Transportul pe Dunăre la capacitate maximă ar contribui semnificativ la reducerea dezechilibrelor economice dintre Est și Vest, apreciază europarlamentarul Claudia Țapardel (PSD, S&D), membru al Comisiei pentru Transporturi și Turism a Parlamentului European în cadrul unei postări pe pagina sa de Facebook, completând că ”Dunărea poate deveni coloana vertebrală a Uniunii Europene”.

”În cadrul reuniunii comune a Comitetului de Monitorizare a Programului Transnațional Dunărea și a coordonatorilor naționali din statele membre ale Strategiei Europene pentru Regiunea Dunării (SUERD), a fost adoptată decizia proiectului comun româno-austriac privind reînființarea Secretariatului SUERD. În acest context, țara noastră va exercita în perioada 1 noiembrie 2018 – 1 noiembrie 2019 Președinția SUERD, un mandat extrem de important ce va coincide cu preluarea Președinției Consiliului Uniunii Europene de către România”, anunță eurodeputatul român.
”Creat cu scopul de a încuraja implementarea politicilor și a legislației #UE, SUERD s-a dovedit a fi un instrument eficace în ceea ce privește încurajarea dezvoltării economice și sociale a microregiunii dunărene. Obiectivele principale ale strategiei cuprind interconectarea, protejarea mediului, creșterea prosperității și consolidarea capacității administrative. În calitate de reprezentant al României în Parlamentul European, dar și de membru al Comisiei pentru Transporturi și Turism, consider că implementarea politicilor publice europene în această regiunea joacă un rol esențial în vederea îndeplinirii obiectivelor UE de multimodalitate și decarbonizare”, mai spune Claudia Țapardel.

România a obținut la data de 18 iulie 2018, în cadrul reuniunii comune a Comitetului de Monitorizare a Programului Transnațional Dunărea și a coordonatorilor naționali din statele membre ale Strategiei Europene pentru Regiunea Dunării (SUERD) desfășurate la Split, în Croația, preluarea și asigurarea, în parteneriat cu Austria, a Secretariatului SUERD/Danube Strategy Point.
Decizia privind aprobarea proiectului comun româno-austriac pentru reînființarea Secretariatului SUERD a fost adoptată prin consens, iar inițiativa depunerii acestei candidaturi de către țara noastră a aparținut Grupului de Lucru Interministerial coordonat de Ministerul Afacerilor Externe prin ministrul delegat pentru Afaceri Europene și Ministerul Dezvoltării Regionale și Administrației Publice, organism care are rolul de a contribui la elaborarea pozițiilor naționale și a documentelor de planificare strategică referitoare la SUERD.

În calitate de state co-inițiatoare ale SUERD, România și Austria își doresc o consolidare a cooperării sub egida acestei macro-strategii, motiv care a stat la baza convenirii acestui parteneriat în vederea găzduirii în comun a secretariatului SUERD pentru o perioadă de trei ani. Structura va avea două birouri, la București și la Viena, găzduite de către Ministerul Dezvoltării Regionale și Administrației Publice și de Primăria din Viena.

Începând cu 1 ianuarie 2018, România a devenit parte a Trio-ului de Președinții SUERD, alături de Bulgaria, care deține în prezent Președinția, și Ungaria, care a exercitat acest mandat până la 1 noiembrie 2017. Strategia Europeană pentru Regiunea Dunării este a doua strategie macro-regională a Uniunii Europene (din cele patru existente în prezent), preluând modelul de cooperare dezvoltat prin Strategia Uniunii Europene pentru Marea Baltică (adoptată 2009) cu adaptare la specificul regiunii dunărene. SUERD este cea mai extinsă macro-strategie, ca și număr de state-participante, reprezentând un mecanism de cooperare a statelor din bazinul Dunării, destinat dezvoltării economice, sociale și teritoriale a macro-regiunii dunărene.

SUERD reprezintă o iniţiativă politică României şi Austriei, promovată printr-o scrisoare comună la nivel de prim-ministru (iunie 2008) şi adresată preşedintelui Comisiei Europene. În baza acestui demers și urmare consultării cu cele 14 state membre, la 8 decembrie 2010, Comisia Europeană a prezentat Comunicarea privind Strategia Uniunii Europene pentru regiunea Dunării şi Planul de Acţiune, iar la 13 aprilie 2011, documentul a fost adoptat de Consiliul Uniunii Europene.

Ca și celelalte macro-strategii ale Uniunii Europene, SUERD a fost concepută pe baza principiului celor trei „NU“ – fără noi fonduri, fără noi instituții și fără noi reglementări. În lipsa unui instrument financiar special dedicat sprijinirii proiectelor sub cupola SUERD, acestea au fost realizate prin valorificarea fondurilor europene deja existente.

La Strategia Uniunii Europene pentru Regiunea Dunării participă paisprezece state: nouă state membre ale Uniunii Europene (Austria, România, Bulgaria, Cehia, Croația, Germania – ca stat federal și prin landurile Baden-Württemberg și Bavaria, Slovacia, Slovenia, Ungaria) și cinci state terțe (Bosnia-Herțegovina, Muntenegru, Serbia, Republica Moldova și Ucraina).

Europarlamentarul Claudia Țapardel (PSD, S&D): Transportul pe Dunăre la capacitate maximă ar contribui semnificativ la reducerea dezechilibrelor economice dintre Est și Vest

Fostul secretar de stat din Ministerul Transporturilor, Maria Magdalena Grigore, actual secretar de stat la Ministerul Afacerilor Externe, a participat la cea de-a treia sesiune a Grupului de lucru româno-turkmen pentru colaborare în domeniul transporturilor.

„România trebuie să utilizeze toate capacităţile din portul Constanţa pentru a deveni una dintre legăturile importante de pe coridorul de transport-tranzit dintre Marea Caspică şi Marea Neagră. În cadrul opţiunilor de transport marfă, portul Constanţa poate deveni portul UE pentru mărfurile din Turkmenistan-portul Turkmenbashi, Republica Kazahstan şi Republica Uzbekistan, în contextul capacităţii pieţei UE de a introduce mărfuri din Turkmenistan şi din alte state din Asia Centrală”, ne-a declarat Maria Magdalena Grigore.

Oficialul român şi preşedintele părţii turkmene al grupului de lucru, Vepa Hadjiev au semnat un protocol privind proiectul de dezvoltare a coridorului de transport de marfă Marea Caspică – Marea Neagră, cooperarea în domeniul transportului maritim, rutier, aerian şi feroviar.

„Având în vedere statutul de membru al UE şi, de asemenea, în contextul Preşedinţiei române a Consiliului UE în prima jumătate a anului 2019, partea română va promova proiectul privind Coridorul de transport de marfă Marea Caspică – Marea Neagră, în cadrul structurilor relevante ale Uniunii Europene .

Părţile şi-au reafirmat hotărârea de a intensifica eforturile politico-diplomatice privind semnarea Declaraţiei politice pentru crearea coridorului de transport-tranzit Marea Caspică – Marea Neagră, inclusiv prin desfăşurarea de negocieri patrulatere tehnice cu părţile azerbaidjană şi georgiană în viitorul apropiat”, conform protocolului semnat de Maria Magdalena Grigore şi Vepa Hadjiev.

https://www.capital.ro/drumul-matasii-trece-prin-porturile-constanta-si-turkmenbashi-2.html

Canalele navigabile Dunăre – Marea Neagră și Poarta Albă – Năvodari au atins un nou record de trafic. „Duminică, 22 iulie 2018, au fost tranzitate 219.159 tone capacitate. Este pentru prima dată în istoria acestor căi de navigație, când se depășește pragul de 190.000 de tone capacitate într-o singură zi”, a declarat, pentru cotidianul „Cuget Liber”, Lucian Bucuroiu – director exploatare în cadrul Companiei Naționale Administrația Canalelor Navigabile.

v v v

În anul 2018, fluxurile de mărfuri au crescut constant pe canalele navigabile Dunăre – Marea Neagră și Poarta Albă – Năvodari. Transportul pe apele interioare se dovedește a fi mai atractiv decât cel rutier și feroviar, tariful pe tona de marfă transportată fiind mult mai mic.

Grație ploilor abundente de pe continent, transportatorii au beneficiat de condiții bune de navigație pe Dunăre, de la începutul anului și până acum.

„În primele șase luni ale acestui an, traficul pe canalele navigabile a fost de 12.974.197 tone capacitate, cu 2,37% mai mare față de intervalul ianuarie – iunie 2017. Au fost transportate cu 6,60% mai multe mărfuri decât în aceeași perioadă din 2017, respectiv 6,121 milioane de tone”, a precizat Lucian Bucuroiu.

