Revista presei

După virusul Covid-19, China exportă acum o criză în transportul maritim de mărfuri care produce întârzieri în aprovizionarea retailerilor şi riscă să blocheze afacerile mici – Revista presei 08 – 09 februarie 2021

 

  • Port Constanța

08.02.2021

 

Dependenţa de exporturile Chinei pune economia lumii la încercare. Dacă la începutul pandemiei marea problemă era o penurie de produse chinezeşti precum măştile de res¬pirat, acum cererea globală pentru bunuri „made in China“ este atât de puternică încât a creat o lipsă acută de containere de transport la nivel mondial. Iar acest lucru face ca preţurile de transport să crească, şi de peste patru ori în cazul produselor exportate din China în Europa.
Impactul îl simt în primul rând afacerile mici, care nu pot absorbi creşterea costurilor, scrie The Diplomat. Apoi, retailerii, inclusiv cei europeni, se vor confrunta cu întârzieri de livrare a mărfurilor şi, la fel, cu costuri mai mari, după cum remarcă Financial Times. În cele din urmă, aceste perturbări pot frâna exporturile chineze şi încetini creşterea celei de-a doua economii ca mărime din lume, cu consecinţe asupra revenirii globale. De asemenea, criza din transport afectează şi exporturile altor state.
Creşterea costurilor transportului de mărfuri pe mare din Asia creează o penurie de bunuri de consum în Europa variind de la biciclete şi articole sportive la jucării pentru copii şi fructe deshidratate. Nevoia de containere goale a Chinei a împins la niveluri record preţurile de transport pe rutele comerciale către Europa în doar opt săptămâni.
Rezultatul este că retaileri şi producători au început să se confrunte cu lipsa de bunuri finite şi de componente. Youri Mercier, vicesecretar general la Federaţia Europeană a Industriei de Produse Sportive, din care fac parte companii ca Nike, Puma şi Adidas, a declarat pentru FT că întârzieri de câteva săptămâni au un „impact uriaş“ asupra afacerilor.
„Dacă colecţia de iarnă ajunge cu o întârziere de câteva luni, problema este mare“, a spus el. „A fost pandemia de COVID-19, apoi Brexitul şi acum asta.“ Frucom, o asociaţie de lobby a comercianţilor europeni de fructe deshidratate, s-a plâns la Comisia Europeană că unul dintre membrii săi a trebuit să plătească de aproape opt ori mai mult pentru a închiria un container pentru transportul mărfurilor. Unele livrări au întârzieri şi de două luni.
Peter Sand, analist la asociaţia de transport internaţional Bimco, spune că preţurile mai mari îi „afectează predominant pe importatorii şi retailerii mici“ şi mai puţin pe giganţi precum Tesco, Walmart şi Ikea, care lucrează cu încărcături mai mari şi tind să aibă prioritate la transportatori. „Este un coşmar. Nu doar că preţurile au explodat, dar este dificil să închiriezi un container chiar dacă eşti dispus să plăteşti de zece ori mai mult“, spune Helen White, proprietarul comerciantului de mobilă Houseof din Marea Britanie.
Un sondaj al IHS Markit arată că problemele din lanţul de aprovizionare afectează producţia din zona euro, timpii de livrare de la furnizori fiind cei mai mari din cel puţin 1997.
Comisia Europeană a explicat pentru FT că este conştientă de aceste probleme, dar că este neclar deocamdată dacă situaţia este rezultatul unor practici anticoncurenţiale şi dacă se impune intervenţia autorităţilor. Transportul containerelor goale înapoi în China a devenit atât de profitabil încât chiar şi expeditorii americani de soia sunt nevoiţi să se lupte pentru containerele cu care să-şi transporte marfa către cumpărătorii asiatici.
China şi-a revenit din pandemie mai rapid decât alte naţiuni şi îşi pune în mişcare exporturile, iar pentru a face acest lucru plăteşte prime uriaşe pentru containere, ceea ce face să fie mult mai profitabil transportul acestora înapoi fără marfă decât umplerea lor, explică Bloomberg.
Criza de containere face ca produsele alimentare să stea în depozitele producătorilor. Thailanda nu-şi poate exporta orezul, Canada nu-şi mai poate vinde mazărea, iar în India se acumulează munţi de zahăr.
Vietnam, cel mai mare producător de cafea robusta, are probleme în a-şi livra exporturile. Au apărut, de asemenea, semne că costurile mai ridicate cu transportul de mărfuri duc la creşterea preţurilor unor alimente.
Spre exemplu, preţurile zahărului alb a urcat la maximul ultimilor trei ani luna trecută. Deşi nu este neobişnuit ca transportatorii să ducă containerele înapoi goale după o călătorie, ei încearcă de obicei să le ducă pline pentru a profita de preţurile de transport în ambele direcţii. Însă costul transportului de bunuri din China spre SUA sau Europa este cu mult mai mare decât cel în direcţiile inverse, ceea ce-i face pe transportatorii navali să prefere containere goale în loc să le încarce. În portul Los Angeles, cel mai mare terminal de containere din SUA, trei din patru containere se întorc în Asia fără marfă, faţă de 50% în mod normal.
O cauză a crizei din transport îşi are rădăcinile în perioada de recesiune profundă. Când guvernele au aplicat măsuri de lockdown şi comerţul s-a dus în jos, transportatorii şi-au redus capacitatea, explică CNBC. Acum, când exporturile îşi revin, iar importurile scad în unele părţi ale lumii, containerele stau nefolosite în unele porturi, cum sunt cele din Vest, şi sunt prea puţine în altele.
China exportă mult mai mult decât importă, iar exporturile sunt la niveluri record, astfel că are nevoie disperată de containere. Însă acestea zac în statele occidentale. Apoi, când pandemia a lovit lumea, comenzile pentru containere noi au fost în mare parte anulate. De aceea, transportatorii, suportând costurile, a trebuit să trimită containerele în interiorul ţărilor, departe de porturi. Acum, readucerea lor contribuie la creşterea costurilor de transport. Companiile de transport nu au văzut revenirea economică bruscă decât atunci când aceasta le-a lovit cu toată forţă. De asemenea, şi companiile aeriene şi-au redus capacitatea, ceea ce creşte presiunea pe transportatorii maritimi.
https://www.zfcorporate.ro/retail-agrobusiness/intampla-lume-dupa-virusul-covid-19-china-exporta-acum-criza-19907241
 

