Deși Uniunea Europeană reprezintă principalul partener comercial al României, există destinaţii precum Orientul Mijlociu sau India și Pakistan, cu potenţial de dezvoltare a schimburilor comerciale și cu conexiuni de transport care facilitează accesul companiilor din România la aceste pieţe.
COSCO SHIPPING Lines este una dintre principalele linii maritime care conectează Portul Constanţa cu ţările din Orientul Mijlociu, precum și cu India și Pakistan fie via portul Jeddah, Arabia Saudită sau Pireu, Grecia. De altfel, conexiunea directă între Constanţa și Jeddah, unul dintre porturile cheie ale zonei, este un atu al armatorului, datorită timpului de tranzit de aproximativ 10 zile.
Serviciul GEM către Orientul Mijlociu
Alcătuit dintr-un amalgam de ţări aflate la extreme ale spectrului bogăţiei, de la cele mai sărace (Yemen), până la cele mai bogate (Qatar), Orientul Mijlociu rămâne un hub important al comerţului mondial. Bazele relaţiilor comerciale ale României cu statele din Orientul Mijlociu au fost puse încă de dinainte de 1990, chiar și astăzi ţări precum Arabia Saudită, Emiratele Arabe Unite, Iordania, Qatar, Kuweit sau Bahrain rămânând destinaţii pentru exporturile românești. În relaţia cu multe dintre aceste state, România înregistrează chiar un excedent al balanţei comerciale.
Prin 2 servicii săptămânale din Constanţa (AEM3 și TBX), via Jeddah sau Pireu, COSCO SHIPPING Lines realizează conexiunea cu alte două servicii principale – GEM și MINA, ambele cu o frecvenţă săptămânală.
Pentru plecările din Constanţa, GEM este dedicat destinaţiilor din Arabia Saudită (Dammam, Riyadh), Qatar (Hamad), Emiratele Arabe (Jebel Ali), Kuwait (Shuwaikh, Shuaiba), Bahrain (Bahrain).
În plus, tot via Jeddah se realizează legătura cu reţeaua de servicii RES, pentru destinaţii de la Marea Roșie și MEX, pentru destinaţii din Golful Persic cum ar fi: Aqaba, Iordania, cu un timp de tranzit de aproximativ 20-2 5 de zile, Abu Dhabi, Emiratele Arabe Unite, cu un tranzit de circa 32-35 de zile și Sohar, Oman, cu un tranzit de aproximativ 37-39 de zile.
Schimburi comerciale ale României cu Orientul Mijlociu
În 2020. exporturile României către Arabia Saudită s-au ridicat la 448,02 milioane de dolari, potrivit bazei de date a comerţului internaţional COMTRADE, realizată de către Naţiunile Unite. Printre mărfurile containerizate pe care România le exportă către această piaţă se numără lemnul și materialele lemnoase, diferite mașini și unelte, produse din oţel și fier, mobilier, materiale de construcţii prefabricate, produse din cauciuc, vehicule și componente auto. De asemenea, în regiune România mai exportă și produse alimentare, produse din tutun și substitute ale tutunului, hârtie și carton, articole de îmbrăcăminte.
În același timp, ţara noastră a importat din Arabia Saudită mărfuri de doar 13,06 milioane de dolari, printre care materiale plastice, vată minerală, cablaje, fire textile, sticlă sau articole textile. Din regiune, România mai importă și produse precum uleiuri esenţiale, parfumuri și cosmetice, fructe uscate sau oleaginoase.
Serviciul MINA – conexiunea cu India și Pakistan
India este una dintre cele mai importante economii ale lumii, ce reprezintă 7,45% din PIB la nivel mondial și care a înregistrat o creștere rapidă în ultimii ani. Potenţialul acestei pieţe pentru companiile din România este cu atât mai important cu cât Uniunea Europeană planifică să intensifice relațiile de colaborare cu aceasta.
În 2020, exporturile României către India au reprezetat doar 176,4 milioane de dolari. Printre mărfurile exportate se numără echipamente, elec trice și electronice, lemn și produse din masă lemnoasă, aparatură medicală, optică și fotografică, plastic, produse din oţel sau fier, produse din cauciuc.
România a înregistrat un deficit comercial cu India în 2020, importurile ridicându-se la 357,33 milioane dolari, dublu faţă de exporturi. Din India, România a importat oţel și fier, boilere și diferite utilaje, produse ceramice, produse farmaceutice, vehicule, produse din tutun și substitute ale tutunului, piele, ulei, oleaginoase, seminţe și fructe.
Serviciul MINA, operat de armatorul COSCO SHIPPING Lines asigură o conexiune importantă cu Pakistan (Karachi) și India (Mundra, Nhava Sheva). Pentru destinaţii din India, COSCO SHIPPING Lines oferă multiple CD-uri precum: Bangalore, Dashrath, Khodiyar, Ludhiana, Tghlakabad, Dadri, Sonipat, Kanpur, Sanand, etc.
Timp de tranzit din Constanţa către:
Karachi: 49-51 de zile (via Pireu)
Nhava Sheva: 53-55 de zile (via Pireu)
Mundra: 55-57 de zile (via Pireu)
Timp de tranzit din Constanţa către:
Karachi: 21-23 de zile (via Pireu)
Mundra: 16-20 de zile (via Pireu)
Nhava Sheva: 19-22 de zile (via Pireu)
https://www.intermodal-logistics.ro/cum-ajung-marfurile-containerizate-din-romania-in-tarile-din-orientul-mijlociu-india-si-pakistan