În anul 2018 s-a înregistrat o modificare majoră în structura mărfurilor. Pentru prima oară după mai mulți ani, minereurile și produsele de carieră au trecut pe primul loc, cu o pondere de 41%.

Cerealele au coborât pe locul doi, reprezentând doar 32% din total. Fenomenul a fost determinat, în principal, de evoluția prețurilor grânelor pe piețele internaționale. Scăderea acestora i-a determinat pe producătorii și exportatorii din România, Serbia și Ungaria să păstreze marfa în silozuri și depozite, în așteptarea unor prețuri mai bune.

Celelalte grupe de mărfuri au următoarele ponderi: produse energetice (cărbuni, petrol și gaze lichefiate) – 15%, produse chimice – 5%, produse din metal – 4%, materiale de construcții – 2%.

Din totalul de 6,121 milioane de tone de mărfuri, în contul României au fost transportate 51%, pentru Serbia – 20%, Bulgaria – 4%, Ungaria – 8%, Austria – 2%, Moldova – 2%, Germania – 1% și Bosnia Herțegovina – 1%.

Între 1 ianuarie și 30 iunie 2018, canalele Dunăre – Marea Neagră și Poarta Albă – Năvodari au fost tranzitate de 8.951 de unități navale, din care: 6.109 barje, 1.194 șlepuri, 55 nave fluvio-maritime (inclusiv gabare) 1.576 remorchere și 17 nave de croazieră.

Demn de remarcat este faptul că armatorii români domină transportul pe apele interioare, marea majoritate a unităților navale care au străbătut canalele navigabile erau înregistrate sub pavilionul României.

Dintre armatorii români care asigură transportul fluvial de mărfuri, cel mai important este Compania de Navigație Fluvială Română Navrom, care deține o flotă de 390 de nave, din care: 33 de împingătoare, 254 de barje de diferite tipuri, 93 de șlepuri și 10 ceamuri.

Este de așteptat ca, odată cu încheierea campaniei de recoltare a cerealelor, traficul de mărfuri să crească continuu, stimulat fiind și de condițiile bune de navigație pe Dunăre.

În anul 2018, continuă lucrările de dragaj pe Dunăre, pentru asigurarea adâncimilor minime de navigație, atât în zona de jurisdicție a României, cât și în cea a Bulgariei. Ca urmare, importatorii și exportatorii vor fi încurajați să folosească transportul fluvial, care se dovedește a fi mult mai eficient decât cel rutier și feroviar.

https://www.cugetliber.ro/stiri-economie-record-istoric-pe-canalele-navigabile-dunare-marea-neagra-si-poarta-alba-navodari-353902?utm_source=cugetliber&utm_medium=site&utm_content=sectiune-Economie&utm_campaign=Articole%20sectiune%20Economie

Ucraina a exportat 39,375 milioane tone de cereale în anul de comercializare 2017 – 2018, din care: 17,139 milioane tone de grâu, 4,289 milioane tone de orz și 17,739 milioane tone de porumb.
În plus, au fost exportate 412.600 tone de făină. La 1 iulie 2018, a început anul de comercializare 2018 – 2019, care va dura până la 30 iunie 2019. Recolta de cereale a Ucrainei s-a ridicat la 61,28 milioane de tone în 2017, fiind cu 4,7 milioane de tone mai mică decât în ​​2016.

https://www.cugetliber.ro/stiri-economie-ucraina-un-jucator-major-pe-piata-cerealelor-de-la-marea-neagra-353907?utm_source=cugetliber&utm_medium=site&utm_content=sectiune-Economie&utm_campaign=Articole%20sectiune%20Economie

Canalul Suez a înregistrat venituri record în anul fiscal 2017 – 2018. Președintele Autorității Canalului din Suez, Mohab Mamesh, a declarat că veniturile din acest an sunt cele mai ridicate din istoria canalului, în valoare totală de 5,6 miliarde de dolari. Creșterea înregistrată în comparație cu anul precedent a fost de 600 milioane de dolari, respectiv 13%.
Numărul navelor care au tranzitat canalul a fost de 17.845 unități în 2017 – 2018, mai multe cu 841 nave, respectiv 4,9%, față de anul precedent. Cantitatea de mărfuri transportate prin canal a fost de 97,6 milioane de tone, în creștere cu 9,8%.

Noul canal (care este paralel cu cel vechi) a fost inaugurat la data de 6 august 2015 și, de atunci, a jucat un rol important în creșterea traficului și a veniturilor Egiptului. Timpul de așteptare și de tranzit al navelor s-a redus la jumătate, ceea ce a condus la diminuarea costurilor totale de transport pentru armatori. Totodată viteza comerțului pe mare a crescut considerabil.

Noul canal stimulează apariția de noi așezări umane de-a lungul său. Potrivit unei strategii de dezvoltare durabilă, vor fi înființate noi comunități urbane, cum ar fi orașul New Ismailia și alte orașe.

https://www.cugetliber.ro/stiri-economie-crestere-spectaculoasa-a-veniturilor-canalului-suez-353903?utm_source=cugetliber&utm_medium=site&utm_content=sectiune-Economie&utm_campaign=Articole%20sectiune%20Economie

Lukoil Overseas Atash BV – Sucursala Bucureşti s-a adresat Agenţiei pentru Protecţia Mediului Constanţa, solicitând aviz de mediu pentru trei proiecte.

Mai exact, compania a depus la Agenţia pentru Protecţia Mediului Constanţa proiectele: „Execuţie foraj explorare gaze naturale în perimetrul EX-30 Trident, Marea Neagră, Sonda A1“, „Execuţie foraj explorare gaze naturale în perimetrul EX-30 Trident, Marea Neagră, Sonda A2“ şi „Execuţie foraj explorare gaze naturale în perimetrul EX-30 Trident, Marea Neagră, Sonda Trinity-1X“, cu amplasamentul propus pe platforma continentală românească a Mării Negre. Informaţiile privind aceste proiecte pot fi consultate la sediul APM Constanţa, de luni până vineri, între orele 9.00 şi 13.00. De asemenea, cei interesaţi pot depune şi eventualele sugestii şi reclamaţii. Lukoil Overseas Atash BV, Amsterdam, Olanda – Sucursala Bucureşti, în datele Registrului Comerţului Înfiinţată în anul 2011, compania are sediul social în Bucureşti. În fişa societăţii de pe Registrul Comerţului nu există informaţii nici despre capitalul social, nici despre firma-mamă. Oleg Shurubor este împuternicit sucursală. Lukoil Overseas Atash B.V., Amsterdam, Olanda – Sucursala Bucureşti se ocupă de extracţia petrolului brut. Compania are un punct de lucru în Năvodari, Portul Midia, clădirea A.

În anul fiscal 2015, societatea Lukoil Overseas Atash B.V., Amsterdam, Olanda – Sucursala Bucureşti a avut zece salariaţi, o cifră de afaceri de zero lei şi o pierdere de 1.401.993.503 lei. De asemenea, în anul fiscal 2016, compania cu zece salariaţi a avut o cifră de afaceri de 605.179 de lei şi o pierdere de 72.970.448 de lei. Situaţia financiară pe anul 2017 arată astfel: şapte salariaţi, cifră de afaceri de zero lei şi o pierdere de 817.701.539 de lei. Cercetare electrică, perimetrul EX – 30 Trident Reamintim că, în luna septembrie 2016, Lukoil Overseas Atash BV – Sucursala Bucureşti anunţa publicul interesat asupra depunerii raportului privind impactul asupra mediului pentru proiectul „Cercetare electrică, perimetrul EX – 30 Trident“, propus a fi amplasat în Marea Neagră, zona economică exclusivă a României.

Proiectul „Cercetare electrică cu sursă controlată electromagnetic (CSEM) în Blocul EX-30 Trident, zona economică exclusivă a Mării Negre“ face parte din programul lucrărilor obligatorii stabilite prin Acordul de concesiune asupra Blocului EX-30 Trident încheiat de către titularul proiectului cu statul român, prin Agenţia Naţională pentru Resurse Minerale.
Obiectul proiectului nu se încadrează în enumerarea listată în Anexele I şi II ale HG nr. 445/2009, privind evaluarea impactului anumitor proiecte publice şi private asupra mediului. Titularul proiectului, Lukoil Overseas Atash BV – Sucursala Bucureşti, ca urmare a câştigării prin licitaţie publică, runda a 10-a, deţine în concesiune în vederea prospectării, explorării şi exploatării Blocul Ex 30 Trident, situat în zona economică exclusivă a Mării Negre.