 

Abia ce-am ajuns la redacție și telefonul a început să sune nervos. L-am deschis și din receptor s-a auzit vocea alarmată a unul lider de sindicat:
– Domnule redactor, ăștia vor să privatizeze Administrația Portului Constanța! Nu suntem de acord cu o asemenea măsură! Vrem să luăm atitudine!
Îl chestionez:
– Cine v-a spus gogomănia asta?
– Păi, așa au scris ăia de la… – și îmi înșiră numele câtorva publicații online.
L-am liniștit repede, aducându-i o serie de argumente care l-au convins că a fost manipulat de o știre falsă aruncată în spațiul media cu scopul de a obține ratting.
Pe parcursul zilei, am aflat că printre cei induși în eroare de știrea mincinoasă s-au aflat și managerii unor companii de operare portuară. Oamenii s-au agitat, au dat telefoane în dreapta și-n stânga până s-au lămurit că au fost aburiți.

Pornind de la o știre adevărată
Trebuie să știți, stimați cititori, că întreaga făcătură a fost construită în jurul unei știri adevărate. În ședința din data de 3 februarie 2021, Guvernul Cîțu a aprobat proiectul privind abrogarea Legii 173 din 2020 privind unele măsuri pentru protejarea intereselor naționale în activitatea economică.
Actul normativ fusese adoptat, pe 13 august 2020, cu votul majorității social-democrate, și interzicea, pentru o perioadă de doi ani, vânzarea participațiilor deținute de stat la companii. Faptul că interdicția era limitată la doi ani demonstra că legea fusese concepută de social-democrați ca o piedică în calea proiectelor guvernării liberale de a redresa o serie de companii ale statului. PSD își făcuse socoteala că, după un an sau doi, va reveni la putere și atunci va putea să vândă el participațiile statului.

Companiile care au nevoie de ridicarea interdicției
Întrucât interdicția afecta măsurile de redresare a unor companii de stat aflate în dificultate și atragerea de finanțări de pe piața de capital, Guvernul Orban a încercat, fără succes, să ridice bariera dând o ordonanță de urgență în septembrie 2020. Printre unitățile economice care aveau nevoie grabnică de ridicarea interdicției se aflau:
– compania Hidroelectrica SA. Aceasta intenționa să atragă de pe piața de capital 26 de miliarde de lei până în anul 2030, pentru realizarea unui amplu program de investiții (parcuri solare, parcuri eoliene on-shore și off-shore, dezvoltarea de rețele de încărcare a automobilelor electrice, realizarea de construcții hidro-energetice pe fluviul Dunărea, construcția unei stații de obținere a hidrogenului prin electroliză și altele);
– Complexul Energetic Oltenia. Având în vedere faptul că Uniunea Europeană derulează un program de înlocuire a combustibililor fosili cu energia provenită din surse regenerabile, compania este obligată să se restructureze și să se decarbonizeze. Planul de restructurare vizează construcția, până în 2025, a opt parcuri fotovoltaice la Rovinari, Turceni și Ișalnița, cu o capacitate instalată totală de cca 700 MW, reabilitarea și modernizarea microcentralei de la Turceni cu o capacitate instalată de 10 MW și dezvoltarea de capacități noi pe gaze naturale, cu o capacitate instalată totală de cca 1300 MW, la Ișalnița și Turceni. Valoarea investițiilor se ridică la 3,5 miliarde de euro, finanțare urmând a fi asigurată prin ajutoare de stat. Pe de altă parte, compania are foarte multe active sociale – biserici, cimitire, cantine – care nu aduc venituri și a căror vânzare era oprită de legea în discuție;

– Uzina Feldioara. Specializată în prepararea uraniului, este cel mai important activ al Companiei Naționale a Uraniului, aflată în insolvență. Nuclearelectrica are nevoie de ea și dorește să o cumpere, dar este împiedicată de Legea 173 din 2020.
Dreapta politică, majoritară în Parlamentul României, va înlătura, fără doar și poate bariera legală din calea acestor proiecte, votând proiectul de act normativ aprobat de Guvernul Cîțu.

Au vrut să manipuleze opinia publică
Trebuie precizat, stimați cititori, că nici Legea 173 din 2020, nici proiectul prin care va fi anulată nu cuprind vreo listă de societăți, nu fac nicio referire la vreo companie a statului. De altfel, Constituția interzice să se legifereze pentru cazuri particulare. Este limpede că informația privind privatizarea Administrației Portului Constanța nu are niciun fundament real, că este o făcătură cu scopul de a manipula opinia publică, de a-i capta atenția, de a o face să reacționeze cel puțin prin accesarea și distribuirea informației.

