Compania de navigație UN Ro-Ro, lider pe piața transportului intermodal din Turcia, a semnat o înțelegere privind utilizarea portului italian Trieste până în 2041, a anunțat publicația Hurriyet Daily News. Prin această măsură se oferă o alternativă convenabilă exportatorilor turci care vor să își trimită mărfurile în Europa. Totodată, compania va continua serviciul de linie dintre porturile Pendik și Ambarli, pe de o parte, și portul italian Mersin, pe de altă parte.

Trieste are statutul de port liber. Prin urmare, camioanele și remorcile turcești aduse de navele UR Ro-Ro se vor putea deplasa în interiorul Uniunii Europene și în afara acesteia, fără restricții. Utilizarea portului Trieste va permite companiilor logistice din Turcia să evite o serie de probleme birocratice și să diminueze costurile operaționale și de investiții.

Din Trieste, camioanele și remorcile pleacă, pe calea ferată, spre Austria, Germania, Luxemburg, Suedia, Norvegia, Letonia, Finlanda și Rusia, iar în curând vor ajunge și în Europa de Est.
Se pune întrebarea: de ce preferă turcii să își transporte mărfurile spre Europa Centrală și de Est prin Trieste, când ar putea utiliza ruta mai scurtă ce trece prin portul Constanța și România? Pentru că această alternativă s-a dovedit a fi un eșec.

Pe 20 noiembrie 2011, UN Ro-Ro a deschis o linie de navigație ro-ro între porturile Pendik și Constanța, care asigura debarcarea a circa 1.500 de truck-uri pe lună, în portul românesc. Fără nicio explicație din partea turcilor, la jumătatea lunii septembrie 2012, linia de navigație a fost închisă pentru totdeauna. 

Pentru inițiați a fost evident că linia de navigație a fost închisă din motive de profitabilitate. Numărul prea mic de truck-uri, volumul scăzut de mărfuri, dar mai ales rețeaua rutieră din România nu i-au asigurat câștigul care să-i justifice existența. 

Autoritățile din România și Turcia au cele mai bune intenții, susținând mereu ideea reluării transportului de ferry-boat și ro-ro între cele două țări, dar cu ce șanse de reușită? Piatra de încercare a acestui proiect rămâne eficiența economică, or tocmai la acest capitol trebuie să lucreze România. Iar eficiența nu poate fi asigurată fără o infrastructură rutieră și feroviară modernă și rapidă.

v v v

Tot mai multe fluxuri de mărfuri din Extremul Orient, Orientul Mijlociu și ținuturile caspice ocolesc România, din cauza infrastructurii rutiere, feroviare și fluviale dezastruoase. Degeaba portul Constanța investește în creșterea adâncimilor, în noi terminale și în modernizarea celor vechi, în creșterea vitezei de încărcare și descărcare a navelor, câtă vreme trenurile de marfă nu pot circula cu mai mult de 15 kilometri pe oră, autostrăzile de mare viteză lipsesc, iar Dunărea nu este navigabilă pe tot parcursul anului. Din cauza stării dramatice a infrastructurii de transport, produsele românești din Transilvania și Banat se duc spre porturile din Grecia și Italia în loc să ajungă la Constanța.

Compania Națională Administrația Porturilor Maritime Constanța și operatorii portuari fac eforturi disperate să promoveze portul Constanța în Serbia, Ungaria, Austria și… Cluj, să atragă fluxurile de mărfuri. Dar nu le pot promite exportatorilor că mărfurile lor vor circula cu cel puțin 50 de kilometri pe oră pe calea ferată, că România ar putea fi traversată de la Est la Vest, pe șosele, într-o singură zi.

v v v

Dezastrul rutier și feroviar reprezintă un pericol nu doar pentru economie, ci și pentru securitatea țării. În cazul unui război, este nevoie de o infrastructură de transport rapidă pentru deplasarea trupelor și armamentului. 

NATO a stabilit nouă coridoare cheie în Europa, vitale pentru transportul convoaielor militare. Două dintre ele traversează România și intră în țară pe la Nădlac. Unul trece prin Arad, Timișoara, Sibiu, București și ajunge la Constanța, celălalt trece prin Drobeta Turnu Severin, Craiova și Calafat. Cum niciunul dintre aceste coridoare nu există fizic, Uniunea Europeană vrea să forțeze Bucureștiul să construiască autostrăzile. 

Criza infrastructurii de transport este atât de gravă și cu atât de multe implicații, încât ar fi trebuit să devină tema principală de dezbatere și acțiune pentru toate partidele politice, Guvern, Parlament, Consiliul Suprem de Apărare a Țării și Președinție. În mod cu totul surprinzător, toți o ignoră, sistematic, de peste cinci ani, deși Uniunea Europeană alocă finanțare pentru infrastructura mare.

https://www.cugetliber.ro/stiri-economie-dezastrul-rutier-si-feroviar-afecteaza-grav-portul-constanta-345201?utm_source=cugetliber&utm_medium=site&utm_content=sectiune-Economie&utm_campaign=Articole%20sectiune%20Economie

În Monitorul Oficial al României numărul 293 din 2 aprilie a fost publicat Ordinul Ministerului Transporturilor nr. 335/2018 – aprobarea Regulamentului privind criteriile minime de pregătire, perfecţionare şi brevetare a piloţilor maritimi, alţii decât piloţii de mare largă

În continuare prezentăm, integral, actul normativ semnat la 19 martie de ministrul de resort, Lucian Șova

https://www.ziuaconstanta.ro/informatii/legi-utile/esti-sau-vrei-sa-devii-pilot-maritim-uite-ce-trebuie-sa-stii-ministerul-transporturilor-a-aprobat-ordinul-335-2018-privind-brevetarea-655644.html?print

Moment istoric pentru Șantierul Mangalia și economia din sudul județului Constanța, dependentă în mare parte de activitatea celui mai mare șantier naval de la Marea Neagră. Statul român a naționalizat compania controlată în ultimii 20 de ani de sud-coreenii de la Daewoo și va înființa o nouă societate mixtă, alături de olandezii de la Damen, în care Ministerul Economiei va deține 51%. Damen urmează să preia managementul noii companii și a preluat și creanța de 830 de milioane de dolari de la Daewoo, bani pe care sud-coreenii trebuiau să-i recupereze de la șantierul din Mangalia. Foarte importante sunt prevederile legate de angajații șantierului: NU se vor face restructurări de personal.