Rompetrol Rafinare, companie membră a Grupului KMG International, a înregistrat în primul semestru din acest an rezultate financiare în creștere, comparativ cu aceeași perioadă a anului 2020, ca rezultat al creșterii nivelului de vânzări, alături de evoluția pozitivă a cotațiilor internaționale pentru produsele petroliere. Astfel, cifra de afaceri brută consemnată de Rompetrol Rafinare a ajuns în S1 2021 la 2,3 miliarde de dolari, comparativ cu 1,5 miliarde de dolari cât s-a înregistrat în S1 2020. „Relaxarea măsurilor restrictive, cauzate de pandemia COVID-19, a dus la o creștere a mobilității, iar procesele operaționale au fost la un nivel aflat în concordanță cu cererea de piață, care a înregistrat un trend pozitiv. Petrecut imediat după închiderea primului semestru, incidentul regretabil de pe platforma Petromidia va avea efecte negative și din punct de vedere operațional, având în vedere că producția rafinăriei este oprită, până în momentul în care vom finaliza reparațiile în instalațiile afectate. Cu toate acestea, avem convingerea că, în ultimul trimestru al anului, vom reveni la capacități operaționale normale, iar misiunea noastră este să asigurăm stabilitate pe piața de produse petroliere, în deplin acord cu normele legale și respectând măsurile de siguranță pentru angajați, instalații și comunitățile din zonă”, a declarat Felix Crudu-Tesloveanu, Directorul General al Rompetrol Rafinare.

În primele șase luni din 2021, rafinăria Petromidia a funcționat fără întreruperi, comparativ cu primul semestru din 2020, atunci când cea mai mare unitate de profil din România a fost închisă pentru lucrările de revizie generală din perioada martie-aprilie 2020. De asemenea, cererea de piață, puternic afectată de contextul pandemic în 2020, a revenit la niveluri asemănătoare celor din 2019. Profitul operațional (EBITDA), a avut o valoare pozitivă de circa 69 de milioane de dolari, comparativ cu valoarea negativă de 43,6 milioane de dolari în S1 2020. De asemenea, a fost înregistrată o îmbunătățire față de rezultatul net negativ din S1 2020 – 126,5 milioane de dolari, pierderea netă din S1 2021 fiind de 22,8 milioane de dolari. Rompetrol Rafinare a continuat să fie și în prima parte a anului un contribuabil important la bugetul de stat al României, cu un aport de 459 de milioane de dolari în al doilea trimestru al anului, respectiv 838 milioane de dolari în primul semestru din 2021. Principalii acționari ai Rompetrol Rafinare SA sunt KMG International (54,63% – direct și indirect) și Statul Român prin Ministerul Energiei (44,7%).

Segmentul de rafinare

Cifra de afaceri brută a segmentului de rafinare a atins puțin peste 1 miliard USD în T2 2021 și 1,8 miliarde USD în S1 2021, consemnând o creștere, comparativ cu aceleași perioade din anul precedent. Creșterea stă sub semnul majorării marjei de rafinare, de la 5,5 USD/t în S1 2020, la 27,5 USD/t în S1 2021. Rafinăria Petromidia, care reprezintă aproximativ 40% din capacitatea de rafinare din România, a procesat, în primele 6 luni din 2021, un total de 2,72 milioane de tone de materii prime și a obținut 701 mii de tone de benzină, respectiv 1,37 milioane de tone de motorină și combustibil special de aviație. În primul semestru din 2021, rafinăria Petromidia a reușit să obțină rezultate bune la randamentul produselor albe (84,67%wt) și la indicele de intenstitate energetică (100,95%). La rândul ei, rafinăria Vega Ploiești, singurul producător intern de bitum și hexan, a procesat 188 kt de materii prime, în primul semestru al anului. Unitatea din Ploiești a consemnat rezultate bune în ceea ce privește consumul energetic (2,56 GJ/t) și disponibilitatea mecanică (98,7%). În prima jumătate a anului, Rompetrol Rafinare a realizat exporturi în valoare de 545 milioane de dolari, în creștere cu 238 de milioane de dolari față de aceeași perioadă din 2020 (307 milioane de dolari).

Segmentul de petrochimie

În S1 2021, în segmentul de petrochimie al companiei s-au procesat 72 kt de propilenă. Producția totală de polimeri a fost de 68 de kt, iar volumul vânzărilor a fost la același nivel cu cel din S1 2020 – 71 kt.

Rezultatele diviziei petrochimice au înregistrat creșteri semnificative, ca urmare a evoluției pozitive a cotațiilor. Cifra de afaceri brută a diviziei a fost de 115 milioane de dolari, iar rezultatul net a fost unul pozitiv, de 4,4 milioane de dolari.

Complexul petrochimic este unicul producător de polipropilene și polietilene din România, reușind constant să-și majoreze cota de piață și pe categoriile secundare de produse.

Segmentul de distribuție

Cifra de afaceri brută consolidată pentru segmentul de distribuție a înregistrat peste 1,5 miliarde de dolari în prima jumătate a anului. De asemenea, profitul operațional (EBITDA) a înregistrat o valoare de 42,3 milioane USD în S1 2021, în timp ce profitul net a fost de 15,3 milioane de dolari.

Vânzările de carburanți (în zona de retail și en-gros), pentru primele șase luni ale anului 2021, s-au ridicat la aproximativ 1 milion de tone, o creștere cu 22% față de perioada similară a anului trecut. La sfârșitul lunii iunie 2021, segmentul de distribuție al Rompetrol Downstream cuprindea 1068 puncte de comercializare, incluzând rețeaua de stații proprii, stații partener și stații mobile (expres, baze interne de 9 și 20 metri cubi).
https://www.cugetliber.ro/stiri-economie-rompetrol-rafinare-a-inregistrat-rezultate-financiare-in-crestere-in-semestrul-intai-2021-434914

Ziua Marinei s-a organizat și anul acesta în condiții speciale Președintele Klaus Iohannis a purtat o ținută inedită Totodată, oamenii – turiști și constănțeni – au sperat la mai multe evenimente pe Faleza Cazinoului
Ziua Marinei 2021 a fost organizată de către Forțele Navale Române, în condiții de pandemie. În Portul Militar Constanța, alături de oficiali și de presă, marinarii s-au bucurat de o zi cu o semnificație aparte.

