Premierul Ludovic Orban, prezent marţi la Topul Naţional al Firmelor, ediţia a XXVII-a, a declarat că economia românească are „slăbiciuni”, care trebuie „tratate într-o viziune strategică”, menţionând printre priorităţi: dezvoltarea infrastructurii de transport, sănătate şi educaţie, investiţiile în agricultură, în procesarea în produselor alimentare, promovarea brandurilor româneşti şi digitalizarea.

„Economia românească are slăbiciuni, are vulnerabilităţi, care trebuie tratate într-o viziune strategică. Primul şi cel mai important lucru îl reprezintă nevoia absolută de dezvoltare a infrastructurii, atât a infrastructurii de transport – autostrăzi, modernizarea căilor ferate, asigurarea navigabilităţii Dunării, investiţiile în aeroporturi şi porturi, atât portul Constanţa, care e o poartă de intrare-ieşire din Europa, cât şi în porturile dunărene. Sunt absolut necesare investiţiile în infrastructura energetică, investiţiile în infrastructura de sănătate, în infrastructura educaţională”, a precizat Ludovic Orban.

Conform premierului, trebuie să se ţină cont de faptul că România este o ţară care se bazează pe agricultură, sector care are nevoie de „investiţii masive” în sisteme de irigaţii, de combatere a eroziunii solului, a deşertificării, sisteme de drenaj şi alte sisteme aferente managementului apei.

„Este clar că anul acesta, pe lângă criza economică, am fost confruntaţi cu o secetă, în special în zonele unde avem productivitatea cea mai mare a agriculturii – căreia a trebuit să îi facem faţă – iar evoluţia climei ne arată clar că va trebui sa investim în următorii trei-patru ani, astfel încât să putem face faţă pe viitor unei astfel de situaţii. Sigur, că avem nevoie în agricultură de investiţii mai mari în procesare, de investiţii mai mari în accesul la piaţă şi de o promovare a brandurilor româneşti pe plan internaţional. În ceea ce priveşte dezvoltarea în sectorul energetic, deşi avem resurse, deşi avem mână de lucru calificată, deşi avem experienţă în domeniul energiei, nu fructificăm încă faptul că dispunem de resurse importante şi nu le valorizăm suficient, astfel încât să genereze prosperitate şi confort pentru cetăţenii români”, a precizat Orban.

El a subliniat că digitalizarea va trebui să aibă un rol „vital” pentru viitoarea guvernare, astfel încât cetăţenii să beneficieze de servicii rapide, „fără să stea la cozi, fără să piardă timp, nervi”, fără să trebuiască să interacţioneze direct cu funcţionarul.
https://www.agerpres.ro/politica/2020/11/17/video-orban-economia-romaneasca-are-slabiciuni-primul-si-cel-mai-important-lucru-dezvoltarea-infrastructurii–611490

MINSK, 16 noiembrie (BelTA) – Ambasadorul extraordinar și plenipotențiar al Belarusului în România Andrei Grinkevich a vizitat județul Constanța din regiunea istorică a României în Dobruja, BelTA a aflat de la Ambasada Belarusului în România.

„Scopul principal al vizitei a fost promovarea produselor din Belarus pe piața românească și studierea posibilității de îmbunătățire a logisticii exportului Belarusiei către România și către țări terțe prin România”, a menționat ambasada.

Ambasadorul Belarus a vizitat cele mai mari terminale ale portului maritim din Constanța și s-a întâlnit cu managerii lor de top. În cadrul discuțiilor, părțile au analizat perspectivele utilizării infrastructurii portuare și logistice a Constanței pentru promovarea exporturilor bieloruse către România și prin România către alte state membre ale UE și țări terțe. De asemenea, au discutat despre tranzitul exporturilor românești prin Belarus către țările EAEU, de exemplu, folosind infrastructura parcului industrial China-Belarus Great Stone ca unul dintre centrele inițiativei Drumul Mătăsii.

Ambasadorul Andrei Grinkevich a vizitat, de asemenea, companiile industriale locale care activează în domenii precum transporturile, industria energetică, agricultura și a discutat cu managerii lor superiori stabilirea și dezvoltarea cooperării cu Belarus.

Constanța găzduiește cel mai mare port din România, care este și al doilea port ca mărime de pe Marea Neagră. Dunărea, al doilea cel mai lung râu din Europa (după Volga) și cel mai lung râu din UE, curge prin județul Constanța. Aceasta face ca orașul Constanța să fie poarta maritimă a României. De asemenea, regiunea se mândrește cu un alt avantaj – calea ferată cu un ecartament de cale ferată de 1.524 mm care duce la portul maritim. Autobuzele companiei bieloruse de inginerie mecanică MAZ fac parte din flota de transport public din Constanța.

https://eng.belta.by/economics/view/belarus-eyeing-seaport-in-romanias-constanta-for-export-promotion-135029-2020/

Informațiile obținute în exclusivitate de ziarul „Cuget Liber” încep să se confirme. În zona economică exclusivă a României instituită în spațiul marin al țărmului românesc la Marea Neagră au loc transbordări de produse petroliere între nave înmatriculate sub diferite pavilioane străine.