Damen va achiziţiona 51% din acţiunile societăţii mixte Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering (DMHI), creată împreună cu Şantierul Naval 2 Mai Mangalia, apoi va concesiona gratuit statului român 2%, şi astfel statul (care are 49%) va prelua pachetul majoritar, au decis luni acţionarii societăţii. „Imediat, Damen va cesiona către SN 2 Mai SA un pachet de acţiuni reprezentând 2% din capitalul social al societăţii mixte. Se urmăreşte ca, prin această tranzacţie, structura de acţionariat să devină: 51% SN 2 Mai SA şi 49% Damen. Cesiunea se va face în mod gratuit şi nu va fi condiţionată în alt mod”, arată oficialii Ministerului Economiei.

Datoriile se transformă în acțiuni
Totodată, „creanţa DSME faţă de DMHI, în valoare estimată de aproximativ 830 de milioane de dolari SUA (așa după cum urmează să fie certificată la finalizarea raportului de audit solicitat de Damen) este cesionată către Damen în contravaloarea sumei de 10.000 de dolari SUA”. Ulterior, „Damen se obligă să cesioneze SN 2 Mai SA un procent de 51% din valoarea creanţei (reprezentând aproximativ 423 de milioane de dolari SUA) în schimbul sumei de 5.100 de dolari SUA”, mai arată ministerul. Foarte interesant- datoriile de 830 de milioane de dolari se vor converti, de fapt, în acțiuni: ”fiecare din părți va proceda la conversia în acțiuni a creanței sale. Majorarea de capital la societatea mixtă se va face prin achiziționarea a câte o acțiune de fiecare din părți la valoarea nominal, urmând ca diferența până la valoarea creanțelor să fie considerate primă de capital”. ”Măsurile vor fi luate cu respectarea normelor naționale și europene în material concurenței și a ajutorului de stat. Consiliul Concurenței va fi notificat în legătură cu intenția SN 2 Mai de a prelua controlul Societății mixte. În acest sens SN 2 Mai a analizat posibilitatea achiziționării unei părți din creanța pe care Damen o va prelua de la DSME și are capacitatea și deține sursele necesare efectuării operațiunii. De asemenea, conversia în acțiuni a creanței achiziționate de la Damen se va face în condiții similar cu cele în care se va face conversia de către celălalt acționar, Damen”, se explică în document.

Ce se va întâmpla cu angajații
Unul din cele mai de interes aspect pentru miile de angajați, direcți și indirecți, ai șantierului este legat de intenția noului patronat cu privire la locurile de muncă. Ministerul Economiei a strecurat un singur paragraph în acest sens: ”Negocierea contractului de societate mixtă, imediat după finalizarea tranzacției, se va face în condițiile protejării maxime a resursei umane specializate, existente în societate, la data preluării. Nu se vor face restructurări de personal fără acordul părții române și al Damen”.

Apar și drepturi speciale
S-a adus în discuție și preluarea managementului de către Damen, context apare o formulare extreme de interesantă, aceea de ”drepturi speciale”: ”Partea română va intra în discuții pentru finalizarea contractului de societate mixtă. În urma discuțiilor avute, ca urmare a aportului pe care Damen urmează să-l aducă în proiect (investiții, marca, know-how, portofoliu) a rezultat un interes major al părții olandeze în obținerea controlului managerial și operational și, pe cale de consecință, o latură importantă a discuțiilor va fi centrată pe aspectele rezervate, respectiv pe elementele cu privire la care părțile convin să-și reserve anumite drepturi special în Adunarea general a acționarilor”.
În fine, negocierile contractului de societate mixtă se vor realiza de către o comisie alcătuită din reprezentanți ai Ministerului Economiei, ai Direcției de Privatizare și Administrarea Participațiilor Statului (DPAPS) și ai SN 2 Mai, asistați de consultanți angajați. Rezultatul va fi supus aprobării Guvernului, prin memorandum.

https://www.replicaonline.ro/statul-a-nationalizat-santierul-mangalia-ce-a-decis-alaturi-de-asociatul-damen-cu-privire-la-angajati-351060/

Prezența maritimă a Chinei în UE a crescut în ultimul timp într-un ritm fără precedent, ca urmare a investițiilor în infrastructură portuară strategică, arată o analiză a Serviciului de Cercetare al Parlamentului European.

Raportul avertizează că experiențele din anii anteriori ale unor țări de pe alte continente ar trebui să reprezinte o lecție privind colaborarea asimetrică promovată de China.

Beijingul a lansat în 2013 inițiativa Maritime Silk Road Initiative și a reușit să facă progrese uriașe, devenind un competitor în creștere accelerată, reușind să obțină controlul pe termen lung al unor porturi din întreaga lume.

Procesul de achiziții s-a intensificat după fuzionarea, în 2016, a două mari companii de stat – China Shipping și China Ocean Shipping Company (COSCO), iar fondurile uriașe puse la bătaie au declanșat o adevărată competiție între porturile UE cu poziții geostrategice pentru atragerea investițiilor chineze.

Problema concretă și riscurile aferente

În afara principalului investitor, China Ocean Shipping Company (COSCO), pe ruta nordică (Polar Silk Road), a apărut o altă companie – China Merchants Group – care a înaintat propuneri de finanțare a Portului Klapeida (Lituania) și a mai multor porturi din Norvegia și Islanda.

Intrarea pe piața UE a companiei de stat China Communications Construction Company (CCCC) a schimbat natura competiției din acest sector, mai arată analiza.

În 2017, CCCC a câștigat un concurs de idei pentru dezvoltarea unui perimetru din portul Hamburg, cu propunerea construirii unui nou terminal automat de containere, ceea a provocat reacția nervoasă a jucătorilor locali.

COSCO, însă, care deține pachetul majoritar la Pireus, a avut succes la Rotterdam și a reușit să mai cumpere acțiuni la porturi importante din Belgia sau Franța.

În contextul investițiilor ce urmăresc stabilirea unor conexiuni intermodale dintre porturile UE și rețeaua de cale ferată de pe traseul Silk Road Economic Belt (SREB), există riscul ca Beijingul să retraseze alte rute comerciale, în folosul său, ce ar putea afecta rutele clasice, avertizează raportul.