Un lanț de tentative
Trebuie menționat faptul că știrea falsă a găsit un mediu favorabil pentru a i se da crezare. De-a lungul anilor, au existat mai multe tentative de a scoate la vânzare acțiuni ale companiilor de stat din transporturile navale și aeriene.
Pe 21 decembrie 2011, fostul ministru al Transporturilor, Anca Boagiu a semnat protocolul de colaborare cu Bursa de Valori București pentru constituirea unui grup de lucru în vederea listări pe piața de capital a unor pachete de acțiuni de 5% de la mai multe companii, printre care: Administrația Porturilor Maritime Constanța și Administrația Canalelor Navigabile.
În anul 2014, premierul Victor Ponta cataloga ca fiind „neserioasă” ideea vânzării a doar 5% din acțiunile Administrației Portului Constanța pe bursă. El considera că ar trebui vândută o treime din capitalul ei social, pentru a atrage investitorii privați.
În 2016, Ministerul Finanțelor Publice a depus pe masa Guvernului memorandum-ul cu tema: „Necesitatea valorificării unor pachete de acțiuni deținute de stat la societăți”.
Se propunea majorarea capitalului social în patru întreprinderi publice, prin emiterea de acțiuni ce urmau să fie tranzacționate pe piața de capital. La Administrația Porturilor Maritime Constanța și CN Aeroporturi București, emisiunea de acțiuni trebuia să reprezinte 20 – 25% din capitalul social, la Complexul Energetic Oltenia – 15,29%, iar la Hidroelectrica – 15%.

Poziția ziarului „Cuget Liber”
De-a lungul anilor, ziarul „Cuget Liber” a prezentat cu obiectivitate tentativele de vânzare a unor pachete de acțiuni ale Companiei Naționale Administrației Portului Constanța, demonstrând cu date concrete efectele negative ale unui asemenea demers.
Dar cel mai serios argument este faptul că Administrația Portului Constanța este nu doar companie, ci și autoritate a statui român.
Prin tranzacționarea pe bursă s-ar deschide calea oricărei persoane fizice sau juridice românești sau străine să devină acționar la CNAPMC, deci într-o autoritate de stat. De la acest punct, ne putem imagina orice scenariu, inclusiv preluarea controlului asupra porturilor maritime românești de către o putere străină. Aceasta ar constitui o gravă amenințare pentru economia națională, dar și a țărilor vecine, pentru securitatea României, a Uniunii Europene și a NATO.
https://www.cugetliber.ro/stiri-economie-portuarii-pusi-pe-jar-cu-o-stire-falsa-bomba-de-presa-privind-vanzarea-administratiei-portuare-e-un-fas-421934?utm_source=cugetliber&utm_medium=site&utm_content=slider-main-item&utm_campaign=Slider%20-%20poza%20mare
 

 

Centrul Român pentru Pregătirea și Perfecționarea Personalului din Transporturi Navale – CERONAV se pregătește pentru coordonarea și implementarea unui nou proiect finanțat din fonduri europene nerambursabile, derulat prin Programul Erasmus+, se arată într-un comunicat de presă.
Proiectul intitulat DERIN – Digital Education Readiness in Maritime and Inland Navigation – are o durată de 24 de luni (1 martie 2021 – 28 februarie 2023) și un buget de 179.995 euro.
„În urma unui riguros proces de evaluare, DERIN se numără printre cele cinci proiecte selectate pentru finanțare dintre cele treizeci de propuneri depuse. Proiectul a reunit un consorțiu alcătuit din șase țări partenere (România, Bulgaria, Croația, Olanda, Letonia și Estonia), care vor avea o contribuție semnificativă în optimizarea formării digitale și a evaluării personalului din transportul naval, printr-un nivel crescut de competențe digitale ale profesorilor. Întrucât partea teoretică a instruirii este aproape complet disponibilă în format digital, proiectul DERIN se va concentra asupra instruirii practice, pentru ca măcar un anumit procent din aceasta să fie mutat în mediul digital”, a declarat Ovidiu Sorin Cupșa, director general al CERONAV și ambasador maritim IMO.
Parteneriatul constă dintr-o școală VET, trei centre de formare maritimă și pe căi navigabile interioare, pe cont propriu sau ca parte a unor universități tehnice maritime, o instituție de învățământ și cercetare care operează la nivel mondial și o instituție de învățământ superior.
În cadrul acestui proiect CERONAV va identifica oportunitățile de îmbunătățire a capacităților instituționale și cooperarea transnațională pe mai multe niveluri a instituțiilor VET, în vederea succesului educațional și recunoașterii nivelului de calificare în interiorul și peste granițele naționale, pentru a asigura accesul la instrumente și tehnologii digitale pentru fiecare student sau formator.
În prezent, CERONAV asigură cu succes pregătirea teoretică și practică a personalului din sectorul maritim, fluvial, portuar și industria offshore, în conformitate cu legislația națională în domeniu, reglementările internaționale și standardele de instruire stabilite de diversele organisme de acreditare, peste 90% din personalul pregătit în cadrul CERONAV, fiind angajat de către companiile de navigație din străinătate, precizează comunicatul de presă.
https://www.cugetliber.ro/stiri-economie-ceronav-coordoneaza-un-nou-proiect-european-421951
 

 

Justiția a pus capăt acțiunilor companiei Damen Schelde Naval Shipbuilding BV, prin care se urmărea anularea rezultatului procedurii de achiziție în cadrul proiectului „corveta multifuncțională”. După cum se știe, competiția fusese câștigată de asocierea dintre compania franceză Naval Group și Șantierul Naval Constanța.