În ediția de ieri, v-am prezentat, stimați cititori, atât prevederile legale referitoare la aceste operațiuni, cât și răspunsul Autorității Navale Române la întrebările noastre. Aceasta ne-a adus la cunoștință că „ANR nu este abilitată de lege pentru a efectua constatări și a aplica sancțiuni în zona economică exclusivă”, deși Ordinul ministrului Transporturilor nr. 941 din 2010 susține contrariul.

S-au mulțumit cu interogarea radio

În ediția de astăzi, voi prezenta răspunsul primit din partea Gărzii de Coastă la întrebările mele:

„Instituția noastră a constatat nouă situații în care s-a efectuat transfer de produse petroliere, fiind implicate, în majoritatea cazurilor, nave sub pavilion al țărilor non-UE. De asemenea, în toate cazurile în care s-au sesizat posibile apropieri între două nave aflate în zona economică exclusivă s-a efectuat interogarea radio a acestora, solicitându-se date cu privire la activitățile desfășurate, ulterior fiind informată Autoritatea Navală Română. Având în vedere că exista un risc în ceea ce privește criminalitatea transfrontalieră, siguranța navigației sau poluarea marină, în unele cazuri, mijloacele de mobilitate navală au interceptat aceste nave pentru a constata starea de fapt. În urma interogării radio, navele în cauză au comunicat faptul că acestea au efectuat transfer de combustibil. În toate cazurile, în proximitatea navelor nu au fost observate urme de poluare marină și nu au rezultat indicii rezonabile cu privire la fapte de criminalitate transfrontalieră. Totodată, alte aplicații disponibile la nivel european nu au semnalat eventuale poluări cu produse petroliere în respectivele zone. În ceea ce privește sancționarea acestor fapte, Poliția de Frontieră Română nu are atribuții de sancționare în zona economică exclusivă a navelor care efectuează operațiuni de transfer de produse petroliere.”

Întâmplare sau o practică economică?

Răspunsul Gărzii de Coastă, deși mai cuprinzător decât al Autorității Navale Române, lasă multe aspecte nelămurite. Nu sunt dezvăluite numele și tipul navelor implicate în aceste operațiuni din zona economică exclusivă a României și nici pavilionul sub care acestea sunt înmatriculate. Din informațiile noastre, în fiecare din aceste cazuri au fost implicate câte o navă tanc petrolier sub pavilion Ucraina și o altă navă tanc sub pavilion străin.

Clarificarea tuturor acestor aspecte este vitală pentru înțelegerea situației reale. Dacă navele care au luat parte la aceste transferuri de produse petroliere sunt tancuri este greu de crezut că ar fi fost vorba de o operațiune de bunkerare. Cum poți crede că un tanc petrolier a făcut „pana prostului” și i-a cerut ajutorul primului tanc petrolier care i-a ieșit în cale: „Dă-mi și mie o canistră de motorină să ajung până în Ucraina!”

Faptul că au fost înregistrate nouă cazuri în acest an demonstrează că nu este vorba de o întâmplare. Hai, să admitem gogomănia că una sau două nave au uitat să-și facă alimentarea cu combustibil, dar nicidecum nu se poate crede că nouă nave au pățit-o la fel. Și cum de se întâmplă chestia asta exact în zona economică exclusivă a României? Este evident că ne aflăm în fața unei practici economice puse la cale de anumite companii de navigație!

În toate cazurile, navele au comunicat Gărzii de Coastă, prin radio, că fac transfer de combustibil, dar nimeni nu a verificat dacă acesta este adevărul. Poate că sub masca operațiunii de bunkerare (care este, în fapt, tot o activitate comercială) s-au efectuat transferuri de mărfuri petroliere ori – Doamne ferește! – de armament, droguri ori substanțe periculoase.

Garda de Coastă – pentru că oricum „nu are atribuții de sancționare în zona economică exclusivă a navelor care efectuează operațiuni de transfer de produse petroliere” – s-a mulțumit cu ceea ce i s-a transmis prin radio și, mai departe, a informat, de fiecare dată, Autoritatea Navală Română. Iar aceasta – pe motiv că „nu este abilitată de lege” – n-a întreprins nimic. Și atunci de ce oare Garda de Coastă s-a obosit să aducă la cunoștința Autorității Navale Române fiecare caz în parte, dacă aceasta susține că nu are nicio competență în zona economică exclusivă? Doar ca să se afle în treabă?

Mă întreb dacă ANR și Poliția de Frontieră s-au obosit să facă o statistică a cazurilor de așa-zise operațiuni de bunkerare petrecute în zona economică exclusivă a României, în ultimii cinci ani și dacă au identificat companiile de navigație implicate în aceste practici. Sunt convins că un astfel de studiu ar conduce la concluzii îngrijorătoare.