Analiza oferă și un exemplu – după ce COSCO s-a concentrat pe portul Piraeus, ca poartă maritimă principală pentru a pătrunde pe piața din Europa Centrală și de Est, compania a vândut acțiunile pe care le deținea în portul Napoli, în 2016.

Efectul a fost scăderea drastică a tranzitului de containere în portul italian.

Portul Constanța – vizitat de un reprezentant al COSCO

În 2014, fostul premier Victor Ponta, un promotor al relațiilor cu China și al colaborării cu aceasta în domeniul infrastructurii, declara că Portul Constanța are nevoie de o strategie de dezvoltare printr-un parteneriat cu un mare port din China sau din alt stat asiatic, dar şi cu porturi vestice.

De la acest stadiu, lucrurile n-au mai evoluat, la fel ca și alte proiecte de investiții în care se dorea implicarea Chinei.

Asta până anul trecut: când directorul portului Constanţa şi cel al portului Ningbo-Zhoushan (unul dintre cele maia mari porturi din lume) au semnat un acord prin care colaborarea va începe cu schimbul de informații despre fluxurile de mărfuri pe relaţia Asia-Europa şi invers.

“Prezentul protocol confirmă faptul că noi căutăm noi oportunităţi şi parteneri de afaceri pentru dezvoltarea infrastucturii portuare şi că ne gândim la soluţii pentru a dezvolta noi relaţii comerciale cu partenerii chinezi”, declara în august 2017 directorul general al Companiei Naţionale Administraţia Porturilor Maritime (CNAPM) Constanţa, Dan Nicolae Tivilichi.

Ulterior, în octombrie, a avut loc Forumul de cooperare economică în industrie şi logistică China (Ningbo) – România, la care au participat și 51 de oameni de afaceri chinezi, reprezentând 39 de firme chineze.

Printre participanții din Ningbo s-a numărat și un reprezentant de vârf al COSCO, cea mai activă companie din operațiunea Maritime Silk Road.

”Metoda chinezească” și harta aferentă

Maritime Silk Road face parte din cel mai mare program dezvoltat în lume, estimat la 4.000 – 8.000 de miliarde de dolari – One Belt, One Road (OBOR), care va lega China de restul Asiei, de Africa și Europa. Conține toate tipurile de infrastructură – aeroporturi, porturi, cale ferată, conduce de petrol sau gaze etc:

Analiza realizată pentru PE atrage atenția asupra unei modalități folosite de chinezi pentru a ajunge să preia controlul unor porturi din Asia, Africa etc. – după ce se oferă să investească, atunci când datoriile cresc, se ajunge la transformarea datoriilor în acțiuni.

Exemplu – Datoria Sri Lanka a urcat la 1,5 miliarde dolari, în 2010, când portul Hambantota a fost finalizat. Suma s-a adăugat celor corespunzătoare altor datorii, pentru alte proiecte de infrastructură dezvoltate cu China.

În 2017, în cadrul unui proces de convertre a datoriei în acțiuni, portul a fost dat în folosința chinezilor pentru 99 de ani.

Un alt proiect, China-Pakistan Economic Corridor, dezvoltat cu banii unor bănci chineze, cu o dobândă de 13%, a dus la datorii uriașe și astfel s-a ajuns la un acord pentru operarea timp de 40 de ani a portului Gwadar.

Dacă Pakistanul intră în default, China va putea prelua numeroase obiective, de la mine de cărbune, la conducte de petrol.

Avertisment la Parlamentul European: Investițiile Chinei în infrastructura portuară strategică din UE

Obligați de Judecătoria Constanța să achite o factură restantă din 2015 și accesorii în valoare cumulată de peste un milion de euro către un antreprenor local, olandezii de la Van Oord fac tot ce e posibil, dar nu și perfect legal, pentru a amâna scadența. Amintim pe scurt că, după finalizarea lucrărilor de extindere a plajelor turistice din 2015, recepționate cu fast și lăudate chiar de Guvern, furnizorul acropodelor și a pietrei din care s-au construit digurile a reclamat că a fost țepuit cu un milion de euro. Vorbim aici de Comprest Util SRL Constanța, care a deschis mai multe procese împotriva olandezilor. Într-unul din dosarele aflate pe rol, furnizorul local a cerut falimentul Van Oord. În altul, a cerut ca olandezii să fie obligați să achite materialele livrate, fiind emisă o ordonanță de plată în acest sens pe 31 ianuarie 2018. În acest fel, justiția a ordonat Van Oord să achite datoria până pe 13 aprilie anul curent.

Cu rea-credință…

Termenul e scurt. Însă Van Oord s-a mobilizat și a depus deja o cerere în anularea ordonanței de plată, care urează să se judece la Tribunalul Constanța, la un complet de doi judecători. Însă existența acestui proces nu suspendă executarea. Cu alte cuvinte, până când se va lua o hotărâre, Comprest Util ar putea să-i execute silit pe olandezi cu suma dispusă de instanță. Ca să blocheze încă o dată activitatea Comprest Util, Van Oord a găsit varianta să ceară, pe cale separată, suspendarea executării ordonanței de plată. Până la un punct, demersul este legal. Însă olandezii au înțeles să-și exercite drepturile procesuale cu rea-credință, ceea ce contravine Codului de Procedură Civilă. În acest sens, Van Oord a pretins că procesul nu trebuia să se judece la Tribunal, ci la Curtea de Arbitraj a Camerei de Comerț. Acest aspect, alături de altele, prea tehnice ca să le menționăm aici, este cuprins în cererea de suspendare. Însă, constituie un abuz de drept.