În ședința din 3 februarie 2021, un complet de judecată al Înaltei Curți de Casație și Justiție a României a dat următoarea soluție: „Respinge recursul declarat de recurentul-reclamant Damen Schelde Naval Shipbuilding BV împotriva încheierii din 24 iunie 2020, pronunțate de Curtea de Apel București – Secția a IX-a contencios administrativ și fiscal, ca nefondat. Definitivă.”
În iulie 2020, pe rolul instanțelor de judecată se aflau patru dosare în care compania Damen Schelde Naval Shipbuilding (SNS) BV, formula cereri în contradictoriu cu Guvernul României sau Ministerul Apărării Naționale.
Decizia Înaltei Curți de Casație și Justiție a României permite reluarea negocierilor dintre Ministerul Apărării Naționale și asocierea Naval Group – Șantierul Naval Constanța, în vederea încheierii contractului, cu o valoare estimată inițial la 1,6 miliarde de euro.
https://www.cugetliber.ro/stiri-economie-justitia-si-a-spus-cuvantul-naval-group-si-snc-vor-construi-corvetele-multifunctionale-421938
 

 

Sezonul de croaziere 2021 va începe pe 1 mai în Constanța. Atunci, nava maritimă Artania, sub pavilion Bahamas, care are o capacitate de 1000 de pasageri va acosta în Portul Constanța. În total, 26 de nave, maritime și de croazieră și-au anunțat sosirea în portul orașului nostru. Pe de altă parte, în contextul pandemiei, specialiștii vorbesc despre un nou tip de turism de croazieră – cel de testare.
2014 a fost anul de glorie al croazierelor în Portul Constanța. Nu mai puțin de 95 de nave au ajuns atunci în dana de pasageri a portului constanța. Miile de turiști aveau parte de numeroase surprize, fiind primiți cu muzică de fanfară.
După acel an, ușor-ușor, s-a înregistrat o scădere a numărului de nave de croazieră care au ales Portul Constanța. Și nu s-a întâmplat asta numai aici. Numeroase porturi au fost afectate fie de tensiunile geopolitice, fie de criza refugiaților. Însă, de departe cea mai mare criză în turismul de croazieră a fost cauzată de pandemie. Absolut nicio navă de pasageri nu a acostat în Portul Constanța în 2020, toate programările fiind anulate. 2021 vine, însă, cu speranțe.
„Noi avem programate pentru anul acesta, anunțate 26 de nave, dintre care 17 maritime și nouă fluviale. Aceasta este o programare care să sperăm că se vor ține, având în vedere COVIDul. Au fost nave care au anulat”, a declarat Florin Goidea, director general Administrația Porturilor Maritime Constanța
Până acum, în Portul Constanța și-au anunțat sosirea nave de pasageri sub pavilion Malta, Bahamas sau Elveția.
Iar cele 26 de nave au, împreună, o capacitate de peste 10 mii de pasageri. Anul acesta, însă, specialiștii se așteaptă la un nou tip de turism de croazieră pe Marea Neagră- cel de testare, în contextul pandemiei. Iar asta ar însemna și ca navele să aibă o capacitate de pasageri redusă până la jumătate. Chiar și în aceste condiții, câteva mii de turiști sunt așteptați în Portul Constanța.
„S-au luat măsuri extraordinare la bordul navelor, astfel încât se face check in-ul distanțat, cabine separate, ventilații deosebite. Deci o siguranță mare. La fel, controlul medical, foarte amănunțit al pasagerilor”, a mai declarat Florin Goidea, director general Administrația Porturilor Maritime Constanța.
„Măsurile de siguranță, atât la bord, îmbarcare, debarcate cât și pe toată durata croazierei, sunt deosebit de bine organizate. Trebuie luate în considerare toate riscurile. Trebuiesc analizate toate scenariile și cu siguranță văzut impactul pe care îl va avea, atât asupra celor care călătoresc, asupra echipajelor, dar și asupra localităților unde oprește nava”, a declarat Cristian Bărhălescu, agent de turism.
Pe de altă parte, însă, agenții de turism susțin că românii nu mai sunt atât de dornici să plece în croaziere. Rezervările pentru astfel de nave au scăzut considerabil, mai ales în anul trecut.
„În întreaga perioadă de pandemie nu am avut solicitări în agențiile de turism pentru acest produs. Și credem că este produsul turistic care își va reveni cel mai greu”, a declarat Corina Martin, agent de turism.
Totuși, chiar dacă românii nu mai cumpără un astfel de serviciu, Portul Constanța stă foarte bine la acest capitol, comparativ cu celelalte porturi din Marea Neagră.
„Noi suntem lideri privind navele de croazieră și sperăm să fim și în această perioadă de pandemie și chiar și la anul. Portul Constanța totdeauna a fost o atracție pentru turism. Având în vedere Cetatea Tomis, Delta Dunării și celelalte obiective”, a declarat Florin Goidea, director general Administrația Porturilor Maritime Constanța.
Portul Constanța deține directoratul MedCruise pentru zona Mării Negre și împreună cu porturile Odessa, Burgas și Varna promovează relansarea turismului de croazieră în Marea Neagră. De altfel, 12 nave și-au făcut rezervări pentru anul 2022 în Portul Constanța.
https://www.dobrogea.tv/stire/Social/17141/se-relanseaza-sezonul-de-croaziera-26-de-nave-maritime-si-fluviale-sunt-asteptate-in-portul-constanta.html
 