Lucrările de prospectare, explorare şi exploatare a Blocului EX-30 Trident se desfăşoară în conformitate cu Acordul de concesiune aprobat prin HG nr. 1055/19.10.2011 încheiat de titularul proiectului cu statul român, prin Agenţia Naţională pentru Resurse Minerale, publicat în Monitorul Oficial din data de 4.11.2011. Pentru lucrările ce urmează a fi executate, titularul proiectului a obţinut din partea ANRM Bucureşti Avizul pentru programul lucrărilor desfăşurate în cursul anului 2016 cu nr. 92-C/07.03.2016, în cuprinsul căruia este prevăzută ca etapă obligatorie cercetarea electrică. Lucrările de cercetare electrică cu sursă controlată electromagnetic (CSEM) vor acoperi o suprafaţă de lucru de aproximativ 500 km2 în cadrul blocului EX-30 Trident şi se vor efectua în baza unui contract de prestări servicii cu o firmă specializată, care va asigura nava la bordul căreia se vor afla echipamentele şi specialiştii în domeniu.
Principalul scop al lucrărilor de achiziţii de date electromagnetice este acela de a obţine seturi de date despre aria blocului, pentru a detecta şi a descrie formaţiunile de hidrocarburi, în principiu, pentru a evidenţia zonele cu potenţial şi astfel reducându-se riscurile în viitoarele explorări / exploatări.

https://www.ziuaconstanta.ro/stiri/actualitate/lukoil-overseas-atash-bv-sucursala-bucuresti-demersuri-pentru-trei-proiecte-de-explorare-a-gazelor-naturale-in-marea-neagra-665620.html

Operatorul de transport și depozitare țiței și produse petroliere Oil Terminal Constanța, controlat de statul român prin Ministerul Energiei cu aproape 60% din acțiuni, a încheiat un contract pe un an cu MOL România Petroleum Products, de manipulare și tranzit al importurilor și exporturilor de benzină și motorină ale subsidiarei locale a grupului maghiar omonim. Valoarea contractului este de 4 milioane euro plus TVA. MOL România Petroleum Products a terminat anul trecut cu un profit net de 183,3 milioane lei, la o cifră de afaceri de aproape 5,47 miliarde lei.

Oil Terminal a mai încheiat recent un contract cu OMV Petrom, de prestări servicii și expediție pentru exporturi și importuri de carburanți și alte produse petroliere, în valoare de 31 milioane lei plus TVA, respectiv 36,89 milioane lei cu tot cu taxă. Tarifele operațiunilor cu țiței și produse petroliere prestate de Oil Terminal Constanța vor fi majorate cu 8,5%, potrivit unui proiect de ordin al Agenției Naționale pentru Resurse Minerale (ANRM). Compania a solicitat majorarea ca urmare a creșterii costurilor cu utilitățile, precum și ale celor cu personalul și cu îndatorarea. Oil Terminal Constanța are o capacitate de depozitare de circa 1,5 milioane metri cubi și este cel mai mare operator pe mare din portul Constanta, specializat în manipularea țițeiului, produselor petroliere, petrochimice lichide și alte produse finite sau materii prime lichide pentru import, export și tranzit.

Compania a terminat primul trimestru al anului cu un profit net insignifiant, de doar circa 17.000 lei, în scădere cu 99,7% față de cel de de 6,77 milioane lei din perioada similară din 2017. Rezultatul din T1 2018 se datorează creșterii cu aproape 16% a cheltuielilor, la 33,94 milioane lei, și reducerii cu 7,4% a veniturilor, la 34,12 milioane lei. „Comparativ cu nivelul realizat la 31.03.2017, cifra de afaceri a scăzut la 31.03.2018 de la 36,7 milioane lei la 33,8 milioane lei, ca urmare a diminuării cu 33% a veniturilor din depozitare (4,9 milioane lei)”, a transmis Oil Terminal Bursei de Valori București. În decembrie 2017, ANAF a revocat autorizația de antrepozit fiscal a Oil Terminal. Compania a contestat decizia Fiscului în justiție, iar pe 15 martie a obținut suspendarea acesteia, până la pronunțarea instanței de fond. În depozitele de țiței, carburanți sau alte produse petroliere care au statutul de antrepozite fiscale, produsele respective pot fi depozitate și, totodată, transportate de la un antrepozit la altul în interiorul UE fără plata accizelor. Principalii competitori pe piață internă ai Oil Terminal sunt terminalul din Portul Midia exploatat de Rompetrol Rafinare, terminalul Unicom-Oil Terminal din Galați, Frial SA Constanța și Minmetal SA Constanța.

https://www.profit.ro/povesti-cu-profit/energie/oil-terminal-asigura-tranzitul-importurilor-si-exporturilor-de-carburanti-ale-mol-romania-pentru-4-76-milioane-euro-pe-an-18281934

Olandezii de la Damen: „Vom restaura sănătatea financiară a şantierului şi vom urmări oportunităţi comerciale la nivel internaţional“.

Tranzacţia la Şantierul Naval Mangalia, cel mai mare constructor de nave de pe piaţa locală, a fost finalizată luni, potrivit oficialilor Ministerului Economiei şi reprezentanţilor Damen.
Olandezii de la Damen Shipyards Group au preluat pachetul majoritar de la coreenii de la Daewoo şi au cesionat 2% statului român, astfel încât Ministerul Economiei, prin Şantierul Naval 2 Mai Mangalia SA, va controla un pachet de 51%, potrivit oficialilor ministerului.

„Vom trece printr-o perioadă cu multe provocări având în vedere starea actuală a şantierului. Cu ajutorul Guvernului României, experienţei angajaţilor şi ajutorul comunităţii locale, Damen va restaura sănătatea financiară a şantierului, va stabiliza situaţia angajaţilor şi va urmări oportunităţi noi comerciale la nivel internaţional care vor contribui la reconstruirea activităţii. Între timp, Damen va facilita o tranziţie lentă şi va menţine forţa de muncă“ potrivit lui Frank Eggink, membru în board-ul executiv şi CFO al Damen Shipyards Group. Prin această tranzacţie, Damen îşi consolidează poziţia pe piaţa de nave în România, până acum fiind prezent la nivel local doar prin Şantierul Naval Damen Galaţi, care a reuşit să intre pe locul doi în 2016 în topul celor mai mari constructori de nave. Şantierul Naval Damen Galaţi, unul dintre cei mai mari jucători de pe piaţa locală de profil, şi-a mărit de zece ori profitul net anul trecut, la afaceri 531 de milioane de lei, în uşoară scădere cu 3% faţă de anul anterior.

Dacă la Galaţi Damen are în acest an 25 de nave în lucru, una din comenzile „cu greutate“ fiind construcţia spargătorului de gheaţă pentru Australia, navă ce trebuie livrată în 2019, la Mangalia trebuie să asigure comenzi pentru nave, dat fiind că în prezent şantierul face doar reparaţii de nave şi lucrează ca subcontractor pentru Vard Tulcea şi Brăila.

Situaţia de la şantierul din Mangalia este delicată, de la începutul anului peste 100 de angajaţi au intrat în şomaj tehnic sau concediu plătit pentru că nu au de lucru. Compania a finalizat anul trecut cu afaceri de 988 de milioane de lei, la jumătate faţă de nivelul raportat în anul anterior, în timp ce numărul de angajaţi a ajuns pentru prima dată în ultimii ani la sub 2.000 de persoane, cu 400 de salariaţi în minus faţă de anul 2016, arată datele făcute publice. În perioada 2009-2016, compania a adunat pierderi totale de circa 2,7 miliarde de lei (600 de milioane de euro).
„Sunt bucuros să pot anunţa finalizarea tranzacţiei pachetului de acţiuni la şantierul din Mangalia, la exact 4 luni de când am anunţat public că împreună cu echipa din minister am rezolvat o situaţie de blocaj care dura de prea mult timp. Acum avem motive de optimism în ceea ce priveşte viitorul şantierului şi revitalizarea acestuia. Am încredere că partenerul olandez va contribui la relansarea activităţii în şantier şi la dezvoltarea acestuia“, a declarat Dănuţ Andruşcă, ministrul economiei. El a mai precizat că este pentru prima dată când statul român redevine acţionar majoritar la un obiectiv privatizat.

La finalul lunii martie anul acesta, oficialii Ministerului Economiei anunţau că s-au finalizat negocierile, că statul român va deveni acţionar majoritar la Şantierul Naval DMHI Mangalia, cu un pachet de 51%, înţelegerea fiind ca olandezii de la Damen Shipyards Group să cesioneze cu titlu gratuit 2% din acţiuni după ce vor prelua pachetul de 51% de la Daewoo.

