Camera de Comerţ şi Industrie a României (CCIR), în colaborare cu Ambasada Republicii Islamice Pakistan în România. a organizat miercuri, „Forumul de afaceri online România – Pakistan”, având ca principal obiectiv promovarea schimburilor comerciale bilaterale. În acest sens, a fost organizată o sesiune de „match-making” între companiile participante din cele două țări, sub forma unor paneluri distincte, în funcție de domeniul de activitate, și anume: industria ușoară (textile), mașini și echipamente (inclusiv mașini agricole și piese auto), industria alimentară (inclusiv legume, fructe și cereale) și industria extractivă (resurse minerale neenergetice). „CCIR este onorată să organizeze primul forum economic dintre România și Pakistan, cele două state având o relație de prietenie îndelungată. Acest forum reprezintă un pas înainte în ceea ce privește întărirea relațiilor economice, relații cu un potențial imens de creștere. CCIR este membru activ al ICC și Eurochambre, colaborând cu mai mult de 170 de entități comerciale din lumea întreagă. Astfel, putem facilita dialogul direct dintre comunitățile de afaceri, lucru de care poate beneficia și mediul de business pakistanez. De asemenea, din punct de vedere logistic, Portul Constanța poate fi un hub comercial pentru Pakistan, prin facilitarea rutelor către Uniunea Europeană și nu numai. Este o alternativă extrem de competitivă din punct de vedere al costurilor, mărfurile putând fi tranzitate foarte ușor pe Dunăre în statele Europei Centrale sau de Vest. Canalul Dunăre-Rinn reprezintă, totodată, o rută directă între Marea Neagră și Marea Nordului și chiar Oceanul Atlantic”, a declarat Lazăr Comănescu, consilierul președintelui CCIR pe probleme externe, în adresarea către participanți a mesajului președintelui CCIR, dl. Mihai Daraban.

Referindu-se la importanța stabilirii unei relații directe cu mediul de afaceri pakistanez, dl. Aurelian Gogulescu, vicepreședinte CCIR și președinte al Camerei de Comerț și Industrie Prahova (CCI Prahova), a subliniat următoarele: „Relațiile comerciale dintre CCI Prahova si Republica Islamică Pakistan au fost stabilite încă din anul 2000. În cei peste 20 de ani care au trecut de atunci, schimburile comerciale dintre oamenii de afaceri pakistanezi și cei din Prahova au crescut constant. Astfel, la nivelul anului 2019, putem vorbi de o valoare totală a schimburilor comerciale de peste 400 de mii de euro, dintre care 318 de mii de euro reprezintă exporturile. Totodată, pe primele 9 luni ale anului 2020, valoarea schimburilor comerciale depășise 510 mii euro, iar în ceea ce privește exporturile se înregistra o creștere de 55%”. „România și Pakistan au o îndelungată relație de prietenie și colaborare, specialiștii români din anii 70-80 fiind aceia care au pus bazele industrie pakistaneze. Devine, astfel, aproape o datorie să ne dublăm eforturile în ceea ce privește creșterea volumului de schimburi comerciale bilateral. Datorită poziționării, Pakistanul poate să reprezinte o poartă de acces pentru companiile românești care doresc să pătrundă pe piețele din Asia de Sud, Asia Centrală, Orientul Mijlociu sau China. De asemenea, România poate fi la fel de importantă pentru companiile pakistaneze care doresc să se conecteze cu Europa, mai ales prin facilitățile oferite de Portul Constanța. Astfel, ambele comunități de afaceri pot beneficia reciproc de aceste avantaje și pot obține o creștere susținută a profitului”, a declarat Zafar Iqbar, Ambasador al Republicii Islamice Pakistan în România.
https://tomisnews.ro/daraban-ccir-la-forumul-de-afaceri-romania-pakistan-portul-constanta-poate-fi-un-hub-comercial-pentru-pakistan/
 

Operatorul Ro-Pax, Sea Lines își consolidează poziția în regiunea din jurul Mării Negre și, după teste efectuate cu succes în 2020, lansează un serviciu Ro-Ro regulat între Karasu, Turcia și Portul Constanța, începând cu 3 februarie 2021.
Ruta, până acum netestată de vreun alt operator, vizează companiile care transportă bunuri între Turcia și Europa Centrală, în principal România, Polonia, Ungaria și Slovacia. Atât Karasu, cât și Constanța oferă o legătură rapidă cu zone industriale principale din Turcia și Europa.
Durata cursei între Karasu și Constanța este de doar 12 ore, cea mai scurtă și rapidă rută maritimă între Turcia și Europa, ceea ce o face să fie extrem de atractivă pentru transportul de marfă, dar și pentru turism. Această linie joacă un rol important în infrastructura pentru transportul între Turcia și Europa. Nava Ro-Ro Vasalanda transportă, printre altele, materii prime destinate activităților de producție, dar și mobilă sau alimente. Nava are o capacitate de transport 155 unități și 12 șoferi.
Sea Lines este unul dintre cei mai importanți operatori Ro-Pax pentru tdin zona Mării Negre. Compania operează deja un serviciu în Marea Neagră între Karasu și Chornomorsk, Odessa, Ucraina, inaugurat în 2011. Serviciul între Turcia și România va avea 4 plecări săptămânale din fiecare port.
În martie anul acesta, Sea Lines aniversează 10 ani de existență pe piață, timp în care businessul a supraviețuit unei revoluții în Ucraina, sancțiuni economice, anexarea Crimeei, dar și turbulențelor economice. În ciuda acestor obstacole, compania a reușit să se dezvolte, fiind implicată în construcția unui port Ro-Ro în Ucraina, dar și a unuia în Turcia, acestea punând bazele expansiunii viitoare.
“Remarcăm o creștere a cererii din partea clienților noștri pentru transportul maritim în Marea Neagră. Este o regiune în plină expansiune unde avem deja o prezență puternică, atât pentru traficul de vehicule, cât și pentru cel de pasageri. Ne consolidăm și mai mult poziția odată cu închirierea acestei nave de la SOL (Swedish Orient Line)”, declară Joakim Lindblom, CEO Sea Lines.
https://www.intermodal-logistics.ro/sea-lines-se-extinde-in-marea-neagra-cu-un-serviciu-ro-ro-regulat-intre-karasu-si-constanta
 