Prezent a fost, desigur, și președintele Klaus Iohannis. Au mai participat premierul României, Florin Cîțu, ministrul Nicolae Ciucă, de la MApN, cât și ministrul de interne, Lucian Bode, Bogdan Huțucă, președintele PNL Constanța, prefectul Silviu Coșa, primarul Vergil Chițac, președintele CJ Constanța, Mihai Lupu, consilier în Ministerul Energiei, George Niculescu, ÎPS Teodosie, Arhiepiscopul Tomisului, care a ținut slujba din cadrul ceremoniei, cât și mulți alți oficiali.

Sărbătorită din anul 1902, Ziua Marinei Române a ajuns la cea de-a 119-a ediție. Este a doua ediție consecutivă care a fost organizată în condiții speciale, din cauza COVID-19.

Cu toate acestea, evenimentul a putut fi urmărit, în direct, începând cu ora 09.50, pe cotidianul ZIUA de Constanța.

Programul oficial
Ceremonia a debutat cu întâmpinarea persoanei oficiale (ora 09.55) și trecerea în revistă a Gărzii de Onoare, din care fac parte militari din Forțele Navale Române, militari din Marea Britanie și din Statele Unite ale Americii.

La ora 10.00, au fost ridicate pavilionul, geacul și marele pavoaz, la bordul navelor militare, în acordurile Imnului de Stat al României, concomitent cu 21 de salve de tun, care au fost trase de către militarii Batalionului 345 Artilerie „Tomis”, Brigada 9 Mecanizată „Mărășești”.

Evenimentul a continuat cu acordarea drapelelor de luptă Flotilei 56 Fregate „Contraamiral Horia Macellariu” și Direcției Hidrografice „Comandor Alexandru Cătuneanu”, urmată de alocuțiunea Președintelui României, Klaus Iohannis.

La finalul ceremoniei, în jurul orei 11.00, portul militar a fost survolat de o formație de aeronave de luptă, alcătuită din elicoptere Puma Naval ale Forțelor Navale Române, un elicopter IAR Puma, aeronave MIG-21 și F-16 ale Forțelor Aeriene Române, aeronave „Typhoon” britanice și un avion de cercetare P-8 american.

Publicul, aflat pe faleza Cazinoului constănțean și pe plajele din nordul litoralului, au urmărit, în intervalul orar 11.00-13.00, defilarea navelor de la Constanța la Midia.

Formația navală a fost condusă de fregata „Mărășești” (F-111) și a fost alcătuită din puitorul de mine și plase „Viceamiral Constantin Bălescu” (PM-274), corveta „Contraamiral Horia Macellariu” (Cvt-265), dragorul maritim „Locotenent Lupu Dinescu” (DM-25), fregata turcească „Yavuz” (F-240), o navă maritimă de patrulare a Ministerului Afacerilor Interne, o navă de intervenție a Agenției Române de Salvare a Vieții Omenești pe Mare, iar parada navală a fost încheiată de veliere ale pasionaților de navigație tradițională cu vele.
Continuarea la:
https://www.ziuaconstanta.ro/stiri/deschidere-editie/ziua-marinei-2021-mii-de-oameni-pe-faleza-in-timpul-ceremoniilor-din-portul-militar-constanta-cum-a-fost-celebrat-evenimentul-755509.html

România a importat, în primele şase luni din 2021, o cantitate de ţiţei de 3,9 milioane de tone echivalent petrol (tep), cu 803.100 tep (25,9%) mai mare faţă de cea importată în perioada similară din 2020, conform datelor centralizate de Institutul Naţional de Statistică (INS).

Producţia de ţiţei a totalizat 1,561 milioane tep, fiind cu 5,2% (86.200 tep) mai mică faţă de cea din anul precedent.

Conform estimărilor Comisiei Naţionale de Strategie şi Prognoză, producţia de ţiţei este estimată pentru acest an la 3,275 milioane tep (minus 3,2% faţă de 2020) şi în 2022 la 3,2 milioane tep (minus 2,3%). Importurile sunt preconizate la 8,425 anul acesta (plus 20,7%) şi la 8,815 milioane tep în 2022 (plus 4,6%).

Proiectul Strategiei Energetice, publicat pe site-ul Ministerului Energiei, estimează că producţia de ţiţei îşi va continua tendinţa de scădere lentă între 2030 şi 2050, de la 22, la 13 TWh (1,93 la 1,15 milioane tep).
Rezultatele modelării efectuate în anul 2016 indică înjumătăţirea producţiei interne de ţiţei, până la aproximativ 2 milioane de tone în 2030. Creşterea dependenţei de importuri nu poate fi evitată pe termen mediu şi lung decât prin încurajarea activităţii de explorare şi producţie, precum şi prin creşterea eficienţei consumului de combustibili fosili, se menţionează în proiect.
https://www.agerpres.ro/economic-intern/2021/08/15/importurile-de-titei-ale-romaniei-au-crescut-cu-aproape-26-in-primul-semestru-din-2021–763713