Paşii anunţaţi în martie vizau ca şantierul Naval 2 Mai S.A Mangalia să renunţe la exercitarea dreptului de preferinţă (ceea ce s-a întâmplat) cu privire la achiziţia pachetului de acţiuni deţinut de Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering la societatea Daewoo Mangalia Heavy Industries S. A Mangalia, urmând ca ulterior Damen Shypyards Group să cesioneze, cu titlu gratuit, către Şantierul Naval 2 Mai SA 2% din pachetul de acţiuni, astfel încât structura de acţionariat a Societăţii Mixte care rezultă în urma asocierii să fie de 51% Şantierul Naval 2 Mai SA, 49% Damen Shipyards Group.

Grupul olandez Damen Shipyards, care deţine Şantierul naval din Galaţi, a semnat încă de anul trecut un contract cu Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering (DSME) pentru achiziţionarea cotei sale majoritare (51%) în Şantierul Daewoo din Mangalia, însă finalizarea efectivă a tranzacţiei s-a realizat acum.

În România, cei mai mari cinci constructori de nave, Daewoo Mangalia, Damen Galaţi, Vard Tulcea, Vard Brăila Şi Şantierul Naval Constanţa, controlează circa 80% din piaţa construcţiei de nave.

http://www.zfcorporate.ro/business-construct/premiera-statul-roman-redevine-actionar-majoritar-intr-o-companie-privatizata-dupa-ce-a-batut-palma-cu-olandezii-de-la-damen-pentru-santierul-naval-mangalia-17366689

Sergiu Gorban, trader din Arad: „Orzul a ajuns să se vândă chiar şi mai bine decât grâul de panificaţie“.

Orzul şi grâul se vând la preţuri mai bune în 2018 faţă de anul precedent, în condiţiile în care cantităţile disponibile pe piaţă sunt mai mici decât în anul agricol 2017, potrivit datelor din piaţă.
Preţul orzului, livrat în portul Constanţa, a ajuns la 740 de lei pe tonă, în creştere cu 110 lei pe tonă, în timp ce grâul ajunge la 758 de lei pe tonă în portul Constanţa cu 25 de lei mai mult faţă de 2017, potrivit unei analize realizate de Agro Go, o platformă de tranzacţionare online a cerealelor.

Fermierii primesc însă mai puţini bani pe producţiile lor decât preţul de vânzare din portul Constanţa, preţ la care cumpără marii traderi internaţionali. Preţurile din portul Constanţa sunt mai mari decât cele oferite fermierilor pentru că includ şi costurile de transport, potrivit specialiştilor din piaţă. Producătorii agricoli încasează acum între 640 şi 700 de lei pe tona de orz, în funcţie de distanţa faţă de portul Constanţa, cu 70-100 de lei mai mult faţă de 2017, potrivit datelor din piaţă.

„Orzul a înregistrat cea mai mare creştere din toate tipurile de cereale, pentru că anul acesta s-au cultivat suprafeţe mai mici. Astfel, orzul a ajuns să se vândă chiar şi mai bine decât grâul de panificaţie“, a spus Sergiu Gorban, proprietarul Transylvania Invest, un trader de cereale din Arad.

Producătorii agricoli primesc circa 680-700 de lei pe tona de grâu, faţă de 600-620 lei pe tonă în 2017, după ce ploile au redus cantitatea de grâu de panificaţie disponibilă în piaţă.
„Grâul a avut probleme din cauza ploilor, care l-au trasformat în grâu furajer. Dacă plouă la recoltare, grâul îşi pierde din calităţi. Dacă nu are caracteristici bune, nu ţi-l mai ia nimeni“, a spus Nicolae Sitaru, proprietarul fermei Elsit, care lucrează 2.300 hectare în Ialomiţa şi Călăraşi.

Preţul rapiţei a stagnat în jurul a 1.550-1.600 de lei pe tonă, în unele regiune înregistrându-se scăderi de circa 50 de lei pe tonă, potrivit datelor din piaţă.

„Suprafaţă cultivată cu rapiţă a crescut, iar importatori au speculat că în România va exista o supraproducţie şi au venit cu preţuri mai mici decât în 2017. Ei mizează pe faptul că fermierii români vor accepta şi un preţ mai mic, în condiţiile în care România produce în jur de 3 millioane de tone de rapiţă , din care doar un milion ajunge la procesare”, a spus traderul Sergiu Gorban din Arad.
Chiar dacă preţul rapiţei este în scădere, fermierii pot fi profitabili cu preţul oferit, care ajunge la 1.630 lei pe tonă în portul Constanţa, potrivit reprezentaţilor Agro Go.

http://www.zfcorporate.ro/retail-agrobusiness/anul-agricol-2018-a-adus-preturi-mai-bune-la-grau-si-la-orz-fata-de-2017-17366690

Echipa Schoenherr și-a asumat un rol principal în toate etapele proiectului DAPhNE. Pe lângă elaborarea unui model pentru rapoartele naționale, echipa de reglementare a Schoenherr, condusă de Bernd Rajal, a pregătit un raport național complex privind legislația portuară din Austria. În plus, Schoenherr a analizat și a comparat rapoartele naționale, documentele naționale și recomandările naționale ale Ungariei, Slovaciei, Croației, Bulgariei și României și a elaborat raportul final privind recomandările legislației portuare valabile pentru regiunea Dunării.

Abrevierea DAPhNE este reprezentată de Rețeaua de Porturi Dunărene, un proiect finanțat în cadrul Programului transnațional al Dunării din Uniunea Europeană. Scopul general al DaPhNE este de a facilita utilizarea porturilor din Dunăre ca elemente-cheie ale unei rețele de transport mai eficiente și mai durabile. Activitățile proiectului DAPhNE sunt legate de cadrul de reglementare al porturilor Dunării. Un cadru de reglementare îmbunătățit ar contribui la eliminarea decalajelor de calitate în ceea ce privește infra- și suprastructura care există între secțiunile superioare, mijlocii și inferioare ale Dunării. Șase membri ai consorțiului DAPhNE au elaborat rapoarte naționale care acoperă aspectele juridice portuare aplicabile în Austria, Ungaria, Croația, Slovacia, Bulgaria și România. Aceste rapoarte permit o comparație între țările riverane Dunării și au constituit baza pentru elaborarea unui set de recomandări privind legislația portuară. Recomandările propuse ar trebui să furnizeze un document de orientare prin care legislația națională poate fi revizuită și, după caz, adaptată. Ele pot fi utilizate în continuare ca îndrumări pentru funcționarea portuară în practică.

Au fost identificate numeroase diferente în legislațiile naționale. O analiză a rapoartelor naționale a arătat că majoritatea diferențelor existente pot fi identificate în procedurile de autorizare. Revizuirea dispozițiilor naționale a condus la concluzia că o procedură eficientă de autorizare ar trebui să includă toate permisele generale necesare, dar nu să reglementeze excesiv construcția portuară și funcționarea acesteia. O excesivă reglementare poate provoca stagnarea economică a dezvoltării portuare și este impotriva obiectivului unificarii economice a Dunarii.

Printre armonizarea tarifelor portuare, a reglementărilor portuare și a măsurilor de siguranță, un subiect deosebit de important a fost reducerea eco-amprentei portuare. Norme clare privind transportul, exploatarea și depozitarea mărfurilor periculoase, modernizarea flotelor și utilizarea noilor tehnologii pentru a face navele mai ecologice (de exemplu nave cu motor GNL), eliminarea ecologică a apelor reziduale și a deșeurilor,utilizarea energiilor regenerabile în port au fost considerate drept posibilități de protecție a mediului. Protecția mediului ar trebui să fie, în continuare, un principiu general, care să vizeze întreaga legislație privind apa și porturile.

Echipa Schoenherr și-a asumat un rol activ în proiectul DAPhNE privind legislația porturilor la Dunăre

Potrivit datelor de bilanț financiar publicate de Ministerul Finanțelor, 22 dintre cei 27 de operatori portuari au încheiat anul 2017 pe profit. Împreună, cele 22 de firme au realizat un excedent brut total de 192.022.984 lei (aproximativ 42.035.634 euro). Ceilalți cinci operatori au raportat o pierdere brută totală de 20.115.671 lei (4.403.509 euro).

Pe ansamblu, cei 27 operatori portuari au realizat un excedent brut de 171.907.313 lei (37.632.125 euro). Rezultatul este inferior cu 16,57% în lei celui din 2016 (cu 17,98%,este mai mare cu numai 0,05% în lei (dar mai mic cu 19,34% în euro).

