Portul Constanţa, cel mai mare port la Marea Neagră, poate fi principala poartă de ieşire pentru cerealele ucrainene spre Africa, dar are nevoie de investiţii masive ♦ „Ar fi fost o idee foarte bună ca Ucraina să fi fost conectată mai bine cu uşa ei de scăpare – portul Constanţa“
Ucraina, al patrulea cel mai mare exportator de cereale din lume, are în acest moment 20 de milioane de tone de cereale blocate în ţară – porturile de la Marea Neagră sunt nefuncţionale sau ocupate de ruşi. Astfel, o parte din aceste cereale au ajuns în Constanţa prin Dunăre – pe barje – sau pe cale feroviară. Capacitatea anuală de gestionare a fluxului de cereale prin portul Constanţa este de 25 de milioane de tone însă, cu investiţii masive, această capacitate ar putea creşte cu peste 40%, este de părere Viorel Panait, directorul general al Comvex, operator portuar privat.
Preşedintele ucrainean Volodi¬mir Zelenski a acuzat Rusia că blochează exportul a 22 de milioane de tone de produse alimentare şi a spus că, dacă porturile nu sunt deblocate, multe ţări se vor confrunta cu o criză alimentară. Africa depinde mult de grâul Ucrainei. Rusia a cucerit estul Ucrainei şi a lăsat-o fără ieşire la Marea Azov, aşadar fără porturi. La Marea Neagră portul Odesa este blocat de navele ruseşti, iar oraşul – unul dintre cele mai frumoase oraşe din Europa – este bombardat zilnic de ruşi.
„Comunitatea mondială trebuie să ajute Ucraina să deblocheze porturile maritime, altfel criza energetică va fi urmată de o criză alimentară şi multe alte ţări se vor confrunta cu ea“, a spus Zelenski, citat de CNN.
Ce rol are aici portul Constanţa?
„Ne putem gândi la o creştere între 20 şi 40% faţă de capacitatea din prezent. Dacă investim în echipa¬mente, infrastructură, putem face şi mai bine de atât. Ar fi fost o idee foarte bună ca Ucraina să fi fost conectată mai bine cu uşa ei de scăpare – portul Constanţa“, spune Viorel Panait.
Portul Constanţa este cel mai mare port de la Marea Neagră. În lipsa infrastructurii de transport, mai ales pe partea de conexiune terestră cu Europa de Vest, acesta nu şi-a putut atinge potenţialul maxim. Acum se ridică însă o altă discuţie: ce rol poate juca în exportul ucrainean de cereale? Mai ales că povestea ucrai¬neană ar putea pune probleme agri¬cultorilor români care nu au spaţii de depo¬zitare şi-şi trimit grâ¬ul/orzul/rapiţa recoltate direct în portul Constanţa. Din discuţiile cu producătorii de cereale din Ucraina, Viorel Panait spune că, până la finalul anului, stocul de cereale captiv în Ucraina ar putea ajunge la 110 milioane de tone. Producţia anuală de cereale a Ucrainei este de 87 de milioane de tone, iar Portul Constanţa are nişte atuuri considerabile: este cel mai apropiat port maritim mare de Ucraina şi apoi de Canalul Suez, pentru exporturi către Africa şi Asia.
„Avem o capacitate de manevrare a cerealelor egală cu cea a Germaniei. Ce ne diferenţiază este că la noi pot ajunge atât barje, cât şi garnituri de tren. Distanţă din Ucraina către portul maritim şi ulterior către destinatari – Africa, canalul Suez – prin Constanţa reprezintă jumătate din distanţă care s-ar face prin Germania sau chiar Polonia.“
Este nevoie însă de investiţii. Comvex a dezvoltat un terminal de cereale la Constanţa care poate încărca 70.000 de tone de cereale pe zi şi a modificat o dană (zonă pentru acos¬tarea navelor şi încărcarea sau des¬cărcarea de marfă), care iniţial era folosită pentru minereuri, astfel încât pot fi încărcate nave cu capacitate de transport de 110.000 de tone de cereale. „De îndată ce am văzut situaţia din Ucraina am iniţiat cons¬tru¬irea unui nou punct de descărcare a barjelor. Cu o investiţie de 4 mi¬lioane de euro, de la bancă, vom dubla capacitatea zilnică de a descărca barje. În aceste condiţii cred că vom finaliza circa 28.000-32.000 de tone de cereale pe zi din barje“, a mai spus Viorel Panait.
https://www.zfcorporate.ro/auto-transporturi/cum-a-devenit-constanta-cel-mai-important-port-de-la-marea-neagra-si-20852553