Apariţia unui focar de Covid a dus la închiderea parţială a unuia dintre cele mai aglomerate porturi pentru containere din lume, stârnind îngrijorări că răspândirea rapidă a tulpinii delta va duce la retrăirea coşmarului din transportul naval de anul trecut, scrie Bloomberg.
Portul Los Angeles, unde volumul de marfă sosită a scăzut în iunie din cauza unui focar de Covid în portul chinezesc Yantian, se pregăteşte de un nou declin din cauza întreruperii activităţii în portul Ningbo-Zhoushan din China. Problemele din Ningbo-Zhoushan aduc în prim plan perspectiva ca şi alte porturi din întreaga lume să se confrunte cu apariţia unor focare de Covid şi cu restricţii pentru a împiedica răspândirea bolii.
Încetinirea sau încetarea activităţii ar acutiza problemele într-o industrie a transportului naval de marfă care şi aşa nu poate face faţă cererii.
https://www.zfcorporate.ro/auto-transporturi/inchiderea-unui-port-din-china-creeaza-temeri-de-blocaje-in-alte-20231449

Deficitul de 2 miliarde de euro din comerţul agroalimentar este susţinut de comerţul cu fursecuri şi biscuiţi cu China, ţară din care produsele ajung în câteva săptămâni în România pe vapor.
În primele cinci luni din 2021, România a importat produse de morărit, de brutărie, de patiserie şi biscuiţi în valoare de 2,3 milioane de euro din China, fiind în primele cinci ţări importatoare. La polul opus, Thailanda se află printre primele cinci ţări în care România a exportat produse de morărit, în valoare de 850.000 de euro.
„Cel care deţine raftul e regele şi aduce marfă de unde vrea şi câtă vrea ca să atragă noi clienţi. Cred că din China aducem fursecuri“, spune Dinel Boromiz, co-fondator al Boromir, unul dintre cei mai mari producători din industria de morărit şi panificaţie.
Dragoş Frumosu adaugă că durata de transport a produselor din China în România este de două sau trei săptămâni pe vapor, astfel că produsele au un termen de valabilitate între o lună şi şase luni, ceea ce înseamnă că „folosesc mai mulţi aditivi alimentari“.
„Producătorii spun că E-urile folosite sunt recunoscute şi agreate la nivel global şi procentul utilizat este cel permis, dar nimeni nu spune care este cantitatea maximă sau procentul maxim pe care îl putem consuma zilnic de E-uri“, menţionează Dragoş Frumosu.
https://www.zfcorporate.ro/retail-agrobusiness/china-in-top-5-tari-de-unde-romania-importa-fursecuri-si-biscuiti-in-20231578

Flota României, care în perioada sa de glorie număra peste 300 de nave, mai are câteva vapoare de pe catargul cărora flutură încă drapelul românesc. Printre ele, nava-şcoală Albatros, care mulţi ani a fost locul unde studenţii şi-au făcut ucenicia. De câţiva ani, nava rugineşte la cheu şi urmează să fie dată la fier vechi.

Povestea navei-şcoală „Albatros“ începe în anul 1977 la Şantierul Naval din Galaţi. Cargoul „Dej“, aşa cum s-a numit iniţial, era o mândrie a flotei româneşti. Până în anul 1989 a navigat pe mările şi oceanele lumii sub patronajul Navrom Constanţa. La Revoluţie, pe nava care era ancorată în Portul Constanţa, a izbucnit un incendiu, care aproape a distrus-o.

Cum s-a născut Albatrosul
Din fericire, nava a fost salvată de Marin Deboveanu, de 87 de ani, care era la acea vreme şef al Biroului de Învăţământ de la Academia Navală „Mircea cel Bătrân“. De altfel, el i-a devenit şi comandant ulterior. „Când am văzut cum începe să dispară flota, navele începând să fie sechestrate prin porturile străine, m-am gândit să iau câte o navă din fiecare tip de la Navrom şi să o transform în navă şcoală: un cargou, un tanc mineralier, un împingător“, a povestit fostul lup de mare, cel care a proiectat şi goeleta „Speranţa“ din filmul „Toate pânzele sus“, romanul lui Radu Tudoran. Nu a avut şansa decât să salveze cargoul Dej, care a fost donat Academiei Navale şi cu banii pe care a reuşit să-i primească de la bugetul de stat şi din sponsorizări l-a transformat în navă-şcoală, lucrările fiind realizate tot în Şantierul Galaţi.
„În 1992 primisem, printr-o rectificare bugetară, 350 de milioane de lei, dar preţurile săreau de la o lună la alta, aşa că am fost nevoit să caut şi alte surse de finanţare şi am reuşit să obţin sponsorizări“, a povestit fostul comandant pentru Adevărul. Aproape că a plâns când a aflat ce s-a ales din nava salvată de el cu atâta trudă. Bătrânul marinar trăieşte de mulţi ani în Bucureşti, doar cu amintirile sale. Poartă cu el, oriunde se duce, poze cu „Speranţa“ şi cu „Albatrosul“. Goeleta a avut aceeaşi soartă tristă: s-a scufundat în portul Tomis, după o furtună puternică.

Cum a ajuns pe linie moartă speranţa marinarilor-ucenici
În perioada 2001 – 2009, Albatros a fost înmatriculată ca navă-şcoală şi navă de transport maritim, transportând de la produse metalurgice, la ciment, de la tehnică militară la uree, de la floarea- soarelui la cărbune. După anul 2009, nava nu a mai răspuns cerinţelor impuse de legislaţia internaţională, depăşind termenul prescris de vechime maximă. În consecinţă, neîncadrându-se în exigenţele de acordare a „clasei”, s-a transformat în „navă-laborator”, la bordul ei derulându-se ore practic-aplicative cu studenţii Academiei Navale „Mircea cel Bătrân”. Ultima misiune a navei a fost în anul 2009, atunci când a executat o misiune de transport pentru repatriere tehnică militară din teatrul de operaţii. Începând cu anul 2015, nava a intrat în componenţa Divizionului de sprijin logistic 129 al Bazei Logistice Navale, ca navă de sprijin logistic, se arată într-un răspuns primit de cotidianul Adevărul de la Forţele Navale.

