414/2020 completat cu OMS 816/2020, se exceptează de la măsurile de carantinare/izolare a personalul navigant maritim și fluvial în condițiile prezentării Anexei 3 completată și semnată de angajator/navă/agenție de crewing care atestă că respectiva persoană este lucrător esențial în transportul internaţional”, transmite SLN.
https://focuspress.ro/sln-anunt-in-atentia-marinarilor/
 

Numărul navelor aflate în conservare în portul Constanța a crescut exploziv, pentru prima oară în istoria sa. În prezent, sunt adăpostite în portul românesc 19 nave și o platformă petrolieră. În afara ferry-boat-urilor românești „Eforie” și „Mangalia” (aflate în conservare din 2009), a navei pentru transportul animalor „Queen Hind” (care a fost dezeșuată la începutul anului 2020) și a platformei petroliere „GSF Development Driller II”, se mai află cargoul „Ali Bey” (sub pavilion Panama) plus alte 16 cargouri surori, din flota companiei BUE Bulkers Ltd. (după cum precizează site-ul vesselfinder.com). Este vorba de navele sub pavilion rusesc: „Topaz Don”, „Topaz Kama”, „Topaz Lena”, „Topaz Moskva”, „Topaz Neva”, „Topaz Ob”, „Topaz Pechora”, „Topaz Svir”, „Topaz Zeya”, „Topaz Belaya”, „Topaz Ishim”, „Topaz Ruza”, „Topaz Tobol”, „Topaz Ural” și „Topaz Volga”.

În practica internațională, navele sunt puse în conservare, de regulă, în următoarele situații:
– când și-au pierdut clasa, când nu mai îndeplinesc standardele internaționale de navigație, urmând a fi reparate, modernizate și reclasificate;
– când sunt scoase definitiv din exploatare și urmează a fi vândute la fier vechi;
– atunci când armatorul a înregistrat datorii pe piața shipping-ului și, pentru a nu risca reținerea navelor, preferă să le pună la adăpost într-un port sigur, cât mai departe de creditorii care îl urmăresc.
https://www.cugetliber.ro/stiri-economie-portul-constanta-s-a-umplut-de-nave-aflate-in-conservare-419981
 

Cei patru navigatori de pe tancul petrolier „Agisilaos” au fost eliberați de pirați. Marinarii – un român, doi filipinezi și un rus – fuseseră răpiți pe data de 29 noiembrie 2020, în timp ce vasul se afla în Golful Guineea, la 22 de mile marine la vest de Togo. În prezent, aceștia sunt internați într-un spital din zonă, pentru evaluarea stării de sănătate, urmând a fi repatriați, se arată într-un mesaj al Sindicatului Liber al Navigatorilor.
Golful Guineea rămâne cel mai fierbinte focar de pe harta pirateriei pe mare, cumulând în 2020 aproximativ 95% din incidențele globale. Majoritatea răpirilor s-au petrecut în această zonă. Anul trecut, 80 de marinari au fost luați ostatici, în 14 atacuri piraterești care au avut loc în apele Nigeriei, Beninului, Gabonului, Guineei Ecuatoriale și Ghanei.

Până în prezent, strategiile de combatere a pirateriei și jafurilor pe mare inițiate de Nigeria și celelalte state din regiune nu au dat rezultate. Dimpotrivă, anul 2020, a fost marcat de o creștere cu 40% a numărului de răpiri în Golful Guineea, față de anul 2019. Luarea de ostatici în vederea obținerii unor mari răscumpărări s-a transformat într-o adevărată industrie.
Proprietarii de nave și companiile de asigurări au adoptat, în urmă cu mai mulți ani, politica de a nu dezvălui sumele pe care sunt obligați să le plătească piraților pentru eliberarea ostaticilor. Se speră ca prin secretizarea acestor informații să nu se ajungă la o escaladare a pretențiilor răpitorilor. Personal am serioase dubii că această tactică dă roade. Sunt convins că în Golful Guineea există, deja, un mercurial al răscumpărărilor cunoscut de toată lumea.
Evoluția explozivă a fenomenului pirateriei demonstrează că autoritățile statelor din regiune nu sunt capabile să îl țină sub control. Dimpotrivă, unii dintre cei ce dețin puterea în zona de coastă a golfului sunt mână în mână cu pirații. Faptul că bandiții dețin ambarcațiuni de mare viteză, că pleacă din porturi când vor, înarmați până în dinți, că revin de pe mare cu ostatici și pradă, nu se poate întâmpla fără complicitatea autorităților statale.
Dacă ar dori, cu adevărat, să pună capăt fenomenului pirateriei, autoritățile ar putea recurge la o măsură foarte simplă: rechiziționarea tuturor ambarcațiunilor rapide sau cel puțin a motoarelor acestora.
https://www.cugetliber.ro/stiri-economie-au-fost-rascumparati-piratii-i-au-eliberat-pe-cei-patru-navigatori-rapiti-de-pe-nava-agisilaos-419976
 