Dintre cele 22 de firme cu profit în 2017, un număr de 11 firme au obținut rezultate superioare anului 2016, iar 11 firme, un profit mai mic.

Pe de altă parte, trei dintre cele cinci firme cu rezultate negative și-au redus pierderile în 2017, comparativ cu anul de 2016, dar două și le-au majorat.

În ierarhia profitabilității, primul loc este ocupat de compania Constanța South Container Terminal (CSCT), cu un rezultat pozitiv brut de 52.312.839 lei (11.451.771 euro). Ea a contribuit cu 27,24% la profitabilitatea generală. Față de anul 2016, CSCT a înregistrat o diminuare cu 26,79% a profitului. În ciuda concurenței porturilor din zonă, CSCT continuă să fie liderul pieței de containere de la Marea Neagră.

Pe următorul loc, cu un profit brut de 29.803.275 lei (6.524.216 euro), se situează compania North Star Shipping, deținătoarea unui modern terminal de cereale. În 2017, profitul său brut s-a diminuat cu 15,20% comparativ cu anul precedent. Influența companiei North Star Shipping asupra excedentului financiar general a ajuns la 15,52%.

Poziția a treia aparține companiei Chimpex, specializată în operarea produselor chimice și a cerealelor. În anul 2017, aceasta a înregistrat un profit brut de 24.325.836 lei (5.325.154 euro), cu 16,48% mai mic decât în 2016. Contribuția sa la profitabilitatea generală este de 12,67%.

Locul patru îi revine operatorului Minmetal, cu un profit brut de 23.641.244 lei (5.175.290 euro), mai mare cu 32,85% față de 2016. Ea a influențat cu 12,31% profitabilitatea generală.

Împreună, cele patru companii au avut o contribuție de 67,74% la rezultatul pozitiv al industriei portuare.

Cele mai spectaculoase creșteri ale profitului brut față de anul 2017 le-au consemnat: Silo – Port (+366,00%), Comvex (+235,96%), Barter Port Operator (+207,00%), United Shipping Agency (+138,14%), Casa de Expediții Phoenix (+72,27%) și Minmetal (+32,85%).

Cele mai profitabile mărfuri derulate prin portul Constanța sunt cerealele, petrolul, minereurile și containerele. Șase firme din top zece al celor mai profitabile companii operează, exclusiv sau cu precădere, cereale.

https://www.cugetliber.ro/stiri-economie-cine-a-facut-profit-in-portul-constanta-in-2017-353791?utm_source=cugetliber&utm_medium=site&utm_content=sectiune-Economie&utm_campaign=Articole%20sectiune%20Economie

„Cuget Liber” vă prezintă clasamentul unui număr de 27 de operatori portuari, realizat în funcție de profitul brut (pierderea brută) obținut în anul 2017 (în paranteze este prezentată creșterea, respectiv descreșterea, față de 2016). Ierarhizarea a fost realizată pe baza bilanțurilor financiare publicate pe site-ul Ministerului Finanțelor Publice.

A. Firme cu profit
1. Constanța South Container Terminal – 52.312.839 (-26,79%);
2. North Star Shipping (care s-a dizolvat prin fuziune în aprilie 2018) – 29.803.275 (-15,20%);
3. Chimpex – 24.325.836 (-16,48%);
4. Minmetal (devenită North Star Shipping prin fuziune) – 23.641.244 (+32,85%);
5. United Shipping Agency – 19.577.384 (+138,14%);
6. Comvex – 6.306.604 (+235,96%);
7. Niva Prodcom – 5.557.319 (-35,40%);
8. Oil Terminal – 5.233.782 (-73,11%);
9. Silotrans – 4.502.497 (+2,62%);
10. Socep – 4.478.182 (-64,12%);
11. Umex – 3.949.265 (-28,91%);
12. Canopus Star – 2.395.408 (-65,02%);
13. TTS Operator – 1.764.319 (-46,51%);
14. Romned Port Operator – 1.604.821 (+10,05%);
15. Decirom – 1.564.778 (-62,35%);
16. Beta Intertrans – 1.346.808 (+15,47%);
17. Barter Port Operator – 1.324.092 (+207,00%);
18. European Metal Services – 1.077.050 (-35,46%);
19. Silo – Port – 789.892 (+366,00%);
20. Rotrac – 243.935 (trecere pe profit);
21. Casa de Expediții Phoenix – 162.683 (+72,27%);
22. Astar Stevedoring – 60.971 (trecere pe profit);

B. Firme cu pierdere
1. Barter Trading Romania – 12.035.839 (creșterea pierderii cu 148,28%);
pierderii cu 71,21%);
2. Kirazoglu Corporation – 4.626.465 (reducerea pierderii cu 61,68%).
3. Kronospan Zona Liberă Constanța – 1.667.059 (reducerea pierderii cu 71,21%);
4. Frial – 1.626.665 (creșterea pierderii cu 29,87%);
5. Amvexis Com – 159.643 (reducerea pierderii cu 17,10%)

https://www.cugetliber.ro/stiri-economie-topul-profitabilitatii-operatorilor-portuari-353792?utm_source=cugetliber&utm_medium=site&utm_content=sectiune-Economie&utm_campaign=Articole%20sectiune%20Economie

Europa a cheltuit, până în prezent, jumătate de miliard de dolari pentru infrastructura de gaze naturale din sectorul său de transport maritim, pentru a se conforma legislației UE, arată un studiu. Continuarea extinderii acesteia va costa guvernele și investitorii 22 miliarde de dolari până în 2050. Utilizarea gazelor naturale lichefiate (LNG) va determina o reducere cu 6% a emisiilor de gaze în atmosferă, din shipping, în comparație cu utilizarea motorinei.

Statele membre ale UE au obligația să construiască o infrastructură globală de alimentare cu LNG, în porturile lor, în conformitate cu Directiva UE privind infrastructura combustibililor alternativi 2014.

O serie de experți apreciază că o rețea LNG globală este o cheltuială mult prea mare, cu efecte mult prea mici în direcția prevenirii încălzirii globale. Ei consideră că Europa ar trebui să sprijine dezvoltarea unor tehnologii care să asigure reducerea la zero a emisiilor, precum propulsia electrică ori cea bazată pe hidrogenul lichid sau amoniac.

În aprilie 2018, Organizația Maritimă Internațională a stabilit că transportul maritim internațional ar trebui să reducă la jumătate, până în 2050, emisiile de gaze cu efect de seră, dar nu a indicat măsurile prin care se va realiza acest obiectiv.

Transportul maritim global este răspunzător pentru 2 – 3% din volumul emisiilor, iar dacă nu se vor lua măsuri, contribuția sa va crește până la 14%, în 2050.
Studiul avertizează că investițiile actuale și viitoare în infrastructura LNG, cum ar fi navele de aprovizionare, barjele și tancurile de stocare, vor deveni probabil active inutile până în 2050.

https://www.cugetliber.ro/stiri-economie-investitiile-din-shipping-merg-intr-o-directie-gresita-353793?utm_source=cugetliber&utm_medium=site&utm_content=sectiune-Economie&utm_campaign=Articole%20sectiune%20Economie

În Monitorul Oficial al României a fost publicată hotărârea Consiliului de Supraveghere din cadrul Socep SA, din data de 13.06.2018.

Consiliul de Supraveghere al Socep SA, întrunit în şedinţa din data de 13.06.2018, în conformitate cu prevederile legale şi statutare, a decis numirea lui Dorinel Cazacu în funcţia de director general şi preşedinte al directoratului Socep SA, pentru un mandat de trei ani, începând cu data de 18.06.2018 până la data de 18.06.2021. Ileana Graur a fost împuternicită să facă toate demersurile necesare pe lângă Oficiul Naţional al Registrului Comerţului.

Socep SA, în datele Registrului Comerţului

Înfiinţată în anul 1991, firma are sediul social în municipiul Constanţa, incinta Port Nou, dana 34. Capitalul social subscris, de 34.342.574,4 lei, integral vărsat, este compus din 34.3425.744 de acţiuni nominative. Valoarea unei acţiuni este de 0,1 lei. Socep SA este controlată de Celco SA, cu 24,6427% din capitalul social, Grupul DD SA, cu 32,3737% din capitalul social, Stere Samara, cu 10,516% din capitalul social, Listă Persoane Fizice, cu 21,6033% din capitalul social, şi Lista Acţionari Persoane Juridice, cu 10,8643% din capitalul social.