Istoria unui conflict de competență

Astfel, în anul 2014, olandezii au deschis un proces la Tribunalul Constanța împotriva CN APMC, solicitând plata unor dobânzi de întârziere, de 587.513 lei. În acel proces, Administrația Porturilor s-a apărat, la fel cum fac acum olandezii, cerând ca procesul să se judece la Curtea de Arbitraj a Camerei de Comerț. Într-o primă fază, Tribunalul a admis această pretenție și a trimis dosarul la Curtea de Arbitraj. Numai că, surpriză, judecătorii arbitrali l-au trimis îndărăt, neavând astfel de competențe. În cele din urmă, conflictul de competență a fost soluționat de Curtea de Apel Constanța, care a stabilit că niciodată ordonanțele de plată nu pot fi emise de o curte de arbitraj. Această hotărâre a fost comunicată Van Oord, iar casa de avocatură care îi reprezintă acum, i-a reprezentat și atunci. Așadar, nu este niciun dubiu. Olandezii și avocații lor cunosc exact situația. La mijloc nu este o chestiune de interpretare, deoarece hotărârile date de curtea de arbitraj se contestă într-un fel, iar cele date de instanțele statului pe ordonanța de plată se contestă în alt fel (Vezi AICI sursa acestei informații). Critica Van Oord ar fi de umplutură, dacă n-ar fi o încercare de tergiversare. Numai că, în această situație, e clar că exercitarea drepturilor procesuale este de rea-credință, sancționabilă ca atare de legea procesuală.

Olandezii tergiversează până la calendele grecești

Amintim că olandezii tergiversează la greu și procesul de faliment. La ultimul termen de judecată și-au concediat avocatul, ca să mai câștige un răgaz. La scurt timp au făcut cerere de strămutare a litigiului la o altă Curte de Apel. În paralel, au cerut suspendarea procesului de faliment de la Constanța. Ultima pretenție a fost respinsă deja de Înalta Curte de Casație și Justiție pe 14 martie anul curent. Scopul urmărit de Van Oord este acela de a amâna cât mai mult, poate chiar până la calendele grecești, plata datoriilor. Dacă s-ar putea, bine, dacă nu, măcar până la licitația pentru faza a II-a a proiectului de extindere a plajelor. În joc sunt milioane de euro. Dacă intră în faliment, olandezii nu vor mai avea dreptul să participe la licitație. Dacă vor fi executați silit, se plâng că vor intra în faliment. Pentru materialele livrate și puse în operă de Comprest Util, Van Oord a încasat toți banii de la stat, uitând să-și achite, la rându-i, furnizorii.

Datorii de 48 de milioane de euro

În sfârșit, un alt argument invocat de Van Oord este acela că, dacă va câștiga anularea ordonanței de plată ulterior executării silite, Comprest Util nu va avea de unde să dea banii înapoi, fiind înregistrată cu o pierdere contabilă de 3.956.714 lei la sfârșitul anului 2016. Vă mai amintiți pilda biblică despre fariseii care nu pot vedea bârna din ochii lor datorită paiului din ochii altora? Ei bine, se aplică perfect în cazul de față. În primul rând, se vede cu ochiul liber că pierderea Comprest Util a fost generată chiar de Van Oord, care nu și-a achitat datoria. Dar firma constănțeană a plătit impozitele datorate pentru banii neîncasați. În al doilea rând, se vede, și tot cu ochiul liber, ipocrizia olandezilor, care au raportat pierderi de 194.458.894 de lei în perioada 2013-2016, la o cifră de afaceri de aproape un miliard de lei, așa cum a demonstrat publicația Constanța 100% (vezi aici). Așadar, iată cine invocă pierderile: o campioană la pierderi, cum rar s-a mai văzut.
După toate aparențele, întregul profit și mult peste acesta a fost exportat la compania mamă din Olanda, că doar nu era să achite Van Oord impozite în România! Potrivit datelor de bilanț disponibile pe site-ul Ministerului Finanțelor Publice, la sfârșitul anului 2016, Van Oord sucursala Constanța avea datorii înregistrate de 217.855.462 de lei, ceea ce înseamnă 48,4 milioane de euro. Să mai spunem că singura inspecție fiscală efectuată la Van Oord de organele în drept din România, deși se lăsase cu obligații de plată calculate la bugetul de stat, a fost desființată de o instanță de judecată constănțeană. O fi bine, o fi rău?

Tergiversare în ”Țeapa Olandeză”. Van Oord, datorii de 48 de milioane de euro în România

Una dintre cele mai puternice multinaţionale care face afaceri în România, Van Oord, din Olanda, raportează pierderi financiare imense. Olandezii au lucrat, după ce au câştigat licitaţiile aferente, la două dintre cele mai mari proiecte de infrastructură din ţara noastră, după 1989.

Este vorba despre extinderea unui dig din Portul Constanţa, dar şi despre prima etapă a reabilitării costiere şi a extinderii plajelor de pe litoral.

Firma-mamă din Olanda a înfiinţat o sucursală în Constanţa, Van Oord Dredging and Marine Contractors BV, în aprilie 2013. Datele publicate de Ministerul Finanţelor arată că,deşi olandezii au câştigat aceste licitaţii şi au avut o cifră de afaceri impresionantă, de aproape un miliard de euro, nu au reuşit să facă profit. Ba dimpotrivă,în perioada pentru care există bilanţuri financiar-contabile, respectiv 2013 – 2016 inclusiv, perioadă care cuprinde şi cele două lucrări menţionate, au raportat pierderi totale de 194.053.301 lei, adică de 130.173 de lei pe zi. Sau, dacă vreţi,5.423 de lei pe oră, în fiecare oră din cei patru ani în care au făcut afaceri aici. Cifra de afaceri totală se ridică la 996.281.426 lei, adică peste 213,5 milioane euro. Cele mai mari afaceri H | 1 au fost făcute în perioada 2013 – 2015.în 2016,Van Oord Constanţa a raportat o cifră de afaceri de numai 7.225 de lei, pierderi de 5.160.224 lei şi numai 6 angajaţi (spre deosebire de 39, în 2016, cel mai bun an din acest punct de vedere). Datele din 2016 indică datorii de 217.855.462 lei şi provizioane de 9.584.445 lei. Gradul de îndatorare al companiei, adică nivelul datoriilor în total activ, are o valoare de 4.410,22%.

Multinaţionalele raportează profituri de trei ori mai mici

Problema profitului raportat de multinaţionale este una dezbătută intens de clasa politică. în vara anului trecut, preşedintele PSD;! Liviu Dragnea, se declara nemulţumit că acestea raportează profituri impozabile de 3 ori mai mici decât companiile româneşti.