În edițiile din 16 și 17 noiembrie 2020, cotidianul „Cuget Liber” a publicat ancheta de presă „Navele străine își fac de cap în zona economică exclusivă a României la Marea Neagră. Instituțiile statului român nu le controlează”. Am arătat, cu acest prilej, că în zona economică exclusivă a României se fac transbordări de produse petroliere între nave, fapt ce reprezintă un potențial pericol pentru mediul marin, existând riscul deversării accidentale de hidrocarburi în apele mării și de poluare a zonei costiere a țării noastre. În plus, astfel de operațiuni reprezintă o metodă de ocolire a legislației vamale, a obligațiilor fiscale. Atrăgeam atenția că în spatele unor fapte comerciale „nevinovate” se pot ascunde unele extrem de grave: trafic de arme, de materiale interzise ori de droguri.
Răspunzând solicitării ziarului „Cuget Liber”, Garda de Coastă a confirmat că în anul 2020 „a constatat nouă situații în care s-a efectuat transfer de produse petroliere, fiind implicate, în majoritatea cazurilor, nave sub pavilion al țărilor non-UE”, și că „s-a efectuat interogarea radio a acestora, solicitându-se date cu privire la activitățile desfășurate, ulterior fiind informată Autoritatea Navală Română.”
La rândul său, ANR ne-a comunicat că a fost notificată de către Polița de Frontieră despre „presupuse activități efectuate de nave în derivă în zona economică exclusivă”, dar că ea „nu este abilitată de lege pentru a efectua constatări și a aplica sancțiuni în zona economică exclusivă”, deși Ordinul ministrului Transporturilor nr. 941 din 2010 afirmă contrariul.

Cei de sus au pasat problema

Ancheta ziarului „Cuget Liber” a demonstrat că România are grave probleme de securitate economică și securitate națională la Marea Neagră, că drepturile ei suverane în zona economică exclusivă sunt sistematic încălcate, fără ca autoritățile să intervină. Drept urmare, în calitate de autor, pe data de 18 noiembrie 2020, le-am solicitat Ministerului Transporturilor, Ministerului Afacerilor Interne, Guvernului României și Consiliului Suprem de Apărare a Țării să analizeze vulnerabilitățile semnalate și să ia măsurile cuvenite.

Prima instituție care mi-a răspuns a fost Departamentul Relații cu Autoritățile Publice și Societatea Civilă, din cadrul Administrației Prezidențiale. Pe data de 9 decembrie, aceasta mi-a transmis următorul mesaj: „Referitor la e-mail-ul dumneavoastră, transmis Consiliului Suprem de Apărare a Țării, înregistrat cu nr. DSN1/1564 din 19.11.2020 prin care informați Consiliul cu privire la acțiunea unor nave străine în zona comercială a României la Marea Neagră, vă facem cunoscut faptul că aspectele semnalate intră în competența de soluționare a Ministerului Afacerilor Interne și a Ministerului Transporturilor, Infrastructurii și Comunicațiilor.
În temeiul Ordonanței Guvernului nr. 27/2002 privind reglementarea activității de soluționare a petițiilor, modificată prin Legea nr. 233/2002, documentul a fost trimis spre analiză și soluționare Ministerului Afacerilor Interne și Ministerului Transporturilor, Infrastructurii și Comunicațiilor, de unde veți primi răspuns.” Mesajul poartă semnătura consilierului de stat Gabriel-Cristian Piscociu.
În aceeași zi, am fost informat de Secretariatul General al Guvernului, prin Direcția Relații Publice, că memoriul meu a fost transmis spre informare și analiză Ministerului Afacerilor Interne.