O problemă de securitate națională

Stimați cititori, potrivit informațiilor noastre, astfel de operațiuni ilegale au avut loc și în anii trecuți, fără ca vreo autoritate din România să intervină. Dosarul „Cocaina de la Marea Neagră”, finalizat în anul 2020 este cea mai bună dovadă în acest sens. În acel caz a fost implicată o navă ucraineană, care a tranzitat apele teritoriale ale României, până aproape de Delta Dunării, fără să îi ceară nimeni socoteala. A ancorat în larg, a staționat timp de 30 de minute, și a lăsat baloturile cu peste două tone de droguri, în plutire, în apele mării, de unde au fost recuperate cu șalupele, de traficanții de la uscat. Cei ce răspund de supravegherea spațiului maritim al României n-au văzut nimic, pentru că – ciudat! – tocmai atunci și-a găsit să se defecteze sistemul de supraveghere la graniță. Și dacă nu s-ar fi înfuriat marea și n-ar fi răsturnat una dintre șalupele traficanților, dacă fluxul n-ar fi scos drogurile pe plajă – ei, bine! – dosarul „Cocaina de la Marea Neagră” n-ar fi existat.

Ancheta ziarului „Cuget Liber” demonstrează că România are grave probleme de securitate economică și securitate națională la Marea Neagră, că drepturile ei suverane în zona economică exclusivă sunt sistematic încălcate, fără ca autoritățile să intervină. Drept urmare, cotidianul „Cuget Liber” solicită Ministerului Transporturilor, Ministerului Afacerilor Interne, Guvernului României și Consiliului Suprem de Apărare a Țării să analizeze vulnerabilitățile semnalate și să ia măsurile cuvenite.

https://www.cugetliber.ro/stiri-economie-navele-straine-isi-fac-de-cap-in-zona-economica-exclusiva-a-romaniei-la-marea-neagra-ii-416452

Potrivit datelor oficiale, reparațiile la șalupa „Cristal“ vor costa 630.082 de lei, în timp ce, pentru șalupa „Albatros“, lucrările costă 546.090 de lei. De lucrări se va ocupa societatea Electroscoica Mar SRL. Societatea Electroscoica Mar Constanța va repara navele „Cristal“ și „Albatros“, ale Agenției Române de Salvare a Vieții Omenești pe Mare.

Anunțul de atribuire a fost publicat recent în Sistemul Electronic al Achizițiilor Publice li preluat pe www.licitatiapublica.ro.

Potrivit datelor oficiale, reparațiile la șalupa „Cristal“ vor costa 630.082 de lei, în timp ce, pentru șalupa „Albatros“, lucrările costă 546.090 de lei.
Cifre și date
Conform datelor furnizate de Registrul Comerțului, consultat la data de 17 noiembrie 2020, Electroscoica Mar SRL a fost înființată în 1991 și are sediul social pe strada Valul lui Traian, nr. 44, din Constanța.

Capitalul social subscris este de 20.000 de lei, integral vărsat.
Acționari ai firmei sunt Ion Enache, cu 37,5%, Dumitru Dan, tot cu 37,5%, Ion Fătu, cu 20% și Alexandru George Dan, cu 5%.
Administratori sunt Ion Enache, Dumitru Dan și Ion Fătu.
Societatea se ocupă cu „repararea și întreținerea navelor și bărcilor“ și are un punct pe lucru pe strada Interioară nr. 2.
În 2017, societatea a avut 45 de salariați, un profit net de 871.484 de lei și o cifră de afaceri netă de 8.739.451 de lei.
În 2018, numărul salariaților a fost 51, profitul net s-a ridicat la 1.096.064 de lei, iar cifra de afceri netă s-a ridicat la 9.392.419 lei.
În 2019, numărul salariaților a fost 53, profitul net a fost 3.008.744 de lei, iar cifra de afaceri netă a fost 11.560.629 de lei.

Este de menționat că acesta nu este primul contract semnat între Electroscoica Mar și ARSVOM. În anul 2018, societatea a efectuat lucrări de reparații la șalupa „Sorana“.
https://www.ziuaconstanta.ro/informatii/combaterea-criminalitatii-in-achizitiile-publice/salupele-cristal-si-albatros-ale-agentiei-romane-de-salvare-a-vietii-omenesti-pe-mare-intra-in-reparatii-cine-si-a-adjudecat-contractul-733570.html

P&O FERRYMASTERS, companie DP World, a lansat la începutul acestei săptămâni un serviciu de tren de la Lovosice în Republica Cehă la Europoort – Rotterdam cu opțiunea pentru conexiuni maritime către Marea Britanie.