 

Vara trecută, a fost redeschis publicului digul de larg (de nord) din Portul Constanța. În perioada următoare se va organiza licitația pentru repararea acestuia, iar după demararea lucrărilor, constănțenii nu vor mai acces pe acesta timp de cinci ani.
Digul de larg (de nord) din Portul Constanța are nevoie de reparații, fiind afectat de intemperii, mai ales de furtuna din februarie 2021, cea mai mare înregistrată pe țărmul românesc la Mării Negre în ultimii 25 de ani. A durat 72 de ore și a fost însoțită de ninsori puternice, așa că impactul valurilor a fost și mai mare asupra digului.
În 2019, Iptana S.A. a actualizat proiectul de reparare a digului de larg, pentru 265.000 de lei. Proiectantul a întocmit toate documentaţiile necesare obţinerii avizelor, caietele de sarcini, proiectul tehnic cu piese scrise şi desenate, şi detalii de execuţie pentru execuţia lucrărilor. Apoi, C.N. Administrația Porturilor Maritime Constanța S.A. a reușit, anul trecut, să obțină și certificatul de urbanism (ianuarie 2020) și avizul de mediu (iunie 2020) și autorizația de construire (decembrie 2020), de la Agenția pentru Protecția Mediului și Primăria Constanța.
Așadar, pot începe lucrările de reparații a digului de nord, dar încă se caută fonduri, poate europene, dacă nu C.N.A.P.M.C. va trebui să le suporte din bugetul propriu.
„Pentru reparațiile programate la digul de nord din Portul Constanța, până la acest moment, a fost realizată o actualizare a proiectului și au fost obținute toate avizele necesare. În perioada următoare se va organiza o licitație pentru atribuirea lucrărilor de reparații.
În prezent, C.N. Administrația Porturilor Maritime S.A. Constanța analizează posibilitatea atragerii de fonduri europene pentru finanțarea lucrărilor. Dacă nu se va identifica o astfel de variantă de finanțare, C.N. A.P.M. va asigura din surse proprii fondurile necesare“, ne-a declarat directorul general al Administrației Porturilor Maritime, Florin Goidea.
Lucrările ar dura cinci ani și costă 97 de milioane de lei
Lucrările ce trebuie realizate asupra digului de larg constau, în principal, în readucerea secțiunii transversale cât mai aproape de cea proiectată inițial, deoarece alunecarea carapacei de stabilopozi pe taluz a creat o altă pantă decât cea proiectată inițial, primul rând de stabilopozi montați adiacent zidului de gardă al coronamentului având acum înclinație către larg, față de poziția verticală deținută anterior.
Majoritatea degradărilor se înregistrează pe taluzul exterior, dinspre larg, al digului. Deoarece unii stabilopozi au alunecat de pe mantaua de blocuri naturale, aceasta a fost afectată de valuri și va trebui reparată, iar apoi remontați stabilopozii și înlocuiți cei rupți. În plus, va trebui refăcută berma de susținere a taluzului digului cu blocuri de beton evidate de 10-15t fiecare, prin repoziționarea acestora și completarea lor. Totul va costa 97 de milioane de lei, susține Florin Goidea.
Digul de nord a fost extins în 2015, pentru o mai bună protecție a bazinului portuar și sporirea siguranței navelor, cu 1.050 de metri, ajungând de la 4.850 la 5.900m, atât cât trebuia să aibă inițial ca lungime. Van Oord Dredging and Marine Contractors a folosit aproximativ 16.000 de elemente prefabricate din beton de diferite profile, aproximativ 3 milioane de tone de piatră de diferite dimensiuni şi 11.000 metri cubi de beton turnat în coronament. Proiectul, în valoare de 616.104.412 lei, a fost finanţat prin Programul Operaţional Sectorial în Transporturi.
Reamintim că digul de larg a fost închis publicului în 2017 și redeschis vara trecută, pentru pietoni și bicicliști. Însă, odată cu demararea lucrărilor de reparații, aceștia nu vor mai avea acces timp de cinci ani, cât se estimează durata acestora.

GALERIE FOTO. Constănțenii nu vor mai avea voie pe digul de larg cinci ani după începerea reparațiilor


 

09.02.2021

 