Cei de jos au înmormântat-o

Evident, m-am bucurat! Mi-am spus: iată că ancheta ziarului „Cuget liber” a fost citită cu atenție de funcționarii Administrației Prezidențiale și ai Secretariatului General al Guvernului, care le-au cerut Ministerelor Transporturilor și Afacerilor Interne să analizeze și să soluționeze aspectele semnalate.
Așteptările mi-au fost înșelate curând. Pe data de 17 decembrie 2020, Direcția Secretariat General din cadrul Ministerului Afacerilor Interne, m-a informat că petiția a fost analizată și transmisă spre soluționare la Inspectoratul General al Poliției de Frontieră.
Mesajul se încheie astfel: „Vă asigurăm în continuare de sprijinul nostru în rezolvarea problemelor dumneavoastră, în limitele competențelor stabilite prin lege”.
Altfel spus, pentru funcționarii Secretariatului General al Ministerului Afacerilor Interne faptul că navele străine își fac de cap în zona economică exclusivă a României la Marea Neagră nu este problema statului român, ci problema mea.
În sfârșit, pe 24 decembrie 2020, Agenția Națională de Administrare Fiscală, prin intermediul Serviciului Comunicare, Relații Publice și Mass-Media mi-a adus la cunoștință faptul că autoritatea vamală nu deține informații cu privire la situațiile prezentate de mine și nu are atribuții cu privire la operațiunile care se derulează în zona economică exclusivă a României. În aceste condiții, Vama nu poate să constate contravențiile și să aplice sancțiunile prevăzute la Legea 17/1990.
Au trecut o lună și 20 de zile din momentul în care am informat Ministerul Transporturilor, Ministerul Afacerilor Interne, Guvernul României și Consiliul Suprem de Apărare a Țării despre modul în care navele străine își fac de cap în zona economică exclusivă a României la Marea Neagră și nu s-a luat nicio măsură. Ministerul Transporturilor și Inspectoratul General al Poliției de Frontieră nu s-au obosit să-mi răspundă, deși primiseră dispoziție din partea Administrației Prezidențiale și a Secretariatului General al Guvernului să analizeze și să soluționeze aspectele semnalate.

Ce se ascunde în spatele lipsei de reacție?

Ce să înțelegem din modul în care instituțiile statului au tratat aspectele grave semnalate de cotidianul „Cuget Liber”? Că sunt incapabile de o reacție privind operațiunile ilegale desfășurate în zona economică exclusivă a României la Marea Neagră? Sau că – din rațiuni pe care națiunea română nu trebuie să le afle – preferă să închidă ochii și să lase navele străine să își facă, în continuare, de cap?
Stimați cititori, lucrurile nu pot fi lăsate așa! Drept urmare, mă simt obligat să reiau de la capăt demersuri către instituțiile statului și să le cer să rezolve vulnerabilitatea semnalată.
https://www.cugetliber.ro/stiri-economie-puneti-capat-operatiunilor-ilegale-din-zona-economica-exclusiva-a-romaniei-la-marea-neagra-419898
 

Compania Națională Administrația Porturilor Maritime a demarat procedurile în vederea montării și instalării unor sisteme de supraveghere video pentru punctele vamale nord și sud din Portul Constanța. Această investiție vine în completarea sistemului de supraveghere existent, cu scopul de a-l îmbunătăți.
Lucrările vor fi edificate în incinta Portului Constanța, zona porturilor P7, P10, P10BIS și P9. Mai exact, este vorba despre execuția unor lucrări de instalare a unui sistem de supraveghere video pentru punctele vamale nord și sud și integrare în sistemul de securitate perimetrală a portului. Certificatul emis de municipalitate are valabilitate de execuție de 12 luni.
Costul estimat al investiției va fi de 331.655 lei, fără TVA
Reprezentanții CN APM au declarat pentru cotidianul Replica de Constanța că întreaga investiție ar ajunge la costul de 331.655 lei, fără TVA. De asemenea, investiția vine în completarea sistemului de supraveghere existent, cu scopul de a-l îmbunătăți. Sistemul are în vedere oferirea imaginilor clare, de rezoluție ridicată, în timp real și înregistrări așe fiecărui autovehicul care trebuie să se supună verificărilor vamale.
Prin această nouă modalitate de supraveghere se vor diminua considerabil timpii de așteptare ai autocamioanelor prin punctele de acces ale portului Constanța, evitându-se astfel crearea de ambuteiaje, fapt ce va îmbunătăți performanța operațională a portului pe sistemul logistic.
https://www.replicaonline.ro/punctele-vamale-nord-si-sud-din-portul-constanta-dotate-cu-camere-video-458531/
 