Persoane împuternicite sunt: Cazacu Dorinel – preşedinte, director general, Pavlicu Ramona – membru în directorat, Teodorescu Lucian Ştefan – membru în directorat, director, Codeţ Gabriel – membru în directorat, director general provizoriu, Duşu Ion – membru în Consiliul de Supraveghere, vicepreşedinte Consiliu de Supraveghere, Duşu Niculae – membru în Consiliul de Supraveghere, preşedinte Consiliu de Supraveghere, Samara Stere – membru şi vicepreşedinte Consiliul de Supraveghere. Cenzorii companiei sunt: JPA Audit & Consultanţă SRL, reprezentată prin Toma Florin, Romar-Co Audit SRL, reprezentată prin Rusu Gheorghe.

Socep SA are ca obiect de activitate „manipulări“. În anul fiscal 2015, compania a avut 447 de salariaţi, o cifră de afaceri de 62.665.648 de lei şi un profit de 12.972.364 de lei. În anul fiscal 2016, compania cu 432 de salariaţi a avut o cifră de afaceri de 64.802.898 de lei şi un profit de 12.482.945 de lei. Situaţia financiară pe anul 2017 arată astfel: 425 de salariaţi, o cifră de afaceri de 63.325.700 de lei şi un profit de 3.724.766 de lei.

https://www.ziuaconstanta.ro/stiri/actualitate/dorinel-cazacu-numit-director-general-si-presedinte-al-directoratului-socep-sa-665479.html

Compania Naţională Administraţia Porturilor Maritime SA Constanţa (CN APMC) a atribuit, prin negociere fără publicare prealabilă a unui anunţ, contractul „Servicii de mentenanţă şi service cu garanţie totală pentru funcţionarea sistemului de securitate de la Poarta nr. 7, Poarta nr. 14 şi Poarta nr. 10 bis a Portului Constanţa“. Contractul, în valoare de 229.060,8 euro, a revenit societăţii UTI Servicii şi Mentenanţă SRL.

Recent, UTI Servicii şi Mentenanţă SRL şi-a adjudecat, prin negociere directă, şi contractul „Servicii de pază la Poarta de acces nr. 7, Poarta de acces nr. 14 şi Poarta de acces nr. 10 Bis, în Portul Constanţa“. Valoarea contractului este de 1.734.635,52 de euro.

Reamintim şi faptul că UTI Servicii şi Mentenanţă SRL a obţinut de la Compania Naţională Administraţia Porturilor Maritime SA Constanţa şi contractul „Proiectare + execuţie a lucrărilor de modernizare a sistemului de securitate integrat aferent Porţii 1 – Portul Constanţa“. Societatea care şi-a adjudecat contractul este Uti Servicii şi Mentenanţă SRL. Contractul are o valoare de 225.014,15 lei.

Uti Servicii şi Mentenanţă SA, în datele Registrului Comerţului

Înfiinţată în anul 2004, UTI Servicii şi Mentenanţă SA are sediul social în Bucureşti. Capitalul social subscris, de 11.584.100 de lei, integral vărsat, este compus din 110 acţiuni nominative. Valoarea unei acţiuni este de 105.310 lei. Acţionari în Uti Servicii şi Mentenanţă SA sunt UTI Holdings B.V., cu 0,9091% din capitalul social, şi UTI Grup SA, cu 99,0909% din capitalul social. Mihai Popescu este administratorul societăţii, care desfăşoară activităţi de inginerie şi consultanţă tehnică legate de acestea.

În anul fiscal 2015, firma cu 59 de angajaţi a declarat o cifră de afaceri de 19.881.135 de lei şi un profit de profit de 2.263.414 lei. De asemenea, în anul fiscal 2016, societatea cu 63 de salariaţi a declarat o cifră de afaceri de 22.246.251 de lei şi un profit de 1.856.194 de lei. Situaţia financiară pe anul 2017 arată astfel: 66 de salariaţi, cifră de afaceri de 23.493.331 de lei, profit de 1.518.575 de lei.

Despre toate procedurile publice cu impact asupra judeţului Constanţa, cine şi ce cumpără, cine şi cât câştigă puteţi citi accesând categoria „Combaterea criminalităţii în achiziţiile publice“.

https://www.ziuaconstanta.ro/informatii/combaterea-criminalitatii-in-achizitiile-publice/uti-servicii-si-mentenanta-a-mai-bifat-un-contract-cu-cn-apm-constanta-iata-cati-bani-va-incasa-firma-document-665484.html

“Trends in the Black Sea are in constant motion, and Romania, as an EU and NATO member, is a pole of stability in the area,” said Nicolae Dan Tilvilichi, general manager of the Maritime Ports Administration in Constanta, Romania.

Constanta has seen its cruise traffic fall off following geopolitical issues in the region. Four ocean ships called in 2017, but there have been none since. The port does have a number of river calls, averaging around two per month, Tilvilichi said.

“Currently efforts are being made in the Black Sea ports to improve the situation, but the effects will be seen in a year or two,” he added.

“All the Black Sea ports are going through bad times in terms of cruise ships, but even under these circumstances, the port of Constanta has maintained its position as destination number one in the Black Sea.”

When the business returns, the port authority has plans ready to go to expand its passenger terminal, explained Tilvilichi. Other ongoing projects include dredging the navigational channel and turning basin to allow for larger ships, as well as developing a new berth.

Two berths currently server passenger ships, along with one terminal. The berths are 300 and 400 meters long, respectively, with a water depth of 13.5 meters.

The port has not increased its rates in the last 10 years, and is offering various incentives to both river and ocean ships to call.

Hoping to remain top of mind, Constanta was named a member to the board of directors at MedCruise in 2017, a seat that it will hold through 2019.

“In this capacity, for the next three years we have the responsibility to help develop and attract new cruise lines to the Black Sea region,” Tilvilichi continued. “That is why we want to attract new members to the MedCruise group and to persuade the new entrant ports to get involved and give greater importance to the development of cruise tourism in the region.”

An EU-funded project is helping the port drive another modernization platform to reconfigure the port entry area, streamlining road and pedestrian traffic. In addition, an 800,000 euro investment will see a new security building go up at the entrance to the port later this year.

https://www.cruiseindustrynews.com/cruise-news/19217-constanta-hoping-for-black-sea-rebound.html

O agenţie guvernamentală poloneză a încheiat un acord de răscumpărare a legendarului şantier naval Gdansk din nordul Poloniei de la proprietarul ucrainean al acestuia, relatează thenews.pl.
Acordul, semnat în Varşovia între agenţia poloneză ARP şi Gdansk Shipyard Group, un business controlat de investitorul ucrainean Serghei Taruta, priveşte nu numai recâştigarea controlului asupra şantierului de către guvernul polonez, ci şi asigurarea dezvoltării acestuia.

Planurile includ retehnologizarea şi investiţii în noi sisteme de producţie şi calitate, a anunţat Andrzej Kensbok, CEO adjunct al agenţiei guvernamentale poloneze.

Kensbok nu a făcut publică suma pe care agenţia a plătit-o pentru şantier.

Gdansk este locul de pornire a mişcării de solidaritate sindicală Solidaritatea, condusă de Lech Walesa, care a înlăturat regimul comunist în 1989. Unii istorici consideră că aceasta a fost scânteia care a aprins focul revoluţiilor anticomuniste din 1989.

În 2013, Serghei Taruta, care deţine compania ISD, ce a achiziţionat o participaţie de 75% în cadrul şantierului, a făcut apel la trezoreria de stat din Polonia să ajute la salvarea firmei aflate pe pierderi, care ar fi pierdut 373 milioane de zloţi în ultimele 18 luni.

http://www.zf.ro/business-international/guvernul-polonez-rascumpara-legendarul-santier-naval-gdansk-de-la-proprietar-un-politician-miliardar-ucrainean-17365213

♦ România are aceeaşi lungime a căilor ferate ca acum 100 de ani, Cehia sau Ungaria, ţări cu suprafeţe semnificativ mai mici, având o infrastructură apropiată ca număr de kilometri cu cea locală ♦ Harta trenurilor de mare viteză se opreşte în estul Europei, în contextul în care dacă în Vest trenurile „zboară“ cu mai bine de 250 de kilometri la oră, în România abia se târâie cu 45 de kilometri la oră ♦ Direcţionarea investiţiilor spre calea ferată este obligatorie, spun oamenii de afaceri, în contextul în care la nivel european este vizibilă orientarea spre mijloace de transport mai puţin poluante.