„Nava Albatros nu are valoare istorică“
În prezent, nava este neoperativă, fiind încadrată cu un minim de echipaj pentru menţinerea vitalităţii acesteia. Doar cei care se mai aventurează până la digul de nord al Portului Constanţa o mai pot admira printre alte nave militare, ascunsă de bălăriile de pe marginea drumului. Având în vedere depăşirea duratei normale de utilizare şi imposibilitatea recertificării de către un registru naval, în anul 2021, s-a decis scoaterea acesteia din funcţiune. „În conformitate cu Ordinul Ministrului Apărării Naţionale nr. M-197/2020, sunt în curs de iniţiere demersurilor necesare pentru valorificarea acesteia la intern“, spun reprezentanţii Forţelor Navale Române. Din păcate, nimeni nu a luat în calcul transformarea ei în muzeu, ca o amintire a flotei de altădată a României. „Nava Albatros nu are valoare istorică şi nu prezintă interes pentru a fi transformată în muzeu“, spun militarii.
O dată cu dispariţia navei, studenţii civili nu mai au unde să facă lunile de practică, obligatorii pentru a deveni buni marinari. Conform Forţelor Navale, acest lucru nu este un impediment întrucât disciplina „Practică universitară” se desfăşoară în centrele de practică ale Academiei Navale „Mircea cel Bătrân”, respectiv Secţia de Pregătire Marinărească şi Sporturi Nautice de la Palazu Mare, Planetariu, Centrul de simulatoare, Atelierul-şcoală), dar şi în parteneriat cu agenţii economici cu care Academia Navală „Mircea ce Bătrân” încheie convenţii de practică. „Începând cu anul II de studii, studenţii specializărilor „Navigaţie, Transport Maritim şi Fluvial”, „Electromecanică”, „Electromecanică navală”, după absolvirea cursurilor IMO şi obţinerea carnetului de marinar, se pot ambarca la bordul navelor comerciale cu tonaj de peste 500 TRB în vederea desfăşurării stagiului de ambarcare necesar obţinerii brevetului de ofiţer maritim. Menţionăm faptul că, pentru susţinerea examenului de brevet, sunt luate în considerare numai stagiile de practică efectuate la companii de shipping“.

Militarul care a lucrat 22 de ani pe nava-şcoală Albatros
Maistrul militar principal Ovidiu Oprea a fost ambarcat timp de peste două decenii pe navă, „Albatrosul“ fiind, practic, a doua sa casă. „A fost o parte din viaţa mea, o poveste care va fi spusă într-o zi. Fiecare zi, fiecare misiune militară sau voiaj civil cu studenţii Academiei Navale au avut ceva aparte care m-au desăvârşit în profesia care mi-am ales-o cu mult drag. Am pornit de jos şi am ajuns ca în ultimii ani să răspund de această navă pe care am iubit-o, o iubesc şi o voi iubi mereu. Ea a fost steaua mea polară şi visul meu. Este o poveste, o aventură si o carte deschisă pentru sutele de navigatori care si-au făcut cadeţia la bordul navei si acum navigă pe mările si pe oceanele lumii“, spune marinarul militar.
El spune că au fost studenţi care au rezistat şi au devenit comandanţi sau şefi mecanici, însă au fost şi unii care, după practica la bordul navei, au realizat că locul lor nu este pe o navă, iar capul compas este dat peste cap, aceştia renunţând la viaţa pe mare în favoarea confortului de pe uscat. A ajuns la bordul navei Albatros în diferite regiuni ale lumii, încercând ca, pe lângă practica studenţilor civili, să ducă la îndeplinire diferite misiuni încredinţate.
După răspândirea fenomenului pirateriei s-a renunţat la voiajele cu studenţi, însă nava a făcut faţă cu succes altor provocări. „Am navigat în condiţii de temperatură ridicată, dar şi în zone unde am fost obligaţi să spargem gheaţa. Punctul cel mai îndepărtat unde am ajuns cu «Albatrosul» a fost un port din Kuweit“, a spus maistrul militar. Ovidiu Oprea spune că perioada în care nava românească s-a confruntat cu piraţii somalezi a fost una dintre cele mai intense trăite la bordul navei. „Din 2009, au devenit, din pescari veritabili, piraţi, hotărâţi să captureze nave, încărcături şi echipaje, totul pentru triburile din care făceau parte. În Somalia, sunt triburi care ascultă de un lider, care la rândul lui este coordonat de anumite căpetenii. Acolo nu contează decât profitul care iese pentru o anumită navă. Chiar o navă americană după care s-a filmat «Captain Philips» a căzut victimă piraţilor, noi am auzit prin staţie strigătele de ajutor, eram oarecum aproape“, povesteşte Ovidiu Oprea.
În martie 2021 şi-a luat „La revedere“ de la Albatros, dar militarul consideră că nava este încă una care poate face faţă mărilor şi oceanelor lumii, însă este nevoie de un plan de upgradare şi revitalizare, iar costurile ar fi infime pe lângă beneficiile aduse, incluzând aici si practica studenţilor, care au nevoie de 12 luni de cadeţie.
https://adevarul.ro/locale/constanta/exclusiv-nava-scoala-albatros-ajunge-fier-vechi-marina-romana-nu-valoare-istorica-1_6118ebf75163ec42712c2f72/index.html