Suma pusă la bătaie de CN ACN SA se ridică la peste 1,38 de milioane de lei, adică aproape 285.000 de euro.
Locul de executare a contractului este în județul Constanța, Portul Luminița – Canal Poarta Albă Midia Năvodari – ramura Tașaul.
Ofertele sau cererile de participare pot să fie trimise până cel târziu la data de 25 ianuarie 2021, ora 15.00.
Compania Națională Administrația Canalelor Navigabile SA Constanța a lansat public anuțul pentru supervizarea proiectării și execuției obiectivului de investiții „Modernizare și extindere capacitate de operare în Portul Luminița“.
Suma pusă la bătaie de CN ACN SA se ridică la peste 1,38 de milioane de lei, adică aproape 285.000 de euro, contractul urmând să fie atribuit prin procedura simplificată, fără a se organiza o licitație electronică.
Ce presupune contractul
„Serviciile și activitățile supervizorului care fac obiectul caietului de sarcini sunt cele de consultanță privind managementul de proiect pentru obiectivul de investiții (gestionare din punct de vedere tehnic și financiar) și de supraveghere lucrări prin diriginți de șantier, pentru a se asigura că antreprenorul execută lucrările în conformitate cu obligațiile contractuale, în special în ceea ce privește durata, cantitatea, calitatea și costul lucrărilor“, se arată în descrierea succintă a contractului.
Valoarea contractului este estimată la 1.385.022,6 lei, suma echivalând cu 284.375,5338 de euro, la un curs de 4,8704 lei pentru un euro, stabilit de Banca Națională a României pentru data de 8 ianuarie 2021.
Locul de executare a contractului este în județul Constanța, Portul Luminița – Canal Poarta Albă Midia Năvodari – ramura Tașaul.
Criteriul de atribuire este cel mai bun raport calitate-preț, urmând ca ofertele sau cererile de participare să fie trimise până cel târziu la data de 25 ianuarie 2021, ora 15.00.
De asemenea, acesta este și momentul la care vor fi deschise ofertele, în SEAP.
https://www.ziuaconstanta.ro/informatii/combaterea-criminalitatii-in-achizitiile-publice/administratia-canalelor-navigabile-constanta-cauta-diriginti-de-santier-pentru-modernizarea-portului-luminita-737243.html
 