Compania își va conduce propriile trenuri în ambele direcții de la Lovosice – o intersecție strategică de transport situată aproape de Praga, Germania și Polonia – permițând companiilor să mute mărfurile mai rapid și mai eficient în Europa de Vest. Mărfurile care sosesc în Rotterdam pot fi expediate la nivel internațional sau prin serviciile P&O Ferries către mai multe porturi de pe coasta de est a Marii Britanii.

„Acest nou serviciu este primul care oferă o legătură directă multimodală care se întinde de la Republica Cehă la Marea Britanie și prima legătură feroviară directă între Republica Cehă și Olanda care utilizează mega remorci. O parte a trenului se va opri la Duisburg, cel mai mare port interior din lume, care va fi folosit ca poartă de legătură pentru conectarea Lovosice cu alte terminale europene”, spune Thorsten Runge, managing director P&O Ferrymasters.

„Clienții noștri se confruntă cu provocări complexe în transportul mărfurilor de la A la B pe distanțe lungi într-un context de lanțuri de aprovizionare cu costuri limitate de timp. Prin acest nou serviciu vom oferi valoare pentru clienții noștri, conducând eficiența și ajutându-i să elimine deșeurile și să reducă emisiile de CO2 din lanțurile lor de aprovizionare. ”

Primul tren a plecat de la Lovosice la începutul acestei luni și a sosit în Europoort 24 de ore mai târziu cu treizeci și opt de containere de 45 ‘pentru palet și remorci de tip piggyback (forma specializată de transport intermodal – n.red.). Vor fi patru plecări pe săptămână în fiecare direcție, iar trenul poate transporta mărfuri periculoase și, de asemenea, mărfuri supuse vămii. Lansarea noului serviciu se bazează pe puternica rețea multimodală P&O Ferrymasters, care are propriile conexiuni de tren către Polonia, România și Italia.

Acest anunț urmează mai multor investiții majore în rețeaua P&O Ferrymasters în ultimele 18 luni, inclusiv adăugarea a 200 mega remorci la flota sa și deschiderea de noi conexiuni, cum ar fi lansarea unui serviciu feroviar între Oradea (RO) și Lodz ( PL). Mai mult, colaborând cu compania-mamă DP World, care conduce lumea în digitalizarea comerțului, P&O Ferrymasters a introdus în septembrie un sistem de urmărire de ultimă generație.

P&O Ferries este o companie pan-europeană de feriboturi și logistică de vârf, care a navigat anul trecut de 27.000 de ori pe opt rute majore între Marea Britanie, Franța, Irlanda de Nord, Republica Irlanda, Olanda și Belgia. Împreună cu activitatea sa de logistică, P&O Ferrymasters operează, de asemenea, rutier și feroviar integrat către țări de pe continent, inclusiv Italia, Polonia, Germania, Spania și România, Turcia și facilitează deplasarea în continuare a mărfurilor către Marea Britanie din țările asiatice prin Drumul Mătăsii. P&O Ferries face parte din DP World, furnizorul principal de soluții logistice inteligente, care permite fluxul comerțului pe tot globul.

P&O Ferries și P&O Ferrymasters, companii DP World

P&O Ferries este un furnizor pan-european de servicii logistice integrate ce oferă atât servicii de operare feriboturi roll-on roll-off, cât și soluții de transport și logistică prin P&O Ferrymasters. P&O Ferries operează o flotă de 21 de vase ce operează în sectoare din Marea Nordului și Marea Irlandeză și acoperă 11 porturi. P&O Ferries manipulează peste 2,5 milioane unități de marfă pe an și generează aproximativ 75% din cifra de afaceri a grupului. P&O Ferrymasters oferă soluții de supply chain în 19 locații europene. Cifra de afaceri a P&O Ferries a fost de 1,1 miliarde lire sterline în 2017.

Companiile fac parte și din grupul DP World (Dubai Ports) prezent și în România. Anul trecut, compania a semnat reînnoirea contractului de concesiune cu Administrația Porturilor Maritime Constanța până în anul 2049 și s-a angajat să mențină, opereze și să continue să dezvolte terminalul de containere din portul Constanța Sud.

O companie Dubai Ports, prezentă și în România, a inaugurat o legătură intermodală Cehia – Marea Britanie

eMag, Dedeman, Bitdefender, Hidroelectrica, Aeroporturi Bucureşti, Portul Constanţa sunt printre companiile româneşti care ar avea succes la bursa de la Bucureşti, consideră reprezentanţi ai unor dintre cele mai mari companii listate deja.

“Hidroelectrica, Aeroporturi Bucureşti şi Portul Constanţa pe partea de companii de stat, iar pe partea de companii private mi-ar plăcea să vad pe lângă UiPath, Dedeman, dar şi Bitdefender”, spune Marius Dan, senior-vicepreşedinte al Franklin Templeton, în cazul unui eveniment organizat marţi de Bursa de Valori Bucureşti.