‘Avem nişte cifre: companiile mari, multinaţionale, pe care trebuie să le sprijinim în continuare, au o cifră de afaceri de vreo 580 de miliarde de lei. Companiile româneşti au o cifră de afaceri de 550 de miliarde de lei. ‘Cele care au o cifră de afaceri de 580 de miliarde de lei raportează doar 9 miliarde profit impozabil, celelalte, româneşti, care au 550 de miliarde de lei cifră de afaceri raportează 27 de miliarde de lei profit impozabil, de 3 ori mai mult. în condiţiile în care un asemenea grup de companii, cu o asemenea cifră de afaceri, raportează doar atâta profit impozabil, acolo există nişte cauze”, a adăugat Dragnea. Acesta îi cerea premierului de atunci să ia măsuri. ‘Dacă sunt cauze obiective, trebuie să fie sprijinite prin alte măsuri acele companii,pentru că nu cred că în România vin doar cei care nu ştiu să facă afaceri.

Dacă sunt cauze subiective, să vedem cum facem ca toate firmele din România să acţioneze cinstit în aşa fel încât pe profitul pe care îl fac aici statul român să primească acel impozit”, a adăugat Dragnea.
Se cer măsuri

Declaraţiile sale au fost susţinute de preşedintele ALDE, Călin Popescu Tăriceanu. Acesta afirma că firmele româneşti contribuie semnificativ la bugetul de stat, în vreme ce multinaţionalele îşi transferă profitul în statele de origine. ‘în 2015, firmele cu capital românesc au fost de trei ori mai profitabile decât multinaţionalele, cu un rezultat net (profituri plus pierderi) de 27 miliarde lei la o cifră de afaceri totală de 551 mld lei, faţă de un rezultat net de 9 miliarde de lei la o cifră de afaceri totală de 580 miliarde de lei pentru firmele străine. Sunt date care arată rolul pe care capitalul românesc îl are în economie. Firmele româneşti sunt printre cei mai reprezentativi contributori la bugetul de stat, în vreme ce multinaţionalele îşi transferă profitul în statele de origine.

Simpatic,nu?

România trebuie să continue să rămână o ţară prietenoasă cu capitalul străin. Dar aşa cum ţările occidentale îşi văd interesul propriu şi îşi sprijină firmele în ţările de origine sau în străinătate avem obligaţia, în oglindă, să o facem şi noi şi să sprijinim firmele româneşti. Acest lucru se poate face atât prin pârghii legale, cât şi prin atitudine. De exemplu, anumite avantaje, facilităţi, stimulente să fie acordate şi firmelor româneşti, iar achiziţiile publice să fie orientate şi către produse româneşti. Nu aşa cum s-a întâmplat în 2016 când tot ajutorul de stat â fost acordat de Guvernul Cioloş în exclusivitate firmelor cu capital străin! Sunt lucruri de bun simţ pe care putem să le facem pentru cei care prin contribuţiile bugetare ţin pe umerii lor greul economiei româneşti. Repet ceea ce spuneam şi în decembrie: ajutorul de stat nu trebuie acordat în exclusivitate firmelor străine, iar povestea cu contractele de achiziţii publice date pe capete numai firmelor străine trebuie să se încheie. Este esenţial să avem ochi şi pentru ai noştri şi chiar să dăm prioritate firmelor româneşti şi capitalului românesc.”, spunea liderul ALDE.

Conducerea companiei Comvex Constanţa (CMVX), ce deţine în Portul Constanţa cel mai mare terminal pentru manipularea mărfurilor solide în vrac din bazinul Mării Negre, a transmis, vineri, că propune acţionarilor ca profitul pe anul trecut să rămână nerepartizat, având în vedere dezvoltarea investiţiei la terminalul de cereale şi condiţiile de finanţare a acestuia, potrivit unui raport transmis Bursei de Valori Bucureşti.

Adunarea generală a acţionarilor a fost convocată pentru 30 aprilie.

Anult trecut, compania a început construirea unui terminal de cereale în dana 80 unde vor putea fi operate la cheu nave de peste 120.000 tdw.

Atunci, directorul general al Comvex SA, Viorel Panait, a declarat că noua investiţie, în valoare de 50,7 milioane euro, oferă avantaje tuturor operatorilor specializaţi de pe platforma portuară şi că din acest punct de vedere va putea fi considerată o investiţie publică.

Anul trecut, EximBank a anunţat că terminalul de cereale al Comvex este finanţat cu împrumuturi de la băncile Raiffeisen şi Eximbank, pentru care a obţinut şi garanţii de stat.

Raiffeisen Bank are calitate de aranjor în cadrul finanţării, iar creditul are o valoare totală de 33,6 milioane euro, fiecare bancă oferind jumătate din sumă.

Pentru acest credit, EximBank a emis o garanţie de 18,2 milioane euro în numele statului român, ceea ce înseamnă că, în caz de neplată, suma ar putea fi rambursată din bani publici.

„Finanţarea – acordată pe o perioadă de 10 ani – are ca obiect dezvoltarea şi ulterior operarea de către Comvex S.A. a unui Terminal de cereale cu o capacitate de stocare de 200.000 de tone, iar investiţia totală este de peste 45 de milioane de euro. În completarea finanţării bancare, Comvex S.A. a obţinut fonduri de pe piaţa de capital, ce i-au permis o contribuţie proprie în valoare de peste 8 milioane de euro”, se arată în comunicatul Eximbank.

Structura acţionariatului Comvex era următoarea: Solidmet (30,68%), Expert Placement Services Limited (28,11%), Nicola Ruxandra Ioana (17,58%), Drăgoi Anca Mihaela (17,58%).

http://www.bursa.ro/avand-in-vedere-investitiile-la-terminalul-de-cereale-conducerea-comvex-propune-nedistribuirea-pr…&s=piata_de_capital&articol=343974.html

Dintre toate categoriile profesionale de pe planetă, navigatorii se confruntă cu cele mai multe pericole: furtunile, pirații, războaiele, depărtarea de casă, temperaturile înalte sau foarte scăzute, managementul defectuos ori iresponsabil al companiilor de navigație și multe altele.

La această lungă listă trebuie adăugată depresia, o afecțiune de care suferă un număr îngrijorător de mare de navigatori. Potrivit unui studiu privind sănătatea mintală a marinarilor, prezentat la Conferința privind bunăstarea pe mare, ce a avut loc pe 16 martie 2018, la Londra, mai mult de un sfert dintre ei prezintă semne de depresie.