Yusen Logistics Romania (fostă Tibbett Logistics) activează pe piața de transport intermodal încă din anul 2008.
“Din 2008 până în prezent am proiectat și pus în practică atât servicii de transport combinat între Portul Constanța și Bucuresti cât și servicii de operare Terminal Intermodal de interior (Yusen BIRFT – Bucharest International Rail Freight Terminal)” declară reprezentanții companiei.
Până la startul acestui nou proiect, serviciile intermodale din Europa se opreau la granița de Vest a României (Curtici, Oradea) sau la Ploiești, fără a avea o soluție reală de conectare feroviară cu zona București, aceasta fiind principalul pol de importuri al României, având în vedere concentrarea de centre de distribuție și spații logistice de clasa A. “Ruta feroviară București – Curtici asigură extensia serviciului intermodal regulat din și către Portul Constanta atât pentru containerele maritime (20’/40’) cât și pentru cele continentale (45’ pallet wide), oferind clientilor noștri posibilitatea unui serviciu de transport complet al mărfurilor sosite dinspre sau cu destinații ca Budapesta / Koper / Genk / Duisburg / Koln și nu numai”, adaugă reprezentanții companiei.
Plecarea inaugurală a acestui serviciu din Yusen–Bucharest International Rail Freight Terminal către Railport Curtici este programată și organizată sâmbătă/6 februarie 2021 de către Yusen Logistics Romania, tracțiunea fiind asigurată de către Unicom Tranzit. Garnitura de tren va avea în compunere 33 vagoane: 14 x 90’ (Sggmrss) pentru trafic intra-european (45’pallet wide) cât și 19 x 40’ (Lgs) pentru trafic containere maritime (20’/40’), timpul de tranzit estimativ fiind de 36 ore/sens.
Pentru început, frecvența trenurilor este săptămânală, cu plecare din Yusen–BIRFT în fiecare zi de sâmbătă/12:00 și sosire în Railport Curtici luni/10:00, plecare din Curtici marți/02:00 și sosire în Yusen-BIRFT miercuri/16:00.
“Considerăm că în acest moment piața este pregătită pentru un nou pas în dezvoltarea rețelei intermodale din România, clienții nostri exprimându-și interestul pentru serviciile de transport mai prietenoase cu mediul, mai eficiente din punct de vedere al costurilor și, nu in ultimul rând, pentru predictibilitate!” explică Yusen Logistics Romania.
Yusen Logistics Romania este unul dintre cei mai mari jucători din piața de logistică și distribuție din România, oferind soluții de depozitare și distribuție ambientală și temperatură controlată, transport internațional FTL/LTL, transport intermodal și vămuire, unui portofoliu variat de clienți din industriile retail, automotive, industrial și FMCG, operând peste 150.000 mp de spații logistice clasa A și având 1.450 de angajați.
https://www.intermodal-logistics.ro/yusen-logistics-romania-isi-dezvolta-reteaua-intermodala
 