Omer Tetik, CEO al Băncii Transilvania, spune că pe lângă cele menţionate de Marius Dan ar adăuga şi eMag, cel mai mare retailer online din România. “Sunt nume reputaţionale, dar poate că în această perioadă de pandemie pentru Aeroporturi Bucureşti nu are fi oportună o listare. Dar Hidroelectrica, Portul Constanţa, Dedeman, eMag, Bitdefender, sunt firme reprezentative pentru România, pentru antreprenoriatul românesc”.
Bursa românească aniversează în această săptămână 25 de ani de la redeschidere, respectiv de la realizarea primelor tranzacţii post-decembriste, astfel că realizează o serie de evenimente pentru a reflecta acest sfert de veac din perspectiva investitorilor, a brokerilor, conducerii companiilor listate, dar şi autorităţi.

La evenimentul de marţi, moderat de Cristian Hostiuc, director editorial al Ziarului Financiar, au participat şi Corina Popescu (CEO Electrica) şi Gheorghe Dobra (CEO Alro Slatina).

“Aş începe cu Dedeman”, spune Gheorghe Dobra. “Aeroporturi Bucureşti, Portul Constanţa”, continuă el. “Chiar dacă este în situaţia în care este, cred că privatizarea Aeroporturi Otopeni ar scoate compania la lumină pentru că lipseşte transparenţa”.

Corina Popescu menţionează Hidroelectrica, companie care “poate duce bursa la alt nivel”. CEO-ul Electrica adaugă şi eMag pe listă, dar şi Bitdefender. ​

https://www.zf.ro/companii/ce-companii-romanesti-ar-avea-succes-la-bursa-emag-dedeman-19748923

Numărul accidentelor și incidentelor navale petrecute în apele României înregistrează o tendință de scădere, arată rapoartele Autorității Navale Române. Dacă în anul 2015, fuseseră înregistrate 75 de astfel de evenimente, din care 33 au fost accidente grave și foarte grave, numărul lor a scăzut cu aproape 46,67%, în 2019, ajungând la 40 de cazuri, din care 19 accidente grave și foarte grave.

În anul 2019, au intrat în porturile maritime și fluviale românești 61.000 de nave, din care: 90,20% erau nave fluviale și 9,80%, nave maritime. Au ieșit din porturi 59.193 nave, din care 90,06% erau nave fluviale și 9,94%, nave maritime.

Comparativ cu numărul foarte mare al unităților navale participante la traficul maritim și fluvial din România, numărul de 40 de accidente și incidente raportate este foarte mic. Este dovada că navigația în apele teritoriale ale țării noastre se desfășoară, în general, în condiții de siguranță.

Eroarea umană – cea mai frecventă cauză

În cele 40 de accidente petrecute în 2019, au fost implicate 47 de nave, din care 35 de navigație interioară, 4 nave maritime și 8 ambarcațiuni de agrement. În opt accidente au fost implicate două sau mai multe nave.
12 dintre cele 40 de accidente au fost foarte grave, înregistrându-se: cinci decedați, patru răniți, o navă maritimă eșuată și scufundată (este vorba de „Queen Hind”, sub pavilion Palau), un împingător incendiat și o barjă scufundată.

Alte șapte accidente au fost grave, soldându-se cu scufundarea parțială a patru pontoane și scufundarea unei ambarcațiuni, cu acroșarea unui cablu de înaltă tensiune de către o macara, scufundarea a două pasarele și a unui pilon de către un împingător.

În urma cercetării împrejurărilor în care s-au produs cele 40 de accidente, specialiștii Autorității Navale Române au stabilit că principala cauză a fost:
– eroarea umană în 40% dintre accidente (respectiv interpretarea eronată a datelor obținute de la instrumentele de navigație, nerespectarea semnelor și semnalelor, neatenția, stresul);
– condițiile hidrologice și meteorologice, în 12,50% dintre cazuri (ceață, vânt puternic în rafale, nivelul scăzut al apelor Dunării);
– existența unor obiecte imerse, în 12,50% dintre cazuri (stânci sub apă, bușteni, alte materiale imerse);
– starea tehnică a navelor, în 10% dintre cazuri (oprirea motoarelor, blocarea cârmelor);

În 25% dintre cazuri au fost alte cauze: decesul unor persoane, dispariția unor persoane, conducerea ambarcațiunilor de agrement cu viteză necorespunzătoare, consumul de băuturi alcoolice, neatenție în conducere etc.

Accidente stupide
Iată câteva dintre accidentele petrecute în 2019:

Pe data de 15 ianuarie, de la bordul împingătorului „Sidex” a dispărut un marinar, care s-a accidentat la un picior și a căzut în Dunăre.

Pe data de 11 martie, un marinar de pe șlepul motor „Bonavia”, sub pavilion Slovacia, s-a electrocutat, suferind arsuri la ambele mâini și o plagă la cap. S-a constatat că marinarul nu purta echipamentul de protecție adecvat lucrului sub înaltă tensiune.