Portul Constanța a fost vizitat astăzi, 16 august 2021, de membri ai Asociației Producție în Artă, în cadrul unui program cultural desfășurat în perioada august – septembrie 2021.
Proiectul se numește „Valoarea schimbătoare a apei – Dunărea: artă, comunitate, ecologie și transport în era globalizării” și a fost susținut printr-un parteneriat al Asociației Producție în Artă cu Ministerul Culturii și Compania Națională Administrația Porturilor Maritime SA Constanța.
Au fost programate două vizite în portul Constanța, în zona fluvio-maritimă și la Muzeul Portului.
Echipa își propune să continue cercetarea asupra implicațiilor culturale pe care Canalul Dunăre-Marea Neagră le are în formarea și dezvoltarea Portului Constanța.
Din proiect fac parte antropologi, cercetători, teoreticieni și artiști.
https://www.ziuaconstanta.ro/stiri/actualitate/oameni-de-stiinta-si-artisti-vizita-in-portul-constanta-755638.html

Valoarea totală a contractului este de 135.701 lei. Compania Națională „Administrația Porturilor Maritime” S.A. Constanța a organizat o licitație pentru achiziția unui contract de servicii de verificare, reparat și etalonat AMC.

Contractul a fost atribuit pe 10 august, iar pe www.licitatiapublica.ro a fost publicat pe 13 august.
Societatea care s-a ocupat de „achiziția unui contract de servicii de verificare, reparat și etalonat AMC” este Compania Națională „Administrația Porturilor Maritime” S.A. Constanța.

Obiectul contractului contractului constă în prestarea serviciilor de verificare, reparare și etalonare a aparatelor de măsură și control prezentate în caietul de sarcini, pentru o perioadă de 24 de luni.
Conform legislației în vigoare, aparatele de măsură și control trebuie verificate periodic de către unități autorizate. La inspecțiile periodice anuale efectuate de către inspectorii ANR se cer buletinele și certificatele metrologice eliberate de către societățile comerciale care sunt autorizate să presteze servicii de verificare, reparații și etalonări ale echipamentelor de măsură, electrice și mecanice.
Numărul de zile până la care se pot solicita clarificări înainte de data-limită de depunere a ofertelor este de 4 zile.
Autoritatea contractantă va răspunde solicitărilor de clarificări înainte cu 7 zile față de data limită de depunere a ofertelor.
Valoarea totală a contractului este de 135.701 lei, societatea câștigătoare este SAMTEC.

Despre societatea comercială SAMTEC
Potrivit Confidas, societatea comercială a fost înfiinţată în anul 1991, cu sediul social în Municipiul Constanţa, Str. Soarelui.
Asociați sunt Milea Aurel cu un procent de 75 % și Milea Romica, cu un procent de 25%.
Domeniul principal de activitate al firmei îl reprezintă activităţile de testare şi analize tehnice.
În anul 2020, cifra de afaceri a societății a atins 2.951.304 lei, profit 1.428.842 și un număr mediu de 9 angajați. În anul 2019, societatea comercială a înregistrat o cifră de afaceri în valoare de 2.183.335 lei, profit 622.758 lei și un număr mediu de 8 salariați.
Compania Samtec S.R.L. a încheiat 108 contracte de achiziții publice in valoare totală de 832.047,48 lei. Printre autoritățile contractante se numără ACADEMIA NAVALA „Mircea Cel Bătrân”- UM 02192 Constanța, Centrul Regional de Transfuzii Sanguine Constanța și Ministerul Apărării – U. M. 02049 Constanța.
https://www.ziuaconstanta.ro/informatii/combaterea-criminalitatii-in-achizitiile-publice/ce-firma-a-semnat-cu-cn-administratia-porturilor-maritime-s-a-constanta-despre-ce-este-vorba-document-755646.html

Tarifele de transport al containerelor din China și Asia de Sud-Est către coasta de est a Americii de Nord au depășit 20.000 euro pe TEU (container convențional). Este pentru prima dată când se depășește nivelul de 20.000 de dolari. Pe data de 2 august 2021 tariful era de numai 16.000 de dolari pe TEU.

Creșterea bruscă este pusă pe seama modificării metodei de calcul a indicelui global de transport de containere. În ultima lună, multe dintre marile companii de transport maritim, precum Maersk ori Mediteranean Shipping Company SA, și-au majorat suprataxele fapt ce a contribuit la creșterea bruscă a prețurilor transportului maritim.
Comerțul China – SUA a atins 2,62 trilioane de yuani (404,6 miliarde de dolari), în creștere cu 28,9% față de anul anterior, în primele șapte luni ale acestui an, ceea ce a devenit și un motiv important pentru creșterea bruscă a prețurilor de transport maritim între China și SUA, explică „China Daily”.
https://www.cugetliber.ro/stiri-economie-tarifele-de-transport-al-containerelor-din-china-spre-sua-au-atins-un-nou-record-435000

Comenzile de construcții navale obținute de șantierele din China au crescut, în prima jumătate a anului 2021, cu 19% față de aceeași perioadă a anului precedent. Industria navală chineză a acumulat 51% din comenzile lansate pe plan mondial, volumul acestora ajungând la 6,37 milioane de tone, fiind de 1,8 ori mai mare decât cel al construcțiilor de nave finalizate în primul semestru al anului 2021, arată datele publicate de Asociația Națională a Constructorilor Navali din China.
https://www.cugetliber.ro/stiri-economie-china-detine-mai-mult-de-jumatate-din-comenzile-de-constructii-navale-434994

În prima jumătate a anului 2021, un număr de 275 de nave maritime comerciale, cu o capacitate totală de 11,9 milioane tdw au fost vândute pentru a fi dezmembrate, în creștere cu 40% față de 2020 și cu 33% față de 2019. Din totalul navelor trimise la fier vechi, 131 sunt tancuri petroliere.
https://www.cugetliber.ro/stiri-economie-numarul-navelor-trimise-la-fier-vechi-creste-spectaculos-434999