Directorul general al Companiei Naționale „Administrația Porturilor Maritime” SA Constanța, Florin Goidea, a inaugurat sâmbătă, 21 mai, de Ziua Constanței, o placă de granit pe care este gravată clădirea de patrimoniu a Gării Maritime din Portul Constanța, în cadrul evenimentului „Simboluri de Ziua Constanței”.
Florin Goidea a subliniat și de această dată importanța Portului Constanța pentru întreaga comunitate constănțeană.
Evenimentul își propune să scoată în evidență monumentele de patrimoniu, dar și multiculturalitatea acestui oraș.
Asociația Dobrogea de Patrimoniu a organizat acest eveniment în colaborare cu CN APM SA Constanța și Primăria Municipiului Constanța, sâmbătă, 21 mai, de la ora 11.00, în Piața Ovidiu.
Manifestarea din Piața Ovidiu are ca scop promovarea patrimoniului cultural, material și imaterial din Constanța, de sărbătoarea Constanței, pentru constănțeni și vizitatori.
Pe o a două placă de granit a fost gravat monumentul istoric Muzeul de Istorie Națională și Arheologie Constanța.
https://www.ctnews.ro/zilele-constantei-o-placa-de-granit-cu-gara-maritima-inaugurata-in-piata-ovidiu/