Pe 28 aprilie, în timp ce plimba 11 pasageri cu o șalupă, pe Canalul Sulina, conducătorul ambarcațiunii a ațipit la volan și a pierdut controlul. Drept urmare, șalupa a eșuat pe malul stâng al canalului. Din fericire, nicio persoană nu a fost rănită.

Pe data de 8 mai, complexul fluvial format din împingătorul „Helen”, barja „Zoradia” și gabara „1445” se afla sub operațiuni de încărcare. Un buștean a scăpat din graifer și l-a accidentat pe șeful de echipaj Ionel Gheorghe, care a decedat la spital.

Pe 1 iunie, un pasager s-a aruncat în Dunăre, de pe bacul care efectua trecerea persoanelor și autovehiculelor transportate de la un mal la altul.

Echipajul bacului a reușit să îl recupereze din apă, dar la sosirea medicilor s-a constatat că omul era mort.

Pe 24 noiembrie, la plecarea din portul Midia, nava „Queen Hind”, având 14.600 de ovine la bord, s-a scufundat parțial. Vasul a fost abandonat, echipajul fiind salvat. Raportul ANR precizează la cauza probabilă: „încărcarea defectuoasă a navei, alte cauze conexe”.

Pe 16 decembrie, pe Canalul Sulina, a fost descoperită o ambarcațiune blocată într-o salcie de pe mal, la mila marină 6+800. De elicea acesteia era prinsă, de haine, o persoană decedată.

https://www.cugetliber.ro/stiri-economie-siguranta-navigatiei-in-romania-este-in-crestere-numarul-accidentelor-si-incidentelor-navale-s-a-redus-dramatic-416542

Camera de Comerț și Industrie a României în parteneriat cu Camera de Comerț și Industrie a Georgiei și Ambasada Georgiei în România au organizat webinar-ul „Oportunitățile oferite de Acordul de asociere și zona de liber schimb aprofundată și cuprinzătoare dintre UE și Georgia pentru comunitatea de afaceri”.

„Camerele de comerț au un rol cheie în special în creșterea gradului de conștientizare cu privire la oportunitățile antreprenoriale pe care astfel de acorduri le aduc, fiind cele mai reprezentative organizații ale respectivelor comunități de afaceri naționale. Implicarea camerelor de comerț devine cu atât mai importantă în contextul pandemiei actuale, care dincolo de afectarea puternică a sectorului sănătății, generează, de asemenea, dificultăți economice grave. Acest lucru este valabil pentru cooperarea economică bilaterală și comerțul dintre România și Georgia, iar cele două comunități de afaceri trebuie să depună eforturi pentru a contribui nu numai la reducerea impactului negativ al crizei, ci și la căutarea modalităților și mijloacelor de consolidare a afacerilor bilaterale”, a declarat Lazăr Comănescu – consilierul președintelui CCIR pe probleme externe.

„România și Georgia au o lungă istorie în ceea ce privește schimburile comerciale, țara dumneavoastră fiind un suporter necondiționat al Georgiei în ceea ce privește integrarea pe piața europeană. După semnarea acordului cu Uniunea Europeană s-a înregistrat o creștere a volumului schimburilor comerciale, dar, categoric, este un proces de lungă durată, lucrurile nu se pot întâmpla peste noapte, iar rezultatele se vor vedea cel mai bine în anii următori. Nu este ușor să pătrunzi pe piața Uniunii Europene. Trebuie ca toate produsele pe care le exporți să îndeplinească cerințele spațiului comunitar. Este foarte important însă pentru Georgia să-și diversifice produsele, cu această ocazie, și să nu mai rămână captivă pe piețele tradiționale”, a declarat Giorgi Pertaia, președintele Camerei de Comerț și Industrie a Georgiei.

https://www.cugetliber.ro/stiri-economie-webinar-dedicat-oportunitatilor-de-afaceri-dintre-romania-si-georgia-416548

În mod normal, lansarea la apă a unei nave de croazieră este un motiv de petrecere, însă la finele lunii octombrie, când nava de lux Silver Moon s-a alăturat flotei Silversea Cruises, parte a grupului Royal Caribbean, după 20 de luni de muncă şi o investiţie de 380 milioane de dolari, nu a fost nicio petrecere iar şefii de la Royal Caribbean au urmărit lansarea prin teleconferinţă de la Miami, transmite Bloomberg.

Şi mai important, Silver Moon nu va pleca nicăieri având în vedere restricţiile de călătorie şi cel de-al doilea val al pandemiei de Covid-19, astfel încât nava va trebui să aştepte până la primăvară pentru voiajul său inaugural.

„Este dureros din mai multe puncte de vedere. Toată energia care a mers în design, crearea de activităţi şi locaţii unice, toate aceste investiţii, după care iei în primire o navă cu care nu poţi să faci ce ştii mai bine, să oferi cele mai bune vacanţe din lume”, spune directorul financiar de la Royal Caribbean Group, Jason Liberty.