Industria portuară, care reprezintă mai mult de jumătate din cifra de afaceri totală a sectorului maritim, joacă un rol important în comerțul exterior al Turciei. 60% din comerțul exterior turcesc (ca valoare) și 88% ca tonaj traversează porturile.
În perioada actuală, peste 496 de milioane de tone de marfă au fost manipulate în porturile turcești. În timp ce multe situații, cum ar fi frontierele închise în timpul procesului pandemic, creșterea comerțului electronic și lipsa containerelor în transporturi au arătat dimensiunile competitivității în comerțul mondial, Turcia a continuat să își mărească cota.
Asociația Operatorilor Portuari din Turcia (TURKLİM) a elaborat un raport privind „Analiza impactului și evaluarea nevoilor industriei portuare din Turcia“. Potrivit acestuia, sectorul portuar, care are un impact economic total care se apropie de 100 de miliarde de lire (circa 9,9 mld.EUR), oferă locuri de muncă directe pentru 71.000 de persoane și un ecosistem indirect pentru 230.000 de persoane, potrivit datelor din 2018, iar pe termen mediu e probabil ca ocuparea forței de muncă, sarcina și impactul economic să se dubleze.
Precizând că sectorul transportului internațional a fost afectat în cele mai tulburi perioade ale pandemiei de coronavirus, președintele TURKLİM, Mehmet Hakan Genç, a declarat: „În acest context, ar trebui să se țină seama de faptul că problemele cu care se vor confrunta porturile, care sunt cel mai important element al lanțului de aprovizionare, vor duce la blocaje care costă mult comerțul nostru exterior și care necesită timp pentru a fi rezolvate. Ca atare, porturile pot deveni veriga slabă a lanțului. Acest lucru ar trebui să determine Turcia să își evalueze porturile într-o perspectivă pe termen lung.“
Creștere de aproape 4 procente
În timp ce comerțul maritim internațional depășește 11 miliarde de tone, Conferința ONU pentru Comerț și Dezvoltare (UNCTAD) estimează că volumul comerțului maritim va crește cu 3,8% până în 2023, datorită cererii tot mai mari de bunuri, ca urmare a creşterii populației.
Rata medie anuală de creștere compusă a Turciei pentru manipularea încărcăturii în perioada 2010-2018 a fost de 3,7%, peste rata mondială de creștere a manipulării încărcăturii de 3,4% în aceeași perioadă.

88% din mărfurile de export ale Turciei trec prin porturi

Datele oficiale ale Ministerului Agriculturii furnizate Economica confirmă estimările potrivit cărora 2021 este un an de excepție pentru agricultură. Fermierii au obținut 11,1 milioane de tone de grâu, de pe 2 milioane de hectare. S-a recoltat deja de pe 96,5% din suprafață.
Producția de grâu a României a depășit deja 11,1 milioane de tone deși mai sunt de recoltat peste 73.400 de hactare, potrivit datelor comunicate de către Direcțiile pentru Agricultură Județene și centralizate la nivelul ministerului Agriculturii până la data de 09 august.
S-au recoltat puțin peste 2 milioane de hectare, adică 96,59 % din suprafața cultivată , iar producția medie a fost de 5.348 kg/ha. Este cel mai mare randament din 2011 până în prezent, anteriorul record fiind raportat în 2017 când s-au raportat 4.888 kg la hectar.
Și fermierii care au pariat pe orz anul acesta au avut condițiile unor producții record. Până acum s-au recoltat 336.040 ha, adică 99,36 % din suprafața cultivată de 338.203 ha, iar producția totală se ridică la 1, 88 de milioane de tone. Randamentul mediu este astfe de 5.603 kg/ha, cel mai mare din 2010 până în prezent. Anterorul record a fost înregistrat în 2018 când, în medie, fermierii au obținut 4.417 kg/ha.
Din datele MADR furnizate Economica, producția de ovăz obținută până acum se ridică la 181.105 tone, producția medie fiind de 2.645 kg/ha. S-au recoltat aproximativ 68.500 de ha, reprezentând 73,3 % din suprafața cultivată.
Nu în ultimul rând, fermierii au obținut în total peste 303.200 tone de triticale, randamentul mediu fiind de 4.705 kg/ha. S-a recoltat de pe 88,4% din suprafața de peste 72.907 hectare cultivate.

Record al ultimilor zece ani la producția de grâu și orz. Fermierii au obținut în medie peste 5,3 tone la hectar

Comisia Europeană a aprobat acţionariatul unei companii comune create de compania feroviară de stat slovenă Slovenske Zeleznice (SZ) şi de firma cehă EP Logistics International (EPLI), scrie SeeNews. Decizia are la bază concluzia că noul parteneriat nu încalcă principiul concurenţei deoarece acesta va avea un impact redus asupra pieţei.
Activităţile celor două companii sunt complementare deoarece se concentrează pe state diferite, se arată într-un comunicat al Comisiei. Compania comună va fi alcătuită din două unităţi ale SZ şi EPLI. Este vorba de Tovorni Promet, care oferă transport feroviar de marfă convenţional şi intermodal şi servicii de logistică în Slovenia, Austria şi Croaţia, şi de Fersped, un furnizor de servicii de preluare de marfă.
https://www.zfcorporate.ro/auto-transporturi/cehia-si-slovenia-vor-crea-un-serviciu-comun-de-transport-feroviar-20231459