Alimentele au început să se acumuleze în locuri nepotrivite, din cauza faptului că transportatorii se grăbesc să trimită cât mai multe containere maritime goale spre China, informează Agerpres, care citează Bloomberg.
Din cauza concurenţei globale pentru containerele maritime, Thailanda nu îşi poate transporta orezul, la fel ca şi Canada cu mazărea şi India cu zahărul. Trimiterea containerelor maritime goale spre China a devenit o afacere atât de profitabilă încât chiar şi unii furnizori americani de soia boabe au fost nevoiţi să se lupte pentru a obţine containere cu care să poată să îşi aprovizioneze cumpărătorii din Asia.
„Oamenii nu îşi pot trimite bunurile acolo unde au nevoie. Unul dintre clienţii mei trimitea săptămânal între 8 şi 10 containere cu orez din Thailanda în Los Angeles. Însă acum poate să trimită doar maximum trei containere pe săptămână”, spune Steve Kranig, director de logistică la firma de transport IM-EX Global Inc.
Motivul principal este China, care şi-a revenit rapid după pandemia de Covid-19 iar acum economia sa bazată pe exporturi plăteşte prime consistente pentru containere maritime, astfel încât a devenit mai profitabil pentru transportatori să le trimită goale în China în loc să aştepte să fie umplute.
Există indicii că majorarea costurilor cu transportul duce deja la scumpirea unor alimente. Preţurile la zahăr alb au atins luna trecută cel mai ridicat nivel din ultimii trei ani iar întârzierile înregistrate la livrare de soia boabe din SUA ar putea însemna preţuri mai mari la tofu şi lapte de soia pentru consumatorii din Asia, susţine Eric Wenberg, director la Specialty Soya and Grains Alliance.
Chiar dacă nu este ceva neobişnuit ca, după o călătorie, containere navale să se întoarcă înapoi goale, în mod normal transportatorii aşteaptă să le umple, în ideea de a face profit din ambele curse. Însă acum costul pentru transportul bunurilor din China în SUA este de aproape zece ori mai mare decât în direcţia opusă, astfel încât transportatorii maritimi preferă să trimită containerele goale în loc să le umple.
În portul Los Angeles, trei din patru containere care se întorc în Asia sunt goale, faţă de 50% în mod normal, spune directorul executiv al portului Gene Seroka. În portul Vancouver containerele rămân în interiorul şantierului, astfel că terminalele portuare au scurtat perioada de timp necesară pentru îmbarcarea containerelor pline la bordul navelor de la trei zile până la şapte ore, spune Jordan Atkins, vicepreşedinte la WTC Group.
„A fost aşa încă din decembrie. Nu doar că vom avea probleme în aprovizionarea cu alimente ci o criză de orice. Nu aş fi surprins să aud că tarifele de transport maritim pentru sezonul 2021-2022 s-au dublat comparativ cu anii precedenţi”, spune Steve Kranig.
Dacă aceste predicţii se vor adeveri, după ce majoritatea nord-americanilor şi europenilor vor fi vaccinaţi, unele dintre aceste costuri majorate cu transportul vor fi trecute pe seama consumatorilor pe măsură ce aceştia revin în cafenele, restaurante şi clădiri de birouri.
Criza de containere vine într-un moment în care furnizorii americani încearcă să crească exporturile de produse precum soia boabe şi cereale spre Asia. China cumpără o mare parte din recoltele americane pentru a-şi hrăni efectivele de porci care îşi revin după pesta porcină africană. Situaţia este atât de gravă încât unii cumpărători au decis să anuleze contractele şi să opteze pentru expedierea în vrac sau să amâne achiziţiile pentru a evita costurile ridicate cu transportul.
„Ştim că unii din cei mai mari şi mai constanţi cumpărători de containere cu soia din Asia optează acum pentru expedierea în vrac. Şi desigur, la fel ca şi alte firme, am avut unele anulări de rezervări”, spune Doug Grennan, vicepreşedinte la traderul de cereale şi oleaginoase Scoular Co.
Cu toate acestea, o creştere la nivel global a costurilor cu alimentele este puţin probabilă. Doar un mic procent din tranzacţiile cu cereale şi oleaginoase se face prin intermediul containerelor maritime, spune Arnaud Petit, director la International Grains Council. În plus, este neclar cât de mult din creşterea costurilor cu shippingul va putea fi trecută de companii pe seama consumatorilor, având în vedere recesiunea economică provocată de coronavirus.
https://www.digi24.ro/stiri/economie/digi-economic/criza-containerelor-china-plateste-atat-de-bine-incat-companiile-nu-mai-asteapta-dupa-alte-marfuri-si-le-trimit-goale-in-asia-1445393
 

Administraţia Porturilor Dunării Maritime (APDM) ar putea pierde o investiţie de 90 milioane de euro pentru construirea Platformei Multimodale ce ar revigora şi moderniza Portul Galaţi. Asta după ce licitaţia a fost anulată pentru a patra oară. Se cere demisia directorului instituţiei responsabile de proiect
România riscă să piardă finanţarea europeană pentru dezvoltarea celui mai mare port fluvial şi maritim de pe Dunăre. Este vorba despre o investiţie de aproape 90 milioane de euro pentru construirea Platformei Multimodale ce ar revigora Portul Galaţi şi l-ar lega de marile porturi europene. Licitaţia lansată de APDM Galaţi pentru proiectul „Lucrări pentru execuţia cheului din cadrul proiectului Platformă Multimodală Galaţi – Etapa I – Modernizarea infrastructurii portuare” a fost anulată pentru a patra oară din cauza lipsei de ofertanţi. Subiectul a stârnit mai multe polemici, iar senatorul PSD Marius Humelnicu a cerut public demisia directorului APDM. „În această situaţie critică, directorul CN APDM SA Galaţi, Alexandru Şerban, ar fi trebuit să solicite ministerului de resort disponibilizarea de fonduri suplimentare pentru a putea majora valoarea estimată a lucrărilor care fac obiectul acestei achiziţii publice, însă acesta a preferat să tot repete licitaţia.(…)Cer public demiterea directorului general al APDM SA Galaţi, Alexandru Şerban”, a precizat Humelnicu.
Pe de altă parte, directorul APDM Galaţi, Alexandru Şerban, susţine că are o variantă de rezervă, în urma consultărilor de la Ministerul Transporturilor. Potrivit acestuia, investiţia va fi realizată, dar se va modifica axa de finanţare. Proiectul „Platforma Multimodală Galaţi – Etapa I – Modernizarea infrastructurii portuare” reprezintă prima etapă a proiectului „Platforma Multimodală Galaţi – înlăturarea blocajelor majore prin modernizarea infrastructurii existente şi asigurarea conexiunilor lipsă pentru reţeaua centrală Rhin – Dunăre/Alpi” şi are ca scop modernizarea infrastructurii portuare situată în zona Portului Bazinul Nou, aflat în limitele Portului Galaţi.
Valoarea totală eligibilă a acestei etape este de 25.619.781 euro. Valoarea totală a întregului proiect este de 89,9 milioane euro şi este cofinanţat de statul român. Vor fi alocate fonduri regionale prin Programul Operaţional de Infrastructură Mare (POIM) şi din surse private, precum şi direct prin Mecanismul pentru Interconectarea Europei (Connecting Europe Facility – CEF. Proiectul include modernizarea cheiului şi construcţia infrastructurii necesare pentru un terminal intermodal modern. Nodul logistic nou creat va promova trecerea de la transportul rutier la transportul feroviar şi transportul pe căi navigabile fluviale/maritime, pe coridorul de transport transeuropean Rin – Dunăre, îndeplinind un obiectiv de interes comun al UE.
https://adevarul.ro/locale/galati/finantare-ue-90-milioane-euro-infrastructura-portuara-aproape-anulare-cine-i-vina-1_60193cf15163ec42718985a2/index.html
 