Națiunile Unite se tem de o foamete globală din cauza lipsei exporturilor de produse agrare din Ucraina. Europenii vor să ajute, dar nu se descurcă cu cantitățile mari de transportat, dacă rutele maritime rămân blocate.
„Nu este posibilă o soluționare a crizei alimentare globale, fără reintegrarea producției agricole a Ucrainei”, a avertizat secretarul general al ONU, Antonio Guterres, la o reuniune la New York.
El speră că se va ajunge la o înțelegere în acest sens cu Rusia, în ciuda războiului provocat de această țară în Ucraina. Secretarul de Stat american Anthony Blinken a vorbit despre cea mai mare „criză alimentară” din perioada contemporană, iar șeful Programului de Alimentație al ONU a atras atenția că aici nu este vorba doar de Ucraina, ci și de soarta celor mai săraci oameni de pe glob.
„Îl rog pe președintele Putin, dacă mai are vreun pic de inimă, să redeschidă aceste porturi (…) ca să putem evita foametea, așa cum am mai făcut înainte”, a spus oficialul ONU, David Beasley.
Cheia o reprezintă porturile de la Marea Neagră
Programul de Alimentație al ONU și-a cumpărat până acum jumătate din rezerva sa de cereale din Ucraina.
De la începutul războiului, însă, exporturile ucrainene au încetat, din cauză că porturile de la Marea Neagră sunt nefuncționale. La Odesa nu se mai efectuează transporturi maritime de la începutul războiului, „deoarece legătura maritimă nu este sigură”, a declarat la France 24 Petr Obouchov, din consiliul municipal al acestui oraș-port.
„Unele vase de transport au fost lovite de armata rusă, iar în apele din jurul portului Odesa se află o mulțime de mine, ceea ce face ca tranzitul să fie nesigur.”
El nu crede că eforturile actuale de creare a unui coridor maritim umanitar ar putea fi o soluție pe termen scurt: „Chiar dacă războiul s-ar încheia azi, am avea nevoie de cel puțin o jumătate de an pentru a curăța marea și reactiva porturile.”
În mod normal, Ucraina transportă prin porturile sale aproximativ 6 milioane de tone de cereale și semințe uleioase pe lună. Acum, însă, silozurile de la sol sunt suprapline, pentru că exporturile sunt oprite.
În plus, la Odesa sunt blocate 57 de nave care au la bord în total peste un milion de tone de cereale, după cum a anunțat ministrul ucrainean al Agriculturii, Mikola Solskyi. Cât rezistă aceste cereale la bord fără a se strica – nu știu nici măcar căpitanii navelor. După trei luni, „încep problemele, iar o parte din încărcătură se deteriorează”.
Președintele Consiliului European, Charles Michel, s-a aflat săptămâna trecută în zonă, pentru a-și face singur o imagine asupra situației: „Am văzut în portul Odesa silozuri pline de cereale, grâu și porumb gata de export. Aceste alimente atât de necesare sunt blocate din cauza războiului Rusiei și a închiderii porturilor de la Marea Neagră. Consecințele sunt dramatice pentru țările mai sărace. Avem nevoie de un răspuns global.”
Coproprietarul portului de marfă Yuzhne de la Odesa crede că formarea unui pasaj maritim protejat ar fi o soluție. Andrii Stavnitser descrie situația actuală a portului pentru Radio Free Europe: „Nu se întâmplă absolut nimic. Doar pescăruși și ciori. 5.000 de angajați stau acasă”.
Ar exista însă modele de coridoare maritime în Somalia sau în alte zone conflictuale: „Navele de război turcești ar putea însoți transporturile noastre. (…) ONU ar putea organiza totul – un fel de coridor umanitar pentru tranzitul vaselor de transport.”
Cantitățile uriașe sunt problema
Pe hartă, următorul port la Marea Neagră este Constanța, în România. Acolo se acordă deja ajutor de urgență. 240.000 de tone de cereale din Ucraina au fost aduse la Constanţa cu barje prin Delta Dunării, cu trenuri și camioane și transportate apoi mai departe.
„Cu mare efort reușim”, spune șeful firmei proprietare a portului Comvex. Dar rutele de tranzit pentru asemenea cantități uriașe nu pot fi înlocuite peste noapte. „Avem nevoie urgentă de dotări”, a declarat Viorel Panait pentru Reuters.