Sectorul mărfurilor, cu excepţia unor produse alimentare cheie, rămâne în defensivă, deoarece creşterea actuală a cazurilor de coronavirus în ţările cu economii majore afectează perspectivele pe termen scurt de creştere şi cerere. În plus, perspectiva pentru o revenire mai devreme decât era de aşteptat la un regim de austeritate de către Rezerva Federală SUA a contribuit la presiunea ascendentă asupra randamentelor obligaţiunilor şi a dolarului, reducând astfel atracţia pentru metale, cum ar fi aurul şi argintul.
Perspectivele macroeconomice rămân afectate de actualul val Covid-19 care continuă să se răspândească în Asia şi părţi ale SUA, creând astfel o mare incertitudine în ceea ce priveşte cererea pe termen scurt pentru creştere şi mărfurile dependente de cerere, de la ţiţei şi benzină, la cupru şi minereu de fier. Având în vedere acest lucru, este mai puţin probabil ca SUA să-şi reducă programul masiv de cumpărare de active, ceea ce ar putea duce la creşterea randamentelor Trezoreriei SUA şi la un dolar mai puternic.
La fel ca în săptămâna precedentă, au rămas piloni de stabilitate, mai multe mărfuri agricole cheie continuând să găsească sprijin după ceea ce până acum a fost un sezon meteorologic foarte volatil în unele dintre regiunile cheie pentru creştere ale lumii. Vremea rece din unele părţi din Brazilia a afectat recolta de trestie de zahăr, provocând în acelaşi timp daune considerabile şi cafelei din regiune. În altă parte, căldura extremă care duce la secetă a slăbit aşteptările pentru recolta de cereale din acest an, în special porumb şi grâu.
În cea mai recentă perspectivă mondială a ofertei şi cererii (WASDE), Departamentul Agriculturii SUA a prognozat cea mai mică recoltă de grâu din SUA din ultimii 19 ani, aprovizionările globale suferind o scădere ulterioară ca răspuns la reduceri mari la estimările din câmpurile afectate de secetă din Canada şi Rusia. Perspectiva livrărilor mai mici din Rusia, cel mai mare exportator mondial, a făcut ca grâul de măcinare cu conţinut ridicat de proteine tranzacţionat la Paris să crească la un maxim de peste 255$ pe tonă, cu aproximativ 35% peste media de cinci ani.
Preţurile gazului în Europa au crescut la un alt record înainte de a se retrage puţin, preocupările privind aprovizionarea fiind oarecum compensate de sentimentul mai slab de pe piaţa mai largă a energiei, având în vedere cel mai recent val al Covid-19. În SUA, preţurile gazelor s-au îndreptat către cea mai mare pierdere săptămânală după o creştere mai mare decât era de aşteptat a acţiunilor.
În Europa, o reducere inexplicabilă a fluxurilor din Rusia combinată cu creşterea concurenţei din Asia pentru transporturile de GNL a făcut mai dificilă reumplerea siturilor de depozitare deja epuizate înainte de iarna viitoare. Aceste evoluţii au condus la creşterea cererii de cărbune, forţând astfel utilizatorii industriali şi utilităţile să cumpere mai multe permise de poluare, al căror preţ se tranzacţionează deja la preţuri record. Una peste alta, aceste evoluţii au dus la creşterea preţurilor la electricitate, care în cele din urmă vor fi puse pe spinarea consumatorilor, adăugându-se astfel la costurile suportate deja de toţi.
Aurul a petrecut cea mai mare parte a săptămânii încercând să se recupereze după prăbuşirea preţurilor care a urmat raportului privind locurile de muncă mai puternic decât era de aşteptat în SUA din 6 august. În august, sentimentul a fost deja afectat de incapacitatea aurului de a creşte, ca răspuns la scăderea din iulie a randamentelor Trezoreriei. O scădere a randamentelor care s-a încheiat cu doar câteva zile înainte de recesiune, când randamentele SUA ajustate la inflaţie pe 10 ani au atins un nivel record de -1,22%.
Perspectivele pe termen scurt rămân delicate din cauza riscului generat de randamente şi de dolarul care, la rândul lor, sunt influenţate de întâlnirea de la sfârşitul lunii august a şefilor băncilor centrale de la Jackson Hole. Simpozionul anual care în trecut a fost folosit pentru a trimite semnale de schimbare a politicilor sau priorităţilor către piaţă.
Petrolul rămâne unul dintre cei mai mari pierzători din această lună, „depăşit” doar de minereul de fier şi argint. După câteva luni în care accentul a fost pus pe OPEC+ şi capacitatea sa de a susţine preţurile prin menţinerea pieţei relativ strânse, accentul a revenit din nou la o perspectivă incertă a cererii cauzată de răspândirea rapidă a variantei coronavirusului Delta, în special în importatorul-cheie China. O evoluţie care a dus la reduceri de creştere şi a ridicat întrebări cu privire la perspectivele cererii pe termen scurt pentru produse petroliere şi combustibil de la cel mai mare cumpărător din lume.
În timp ce unii dintre cei mai importanţi „tauri” de pe Wall Street întrevăd că perturbarea de la varianta Delta este tranzitorie şi are un impact negativ asupra cererii doar pentru câteva luni, atât AIE, cât şi OPEC, în ultimele lor rapoarte lunare ale pieţei petrolului, şi-au redus perspectivele cererii pentru restul anului. Ultimul val duce la o reducere reînnoită a mobilităţii în întreaga lume, cea mai mare preocupare fiind apariţia virusului în China, unde un număr încă mic de infectaţi a fost întâmpinat printr-o abordare agresivă pentru a contracara focarul.
Cu toate acestea, flexibilitatea prezentată de grupul OPEC+ în ultimul an va preveni probabil o corecţie mai profundă în cazul în care cererea de creştere va suferi o piedică mai mare decât era de aşteptat din cauza focarului actual. Având în vedere acest lucru şi lipsa de răspuns din partea producătorilor americani, în ciuda preţurilor ridicate, menţinem o viziune pozitivă asupra direcţiei preţurilor către sfârşitul anului.
https://www.bursa.ro/analiza-saxo-bank-vremea-mentine-marfurile-agricole-pe-val-48150442