Sondajul a cuprins peste 1.000 de navigatori (mai mult de o treime dintre ei fiind din Marea Britanie) și a fost efectuat de organizația caritabilă Societatea Navigatorilor și Universitatea Yale.
Circa 26% dintre marinarii chestionați au declarat că s-au simțit prăbușiți, deprimați sau fără speranță timp de câteva zile, în ultimele două săptămâni. Calitatea și cantitatea alimentelor de la bordul navelor, izolarea de familii și durata contractelor au un mare impact asupra sănătății lor mintale, au afirmat navigatorii.

45% dintre respondenții care au raportat simptome de depresie nu au solicitat ajutorul nimănui pentru problemele lor, iar circa 33% au dezvăluit că s-au plâns familiei sau prietenilor. Doar 21% au vorbit cu colegii despre starea lor, în ciuda faptului că au petrecut mai multe luni alături de ei, pe navă.

Trebuie știut că depresia se manifestă prin diferite simptome: tristețe, tendința de izolare, tulburări de somn, irascibilitate mai mare decât în mod obișnuit, pierderea plăcerii de a se distra, de a fi împreună cu alții, sentiment de inutilitate, dureri inexplicabile, creșterea sau pierderea bruscă de greutate, lentoare în mișcare sau în gândire.

Cei peste o sută de lideri din shipping-ul internațional prezenți la conferința din Londra au discutat despre importanța sănătății navigatorilor, despre impactul stării de sănătate asupra industriei și modul de combatere a unor afecțiuni cum ar fi depresia.

În cadrul dezbaterilor, Dan Thompson, un tânăr de 29 de ani, din Londra, a declarat că a fost nevoit să renunțe la cariera de ofițer maritim din cauza depresiei. „Motivul pentru care m-am îmbolnăvit a fost, în primul rând, activitatea mea – volumul de muncă, lipsa de somn și presiunile de la locul de muncă. Experiențele trăite pe mare mă fac să cred că numărul persoanelor care suferă de depresie este chiar mai mare decât al celor care au recunoscut acest lucru în cadrul sondajului. Industria noastră este, în general, mai „macho” decât multe altele (superioară altora – n.n.). Atitudinea navigatorului este aceea de a se întări și de a continua. Există teama de a vorbi deschis despre depresie, teama de a-ți pierde slujba”, a spus fostul ofițer.

La rândul ei, Sandra Welch, directorul general adjunct al Societății Marinarilor, a declarat: „Marinarii petrec luni de zile pe mare, confruntându-se cu unele dintre cele mai dificile condiții de muncă: izolare, locuri de locuit înghesuite, zgomot, căldură, furtuni. Uneori nici măcar nu mai sunt capabili să înghită alimentele aflate la bord. Acest studiu este un apel către industria shipping-ului să conștientizeze impactul imens pe care îl are asupra sănătății mintale a navigatorilor.”

Organizația caritabilă Societatea Navigatorilor colaborează cu navigatorii în 91 de porturi ale lumii, oferindu-le consiliere și sprijin celor care se luptă cu depresia. Programul său de bunăstare pe mare cuprinde sfaturi pentru navigatori privind starea de sănătate și le oferă instrumentele practice pentru a-i ajuta să se mențină în formă, din punct de vedere fizic și mental, pe mare. Pe 18 martie 2018, Societatea Navigatorilor a aniversat 200 de ani de existență.

Tot la Londra au fost prezentate principalele rezultate ale studiului sociologic intitulat „Conectivitatea echipajului 2018”, realizat de Futurenautics Maritime.
Sondajul a cuprins un eșantion de 6.000 de navigatori, chestionarul având ca temă atitudinile de la bordul navelor față de extinderea tehnologiilor digitale din shipping.

Potrivit raportului de cercetare, în prezent: aproximativ 75% dintre navigatori pot folosi Internetul pe mare, în creștere cu 32% sau peste jumătate de milion de marinari (mai exact 520.000 de persoane), comparativ cu rezultatele studiului realizat în urmă cu trei ani.

Sondajul indică o schimbare a mentalității în rândul marinarilor față de multe aspecte ale conectivității. Iată câteva dintre constatările cheie: ■ 92% dintre marinari au raportat că accesul la Internet le influențează puternic decizia privind locul de muncă, față de 78% în anii precedenți;■ pentru 95% dintre navigatori, conectivitatea are un efect pozitiv asupra siguranței la bord (în creștere de la 72%, în cadrul cercetării din 2015);■ 69% dintre respondenți văd în creșterea volumului de informații o oportunitate pentru a-și alege cel mai potrivit loc de muncă în următorii cinci ani, în timp ce numai 17% dintre ei o percep ca pe o amenințare.

Studiile sociologice îi pot ajuta pe decidenți să înțeleagă mai bine impactul condițiilor de muncă de pe mare asupra sănătății fizice și metale a navigatorilor, să găsească soluțiile de a adapta locurile de muncă și programul de lucru la cerințele bio-psiho-sociale ale acestei profesiuni, de care depind 90% din comerțul internațional al lumii, economia mondială și bunăstarea popoarelor.

https://www.cugetliber.ro/stiri-economie-navigatorii-se-confrunta-cu-un-dusman-de-temut-depresia-345096?utm_source=cugetliber&utm_medium=site&utm_content=sectiune-Economie&utm_campaign=Articole%20sectiune%20Economie

Romania si Bulgaria impart responsabilitatea în ceea ce privește navigabilitatea pe Dunare. Astăzi, am discutat pe această temă cu ministrul român al transporturilor, Lucian Sova și cu cel bulgar, Ivaylo Moskovski pentru a asigura o mai bună cooperare între ambele țări in aceasta directie, cu rezultate pozitive pentru creșterea economică dar și a turismului.
……………………………
Romania and Bulgaria share 480km of the Danube; as such both countries share responsibility in terms of navigability of the river. This issue was at the core of my meeting today with Transport Ministers from Romania, Lucian Sova, and Bulgaria, Ivaylo Moskovski. More cooperation between both countries would improve navigation on the Danube, with positive results for economic growth. Indeed, such cooperation could boost tourism with benefits for both countries.

https://m.facebook.com/EUCorinaCretu/posts/927165294126495

Vineri, 30 martie, trebuia să aibă loc Adunarea Generală Extraordinară a Acționarilor (AGEA) Șantierului Naval 2 Mai SA, în care urma să fie legiferată decizia statului român de a renunța la dreptul de preempțiune asupra pachetului majoritar de acțiuni de la Șantierul Mangalia. Numai că Ministerul Economiei pur și simplu nu a mai trimis pe nimeni la ședința AGEA de la Mangalia, deși același minister anunțase cu turle și trâmbițe măreața sa realizare, pe 21 martie. Încă o dată, guvernanții români dau dovadă de un amestec înfiorător de mârlănie și prostie, specific politicienilor mioritici. În plus, este un semnal clar și pentru olandezii de la Damen, care văd astfel cu cine vor trebui să colaboreze la șantierul din Mangalia.