Ar fi nevoie de ajutoare europene pentru macarale, dispozitive de încărcare și alte aparate, pentru a putea realiza transportul de cereale.
În mod normal, prin portul Constanța sunt transportate anual aproximativ 25 de milioane de tone de cereale din Ungaria, Serbia și Austria. Dacă acest port trebuie acum să preia și din activitățile portului Odesa, atunci este nevoie de investiții masive în infrastructură.
De exemplu, guvernul de la București vrea să reia utilizarea unor șine feroviare vechi la Constanța, dar lucrările în acest sens încep abia în vară.
Problema principală o reprezintă cantitățile uriașe de cereale din Ucraina. Comisara europeană pentru Transporturi Adina Vălean a vorbit despre o provocare „gigantică”. „Este esențial să optimizăm lanțurile logistice, să creăm noi rute și să evităm blocajele.”
În următoarele trei luni, ar trebui scoase din Ucraina 20 de milioane de tone de cereale, înainte de noua recoltă, pentru a evita depășirea totală a capacității de stocare și declanșarea unei crize alimentare globale.
UE vrea să creeze noi rute de transport
Comisia Europeană a făcut apel la țările membre să pună la dispoziție camioane, vagoane de cale ferată și echipamente de încărcare, pentru a facilita transporturile pe cale rutieră și feroviară.
Este nevoie de sprijin logistic, trebuie clarificate rapid problemele privind asigurările și angajat personal care să opereze întregul proces.
Dificultățile încep însă deja de la tipul șinelor feroviare – în Rusia și Ucraina, acestea sunt cu 10 centimetri mai late decât cele din restul Europei. Ceea ce înseamnă că încărcătura din vagoane trebuie mutată la graniță sau vagoanele preluate pe adaptori care să le permită să circule mai departe pe șinele europene.
În plus, sistemul feroviar comunitar nu ar fi pregătit pentru astfel de cantități, după cum explică directorul tehnic al Căilor Ferate Ucrainene, Valeri Tkachev, citat de agenția Interfax. „În Ucraina, 65% din mărfuri sunt transportate pe calea ferată, în UE doar 35%.”
Ministrul Agriculturii din Polonia, Henryk Kowalcek, a admis că pot fi transportate doar până la două milioane de tone de cereale din Ucraina, mai mult nu ar permite dotările tehnice actuale. Iar la transporturile spre Vest ar exista în prezent la granițe blocaje masive, cu timp de așteptare între 16 și 30 de zile.
UE a cerut deja statelor membre să grăbească formalitățile la frontieră.
Transporturile prin Polonia ar putea fi redirecționate spre portul Gdansk de la Marea Baltică. O altă soluție ar fi Lituania. Dacă Belarus ar fi de acord să permită tranzitul transporturilor de cereale spre statul baltic, problema dimensiunii diferite a șinelor ar fi rezolvată.
Lituania pune la dispoziție portul său Klaipeda de la Marea Baltică, pentru îmbarcarea pe nave și transportul cerealelor ucrainene.
Toate aceste rute alternative sunt însă doar soluții de urgență. Este vorba de o provocare până și pentru giganți ai transportului de mărfuri, precum Deutsche Bahn: „Ne ocupăm deja în mod regulat de transportul de cereale pe căile ferate europene prin DB Cargo. Acum trebuie să extindem aceste exporturi agrare, în acord cu UE și cu autoritățile germane.”
Este nevoie de 100 de trenuri pe zi și de crearea de legături sustenabile între porturile de la Marea Nordului, Marea Baltică, Marea Neagră și Marea Mediterană, după cum a precizat un purtător de cuvânt al DB.
Totul presupune costuri foarte mari, lucru de care, până acum, nu a vorbit nimeni: nici țările beneficiare din nordul Africii, nici organizațiile ONU implicate.
https://spotmedia.ro/stiri/economie/cantitati-uriase-de-cereale-sunt-blocate-in-ucraina-si-e-risc-de-foamete-globala-portul-constanta-nu-face-fata-iar-caile-ferate-din-europa-sunt-prea-inguste