Proprietarii de nave presati sa utilizeze combustibili mai putini poluanti au inceput sa isi reduca numarul de noi nave comandate, pentru ca nu stiu la ce tehnologie alternativa sa faca trecerea, transmite Bloomberg, potrivit Agerpres
Amoniacul, hidrogenul, biocombustibilii si motoarele electrice sunt doar cateva din solutiile care concureaza pentru a fi folosite de flota mondiala de nave comerciale insa multe din aceste solutii sunt doar in faza de testare si nu vor avea o prezenta semnificativa timp de cel putin un deceniu. Avand in vedere ca durata de viata medie a unei nave comerciale est de aproximativ 20 de ani, optiunea pentru o tehnologie care nu va avea succes poate fi o decizie extrem de costisitoare.
Cu toate acestea, armatorii au intrat in criza de timp si trebuie sa faca o alegere. In 2018, Organizatia Maritima Internationala (OMI) a decis sa limiteze, incepand din 2020, continutul de sulf in carburantul maritim la 0,5%, fata de 3,5% in prezent. De asemenea, in luna aprilie 2018, OMI a adoptat o strategie pentru a reduce emisiile de CO2 ale sectorului cu cel putin 40% pana in 2030, comparativ cu nivelul din anul 2008, si cu 50% pana in 2050.
Impunerea unui termen limita a determinat unii proprietarii de nave sa amane noile comenzi pana cand va deveni clar ce tip de combustibil ecologic va fi cea mai buna optiune, iar acest declin al comenzilor s-a transformat intr-o criza pe fondul disputelor comerciale si a pandemiei de coronavirus.
Datele firmei de cercetare de piata IHS Markit arata ca nivelul comenzilor pentru noi nave a scazut cu aproape 10% in 2019 si cu pest 50% in 2020, atingand cel mai scazut nivel din ultimele doua decenii. Daca activitate nu isi revine rapid, ar putea apara o lipsa de nave si o crestere a costurilor pentru transportul marfurilor in cativa ani.
Oamenii nu mai comanda nave pentru ca nu stiu cu ce combustibil sa le alimenteze. Inginerii si arhitectii navali trebuie sa se puna de acord cu privire la cea mai buna solutie, a declarat recent Morten Aarup, director de cercetare de piata la armatorul danez D/S Norden A/S.
Proprietarii de nave care nu vor reusi sa faca trecerea la navele mai ecologice ar putea sa sufere de un dezavantaj competitiv pe masura ce un numar din ce in ce mai mare de clienti vor solicita un transport prietenos cu mediu. Potrivit datelor furnizate de Drewry Maritime Services, aproximativ 12,3% din navele comandate in prezent au o propulsie cu combustibil alternativ, comparativ cu doar 0,6% in cazul flotei mondiale actuale.
Insa utilizarea de combustibili alternativi este inca intr-un studiu preliminar, avand in vedere ca multi din marii armatori urmaresc diferite alternativ. Traderul de energie Trafigura Group are o participatie la o companie care vine biocombustibili pentru nave, firma Lloyd’s Register si-a dat acordul de principiu pentru mai multe proiecte de nave alimentat cu amoniac, iar operatorul suedez de tancuri petroliere Stena Bulk AB vrea sa utilizeze navecare folosesc drept combustibil uleiul de gatit.
https://www.stiripesurse.ro/industria-navala-blocata-de-incertitudinile-legate-de-combustibilii-alternativi-armatorii-au-oprit-achizitiile-si-asteapta-solutiile-nepoluante_1583395.html
 

Transportul maritim containerizat de mărfuri s-a dovedit a fi rezilient în 2020 atât în ceea ce privește volumele, cât și prețul.
Potrivit datelor companiei de consultanță maritimă BIMCO, după ce în primele cinci luni ale anului, la nivel mondial volumele au scăzut cu 5 milioane TEU (-7,3%), la finalul lunii noiembrie scăderea înregistrată comparativ cu 2019 era de doar 1,7%, echivalentul a 2,6 milioane TEU.
Din cele trei cele mai importante rute comerciale, Orientul Îndepărtat către America de Nord a performat cel mai bine, volumele crescând cu 1,1 milioane TEU (6,4%) în primele 11 luni ale acestui an. După pierderile importante de volume de la debutul pandemiei, ultimele luni au adus o creștere semnificativă a volumelor, ceea ce a dus la întreruperi ale lanțurilor de aprovizionare pe măsură ce avalanșa de containere a supraaglomerat anumite porturi.
Intra-Asia și Orientul Îndepărtat-Europe sunt rute comerciale unde, cu toate că volumele din ultimele luni au fost mai mari comparativ cu cele din 2019, performanța rămâne negativă, scăderile înregistrate fiind de 1,3 și 5,3%.
Potrivit BIMCO, per total, scăderea totală a volumelor de marfă containerizată la nivel global în 2020 este de sub 1,5%.
“Chiar și această cifră ascunde cât de profitabil a fost acest an pentru liniile maritime. Managementul capacității atunci când volumele au scăzut le-a permit să-și minimizeze pierderile și au profitat de prețul mic al petrolului și de prețurile record la transport pe multe din rutele comerciale pe măsură ce volumele au crescut,” a declarat Peter Sand, Analist Șef Transport Maritim al BIMCO. “Privind înainte, în următoarele trimestre vom vedea un accent puternic pe repoziționarea containerelor goale și pe egalizarea dezechilibrelor cauzate de cererea fluctuantă din 2020. Mai mult, acum atenția se îndreaptă către Noul An Chinezesc, care va fi diferit de ceilalți ani, atât când vine vorba de sărbătorirea acestuia, cât și de exporturi,” a explicat acesta.
https://www.intermodal-logistics.ro/volumele-de-transport-maritim-containerizat-au-scazut-cu-17-in-primele-11-luni-din-2020
 