Pentru porturile maritime românești, 2020 a fost un an cât se poate de prost. Fluxurile de mărfuri au fost afectate nu doar de recesiunea economică generată de pandemia Covid-19, fenomen ce a zdruncinat întregul comerț internațional, cât mai ales de secetă.
Din cauza ei și a lipsei irigațiilor, producția de cereale a României s-a înjumătățit, iar disponibilitățile pentru export au scăzut dramatic. Din fericire pentru operatorii portuari, golul lăsat de cerealele românești a fost acoperit de grânele din Serbia și Ungaria.
În 2020, porturile Constanța (plus zona Midia) și Mangalia au manipulat împreună 60.375.799 tone de mărfuri, cu 9,35% mai puțin față de 2019, care a fost un an record, și cu 1,51% sub traficul anului 2018.
Trebuie amintit faptul că din 2009, primul an al Marii Crize Economice, porturile maritime românești n-au mai înregistrat un asemenea declin al traficului.

Portul Constanța – pierdere majoră de trafic
Constanța – cel mai mare port românesc – a manipulat 53.849.605 tone de mărfuri, cu 7,37% mai puțin față de anul 2019. Au influențat pozitiv doar 6 grupe de mărfuri din totalul de 22, respectiv creșterea cantităților de: cereale (+2,73%), îngrășăminte (+11,17%), produse chimice (+25,40%), ciment (+creștere de 4,08 ori), echipamente și mașini (+18,55%), celuloză și deșeuri de hârtie (+50,28%).
În structura traficului nu s-au produs schimbări semnificative. Cerealele și semințele uleioase au reprezentat 44,03% din totalul fluxurilor de mărfuri derulate. Ponderi importante au înregistrat: mărfurile containerizate (11,79%), minereurile și deșeurile metalice (11,41%), hidrocarburile (11,20%), îngrășămintele și produsele chimice (9,16%) și cărbunii (5,29%).
În 2020, traficul de containere din portul Constanța a totalizat 6.345.692 tone de mărfuri, respectiv 643.725 TEU (containere standard), fiind mai mic cu 3,15%, în tone, respectiv 3,35%, în TEU, față de anul 2019.

Midia – în suferință
În 2020, zona Midia a portului Constanța a derulat un trafic de mărfuri total de 6.159.749 tone, cu 24,84% mai mic decât în aceeași perioadă din 2019. Hidrocarburile, care dețin o pondere de 89,16% în totalul mărfurilor manipulate la Midia, au înregistrat un declin de 28,00%, ca efect al reducerii cererii de carburanți.

Surpriza o reprezintă micuțul port Mangalia, care a manipulat 366.445 tone de mărfuri, cu 34,86% mai mult decât în 2019. În structură, cimentul reprezintă 54,18% din traficul total al acestui port, iar produsele petroliere, 42,69%.

x x x

Pe malul opus al Mării Negre, porturile rusești au raportat, pentru anul 2020, un trafic de 252 milioane de tone de mărfuri, mai mic cu 2,4% față de anul 2019. Novorossiysk – cel mai mare port al Federației Ruse – a manipulat 141,8 milioane tone de mărfuri, cu 9,6% mai puțin decât în anul precedent. În celelalte porturi rusești, situația a fost următoarea: Tuapse – 26,8 milioane de tone (+6,2%), Kavkaz – 21,9 milioane de tone (+4,5%), Taman – 22,0 milioane de tone (+46,5%), Rostov pe Don – 17,8 milioane de tone (+11,0%) și Yeisk – 4,2 milioane de tone (-1.2%).
https://www.cugetliber.ro/stiri-economie-porturile-maritime-romanesti-platesc-tribut-pandemiei-covid-19-si-lipsei-irigatiilor-din-agricultura-nationala-421683
 

Clasamentul mărfurilor derulate în porturile Constanța (plus zona Midia) și Mangalia, în anul 2020, a fost următorul (în paranteză sunt creșterile, respectiv descreșterile, față de aceeași perioadă din 2019):

a) în creștere față de anul precedent
– cereale – 21.893.550 tone (+2,65%);
– îngrășăminte – 4.420.218 tone (+9,83%);
– produse chimice – 823.361 tone (+28,60%);
– ciment – 703.119 tone (+93,24%);
– echipamente, mașini – 441600 tone (+17,41%);
– animale vii – 100.433 tone (+4,18%);
– celuloză și deșeuri de hârtie – 73.340 tone (+50,28%);

b) în scădere față de anul precedent
– petrol brut – 6.638.429 tone (-17,30%);
– articole diverse – 6.348.655 tone (-3,24%);
– produse petroliere – 5.042.322 tone (-19,91%);
– minereuri de fier, deșeuri de fier – 3.868.790 tone (-25,45%);
– cărbune – 2.850.701 tone (-25,66%);
– minereuri și deșeuri neferoase – 2.276.486 tone (-41,05%);
– produse metalice – 1.953.551 tone (-22,76%);
– semințe uleioase – 1.826.407 tone (-14,70%);
– minerale brute sau prelucrate – 594.396 tone (-3,49%);
– produse alimentare – 286.356 tone (-18,08%);
– lemn, plută – 277.098 tone (-4,30%);
– sticlă, sticlărie, produse ceramice – 5.089 tone (-56,71%);
– articole fabricate din metal – 1.898 tone (-82,59%).
https://www.cugetliber.ro/stiri-economie-topul-marfurilor-din-porturile-maritime-romanesti-421684
 