Acesta nu este un caz singular. Cel puţin 10 nave de croazieră, cu un preţ de cost cuprins între 75 de milioane de dolari şi aproape un miliard de dolari, au fost finalizate în perioada pandemiei, ceea ce reprezintă o investiţie de peste 3,84 miliarde de dolari pentru industria croazierelor. Alte trei nave au fost lansate la apă la începutul anului însă toate acestea sunt în aşteptare până când autorităţile sanitare din întreaga lume îşi dau acordul pentru reluarea croazierelor. În prezent însă toate aceste nave generează pierderi de miliarde de dolari pentru companiile de croazieră.

La finele anului trecut se preconiza că 2020 va fi începutul unui deceniu de boom pentru construcţia de nave de croazieră. Potrivit publicaţiei de specialitate Cruise Industry News, anul a început cu comenzi pentru 117 nave de croazieră ce trebuie livrate până în 2027, un nou record pentru industrie. Însă acesta părea un pariu sigur având în vedere că prognozele pentru 2020 arătau că 32 milioane de persoane urmau să plece în croazieră, în creştere faţă de 30 de milioane în 2019.

Printre cele mai afectate sunt noile nume din industria croazierelor, precum Virgin Voyages dedicată adulţilor şi Ritz-Carlton Yacht Collection pe segmentul călătoriilor de lux. Aceste companii au investit în mai multe nave fără a avea venituri anterioare care să amortizeze costurile şi primul lor an de operaţiuni a trebuit să fie anulat complet. Mai grav, cele două branduri vizează clienţi noi ai croazierelor şi care ar putea să fie deosebit de reticenţi post-pandemie astfel că debutul operaţiunilor a fost amânat pentru 2021.

„Cine şi-ar fi imaginat în urmă cu un an că vom lansa o navă fără a o introduce imediat în funcţiune?”, se întreabă Christopher Prelog, preşedintele Windstar Cruises. Această companie urma să lanseze la apă prima sa navă de croazieră prelungită, Star Breeze, care a fost tăiată în două pentru a i se adăuga la mijloc o secţiune suplimentară de aproximativ 30 de metri care permite adăugarea a 50 de cabine pentru fiecare punte. Programată iniţial să fie lansată la apă la finele lunii noiembrie, Star Breeze va rămâne la şantierul naval din Sicilia până la finele luni martie, ceea ce va costa Windstar aproximativ un milion de dolari pe săptămână.

O veste bună în acest an sunt întârzierile înregistrate în construcţia de noi nave, care în mod normal reprezintă o veste proastă dar anul acesta sunt binevenite pentru că directorii companiilor de croazieră nu semnează cecurile până când navele nu sunt terminate. Unele nave au fost amânate cu până la 10 luni astfel că peste 20 de nave ar urma să îşi facă debutul abia în 2021. Acest lucru ar trebui să ajute la diminuarea pierderilor de numerar până când vor fi reluate croazierele, lucru care ar putea să se întâmple abia în cursul anului următor, în funcţie de redeschiderea graniţelor şi dacă industria croazierelor poate dovedi că funcţionează în siguranţă înainte de introducerea pe scară largă a unui vaccin.

https://www.agerpres.ro/economic-extern/2020/11/17/nave-de-croaziera-noi-in-valoare-de-miliarde-de-dolari-nu-au-unde-sa-mearga–611005

Exploatarea gazelor din Marea Neagră, creşterea eficienţei energetice şi continuarea programului nuclear al ţării sunt printre priorităţile care ar trebui să se regăsească în programele de guvernare ale partidelor politice pentru următorii ani, sunt de părere mai mulţi experţi în sectorul energetic, care au participat, miercuri, la dezbaterea „Energia în alegeri”.

Derulat de Asociaţia Energia Inteligentă, proiectul şi-a propus analizarea capitolelor pe energie din Programele de Guvernare pe care diversele formaţiuni politice le propun românilor în vederea alegerilor din anul 2020.

„Independenţa energetică a României este un principiu pe care l-am găsit în două dintre cele cinci programe analizate, care practic promovează ideea ca România să devină independentă energetic. Însă este greu, dacă nu imposibil de pus în practică, pentru că facem parte din UE, unde există un liber schimb al mărfurilor. O astfel de abordare ne scoate oarecum din filozofia europeană, la care suntem parte şi pe care am agreat-o”, a spus Dumitru Chisăliţă, expert în sectorul gazelor şi preşedinte al Asociaţiei Energia Inteligentă.

Potrivit acestuia, extracţia gazelor din Marea Neagră este esenţială pentru ca România să nu devină şi mai dependentă de importuri.

„Marea Neagră a fost foarte amânată, din punctul de vedere al exploatării şi suntem acum în ceasul al 25-lea pentru a ataca această problemă”, a continuat Chisăliţă.