Preşedintele Comisiei pentru transporturi şi infrastructură din Senat şi liderul Blocului Naţional Sindical au discutat, printre altele, despre găsirea unor soluții pentru îmbunătăţirea cadrului legislativ naţional şi stabilirea unui mecanism de comunicare şi colaborare instituţională.
Influenţa PNRR în domeniul transporturilor. Conform unui comunicat al Comisiei de transporturi din Senat, în urma întâlniri dintre Toma Petcu și Dumitru Costin, cele două părți au stabilit să existe consultări asupra modului privind influenţa Planul Naţional de Redresare şi Rezilienţă în domeniul transporturilor și să fie realizată o analiza pentru a stabili priorităţile de finanţare prin PNRR.
De asemenea, sunt vizate și proiectele ce pot fi finanţate prin acest program şi care nu ar putea fi finanţate prin noua schema de finanţare europeană (Programul Operaţional Transport).
Influenţa PNRR în domeniul transporturilor
„În întâlnire s-a mai discutat despre domeniul transporturilor feroviare, o zonă în care nevoia de investiţii este mai mare decât în alte zone de transport şi au fost identificate câteva modificări legislative care pot aduce îmbunătăţiri acestui domeniu”, este transmis în comunicat.
Toma Petcu, preşedintele Comisiei pentru transporturi şi infrastructură din Senat, a precizat că, în ceea ce priveşte transporturile navale, acest domeniu are un ridicat potenţial pentru România, subliniind nevoia de modernizare a zonei portuare şi de transport naval care va concura la mărirea fluxului de marfă şi de călători.
„În această întâlnire am stabilit modul în care Comisia pentru transporturi şi infrastructura va colabora cu Blocul Naţional Sindical pe diverse iniţiative care concordă cu domeniul transporturilor şi sunt în acord cu interesele angajaţilor din acest domeniu, dat fiind faptul că BNS reprezintă interesele şi drepturile unor lucrători din transporturi”, a declarat acesta, la finalul întâlnirii.
Planul Național de Redresare și Reziliență, consultări pentru actualizarea sa
Planului Național de Redresare și Reziliență trebuie finalizat până la sfârșitul lunii aprilie 2021, pentru ca România să poată beneficia de fondurile europene puse la dispoziție de Bruxelles. Vizate sunt domeniile Transport, Mediu, Schimbări Climatice, Energie și Eficiență Energetică.
Ministerul Investițiilor și Proiectelor Europene a organizat luni primele consultări tehnice pentru actualizarea Planului Național de Redresare și Reziliență (PNRR).
Acestea au vizat domeniile Transport, respectiv Mediu, Schimbări Climatice, Energie și Eficiență Energetică. Au participat reprezentanții ministerelor de linie, precum și cei ai agențiilor în domeniu.
Reuniunile au fost coordonate de Marius Vasiliu, secretar de stat în cadrul MIPE, care a subliniat că principalul obiectiv al Planului Național de Redresare și Reziliență îl reprezintă finanțarea de reforme.
El a explicat că PNRR trebuie finalizat până la sfârșitul lunii aprilie 2021, iar reformele și proiectele incluse în acest Plan trebuie implementate până la sfârșitul anului 2026.
https://www.capital.ro/influenta-pnrr-in-domeniul-transporturilor-care-sunt-prioritatile-de-finantare.html
 

 

După un an în care sectorul croazierelor s-a prăbusit la nivel mondial, apare prima rază de speranță pentru Portul Constanța. 26 de nave cu peste 3 mii de pasageri sunt așteptate să sosească în portul românesc de la Marea Neagră în acest sezon estival.
Prima ar trebui să ajunga în luna mai. Contextul actual pandemic a determinat autoritățile portuare să ia măsuri suplimentare de siguranță sanitară, iar în terminalul de pasagri întregul circuit a fost reconfigurat.
Până în acest moment, la Terminalul de Pasageri din Portul Constanța și-au anunțat sosirea 26 de nave, 17 maritime și nouă fluviale. Sezonul va începe pe 1 mai, cu nava maritimă Artania și se va închide pe 16 octombrie cu nava maritimă Aegean Odyssey. Autoritățile portuare și-au luat deja măsuri de siguranță sanitară. Circuitele în terminalul de pasageri s-au modificat, la fel și locațiile în care se verifică documentele, astfel încât să se poată menține permanent distanța fizică.
Florin Goidea, director CNAPMC care spune „Termianlul de pasageri este pregatit si are conditii de a asigura fluxuri de intrare, iesire, a.i. sa se respecta distantarea in conformitate cu regulilel pandemiei. de asemenea, companiile de navigatiei, armatorii pasagerelor au fosrte strict controlul pasagerilor , check-in distanta, cabine separate, desinfectarea bagajelor si o examinare extinsa a psagerilor. Banuiesc c-o sa fie si cu certificate de vaccinare si altele”
” Noi aici ca responsabili in Terminalul de Pasageri avem circuitele necesare iar mai departe privind autocarele cu care vor fi transportati sunt problemele operatorilor de turism care au contracte cu liniile de navigatie respective. “
Și chiar dacă există armatori care dau ca sigură sosirea în Portul Constanța, autoritățile române sunt încă rezervate și spun că din cauza contextului pandemic și a incertitudinilor din această perioadă, situația se poate schimba. De altfel
trei escale ale unor nave fluviale au fost anulate. River Adagio și River Ania nu mai ajung în port la începutul lunii martie așa cum erau programate. Și-au păstrat însă escalele din lunile iulie și august.
Corina Martin, agent de turism agent de turism: spune ca sunt putine dar e ceva fata de anul trecut cand nu am avut deloc…este de asteptat ca numarul este o consecinta directa a pandemiei pentru ca vorbim de produsul turistic cel mai afectat la nivel monidal. Cu toate acestea companiile de croaziera au nauntat deja masuri de siguranta si protectie care sunt la acest moment implementate, ba chiar sunt stiri pozitive: unele companii de croaziere au anuntat ca lanseaza o invitatie pentru pasageri-test ca sa spunem asa, voluntari care se ofera pentreu a testa la bordul acestor nave cum arata in acest moment un voiaj pe o nava de croaziera. Ne dorim sa atragem mai multe nave in portul Constanta.
Chiar și în aceste condiții, Portul Constanța rămâne cea mai solicitată destinație din zonă, cu cele mai multe nave de croazieră anunțate pentru sezonul 2021.
Portul Constanța deține directoratul croazierelor Mediterane pentru zona Mării Negre și împreună cu porturile Odessa, Burgas și Varna promovează relansarea turismului de croazieră în Marea Neagră. De altfel, 12 nave și-au făcut rezervări si pentru anul 2022 în Portul Constanța.
https://dottotv.ro/turismul-de-croaziera-se-relanseaza/
 