Alimentele au început să se acumuleze în locuri nepotrivite, din cauza faptului că transportatorii se grăbesc să trimită cât mai multe containere maritime goale spre China, transmite Bloomberg, citată de Agerpres.
Din cauza concurenţei globale pentru containerele maritime, Thailanda nu îşi poate transporta orezul, la fel cum Canada nu îşi exporta mazărea. iar India zahărul. Trimiterea containerelor maritime goale spre China a devenit o afacere atât de profitabilă încât chiar şi unii furnizori americani de soia boabe au fost nevoiţi să se lupte pentru a obţine containere cu care să poată să îşi aprovizioneze cumpărătorii din Asia. „Oamenii nu îşi pot trimite bunurile acolo unde au nevoie. Unul dintre clienţii mei trimitea săptămânal între 8 şi 10 containere cu orez din Thailanda în Los Angeles. Însă acum poate să trimită doar maximum trei containere pe săptămână”, spune Steve Kranig, director de logistică la firma de transport IM-EX Global Inc. Motivul principal este China, care şi-a revenit rapid după pandemia de Covid-19 iar acum economia sa bazată pe exporturi plăteşte prime consistente pentru containere maritime, astfel încât a devenit mai profitabil pentru transportatori să le trimită goale în China în loc să aştepte să fie umplute.

Există indicii că majorarea costurilor cu transportul duce deja la scumpirea unor alimente. Preţurile la zahăr alb au atins luna trecută cel mai ridicat nivel din ultimii trei ani iar întârzierile înregistrate la livrare de soia boabe din SUA ar putea însemna preţuri mai mari la tofu şi lapte de soia pentru consumatorii din Asia, susţine Eric Wenberg, director la Specialty Soya and Grains Alliance. Chiar dacă nu este ceva neobişnuit ca, după o călătorie, containere navale să se întoarcă înapoi goale, în mod normal transportatorii aşteaptă să le umple, în ideea de a face profit din ambele curse. Însă acum costul pentru transportul bunurilor din China în SUA este de aproape zece ori mai mare decât în direcţia opusă, astfel încât transportatorii maritimi preferă să trimită containerele goale în loc să le umple. În portul Los Angeles, trei din patru containere care se întorc în Asia sunt goale, faţă de 50% în mod normal, spune directorul executiv al portului Gene Seroka. În portul Vancouver containerele rămân în interiorul şantierului, astfel că terminalele portuare au scurtat perioada de timp necesară pentru îmbarcarea containerelor pline la bordul navelor de la trei zile până la şapte ore, spune Jordan Atkins, vicepreşedinte la WTC Group. „A fost aşa încă din decembrie. Nu doar că vom avea probleme în aprovizionarea cu alimente ci o criză de orice. Nu aş fi surprins să aud că tarifele de transport maritim pentru sezonul 2021-2022 s-au dublat comparativ cu anii precedenţi”, spune Steve Kranig. Dacă aceste predicţii se vor adeveri, după ce majoritatea nord-americanilor şi europenilor vor fi vaccinaţi, unele dintre aceste costuri majorate cu transportul vor fi trecute pe seama consumatorilor pe măsură ce aceştia revin în cafenele, restaurante şi clădiri de birouri. Criza de containere vine într-un moment în care furnizorii americani încearcă să crească exporturile de produse precum soia boabe şi cereale spre Asia. China cumpără o mare parte din recoltele americane pentru a-şi hrăni efectivele de porci care îşi revin după pesta porcină africană. Situaţia este atât de gravă încât unii cumpărători au decis să anuleze contractele şi să opteze pentru expedierea în vrac sau să amâne achiziţiile pentru a evita costurile ridicate cu transportul. „Ştim că unii din cei mai mari şi mai constanţi cumpărători de containere cu soia din Asia optează acum pentru expedierea în vrac. Şi desigur, la fel ca şi alte firme, am avut unele anulări de rezervări”, spune Doug Grennan, vicepreşedinte la traderul de cereale şi oleaginoase Scoular Co. Cu toate acestea, o creştere la nivel global a costurilor cu alimentele este puţin probabilă. Doar un mic procent din tranzacţiile cu cereale şi oleaginoase se face prin intermediul containerelor maritime, spune Arnaud Petit, director la International Grains Council. În plus, este neclar cât de mult din creşterea costurilor cu shippingul va putea fi trecută de companii pe seama consumatorilor, având în vedere recesiunea economică provocată de coronavirus.
https://www.economica.net/criza-pe-plan-global-de-containere-maritime-china-este-pana-acum-marea-ca-tigatoare-din-concuren-a-cu-al-i-exportatori_196485.html
 

Pe 21 decembrie 2020, primele containere refrigerate din Mersin, Turcia au fost expediate pe un tren operat de compania de transport Ruscon către portul Novorossiysk și mai apoi rutate către terminalul Selyatino din Moscova. Două zile mai târziu, containerele au ajuns la terminalul Selyatino și au fost livrare către clienții finali.
“În trecut, containerele importate erau livrate fie pe cale rutieră, fie decontainerizate în Novorossiysk și apoi transportate către locațiile inland folosind vehicule comerciale ușoare. Aceasta a fost prima dată când A. P. Moller-Maersk a inițiat o livrare de fructe proaspete end-to-end din Mediterana de Est până Moscova pe cale feroviară și în aceleași containere în care au fost descărcate în portul rus”, a declarat Zsolt Katona, Managing Director Maersk Eastern Europe.
Noua soluție de transport intermodal pentru mărfurile ce necesită temperatură controlată a fost facilitate de Russian Railways JSC, care a pus la dispoziție infrastructura feroviară și sprijinul comercial pentru acest nou coridor. Specialistul în containere cu temperatură controlată Polar Star LTD a furnizat energia pentru containere pe parcursul călătoriei. Această soluție logistică este creată pentru a sprijini dezvoltarea pieței alimentare din Rusia prin performanțe mai bune ale lanțului de aprovizionare și mai puține manevrări ale fructelor perisabile.
Maersk le propune clienților timpi de tranzit și de plecare/sosire ficși, transport sigur, condiții de monitorizare a containerelor prin utilizarea sistemului RCM (Reefer Container Management) la un preț competitiv.
Conform declarațiilor Maersk, noul serviciu intermodal va transforma transportul de produse refrigerate din Orientul Mijlociu și Mediterana către Rusia Centrală, reprezentând peste 50.000 de containere anual.
https://www.intermodal-logistics.ro/maersk-extinde-serviciile-de-transport-pentru-produse-la-temperatura-controlata-catre-rusia
 