La finalul săptămânii trecute a fost semnat contractul pentru dezvoltarea platformei multimodale din portul Galați. Lucrările vor consta în:
– modernizarea a 2,284 km de drum rutier;
– construirea unui sens giratoriu și crearea unui pasaj peste intersecția cu calea ferată în vederea eliminării blocajului în zona de acces în port;
– construirea a 2,288 km de cale ferată nouă.

Investiția va asigura un flux mai eficient al mărfurilor, prin reconfigurarea și îmbunătățirea infrastructurii publice rutiere și feroviare de acces în port.

Realizarea acestui proiect trenează de peste șapte ani și se speră că va fi finalizat până în anul 2023. Valoarea investiției se ridică la 94,14 milioane de lei (cu TVA inclus), finanțarea fiind asigurată din fonduri europene, respectiv POIM 2014-2020.
https://cugetliber.ro/stiri-economie-investitie-de-94-14-milioane-de-lei-in-portul-galati-456776

Primele gaze din Marea Neagră ies la suprafață într-o lună, a anunțat recent premierul Nicolae Ciucă. Confirmă acest lucru, pentru Economedia.ro, reprezentanții Black Sea Oil&Gas, compania americană care începe producția în zăcămintele Ana și Doina din perimetru Midia.
Sunt 10 miliarde de metri cubi de gaze în cele două zăcăminte, care pot fi scoase la o capacitate de 1 miliard de metri cubi pe an, adică 500 de milioane de metri cubi intră în Sistemul Național de Transport, până la sfârșitul acestui an.
Mai mult de jumătate din această cantitate este deja a furnizorului Engie (care asigură alimentarea segmentului casnic din toată jumătatea de sud a țării), și nu doar pentru acest an, ci și pentru următorii.
„Toată producţia de gaze a fost contractată de ENGIE, cu excepţia cantităţii pe care producătorii sunt obligați să o vândă pe piața centralizată în conformitate cu legislaţia românească, care în prezent este stabilită pentru o perioadă limitată, până la 31 decembrie 2023, pentru până la 40% din producție. Restul cantităţii va fi vândută pe Bursa Română de Mărfuri la preţul de tranzacţionare practicat pe Bursă”, spun reprezentanții BSOG.
În 2018, ENGIE și BSOG au semnat un acord prin care grupul francez va achiziționa gaze naturale din zăcămintele Ana și Doina pe o perioadă de minim 10 ani, în conformitate cu legislația românească. Volumele contractuale preconizate la finalizarea proiectului reprezintă cel puțin 0,5 miliarde de metri cubi de gaze pe an. Gazele vor fi livrate la punctul de intrare Vadu în Sistemul Național de Transport al gazelor naturale din România, conexiunea pentru SNT fiind realizată, deja de ceva timp, de Transgaz. Conducta din largul mării la țărm este făcută de compania americană.
Legislația în vigoare, căreia i se supune și BSOG , prevede ca orice producător de gaze să pună pe piață 40% din producție, pentru restul putând merge pe contracte bilaterale. Această obligație expiră la sfârșitul anului viitor.
România are, în prezent, o producție anuală de gaze de circa 9 miliarde de metri cubi și un consum de 10,5 miliarde de metri cubi, diferența față de producția locală reprezentând-o importurile. Romgaz și Petrom împart producția de 9 miliarde, în sonde de uscat, dar Petrom are și o producție de gaze în Marea Neagră, care se desfășoară de mulți ani, în platformele marine deja instalate. De aici se scot aproape 1 miliard de metri cubi pe an.
Proiectul legii offshore, menit să deblocheze investițiile pentru extragerea gazelor de la Marea Neagră, a fost aprobat miercuri în Camera Deputaților. Mai este nevoie acum doar de promulgare și publicare în Monitorul Oficial ca legea să intre în vigoare.
Ministrul Energiei Virgil Popescu a declarat, miercuri, după adoptarea legii offshore, că crede că acum vor porni investițiile pentru exploatarea gazelor de la Marea Neagră.„Atât statul, cât și investitorii au de câștigat și ne așteptăm ca deciziile de invesitție să poată fi luate. Eu cred că România va avea foarte mult de câștigat odată ce vom deveni independenți energetic. România câștigă din redevență, câștigă din impozitul pe profit al companiilor, din locurile de muncă care se vor crea, din TVA, din impozitul pe forța de muncă. România devine independentă energetic și nu o să mai avem probleme cu aprovizionare cu gaze naturale […] Cred că pe proiectul acesta mai bun, îmbunătățit vor porni investițiile în Marea Neagră”, a declarat Popescu.
https://economedia.ro/black-sea-oilgas-incepe-productia-de-gaze-in-iunie-500-de-milioane-de-mc-in-acest-an-dar-mare-parte-este-deja-acontata-de-francezii-de-la-engie.html#.YosUw8NByM8

Compania Comes din comuna Săvineşti, judeţul Neamţ, cu 200 de angajaţi, care livrează în 30 de ţări utilaje sub presiune de gabarit mare şi piese de schimb pentru industria chimică, petrochimică, petrol şi gaze, va livra două noi utilaje de gabarit mare în Germania şi Israel.
„Peste două săptămâni livrăm un utilaj de 80 de tone către un client din industria chimică din Germania iar într-o lună un utilaj de 60 metri lungime şi 140 de tone către un client din Israel. Acum lucrăm la capacitate maximă în fa-brică. Am atacat toate pieţele pe care le aveam în plan“, a declarat pentru ZF Anton Ioan Măzărianu, di¬recto¬rul general al companiei şi acţionar majoritar al Comes. El a mai spus că în acest an compania va atinge ţinta de creştere, plus 30%, şi va finaliza cu afaceri de 16 milioane de euro.
Anul trecut compania a construit o hală nouă industrială pe 2.800 de metri pătraţi, o investiţie de 5 mil. de euro, unde produce utilaje de până la 200 de tone şi are în plan încă o hală pe 3.000 mp. Până acum compania putea produce doar utilaje de până în 50 de tone în halele existente.
„Suntem în faza de proiectare la a doua hală, o investiţie de 5-6 mil. euro“, a spus el. Compania vinde 80% din producţie la export, în 30 de ţări, pe toate pieţele din Europa, Asia, Africa, Orientul Mijlociu, mai puţin America. Anul trecut, compania a produs un utilaj sub presiune de gabarit mare, 150 de tone, pentru un client din industria de rafinare a petrolului din Germania, dar şi un utilaj unicat de peste 100 de tone în Rusia pentru industria rafinare petrol. În România compania livrează utilaje pentru Petromidia Nă¬vo¬dari, Petrotel Ploieşti, rafi¬nă¬ria Petrobrazi.“