 

Compania națională de petrol și gaze din Turcia analizează posibilitatea de a încheia parteneriate și intenționează să strângă finanțare în acest an, pentru a putea efectua lucrări la cea mai mare descoperire de gaze din Marea Neagră, au declarat pentru Bloomberg surse din apropierea acestui dosar. În luna august a anului trecut, Turcia a anunțat că a descoperit un zăcământ în Marea Neagră care ar conține 405 de miliarde metri cubi de gaze naturale. Locul unde au fost descoperite gazele naturale este amplasat la aproximativ 150 de kilometri de coasta Turciei, la intersecția dintre frontierele maritime ale Bulgariei și României cu apele teritoriale ale Turciei și aproape de blocul Neptun din România, cea mai mare descoperire de gaze din Marea Neagră din ultimele decenii, scrie Agerpres.

Potrivit surselor citate de Bloomberg, grupul Turkish Petroleum Corp., sau TPAO, a avut contacte preliminare cu mai multe companii petroliere internaționale, inclusiv unele dintre marile nume din industrie, pentru a extrage gaze de la zăcământul offshore din Marea Neagră. Există însă posibilitatea ca negocierile să nu se încheie cu un parteneriat, iar compania turcă să meargă mai departe de una singură, au precizat sursele. Investițiile de capital necesare pentru extracția gazelor și livrarea lor la țărm sunt estimate la aproximativ 3,2 miliarde de dolari, a dezvăluit una dintre surse. În bugetul pe 2021, Guvernul de la Ankara a alocat firmei TPAO suma de 13,4 miliarde lire (1,9 miliarde dolari). Deocamdată nu este clar cât din această sumă va fi alocată pentru proiectul de gaze din Marea Neagră.
https://www.profit.ro/bloomberg/compania-tpao-din-turcia-cauta-parteneri-pentru-un-proiect-de-gaze-naturale-in-marea-neagra-19961019
 

 

În efortul de a accelera tranziția către combustibili fosili liberi în sectorul transporturilor, Volvo Group, Scania, Stena Line și Portul Goteborg și-au unit forțele pentru a aduce o reducere semnificativă a emisiilor de carbon legate de cel mai mare port din Scandinavia. Scopul este de a reduce emisiile cu 70% până în 2030.
Comerțul și transportul de mărfuri sunt vitale pentru a extinde bunăstarea publică și pentru a asigura funcționarea și dezvoltarea societății. În același timp, sectorul transporturilor este un sistem extrem de complex, care implică diferite moduri de transport și organizații care se confruntă în mod colectiv cu provocări mari climatice.
Denumită „Inițiativa Tranzero”, această întreprindere se concentrează pe ameliorarea transportului a un milion de camioane care trec anual prin portul Goteborg si pe cele 55.000 de tone de emisii de carbon generate de transporturile rutiere către și din portul Gotenborg în fiecare an. Inițiativa include și electrificarea transportului maritim.
Companiile implicate vor introduce o serie de măsuri interconectate menite să accelereze trecerea la combustibili alternativi. Această sarcină a început deja cu o analiză a necesităților și cartografierea fluxurilor de marfă, ca parte a angajamentului de a oferi pieței produsele potrivite și de a stabili o infrastructură fără combustibili fosili pentru a sprijini această dezvoltare.
Autoritatea Portuară din Gotenborg va produce infrastructura necesară și accesul la combustibili nefosili pentru vehicule grele, inclusiv energie electrică, HVO, biogaz și hidrogen gazos. Volvo și Scania vor pune la dispoziție oferte comerciale pentru clienții lor de camioane grele, asigurându-se că în timp transportul terestru va fi fara emisii, în conformitate cu obiectivele stabilite de port. Stena Line va avea, de asemenea, un rol cheie de jucat, asigurându-se că noile nave fără combustibili fosili vor fi puse în funcțiune pe ruta Gothenburg -Frederikshavn până în 2030, trecând de la viziune la realitate cu conceptul său de navă alimentată cu baterii, Stena Elektra.

Giganții transportului își unesc forțele pentru a face cel mai mare port din Scandinavia fără combustibili fosili


 

  • Economie

09.02.2021

 