Premierul Florin Cîţu a anunţat miercuri că Guvernul a aprobat miercuri un proiect de lege prin care se abrogă prevederile care blocau listarea companiilor de stat şi vânzarea de participaţii ale statului la acestea.
„În şedinţa de Guvern de astăzi a fost aprobat un proiect de lege foarte mult aşteptat în special de economia privată. Un proiect de lege care, atunci când a apărut, a creat foarte multă rumoare şi neîncredere în România, a fost aprobat anul trecut de opoziţie. Proiectul de lege suspenda un lucru firesc pentru o economie de piaţă, suspenda dreptul companiilor din România unde statul este acţionar majoritar să acceseze fonduri din sectorul privat. Astăzi reparăm această nedreptate. Astăzi în şedinţa de guvern a fost aprobată un proiect de lege care abrogă acea lege”, a declarat Florin Cîţu. El afirmă că acest lucru este un mesaj clar pentru investitori, atât din România, cât şi din exterior, că Guvernul susţine investiţiile. „Este un proiect de lege pe care l-am susţinut şi consider că este necesar. Aşa cum am mai declarat, în alte ocazii, aş dori să dau asigurări că nu privatizăm. Statul trebuie să fie acţionar majoritar în toate societăţile şi companiile de interes strategic naţional din domeniul Energiei. Şi aşa va fi. Listarea unor pachete minoritare de acţiuni pe bursă nu înseamnă PRIVATIZARE, ci şansa de modernizare, de a face investiţii, de care, evident, va beneficia fiecare român”, a transmis ulterior şi ministrul Energiei Virgil Popescu.
Mai mulţi parlamentari PSD, în frunte cu deputatul Şerban Nicolae, au iniţiat anul trecut un proiect de lege care prevede că „se suspendă, pentru o perioadă de doi ani, orice operaţiuni privind înstrăinarea participaţiilor statului la companiile şi societăţile naţionale, precum şi la societăţile la care statul are calitatea de acţionar, începute anterior intrării în vigoare a prezentei legi”. Iniţiatorii susţineau că astfel protejează interesele naţionale în economie, pe perioada pandemiei de coronavirus. Legea PSD a fost adoptată de Parlament şi a intrat în vigoare în data de 13 august 2020. Bursa de Valori Bucureşti (BVB) a afirmat că iniţiativa legislativă contravine intereselor României, deoarece restricţionează capacitatea statului de a utiliza pieţele de capital pentru finanţarea cheltuielilor şi a investiţiilor.
https://adevarul.ro/economie/stiri-economice/unda-verde-listarea-companiilor-stat-guvernula-abrogat-legea-interzicea-vanzarea-participatiilor-statului-1_601aa6735163ec427193c83e/index.html
 

Grupul elvețian Bertschi, lider european în domeniul transportului intermodal pentru produse chimice, și-a publicat rezultatele financiare pentru anul 2020 și perspectivele pentru 2021, precum și planul de investiții.
“Estimăm că tendințele pozitive pe care le-am văzut în ultimul trimestru din 2020 vor continua și în acest an. Asia, și în special China, au depășit în mare parte pandemia și arată semne de creștere intempestivă. Datorită măsurilor de sprijin ale guvernelor și procesul continuu de vaccinare a populației în țările industrializate, economia globală are trebui să fie și mai puternică până la jumătatea anului 2021,” a declarat Hans-Jörg Bertschi, Președinte al Grupului.
Aceste perspective optimiste se vor materializa și în investiții semnificative pentru Bertschi Group în 2021. Compania a demarat la finalul anului 2020 construcția hubului logistic pentru produse chimice lichide periculoase în Zhangjiagang, zona Shanghai, aceasta fiind cea mai mare investiție din istoria grupului. Trei depozite pentru diferite clase de bunuri periculoase, cu o capacitate totală de 25.000 paleți, vor fi construite pe o suprafață de teren de 67.000 mp, alături de o platformă pentru bunuri periculoase containerizate cu o capacitate de 1.000 tank containere pentru stocarea bunurilor lichide.
Bertschi demarează investiții importante și în Europa. Grupul operează propriul terminal de transbordare în portul Rotterdam pentru transferarea încărcăturilor de pe cale rutieră pe cale ferată. Bertschi dispune de asemenea de o zonă de depozitare a bunurilor periculoase containerizate, care își va dubla suprafața în 2021, oferind o capacitate de stocare de 2.000 locații.
Brexit va duce de asemenea la creșterea cererii pentru depozitare în Marea Britanie. Bertschi va extinde depozitul central pe care îl operează în Middlesbrough (nordul Angliei), destinat materialelor plastice ambalate și vrac.
În plus, compania are în plan să treacă tot mai multe volume de pe calea rutieră pe cea feroviară în sud-estul Europei, o piață de transport în creștere. Astfel, Bertschi va crește capacitatea terminalului intermodal din Ploiești, achiziționat în 2019.
2020, un an cu provocări
În 2020, Bertschi Group a înregistrat o cifră de afaceri 900 milioane CHF (aproximativ 833 milioane euro), reprezentând un declin de 9% comparativ cu 2019. Ajustată la rata de schimb valutar, scăderea cifrei de afaceri este de 5%. Datorită măsurilor proactive implementate, Bertschi a încheiat anul într-o notă pozitivă din punct de vedere operațional și financiar.
Și în 2020, compania a realizat investiții importante. Flota de containere a crescut cu 1.200 unități, până la un total de 37.800 unități. Ca urmare a cererii crescute, capacitatea de depozitare bunuri periculoase containerizate a site-ului din Schwarzheide (estul Germaniei) a fost dublată.
Pandemia a accelerat transformarea digitală a Bertschi Group, făcând procesele de business mai eficiente, mai sigure și mai facile pentru clienți. Accentul a fost pus pe vizibilitatea totală pe lanțurile de aprovizionare complexe, ce implică utilizarea unei combinații de transport feroviar, rutier și maritim.
https://www.intermodal-logistics.ro/bertschi-are-planificate-investitii-semnificative-in-2021-inclusiv-in-romania
 