Ministrul Afacerilor Externe, Bogdan Aurescu, l-a primit, astăzi, la sediul Ministerului Afacerilor Externe (MAE), pe ambasadorul Statelor Unite la Bucureşti, Adrian Zuckerman, în vizită de rămas-bun, conform Agerpres.
Aurescu a transmis aprecierea părţii române pentru activitatea ambasadorului Zuckerman, pe parcursul mandatului acestuia la Bucureşti, pentru implicarea dinamică în dezvoltarea şi aprofundarea Parteneriatului Strategic bilateral, arată un comunicat MAE.
Cu această ocazie, şeful diplomaţiei române a trecut în revistă realizările înregistrate pe parcursul anului 2020 în cooperarea dintre România şi SUA, pornind de la dialogul politic substanţial la nivel înalt şi incluzând progrese concrete în domenii de interes comun, inclusiv dezvoltarea componentei economice şi de energie a Parteneriatului Strategic, prin încheierea unui Acord interguvernamental în domeniul energiei nucleare civile şi avansarea în identificarea de surse de finanţare pentru proiecte cu caracter strategic în acest domeniu sau proiectele majore de interconectare regională, precum Rail2Sea şi ViaCarpathia.
De asemenea, a fost exprimată satisfacţia comună pentru cooperarea în domeniul apărării şi securităţii, inclusiv prin semnarea unei Foi de parcurs privind cooperarea în domeniul Apărării între România şi Statele Unite pe o perioadă de 10 ani, care formalizează priorităţile strategice bilaterale şi asigură cadrul pentru dezvoltarea capacităţilor şi nivelului de pregătire militară. Ministrul român a reiterat, în acest context, importanţa extinderii prezenţei militare americane în România.
Bogdan Aurescu a subliniat necesitatea ca dialogul bilateral să continue în acelaşi ritm susţinut pentru fructificarea oportunităţilor existente, exprimând convingerea că noua administraţie americană va susţine aprofundarea în continuare a Parteneriatului Strategic cu România, ţinând cont că acest obiectiv se bucură de sprijin bi-partizan. Şeful diplomaţiei române a evidenţiat că România rămâne, la rândul său, ferm angajată în avansarea obiectivului consolidării Parteneriatului Strategic cu SUA, unul dintre pilonii fundamentali ai politicii externe a României, şi extinderii prezenţei şi investiţiilor SUA în relaţia bilaterală cu România, pe toate palierele, printre care cele militar, politic, economic, tehnologic.
Aurescu a arătat, de asemenea, că în anul 2021 se împlinesc 10 ani de la adoptarea Declaraţiei Comune privind Parteneriatul Strategic pentru Secolul XXI între România şi Statele Unite ale Americii şi de la intrarea în vigoare a Acordului privind amplasarea sistemului de apărare împotriva rachetelor balistice al Statelor Unite în România, aceste momente oferind o oportunitate în plus pentru dezvoltarea şi aprofundarea relaţiei bilaterale.
Totodată, ministrul român de Externe a evocat importanţa continuării cooperării bilaterale pentru obţinerea de progrese concrete privind accederea României în programul Visa Waiver. A evidenţiat, în acest sens, necesitatea ca activitatea grupului de lucru bilateral pe acest subiect, care a fost agreat de către ministrul Bogdan Aurescu cu secretarul de stat al SUA, cu prilejul vizitei efectuate la Washington DC în octombrie 2020, să continue.
https://www.bursa.ro/ambasadorul-sua-la-bucuresti-isi-incheie-mandatul-62867148
 