El a arătat că, la nouă luni, importul de gaze reprezenta 19% din consum, iar la finalul anului va fi de 17%.

„Acest deficit va creşte semnificativ fără gazele din Marea Neagră sau fără alte tipuri de resurse energetice. Declinul onshore este important, va determina reducerea producţiei interne, ceea ce ne va arunca în braţele importurilor de gaze. Trebuie să atacăm resursele offshore şi cele onshore”, apreciază specialistul.

Altfel vom ajunge în situaţia paradoxală în care, după ce ne propunem să devenim o ţară independentă energetic, să fim puternic dependentă de importuri.

La rândul său, Alexandru Pătruţi, expert în resurse minerale, de asemenea prezent la dezbatere, a arătat că nu se evidenţiază o preocupare deosebită a partidelor politice pentru exploatarea resurselor primare ale ţării.

„Se fac câteva referiri tangenţiale la producţia de energie electrică. În schimb, în majoritatea programelor apare deblocarea investiţiilor şi începerea exploatărilor din Marea Neagră. De foarte mulţi ani România încearcă să exploateze aceste resurse. În 2012 a fost descoperirea Domino, însă OUG 114 şi Legea offshore au determinat investitorii să oprească aceste proiecte, cu excepţia Black Sea Oil and Gas, care va scoate până la un miliard de metri cubi pe an, ceea ce nu este suficient”, a punctat Pătruţi.

În opinia sa, aceste exploatări sunt vitale pentru România, deoarece gazul este văzut ca un combustibil de tranziţie spre o energie curată.

„Orizonturile de timp nu sunt foarte optimiste, pentru că există o criză la nivel mondial în petrol, toate companiile reduc producţia şi închid capacităţi, dau afară mii de oameni”, a continuat Pătruţi.

El a amintit că Lukoil şi-a anunţat intenţia de a se retrage din apele româneşti ale Mării Negre, deşi în zăcămintele unde era partener au fost descoperiri de resurse.

„În opinia mea, este foarte important ca viitorii guvernanţi să se aplece la valorificarea resurselor energetice primare, pentru că încă mai avem resurse care pot fi valorificate în mod inteligent prin crearea unui cadrul legislativ adecvat şi prin stimularea cercetării şi investiţiilor în acest sector”, a punctat expertul.

Un alt specialist în sectorul energetic care a participat la proiect, Călin Vilt, a arătat că invesţiile în energie sunt pe o durată mai mare de patru ani, cât este un ciclu electoral, astfel încât strategia energetică ar trebui să fie aprobată de Parlament.

El a subliniat importanţa ca România să-şi continue programul nuclear.

„Lucrările la reactoarele 3 şi 4 de la Cernavodă au început în anii 80. Au ajuns cele mai bătrâne proiecte nucleare din lume. Sperăm să se reia această investiţie pentru că vedem exemple în Marea Britani, Finlanda, Emirate, unde se creează locuri de muncă şi este o energie curată, din perspectiva Acordului de la Paris. Se merge pe generaţia trei, până la apariţia generaţiei patru, în întâmpinarea ţintei ca transportul să se mute de pe hidrocarburi pe hidrogen”, a apreciat Vilt.

Potrivit acestuia, România are o nevoie imperioasă de capacităţi noi de producere a energiei din gaze şi nuclear.

Totodată, Andrei Ceclan, expert în eficienţă energetică, a arătat că este foarte importantă dezvoltarea acestei componente energetice, în contexul în care există foarte multe fonduri europene dedicate eficienţei energetice.

„Ne bazăm prea puţin pe proiecte locale. România este codaşă la accesarea banilor pentru proiectele de cercetare inovare, din păcate. E bine că ne dorim eficientizare energetică, dar trebui să existe susţinere prin politici de subvenţionare, de stimulare, de programe naţionale de implementare a eficienţei energetice, pentru că, dacă nu vin aceste mecanisme legale şi în linie cu cele aprobate de CE, eficienţa rămâne un deziderat”, a susţinut Ceclan.

El a arătat că în clădirile publice este o ineficienţă ridicată şi un conform redus al oamenilor.

„Definiţia consumatorului vulnerabil să fie odată pusă pe masă şi aprobată. Dacă toate aceste elemente se vor întâmpla, indiferent de ce partid politic vorbim, vom reflecta şi viziune la nivel naţional. E foarte uşor să ne aliniem la viziunea Uniunii Europene, dar e bine să arătăm şi viziunea proprie. Sunt cuvinte frumoase în toate proiectele politice, dar fără eficienţă energetică ele rămân la nivelul de cuvinte frumoase”, a conchis Ceclan.

https://www.agerpres.ro/economic-intern/2020/11/18/gazele-din-marea-neagra-eficienta-energetica-si-programul-nuclear-ar-trebui-sa-fie-prioritatile-romaniei-experti–611931