Mai multe organizaţii patronale ale companiilor cu capital românesc care fac export au cerut, miercuri, ministrului Economiei, Antreprenoriatului şi Turismului, Claudiu Năsui, să deblocheze Programul de Promovare a Exporturilor, prin care IMM-urile româneşti primesc sprijin pentru participarea la târgurile şi expoziţiile internaţionale.
Preşedintele Asociaţiei Naţionale a Exportatorilor şi Importatorilor din România (ANEIR), Mihai Ionescu, a subliniat că IMM-urile româneşti care beneficiază de acest program aduc ulterior profit la bugetul statului prin exporturi.
„Fiecare stat înţelege să-şi ajute firmele din ţară care aduc profit la bugetul statului, să le încurajeze. Concurenţa mondială este imensă şi dacă nu vii să ajuţi firmele… n-o să vină Dacia la noi să închirieze doi sau şase metri pătraţi, cât capătă firmele noastre. Ei au mii de metri, sunt firme multinaţionale, au posibilităţi. Ori noi ne adresăm în fiecare an la circa 1.000 de firme, de regulă firme româneşti, IMM-uri, pentru că ele au nevoie de aşa ceva”, a afirmat Mihai Ionescu.
Liderul ANEIR a criticat atât blocarea Programului de Promovare a Exporturilor, cât şi nominalizarea lui Claudiu Năsui în funcţia de ministru al Economiei.
„Cerem domnului ministru Năsui să deblocheze acest program. El s-a comportat în momentul de faţă ca un procuror care te bănuieşte, te arestează, te trimite în judecată şi vedem noi după aceea ce spune instanţa. Practic pe noi ne-a arestat, în sensul că nu ne-a mai lăsat să plecăm afară, exportatorii sunt ţinuţi în ţară, urmând să ne dea drumul când va termina el cercetarea. Este o gravă încălcare a legii, care trebuie să suporte consecinţele legale. (…) Am cerut Parlamentului, când va veni Bugetul şi va apărea acolo zero lei la programul de promovare, să introducă banii care s-au solicitat, era vorba de 65 de milioane, ca să ne ducem la bun sfârşit programul pe acest an. Noi, aflând de acel blocaj al programului, ne străduim de o lună de zile să avem un dialog cu actualul ministru, să înţelegem care sunt motivele pentru care firmele nu pot participa la târguri. (Am avut parte de, n.r.) un refuz total, pe toate liniile. Acuzăm coaliţia de guvernare că a hotărât să propună şi să desemneze pentru această funcţie un om a cărui carieră nu se distinge prin nimic. Am aici CV-ul profesional al domnului ministru. Acest domn n-a lucrat o zi în economie. A fost analist, pe la bănci, pe la Parlament, dar nu a lucrat o zi în economie. Ori să conduci economia unei ţări fără să ai o minimă experienţă este o gravă eroare în politica de cadre a acestei coaliţii guvernamentale”, a adăugat Mihai Ionescu.
Preşedintele ANEIR a apreciat că participarea firmelor româneşti la trei târguri internaţionale este deja compromisă.
„Trei victime există. Good Food Dubai e ratat, Parisul cu industria uşoară şi industria de încălţăminte la Milano”, a precizat Mihai Ionescu.
La rândul său, preşedintele Federaţiei Patronale din Industria Uşoară, Mihai Păsculescu, a menţionat că banii acordaţi firmelor prin Programul de Promovare a Exporturilor reprezintă o investiţie pentru export şi nu o pomană.
„Banii din subvenţia pentru promovare din partea Guvernului trebuie consideraţi ca o investiţie a ţării pentru export, care este locomotiva economiei, care ţine cursul, care are efect asupra întregii populaţii. Vă daţi seama, acum, pe deficitul de anul trecut, care a mai crescut parcă cu 15 miliarde faţă de 2019, unde riscăm să ducem cursul. Nimeni nu înţelege că aceasta este o investiţie, nu e o pomană care se dă unor firme”, a precizat preşedintele Federaţiei Patronale din Industria Uşoară.
Reprezentanta Organizaţiei Patronale din Industria Cosmetică, Adriana Goleanu, a declarat că acest program de promovare a exporturilor reprezintă doar un mic ajutor dat firmelor româneşti care fac export.
„Cum putem să echilibrăm importurile, decât prin export? Programul de promovare la export prin târgurile internaţionale, târgurile de profil, nu reprezintă nimic altceva decât un foarte mic ajutor, sprijin, dat firmelor pentru export. De ce spun mic? Pentru că acest program, care acoperă cheltuielile cu standul, cheltuielile cu prezentările, cu mobilierul, chiria (…), acest program înseamnă pentru producător că el din timp se ocupă să ştie care este piaţa, ce produse se pot căuta, ce a fost cu un an înainte… Participarea la târguri prin acest program nu înseamnă excursii, este aberant, este infantil să susţii aşa ceva”, a afirmat reprezentanta Organizaţiei Patronale din Industria Cosmetică.
Preşedintele Asociaţiei Patronatului Român din Industria Electrotehnică (APREL), Valeriu Velciu, a arătat că exporturile realizate de firmele româneşti sunt singurele care ţin profitul în ţară.
„Guvernul acordă aceşti bani ca noi să facem export. Fără export făcut de capitalul autohton – că vă daţi seama că la târgurile astea nu vine Dacia sau Petrom – niciun plan de guvernare nu are nicio şansă, pentru că e singurul profit care rămâne cu adevărat în ţară. Alţii plătesc aceste ţări cu minimum 6 luni înainte, iar noi, de regulă în seara dinainte să plecăm la târg încă ministrul – nu acesta, ci de ani de zile – nu ne-a aprobat participarea”, a menţionat Valeriu Velciu.
Preşedintele APREL a susţinut că ministrul Economiei nu s-a consultat cu nimeni din echipa ministerului atunci când a decis blocarea Programului de Promovare a Exporturilor.
„Decizia a fost unipersonală, n-au fost consultaţi nici oamenii din minister. Faţă de punctul nostru de vedere, toţi specialiştii din minister sunt de acord cu ce am spus noi aici. El n-a consultat pe nimeni, asta este împotriva legii, este infracţiune gravă”, a adăugat Valeriu Velciu.
La rândul său, vicepreşedintele Federaţiei Patronale din Industria Construcţiilor de Maşini, Gabriela Rusu, a arătat că firmele care au nevoie de Programul de Promovare a Exporturilor sunt firmele mici cu capital românesc.
„Când vorbim de industria construcţiilor de maşini, nu vorbim de firmele mari, Dacia şi Ford, vorbim de firme mici, firme în care patronajul este sută la sută românesc, care cu eforturi extraordinare au ajuns la aceste rezultate la export”, a menţionat Gabriela Rusu.
https://www.agerpres.ro/economic-intern/2021/02/03/patronatele-exportatorilor-cer-ministrului-economiei-deblocarea-programului-de-promovare-a-exporturilor–654641
 