„Reprezentantul Ministerului Economiei (…) care deţine 6.264.800 de acţiuni, reprezentând 93,8878% din totalul de acţiuni, nu este prezent”, se arată în comunicatul remis de companie către Bursa de Valori Bucureşti, după şedinţa AGEA. Următoarea adunare generală a acţionarilor este programată pentru luni, 2 aprilie, ora 11.30, la sediul Şantierului Naval 2 Mai din Mangalia. Ședința de pe 30 martie trebuia să reprezinte o simplă formalitate, anunțată de minister imediat după finalizarea negocierilor cu Damen.

Reprezentantul Ministerului Economiei în AGEA de la Șantierul Naval 2 Mai SA, indiferent cine ar fi acesta, sub semnătura ministrului Dănuț Andrușcă, nu trebuia decât să se plimbe într-un week-end care s-a dovedit cât se poate de frumos până la mare, la Mangalia, să dea cu subsemnatul la o ședință de câteva minute, după care putea face plajă două zile, pe banii statului, pentru că oricum primea câteva mii de lei în schimbul deranjului său. Funcționarii din această guvernare nu se mai obosesc nici măcar pentru atâta lucru, din câte se pare, iar Mangalia rămâne bătaia de joc a Bucureștiului, în ton cu întreaga ”considerație” de care se bucură toată Constanța, de un timp încoace.

Ministrul e mulțumit, funcționarilor săi li se rupe

Ministerul Economiei anunţa acum două săptămâni, cu emfază și mândrie patriotică, finalizarea negocierilor cu Damen Shipyards Group, astfel ca statul român să devină acţionar majoritar, cu 51% din acţiuni, la Şantierul Naval DMHI Mangalia. ”Negocierile dintre statul român şi investitorul strategic interesat în Şantierul Naval DMHI Mangalia au fost finalizate în seara zilei de miercuri, 21 martie.

Astfel, Şantierul Naval 2 Mai SA Mangalia va renunţa la exercitarea dreptului de preferinţă cu privire la achiziţia pachetului de acţiuni deţinut de Daewoo Shipbuilding&Marine Engineering la societatea Daewoo Mangalia Heavy Industries SA Mangalia, urmând ca, ulterior, Damen Shypyards Group să cesioneze, cu titlu gratuit, către Şantierul Naval 2 Mai SA, 2% din pachetul de acţiuni, astfel încât structura de acţionariat a Societăţii Mixte care rezultă în urma asocierii să arate astfel: 51% Şantierul Naval 2 Mai SA (deţinut de statul român), şi 49% Damen Shipyards Group”, anunța ministerul.

„Oferta fermă autentificată va fi depusă în scris în cursul zilei de astăzi (n.n.- 22 martie) la sediul Şantierului Naval 2 Mai. După Adunarea Generală Extraordinară a acţionarilor SN 2 Mai SA Mangalia, care va avea loc în data de 30 martie, partea română va intra în discuţii pentru elaborarea statului societăţii mixte”, precizează ministerul. Ministrul Economiei Dănuţ Andruşcă declara atunci că este mulţumit că negocierile s-au finalizat cu succes pentru partea română şi a susţinut că, în calitate de acţionar majoritar, statul român va putea să protejeze forţa de muncă înalt calificată din şantierul Naval.

„Este pentru prima dată în ultimii 28 de ani când statul român preia controlul asupra unui obiectiv industrial strategic privatizat. Din calitatea de acţionar majoritar putem să protejăm eficient interesele statului român şi putem să protejăm inclusiv forţa de muncă înalt calificată de la Şantierul Naval”, a declarat Dănuţ Andruşcă.

„De la preluarea mandatului şi până în prezent ministrul Economiei a apreciat situaţia Şantierului Naval DMHI Mangalia drept prioritară, desfăşurând activităţi şi dând dispoziţii aparatului de lucru din cadrul Ministerului Economiei în vederea soluţionării legale şi rapide, în cei mai favorabili termeni şi condiţii pentru partea română, a situaţiei referitoare la şantier. În tot acest interval de timp, preocuparea ministrului Andruşcă a fost legată la forţa de muncă din şantier, având loc mai multe întâlniri cu reprezentanţii mediului sindical, cu conducerea executivă şi administrativă a Şantierului Naval 2 Mai Mangalia”, continua bla-bla-ul celor din minister. S-a văzut, pe 30 martie, cât de preocupat a fost ministerul.

În luna noiembrie 2017, Damen Shipyards Group anunţa că a încheiat un contract cu Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering (DSME) pentru achiziţionarea cotei sale majoritare în Daewoo Mangalia Heavy Industries (DMHI). Tranzacţia a fost aprobată şi de Consiliul Concurenţei. Ulterior, în ianuarie 2018, premierul de atunci – Mihai Tudose – anunţa că statul român vrea să îşi exercite dreptul de preemţiune şi să cumpere 51% din acţiunile pe care le deţine Daewoo la şantierul naval Mangalia pentru ca România să fabrice aici ”bărcuțe”. Şantierul naval Daewoo din Mangalia a fost înfiinţat în 1997 ca un joint-venture între Daewoo şi Şantierul Naval 2 Mai Mangalia.

https://www.replicaonline.ro/voi-sunteti-normali-ministerul-economiei-nu-si-a-trimis-reprezentantul-la-sedinta-in-care-trebuia-stabilita-soarta-santierului-mangalia-350953/

Suprafaţa cultivată cu cereale pentru boabe a scăzut anul trecut în România cu 6,9%, până la 5,11 milioane hectare, în timp ce producţia a crescut cu 12,4% faţă de anul precedent, până la 24,46 milioane tone, datorită în principal creşterii randamentelor la hectar, potrivit datelor publicate vineri de Institutul Naţional de Statistică (INS).