Utilajele de gabarit mare pleacă din comuna Săvineşti pe trailere agabaritice pe cale rutieră până în portul Constanţa.
„Aducem 50 de muncitori din Nepal, în prima tranşă vin 10 sudori, lăcătuşi din această ţară, iar în a doua tranşă aducem 40 de muncitori. Pe piaţa locală găsim greu sudori şi lăcătuşi.“
Comes este fosta uzină mecanică a Combinatului Chimic Săvineşti, deschis în 1977 şi privatizat în 2003, fiind deţinută în prezent de acţionari români. Compania produce echipa¬mente de transfer de căldură, utilaje sub presiune şi piese de schimb pentru industria chimică, petrochi¬mică, de petrol şi gaze, nucleară şi energetică. Compania are o divizie separată care se ocupă de instalarea, punerea în funcţiune şi serviciile de întreţinere a echipamentelor sub presiune la nivel naţional.
Compania a mai livrat utilaje în cadrul unor proiecte precum modernizarea instalaţiei hidrofinare benzină rafinărie Belarus, proiect Transgaz pentru utilaje staţii comprimare gaze Gheraieşti, Oneşti, proiect Black Sea Oil&Gaz BSOG (Midia Gas Development) şi altele, potrivit ultimelor date.
Datele publice arată că afacerile companiei Comes au crescut constant în ultmii ani, în 2020 cifra de afaceri s-a dublat faţă de 2016. Compania înregistra o cifră de afaceri de 58,7 milioane de lei în 2020 şi un profit net de 2,2 milioane de lei, faţă de 48 milioane de lei şi un profit net de 2,4 milioane de lei anul anterior, arată mfinante.ro.
Pe piaţa locală se mai produceau astfel de echipamente la Griviţa Roşie, Vulcan, Unton din Oneşti şi compania GRIRO (fosta Griviţa Roşie). Uzina Vulcan (Tender), ce produceau utilaje energetice şI petroliere, a intrat în faliment în 2019.
https://www.zfcorporate.ro/auto-transporturi/seful-comes-savinesti-neamt-avem-doua-contracte-utilaje-gabarit-mare-20851472

Fermierii mici şi medii din România, care nu au spaţii proprii de depozitare şi trimit marfa direct după recoltare către traderii din portul Constanţa sunt îngrijoraţi privind modul în care vor livra cerealele în port, având vedere că aceeaşi infrastructură va fi folosită şi pentru a transporta marfa din Ucraina.
De asemenea, producătorii români se aşteaptă la preţuri mai mici cu 60 de euro/tonă sau chiar mai mult faţă de preţul de pe bursa EuroNext de la Paris în timpul campaniei de recoltare. Astfel, 2022 va fi un an al logisticii şi al adaptării la situaţie prin găsirea unor soluţii rapide de către fermierii români, a fost una dintre concluziile ediţiei din 23 mai a emisiunii ZF Agropower.
„Creşte presiunea pe transportul pe calea ferată şi vom avea o cerere tot mai mare pentru intrarea în ţară, deşi ştim că în perioadele de vârf, în campania de recoltare, existau anumite blocaje pentru că se transporta mai mult spre portul Constanţa“, a spus Sergiu Gorban, acţionar al Transylvania Invest, unul dintre cei mai mari traderi de cereale cu capital autohton.
„Va fi o presiune foarte mare şi sunt convins că vom folosi la maximum capacităţile de transport a cerealelor pe cale ferată şi pe cale rutieră, pentru că vom avea un volum mai mare de marfă de transportat, căci din Ucraina nu vin doar cereale, ci şi alte mărfuri. Este un an al logisticii.“
https://www.zfcorporate.ro/retail-agrobusiness/zf-agropower-anul-2022-este-un-an-al-logisticii-un-an-in-care-vom-20856060