La ritmul în care ne mişcăm noi este posibil ca străzile să nu mai fie de actualitate, în contextul în care vedem o tendinţă europeană a transportului spre zona de cale ferată de mare viteză, 250-300 km/h“, spune Mihai Rohan, preşedintele patronatului din industria cimentului CIROM, unul dintre cei mai buni specialişti din domeniul construcţiilor.

Situaţia căilor ferate din România este dezastruoasă, statisticile arătând că în acest moment România are acelaşi număr de kilometri ca acum 100 de ani, adică aproximativ 11.000 de kilometri.
„În 1989 aveam 24.000 de kilometri. Jumătate s-a dus la fier vechi. Gradul de electrificare de azi este de circa 38%. La noi, viteza medie pentru trenurile de călători este de 45 de kilometri la oră, în timp ce în Ungaria este de 75 de kilometri. Trenurile de marfă merg cu 20 de kilometri la oră. Unei companii îi ia 2-3 zile pentru a-şi duce marfa din Baia Mare la Constanţa. Este un dezastru“, mai spune Rohan.

Potrivit INS, la 31 decembrie 2017 liniile de cale ferată de folosinţă publică în exploatare însumau 10.774 km. În 1990, de exemplu, erau 11.348 de kilometri de căi ferate.

Dar nu doar lungimea căilor ferate este un motiv de procupare în ceea ce priveşte dezvoltarea infrastrucrii din România.

Studiile arată că şi din punctul de vedere al performanţei, căile ferate din România sunt la coada clasamentului european.

Astfel, potrivit unei analize realizate de Boston Consulting Group, una dintre cele mai mari companii de consultanţă la nivel global, România este doar în faţa Bulgariei în ceea ce priveşte indexul european al performanţei căilor ferate. Indexul poate avea o valoare cuprinsă între 1 şi 10, fiind calculată pornind de la trei factori: intensitatea utilizării, calitatea serviciului şi siguranţa.
În aceste condiţii, antreprenorii români deplâng starea căilor ferate, alături de exportatori strategici, precum uzina auto Ford de la Craiova. De altfel, constructorul auto chiar spunea recent că producţia locală poate să devină necompetitivă din cauza costurilor asociate transportului spre alte pieţe.

De-a lungul ultimilor 10 ani, liniile ferate de mare viteză, alături de infrastructura rutieră au făcut obiectul promisiunilor politice. Dacă acestea s-ar fi împlinit, trenurile ar fi circulat ultrarapid de la Bucureşti la Budapesta, Timişoara, Arad, Iaşi sau Sofia, reiese din declaraţiile analizate de Mediafax.

De exemplu, primele discuţii pe tema unui TGV românesc au apărut în toamna anului 2007, când guvernul României şi cel al Ungariei au convenit, în şedinţa comună din luna noiembrie a acelui an, să construiască în comun o linie feroviară de mare viteză de tip TGV pe ruta Budapesta-Bucureşti-Constanţa, în continuarea traseului Paris-Strasburg-Stuttgart-Viena-Bratislava-Budapesta. Oficialii Executivului român afirmau atunci că lucrările au ca termen de finalizare anul 2015 şi că problema principală este finanţarea lucrării, ale cărei costuri sunt estimate la câteva miliarde de euro.

Între timp însă, singurul „TGV“ naţional sunt trenurile care ajung la 160 km/oră, record naţional, pe ruta Bucureşti-Constanţa.

http://www.zfcorporate.ro/zf-ro/romania100/cati-kilometri-de-cale-ferata-avea-romania-acum-100-de-ani-la-fel-ca-acum-unei-companii-ii-ia-2-3-zile-sa-si-duca-marfa-de-la-baia-mare-la-constanta-e-un-dezastru-17365222

* Investiţia în proiect se ridică la 160 de milioane de lei

Proiectul terminalului multimodal Străuleşti a fost finalizat, iar Metrorex aşteaptă notificările din partea constructorilor ca să poată să înceapă recepţia lucrării, a anunţat, vineri, Ministerul Transporturilor, printr-o postare pe pagina sa oficială de Facebook.

Potrivit ministerului de resort, valoarea investiţiei se ridică la 160 de milioane de lei, fără TVA, depoul şi terminalul Străuleşti fiind finanţate din bugetul de stat.

Terminalul are un spaţiu de parcare pentru 650 de autovehicule şi o sală de aşteptare pentru călătorii transportului public, iar depoul, unde pot fi garate sau reparate şapte trenuri, are o suprafaţă de 14.000 de metri pătraţi şi 13 linii, mai informează Ministerul Transporturilor.

Conform ministerului de resort, în cadrul proiectului au fost amenajate şi spaţii verzi adiacente drumurilor de acces şi un teren de sport.

http://www.bursa.ro/ministerul-transporturilor-lucrarile-la-terminalul-multimodal-straulesti-s-au-incheiat-350414&s=companii_afaceri&articol=350414.html

Consolidarea profilului României în Uniunea Europeană este una dintre priorităţile centrale ale României, inclusiv în contextul demarării pregătirilor în vederea asigurării unei Preşedinţii de succes a Consiliului Uniunii Europene, susţin autorităţile responsabile din Ministerul Afacerilor Externe.

Totuşi, ce înseamnă acest lucru mai pe înţelesul plătitorului de taxe şi impozite din România? Principalii vectori ai acţiunii României în cadrul Uniunii sunt legaţi de promovarea valorilor europene fundamentale şi a consolidării proiectului european. În acest sens, România participă la demersul comun de consolidare a pieţei interne, a creşterii economice şi a ocupării forţei de muncă, inclusiv printr-o politică investiţională activă şi prin susţinerea principiilor care stau la baza pieţei interne. Din perspectiva României, toate aceste măsuri trebuie să aibă ca finalitate reducerea decalajelor de dezvoltare între diferitele state membre şi asigurarea respectării drepturilor şi libertăţilor fundamentale ale tuturor cetăţenilor europeni, inclusiv libera circulaţie a persoanelor. România doreşte să adere la un spaţiu Schengen consolidat şi pe deplin funcţional, pentru ca cetăţenii români să beneficieze de avantajele exercitării depline a dreptului de liberă circulaţie.

În contextul dezbaterilor privind provocările curente la adresa Uniunii, România urmăreşte identificarea celor mai adecvate răspunsuri comune la subiecte de actualitate, precum consolidarea politicii europene de migraţie şi azil sau gestionarea provocărilor la adresa securităţii interne europene. Asigurarea unei vecinătăţi stabile, sigure şi prospere este prioritară pentru România, care acţionează pentru menţinerea unei atenţii sporite asupra regiunii şi susţine Parteneriatul Estic ca instrument de acţiune strategică a Uniunii în raport cu ţările partenere estice, inclusiv în contextul implementării Politicii Europene de Vecinătate revizuite. O atenţie specială revine menţinerii şi consolidării parcursului european al partenerilor estici, cu precădere al Republicii Moldova.

Procesul de extindere este un proiect istoric de succes, care a adus stabilitate, democraţie şi prosperitate pe continentul european. România rămâne o susţinătoare activă a acestuia, ca proiect care a contribuit decisiv la durabilitatea construcției europene, urmărind prioritar promovarea acestei politici pentru asigurarea continuităţii procesului de extindere. România sprijină realizarea de progrese de către statele candidate şi aspirante în avansarea acestora pe calea europeană, pe baza meritelor proprii şi îndeplinirii criteriilor de aderare. România susţine consolidarea relaţiilor Uniunii cu partenerii strategici şi globali. Parteneriatul transatlantic rămâne unul din obiectivele centrale ale politicii externe a României, dar şi ale Uniunii.

În calitate de ţară co-iniţiatoare a Strategiei Uniunii Europene pentru Regiunea Dunării, dezideratul României este concretizarea acestei iniţiative macro-regionale în proiecte de succes, care să constituie un cadru de articulare între obiectivele naţionale şi avantajele ce pot decurge din cooperarea în cadrul macro-regiunii. România se remarcă deja prin proiecte de anvergură precum Proiectul DANUBIUS RI (o infrastructură pan-europeană de cercetare în domeniul delte-fluvii-mări, care va cuprinde un centru de colectare de date la Murighiol şi supersite-uri de cercetare în alte ţări-partenere, cu finanţare paralelă din programul Horizon 2020 şi din Programul Operaţional Competitivitate), proiecte de dezvoltare portuară multi-modală (la Giurgiu, Galaţi, cu finanţare din Mecanismul pentru Conectarea Europei), iniţiative multiple în domenii de avangardă, precum clusterele, educaţia duală. Un interes major este revigorarea rolului Dunării ca rută de transport, împreună cu activităţile conexe (dezvoltarea porturilor, recreere, turism).