Black Sea Trade and Development Bank (BSTDB), instituţie financiară internaţională, a semnat o singură finanţare pentru o firmă românească, compania Alro, în ultimii 3 ani din cauza unui mediu extrem de competitiv în România, a spus Dmitri Pankin, preşedinte al BSTDB, pentru ZF.
„Banca este o instituţie financiară bazată pe cerere. BSTDB oferă finanţare în condiţii comerciale nesubvenţionate şi, în mod firesc, ne confruntăm cu o concurenţă mai mare pe piaţa românească decât în alte ţări“. Dmitri Pankin a mai explicat că România beneficiază de multe programe de finanţare subvenţionate de UE şi are un sector bancare bine dezvoltat, care oferă împrumuturi în condiţii atractive printre care scadenţa, rata dobânzii şi condiţiile de rambursare a împrumutului.
Strategia BSTDB pentru România până în anul 2022 se concentrează pe finanţarea companiilor producătoare cu potenţial ridicat de export şi a celor care asigură aprovizionarea necesară în timpul pandemiei de COVID-19 şi în perioada postpandemie, pe sprijinirea companiilor din sectoarele agriculturii şi agroindustriilor şi îmbunătăţirea accesului IMM-urilor la finanţare pe termen lung, potrivit lui Dmitri Pankin.
https://www.zf.ro/banci-si-asigurari/black-sea-trade-and-development-bank-strategia-pentru-romania-pana-19862090
 

Exporturile României au scăzut cu 11% în primele 11 luni din 2020, la 57,1 miliarde euro, iar importurile au scăzut cu 7,7%, la 73,53 miliarde euro, faţă de perioada similară din 2019, arată datele publicate luni de Institutul Naţional de Statistică (INS).
”În perioada 1 ianuarie – 30 noiembrie 2020, exporturile FOB au însumat 57,102 miliarde euro,iar importurile CIF au însumat 73,536 miliarde euro. În perioada 1 ianuarie – 30 noiembrie 2020, exporturile au scăzut cu 11%, iar importurile au scăzut cu 7,7%, comparativ cu perioada 1 ianuarie -30 noiembrie 2019. Deficitul balanţei comerciale (FOB/CIF) în perioada 1 ianuarie -30 noiembrie 2020 a fost de 16,433 miliarde euro, mai mare cu 908,7 milioane euro decât cel înregistrat în perioada 1 ianuarie – 30 noiembrie 2019”, arată datele INS.
În luna noiembrie 2020, exporturile FOB au însumat 6,029 miliarde euro, iar importurile CIF au însumat 7,603 miliarde euro, rezultând un deficit de 1,573 miliarde euro. Faţă de luna noiembrie 2019, exporturile din luna noiembrie 2020 au crescut cu 0,6%, iar importurile au crescut cu 1,5%.
În primele 11 luni din 2020, ponderi importante în structura exporturilor şi importurilor sunt deţinute de grupele de produse: maşini şi echipamente de transport (48,4% la export şi 37% la import) şi alte produse manufacturate (30,4% atât la export cât şi la import).
Valoarea schimburilor intra-UE27 de bunuri în primele 11 luni din 2020 a fost de 42,235 miliarde euro la expedieri şi de 54,12 miliarde euro la introduceri, reprezentând 74% din total exporturi şi 73,6% din total importuri. Valoarea schimburilor extra-UE27 de bunuri în perioada ianuarie – noiembrie 2020 a fost de 14,867 miliarde euro la exporturi şi de 19,415 miliarde euro la importuri, reprezentând 26% din total exporturi şi 26,4% din total importuri.
Soldul balanţei comerciale FOB/CIF se calculează pe baza valorii exportului FOB şi a importului CIF, ca diferenţă între acestea. Soldul negativ al balanţei comerciale se numeşte deficit, iar cel pozitiv se numeşte excedent.
Preţul FOB (Free on Board/Liber la bord) reprezintă preţul la frontiera ţării exportatoare, care include valoarea bunului, toate cheltuielile de transport până la punctul de îmbarcare, precum şi toate taxele pe care bunul trebuie să le suporte pentru a fi încărcat la bord. Preţul CIF (Cost, Insurance, Freight/Cost, Asigurare, Navlu) reprezintă preţul la frontiera ţăriiimportatoare, care cuprinde atât elementele componente ale preţului FOB, cât şi costul asigurării şi transportului internaţional.
https://www.news.ro/economic/ins-exporturile-romaniei-au-scazut-cu-11-in-primele-11-luni-din-2020-iar-importurile-au-scazut-cu-7-7-fata-de-perioada-similara-din-2019-1922402411242021011019871191