Prețurile pentru transportul rutier de mărfuri au înregistrat la nivel european primul an de scădere în 2020, ca urmare a pandemiei. Acestea ar putea crește însă pe parcursul anului 2021.
Potrivit unui nou raport realizat de Transport Intelligence și marketplace-ul digital pentru transport rutier, Upply, ratele pentru transportul rutier în Q4 din 2020 au scăzut cu 1,6%, până la un punct de referință de 1,060 euro sau 1,55 euro/km.
În 2019, prețurile au înregistrat o creștere de 1,5%, iar în 2018 aceasta fusese de 4,4%. Declinul în 2020 s-a datorat în mare parte cererii mai mici pentru transportul de marfă ca urmare a pandemiei. Cu toate acestea, în Q4 din 2020, s-au remarcat semne de revenire a pieței de transport rutier, analiștii avertizând că expeditorii s-ar putea aștepta la o creștere importantă a prețurilor în 2021. Prețul de referință în Q4 2020 a fost de 1,061 euro, în scădere cu 1,2% comparativ cu nivelul anului 2019 și de 1% față de Q4 2019.
Factori care duc la creșterea prețurilor de transport
Reprezentanții Upply declară că anticipează o revenire puternică în 2021, generate de o creștere a cererii pentru transport începând cu Q2 2021. Factorii cheie care trebuie monitorizați sunt prețul combustibilului, creșterea economică în UE și balanța în cererea și oferta de transport rutier.
Alți factori care ar putea contribui la creșterea prețurilor de transport sunt Brexitul, care a adus deja o creștere a prețului pentru transportul rutier chiar și cu 50%, un deficit de șoferi, schimbări structurale ale pieței, cum ar fi declinul modelelor tradiționale de retail și transformarea lanțurilor de aprovizionare în industria automotive. De asemenea, aplicarea reglementărilor Pachetului de Mobilitate 1, contestat de către companiile din Europa Centrală și de Est. Una dintre clauzele contestate vehement este cea referitoare la întoarcerea șoferului acasă la 4 săptămâni, care ar duce la schimbarea modelelor de business ale companiilor de transport din aceste state și ar genera creșterea costurilor la nivelul transportatorilor din CEE cu 1,3 până la 2 miliarde euro.
Evoluția prețurilor pe cele mai importante rute europene
În Q4 2020, expeditorii au plătit un preț mediu de 1,56 euro/km. Prețul diferă în funcție de numărul de kilometri parcurși. Cu cât cursa este mai lungă, cu atât se creează eficiențe de cost, diminuând semnificativ costurile fixe și variabile asociate și scăzând costul per kilometru.
Prețul mediu pe ruta Madrid-Paris a scăzut în Q4 cu 2,3% comparativ cu Q3 2020 și cu 3,1% comparativ cu Q4 2019. Pe ruta de întoarcere, prețurile au scăzut cu 0,5% comparativ cu Q3, însă reprezintă o creștere de 1,1% comparativ cu Q4 2019. Creșterea prețurilor pe ruta de întoarcere compensează pentru prețurile mici pe ruta de plecare. Exporturile din Spania din industria automotive și construcții au fost lovite de pandemie destul de puternic. De exemplu, sectorul automotive a pierdut 20-30% din vânzări pe parcursul anului 2020. Deși au fost semne de revenire, sectorul a pierdut și 6-8% din forța sa de muncă, ceea ce a dus la pierderea capacității de producție. În Franța importurile au scăzut, declinul fiind accelerat de perioada de lockdown impusă la finalul lunii octombrie, începutul lunii noiembrie. Volumul comercial în retail a scăzut cu aproximativ 18% din octombrie în noiembrie, potrivit OECD.
Pe ruta Polonia-Germania, respectiv Varșovia-Duisburg, în Q4 scăderea prețului la transport este atribuită în mare parte revenirii pandemiei. Pe ruta de plecare prețurile au scăzut cu 1,7% comparativ cu Q4 2019, în timp ce pe cea de întoarcere scăderea a fost de 3,2%. Totuși, la nivelul anului 2020, prețurile au rămas ridicate pe această rută, în coiuda circumstanțelor. În medie, pe ruta de plecare în 2020 costul a fost cu 1,2% mai mare comparativ cu 2019, iar pe ruta de întoarcere, din Germania în Polonia, ratele au crescut cu o medie de 2,8%, potrivit raportului TI, aceasta fiind ruta comercială cu cea mai puternică creștere. Industria din Germania a înregistrat o revenire puternică în ultimele 6 luni, importurile și exporturile între Polonia și Germania, rămânând stabile.
Între Germania și Franța prețurile de transport au scăzut ca urmare a încetinirii creșterii economice, atât pentru cursele de plecare, cât și pe cele de întoarcere. După o revenire a consumului în Franța pe perioada verii, în Q4, sezon de vârf, nivelul consumului a fost destul de slab, ceea ce a dus la o scădere a prețurilor de transport rutier pe tur cu 1,5% comparativ cu aceeași perioadă din 2019. Pe retur, prețul a scăzut pentru al treilea semestru consecutiv. Ca rumare a pandemiei, cerințele de aprovizionare ale Germaniei din alte țări din Europa au scăzut, influențând direct importurile din Franța. Cu toate acestea, scăderea prețurilor de transport a fost moderată pe parcursul anului 2020, contracția fiind de doar 0,7%. Pe această rută comercială prețurile de transport ar putea creștere dacă sectorul german de producție continuă să își revină.
https://www.intermodal-logistics.ro/preturile-pentru-transportul-rutier-de-marfa-ar-putea-creste
 

08.02.2021

 

CFR SA a demarat programul de întreţinere a infrastructurii feroviare şi de consolidare a elementelor componente pe întreaga reţea feroviară, administrată la nivel local de cele 8 sucursale regionale de cale ferată, a anunţat vineri compania.
Potrivit sursei citate, aceste lucrări de mentenanţă sunt executate în regie proprie, cu utilaje CFR şi personal feroviar de specialitate – şi au drept scop îmbunătăţirea capacităţilor de exploatare.
Totodată, reprezentanţii CFR SA susţin că programul de mentenanţă a infrastructurii feroviare se desfăşoară pe linii din staţii sau pe anumite intervale de staţii şi include categorii de lucrări de specialitate, cum ar fi: profilare mecanizată a prismei de piatră spartă, lucrări de buraj mecanizat, înlocuire şină, traverse, elemente de prindere, lucrări de rectificare nivel, defrişarea vegetaţiei, decolmatare mecanizată pentru asigurare scurgere aluviuni.
https://www.agerpres.ro/economic-intern/2021/02/05/cfr-sa-a-demarat-programul-de-intretinere-a-infrastructurii-feroviare–656165