În contextul negocierilor prilejuite de revizuirea la mijlocul etapei a Cadrului Financiar Multianual 2014-2020, obiectivul României este de menţinere a principiilor şi anvelopelor financiare deja agreate, în special în ceea ce priveşte cele două politici tradiționale de interes prioritar – politica de coeziune şi politica agricolă. De asemenea, în perspectiva negocierilor privind viitorul cadru financiar multianual post-2020, România va continua să promoveze rolul major al Politicii de Coeziune și al Politicii Agricole Comune și menținerea unei finanțări adecvate în cadrul acestora, în vederea susținerii corespunzătoare a obiectivului de asigurare a convergenței la nivel european. De asemenea, România va continua să promoveze interesele în contextul noii Strategii privind Uniunea Energiei şi a acțiunilor de implementare a obiectivelor acestei strategii. Din perspectiva României, prezintă interes deosebit asigurarea dimensiunii securității energetice, dezvoltarea infrastructurii energetice prin diversificarea surselor și rutelor de transport energetic.

https://magnanews.ro/2018/07/23/prioritatile-europene-ale-romaniei-pe-intelesul-tuturor-sunt-oare-suficiente/

Ministrul Transporturilor, Lucian Șova, s-a întâlnit luni la Bruxelles cu Violeta Bulc, comisarul european pentru Mobilitate și Transporturi.

Violeta Bulc este responsabilă de programul UE denumit Connecting Facility Europe (CFE).

Finanțarea totală prevăzută de acest mecanism pentru sectorul de transport la nivelul UE este de 26,25 miliarde EUR, din care 11,3 miliarde EUR pentru statele eligibile sub politica de coeziune.

În cadrul alocării de 11,3 miliarde de euro, România are rezervată suma de 1,23 miliarde de euro.

Programul CFE reprezintă un mecanism de finanțare din fonduri europene nerambursabile în perioada 2014-2020 dedicat în special sectorului de transport, dar și sectoarelor de telecomunicații și energie. Însă cu doi ani înainte de expirarea termenului limită, grosul banilor nu sunt cheltuiți.

Potrivit Digi24, experții Comisiei Europene sunt preocupați, printre altele, de modernizarea căii ferate Brașov – Sighișoara, proiect care ar putea absorbi aproximativ un miliarde de euro din alocarea României. Proiectul este împărțit în două sectoare, primul fiind format din loturile de capăt Brașov – Apața și Cața – Sighișoara, iar al doilea din lotul intermediar Apața – Cața.

Cum se cheltuiesc 1,23 miliarde de euro. Ministrul Șova a dat explicații la Bruxelles

Luni, 23 iulie, în Portul Constanţa, la bordul navei MAI 0201, a avut loc o conferinţă de presă în cadrul căreia directorul împuternicit al Gărzii de Coastă, comisar-şef de poliţie Laurenţiu-Cristian Cicu, a prezentat principalele realizări ale poliţiştilor de frontieră constănţeni şi tulceni în primul semestru al anului 2018.

Prima jumătate a anului 2018 a reprezentat pentru personalul Gărzii de Coastă o perioadă în care s-au continuat eforturile pentru îndeplinirea atribuţiilor la toate nivelurile şi pentru realizarea standardelor de calitate în domeniile ce revin Poliţiei de Frontieră Române – controlul şi supravegherea frontierei de stat şi cooperarea poliţienească.

De asemenea, în a doua parte a evenimentului s-a desfăşurat un exerciţiu privind combaterea migraţiei ilegale la Marea Neagră, la care au participat alte două mijloace de mobilitate navală din dotarea Gărzii de Coastă.

Potrivit comisarului-şef Laurenţiu Cicu, în primele şase luni ale anului în curs, la punctele de trecere a frontierei s-au înregistrat următoarele valori în trafic: peste 1.000.000 de persoane, din care 700.000 de cetăţeni UE şi 300.000 de cetăţeni non-UE, au trecut graniţa prin 300.000 de mijloace de transport rutier. La frontieră, au fost constatate 383 de infracţiuni, aplicându-se 346 de contravenţii de peste 180.000 de lei.

„În perioada analizată au fost înregistrate un număr de 11 cazuri de migraţie ilegală, la frontiera terestră în care au fost depistaţi 47 de cetăţeni străini, proveniţi din state terţe, în timp ce încercau să treacă ilegal frontiera de stat. În privinţa traficului de migranţi, au fost înregistrate 3 cazuri în care au fost implicaţi 12 facilitatori (9 Moldova, 2 Turcia şi unul din Bulgaria) care au facilitat trecerea ilegală a frontierei de stat a 32 de migranţi“, a mai spus comisarul-şef. Cinci cetăţeni sirieni, călăuziţi de un cetăţean turc, depistaţi la frontiera cu Bulgaria În data de 18.04.2018, poliţiştii de frontieră din cadrul Sectorului Poliţiei de Frontieră Ostrov, judeţul Constanţa, au depistat, în zona trecerii cu bacul din localitatea Ostrov, şase persoane care se deplasau pe jos spre interiorul ţării.

Deoarece persoanele în cauză nu îşi justificau prezenţa în zonă, acestea au fost duse la sediul Sectorului Poliţiei de Frontieră Ostrov pentru continuarea cercetărilor. În cadrul verificărilor, poliţiştii de frontieră au stabilit că era vorba despre cetăţeanul turc B.I., în vârstă de 39 de ani, şi o persoană de sex feminin, cetăţeanul sirian R.Z., în vârstă de 36 de ani, cu cei patru copii ai săi, având vârste cuprinse între 1 şi 10 ani. De asemenea, s-a mai stabilit că cetăţeanul turc, care a intrat legal în ţară, urma să-i călăuzească pe cetăţenii sirieni până într-un stat din vestul Europei. În cauză, poliţiştii de frontieră efectuează cercetări sub aspectul săvârşirii infracţiunii de trecere frauduloasă a frontierei de stat pentru cetăţeanul sirian şi trafic de migranţi pentru cetăţeanul turc, sub coordonarea procurorului de caz din cadrul Parchetului de pe lângă Curtea de Apel Constanţa. Totodată, în baza protocolului româno-bulgar, cetăţenii sirieni au fost predaţi către autorităţile bulgare, pentru continuarea cercetărilor şi luarea măsurilor legale.

„În perioada analizată au fost înregistrate 17 cazuri de trafic cu ţigarete şi tutun în care au fost implicate 42 de persoane. Poliţiştii de frontieră au depistat aproximativ 138.370 de pachete de ţigarete diferite mărci, în valoare de peste 1.370.000 de lei“, a mai transmis Laurenţiu Cicu.

Acţiunile de căutare şi salvare a vieţilor omeneşti pe Marea Neagră şi pe fluviul Dunărea (misiuni de tip „search and rescue“) au continuat să fie o prioritate pentru Garda de Coastă. În perioada menţionată s-au executat opt acţiuni SAR, dintre care cinci au fost desfăşurate la Dunăre şi trei la Marea Neagră. În toate situaţiile s-a răspuns prompt, asigurându-se atât intervenţia cu mijloacele proprii, cât şi în coordonarea acţiunilor alături de alte instituţii. Europol a semnat un protocol de colaborare cu Garda de Coastă Valentina Martea, reprezentantul Europol invitat la conferinţa de presă a Gărzii de Coastă, a făcut un anunţ important pentru viitorul siguranţei poliţiştilor de frontieră. După ce, în anul 2017, sindicatul Europol a donat bodycam-uri pentru poliţiştii din cadrul Inspectoratului General al Poliţiei Române, exemplul fiind urmat şi de alte instituţii, iată că s-a trecut la o altă structură. Sindicatul a donat cinci bodycam-uri pentru Garda de Coastă, fiind prima structură din cadrul Poliţiei de Frontieră care este dotată cu astfel de dispozitive.

Chiar dacă în alte ţări europene aceste dotări sunt obligatorii, în România abia ce au început să fie implementate. Laurenţiu Cicu a punctat faptul că ele vor fi folosite după ce se va pune la punct un protocol de utilizare, pentru a fi purtat în diverse operaţiuni care necesită înregistrarea celor petrecute din perspectiva poliţiştilor. Un astfel de dispozitiv costă 1.000 de lei, iar Valentina Martea face un apel către MAI pentru ca aceste dotări să devină un aspect normal în cadrul structurilor sale.

https://www.ziuaconstanta.ro/stiri/actualitate/garda-de-coasta-raport-de-activitate-dupa-sase-luni-a-primit-cinci-bodycam-uri-de-la-sindicatul-europol-665621.html