”Suprafaţa cultivată cu porumb boabe în anul 2017 reprezintă 47% din suprafaţa cultivată cu cereale pentru boabe, iar cea cultivată cu grâu 39,7%”, se arată în comunicat.

Producţia totală a crescut cu 33,3% la porumb boabe, 17,2% la grâu, 7,1% la ovăz şi cu 2,2% la orz şi orzoaică, potrivit INS.

În cazul leguminoaselor pentru boabe, producţia a crescut de aproape trei ori în 2017 faţă de 2016, până la 291.000 tone, ca urmare atât a creşterii suprafeţei cultivate, cât şi a randamentului la hectar, faţă de anul precedent.

La plante uleioase (floarea soarelui, soia boabe, rapiţă), producţia a crescut cu 29,5%, până la 4,66 milioane tone, datorită atât creşterii suprafeţei cultivate (+6,9%), cât şi a randamentelor la hectar.

Creşteri ale producţiei s-au înregistrat la floarea soarelui (+43,4%), soia boabe (+38,8%) şi rapiţă (+29,3%), potrivit INS.

La sfecla de zahăr, producţia a crescut anul trecut cu 10,2%, până la 1,12 milioane tone, ca urmare în principal a creşterii suprafeţei cultivate cu (8%), faţă de anul precedent.

La cartofi, producţia a crescut cu 16,3%, până la 3,13 milioane tone, datorită creşterii randamentului la hectar, deşi suprafaţa cultivată a scăzut (-7,7%), faţă de anul precedent.

În cazul legumelor, producţia a crescut în 2017 faţă de 2016 cu 8,1%, până la 3,63 milioane tone, datorită creşterii randamentului la hectar, deşi suprafaţa cultivată a scăzut (-1,8%), faţă de anul precedent, potrivit INS.

https://www.news.ro/economic/productia-de-cereale-a-romaniei-a-crescut-cu-12-4-anul-trecut-pana-la-24-5-milioane-tone-1922403730002018031018013954

În anul 2017, România ocupa următoarele poziții în clasamentele agricole ale Uniunii Europene:υ la floarea soarelui, primul loc atât la suprafața cultivată, cât și la producția realizată;υ la porumb boabe, locul unu la suprafața cultivată și locul doi la producția realizată, după Franța;υ la grâu, locul cinci la suprafața cultivată, după Franța, Germania, Polonia și Spania, și același loc la producția realizată, după Franța, Germania, Regatul Unit și Polonia;υ la cartofi, locul patru la suprafața cultivată după Polonia, Germania, Franța, și locul șase la producția realizată, după Germania, Polonia, Franța, Olanda, Regatul Unit.

https://www.cugetliber.ro/stiri-economie-pozitia-romaniei-in-topul-productiilor-agricole-din-uniunea-europeana-345097?utm_source=cugetliber&utm_medium=site&utm_content=sectiune-Economie&utm_campaign=Articole%20sectiune%20Economie

Comerțul mondial de cereale va depăși 500 milioane de tone în anul de recoltă 2017 – 2018. În timp ce exporturile sunt dominate de un număr mic de țări (SUA și Brazilia au reprezentat circa 50% în 2016/2017), importurile sunt foarte diverse la nivel regional.

Importurile de cereale din Europa, reprezentând 10% din importurile globale în 2016/17, au înregistrat o creștere limitată, deoarece producția internă a ținut ritmul cu creșterea cererii. În ciuda faptului că cele două Americi reprezintă 70% din exporturile globale de cereale în 2016/17, regiunea este încă un important importator, cu o cotă de 16% în 2016/17. Țări precum Mexicul importă cantități mari de cereale pentru a acoperi deficitele interne.

Importurile de cereale din Africa și Orientul Mijlociu reprezintă 28% din importurile globale. Ele au crescut cu 86% începând cu 2000/01, ajungând la 135 de milioane de tone în 2016/17.
Țările asiatice, cu excepția Chinei, au importat 117 milioane de tone de cereale în 2016/17, în creștere cu 51% față de 2000/01, reprezentând 17% din creșterea mondială.

China a devenit cel mai important jucător din comerțul cu cereale, în mare parte datorită importurilor de soia, utilizată în principal ca hrană pentru animale, Acestea au crescut de șase ori începând cu 2000/01, atingând 90 de milioane de tone, în 2016/17. Până în 2016/17, China a deținut o pondere de 22% în importurile globale de cereale și a contribuit în proporție de 41% la creșterea comerțului cu cereale la nivel mondial începând cu 2000/01.

https://www.cugetliber.ro/stiri-economie-marii-jucatori-ai-comertului-mondial-de-cereale-345086?utm_source=cugetliber&utm_medium=site&utm_content=sectiune-Economie&utm_campaign=Articole%20sectiune%20Economie

♦ Doar două companii cu capital privat românesc – Cerealcom Dolj şi Patberg International – îşi fac loc între cei mai mari 20 de exportatori din agrobusiness ♦ Top 20 are o pondere de peste 65% în total exporturi din agrobusiness ♦ România exporta produse agricole de 1,8 mld. euro în 2010, iar anul trecut exporturile s-au apropiat de 4 miliarde de euro ♦ Industria alimentară exportă de numai 1,6 mld. euro.

Top 20 cei mai mari exportatori de produse agricole au trimis în 2017 marfă la export de peste 2,6 mld. euro, ceea ce reprezintă 66,5% din totalul exporturilor de produse agricole, potrivit datelor Institutului Naţional de Statistică (INS). Anul trecut valoarea totală a exporturilor de produse agricole a ajuns la aproape 4 mld. euro, potrivit datelor provizorii publicate de INS.

http://www.zf.ro/companii/retail-agrobusiness/topul-celor-mai-mari-exportatori-din-agrobusiness-traderul-nidera-controlat-de-un-grup-din-china-a-devenit-cel-mai-mare-exportator-din-agrobusiness-17114994