Toţi operatorii interni şi internaţionali care desfăşoară activităţi de transport pe teritoriul Ungariei au obligativitatea să îşi înregistreze operaţiunile într-o nouă platformă, sistemul BIREG, în caz contrar riscând amenzi între 300.000 şi 800.000 forinţi (între 845 şi 2.250 de euro), potrivit unei informări transmise de Ministerul Transporturilor şi Infrastructurii (MTI), relatează Agerpres.
Operatorii în transport (companiile) au obligativitatea de a se înregistra în acest sistem o singură dată, ulterior în baza credenţialelor primite şi a contului creat, vor putea completa de fiecare dată când se va efectua un transport. La sfârşitul lunii decembrie 2020, Ministerul Inovării şi Tehnologiei din Ungaria a publicat o nouă metodologie pentru înregistrarea operaţiunilor de transport pe teritoriul Ungariei.
„Sistemul, denumit BIREG, introduce obligativitatea tuturor operatorilor internaţionali şi domestici ce desfăşoară activităţi de transport pe teritoriul Ungariei, de a înregistra operaţiunile în noua platformă. Autorităţile ungare, la solicitarea asociaţiilor de transportatori, au introdus acest nou sistem electronic de înregistrare, motivând asigurarea trasabilităţii şi controlului utilizării legale a permiselor bilaterale şi multilaterale necesare transportului rutier internaţional de mărfuri”, se arată în comunicat.
În cazul în care un transport efectuat pe teritoriul Ungariei nu este înregistrat în sistemul BIREG, autorităţile competente pot aplica amenzi începând cu 1 februarie a.c între 300.000 şi 800.000 HUF, considerând că acel transport nu este autorizat pe teritoriul ungar. Potrivit comunicatului MTI, înregistrarea în platformă este obligatorie pentru următoarele categorii de transport: operaţiuni de transport rutier internaţional în nume propriu cu vehicule cu o greutate maximă admisibilă încărcată de peste 3,5 tone şi care fac obiectul permisului bilateral sau al licenţei ECM; operaţiuni de transport închiriate sau comandate cu vehicule cu o greutate maximă admisibilă de peste 3,5 tone care fac obiectul unui permis bilateral sau al unei licenţe ECMT; operaţiuni de cabotaj care fac obiectul unui permis bilateral şi deţinerea unei licenţe comunitare în Ungaria; transporturi ” fără marfă” ce fac obiectul operaţiunilor menţionate anterior. Înregistrarea operaţiunilor de transport se va face în cazul operaţiunilor de transport spre sau care tranzitează spaţiul Ungariei, înainte de intrarea pe teritoriul Ungariei, în cazul operaţiunilor de transport ce au ca punct de plecare Ungaria, înainte ca marfa să fie încărcată din Ungaria. De asemenea, tipurile de activităţi ce necesită a fi înregistrate sunt următoarele: intrarea, descărcarea, încărcarea şi părăsirea pe teritoriul Ungariei. Conform informaţiilor obţinute de MTI, în perioada 1 – 31 ianuarie, companiile aveau o perioadă de „graţie” pentru înregistrare, dar sistemul nu a fost funcţional până la 27 ianuarie 2021. Noul regulament, publicat în data de 27 ianuarie, va intra în vigoare începând cu 4 februarie, dată de la care pot fi aplicate şi sancţiuni transportatorilor. Sistemul BIREG este disponibil on-line: www.bireg.hu, iar informaţii suplimentare pot fi furnizate prin solicitări la bireg@itm.gov.hu.
https://www.economica.net/tranportatorii-rutieri-de-marfuri-care-au-curse-in-ungaria-trebuie-sa-se-inregistreze-intr-o-noua-platforma_196554.html