TTS, cel mai mare transportator pe Dunăre, a făcut o nouă rută logistică destinată exportului de produse agricole ucrainene pe trasee combinate terestru, fluvial şi maritim, pentru a transporta mai rapid marfa şi a evita posibilele blocaje de pe rutele tradiţionale.
“Noua rută este unul dintre rezultatele implicării grupului TTS în procesul de reconfigurare a lanţurilor logistice de transport pentru exporturile şi importurile ucrainene cauzat de imposibilitatea utilizării de către Ucraina a porturilor sale maritime, blocate din cauza războiului. În acest context, pe lângă rutele logistice combinate cu transport terestru până la Galaţi şi transport fluvial pe Dunăre până la Constanţa, soluţii mai rapide de înlocuire a traseelor logistice tradiţionale s-au dovedit a fi traseele pornind din porturile ucrainene la Dunăre, Reni şi Izmail”, a spus Petru Ştefănuţ, director general TTS Group.
Astfel, primele rute alternative operaţionalizate de către grupul TTS de la începutul războiului din Ucraina au fost rutele Reni/Izmail – Dunăre – Canalul Dunăre Marea Neagră – Constanţa, prin care, începând din 16 martie grupul TTS a transportat şi operat peste 200.000 tone de mărfuri minerale şi agricole, reprezentând exporturi şi importuri ucrainene, potrivit reprezentanţilor companiei.
Alte peste 100.000 tone exporturi ucrainene au fost expediate pe cale ferată de către grupul TTS, în principal prin subsidiara sa din Ungaria, dar şi prin punctele de frontieră dintre Ucraina şi România.
Primele trei camioane cu porumb pentru export din Ucraina au descărcat săptămâna trecută în silozul cu o capacitate de 30.000 tone deţinut de grupul TTS în Galaţi. Acestea fac parte dintr-un prim convoi de 23 camioane – dintre care alte şapte se află deja în vama Giurgiuleşti, ce urmează să descarce produse agricole de export din Ucraina în silozul TTS, de unde vor fi transbordate pe nave maritime prin terminalul portuar TTS din Galaţi.
Pe segmentul terestru marfa va fi transportată din Ucraina până în terminalul portuar TTS din Galaţi, pentru început cu mijloace auto.
După reabilitarea, ce urmează a fi realizată de CFR Infrastructură, a porţiunii de cale ferată cu ecartament larg, în lungime de 4 km, care face legătura între Giugiuleşti şi terminal, exporturile de produse agricole ucrainene vor putea fi transportate direct pe cale ferată până în portul Galaţi.
Grupul TTS deţine cea mai mare flotă fluvială din bazinul dunărean, formată din unităţi fluviale cu o capacitate de peste 800 mii tone, macarale plutitoare, precum şi terminale portuare proprii în Constanţa şi în 7 porturi fluviale dunărene.
https://www.zf.ro/companii/retail-agrobusiness/tts-cel-mai-mare-transportator-pe-dunare-un-convoi-de-23-camioane-20853883

Un grup de parlamentari europeni, însoțiți de reprezentanți ai Comisiei parlamentare pentru transporturi și infrastructură din cadrul Senatului României va vizita portul Constanța în cursul zilei de marți, 24 mai 2022. În cadrul discuțiilor cu conducerea Companiei Naționale Administrația Porturilor Maritime Constanța, vor fi abordate teme privind dezvoltarea transportului european pe apele interioare și a turismului pe apă, au declarat pentru cotidianul „Cuget Liber”, surse din comisia senatorială.
https://cugetliber.ro/stiri-economie-parlamentari-europeni-in-portul-constanta-456881

Trei grupuri electrogene vor fi instalate pentru asigurarea autonomiei în funcționare a clădirilor Gara Maritimă, Policlinică și Bursa Nouă.
Compania Națională „Administrația Porturilor Maritime“ SA Constanța cumpără generatoare electrice pentru intervenția în caz de urgență și alimentarea punctelor critice din Portul Constanța.
Obiectul contractului constă în furnizarea, montarea, punerea în funcțiune și testarea a trei grupuri electrogene necesare pentru asigurarea autonomiei în funcționare a clădirilor Gara Maritimă, Policlinică și Bursa Nouă din cadrul CN APMC cauzate de întreruperi în alimentarea cu energie electrică.

Prin achiziționarea acestor echipamente se va asigura îndeplinirea cerințelor legislației energetice referitoare la asigurarea calității energiei electrice livrate, respectiv „Standardul de performanță pentru serviciul de distribuție a energiei electrice“ și la siguranța în funcționare/ exploatare a instalațiilor energetice în punctul de delimitare.
Valoarea totală a achiziției (fără TVA) este de 161964 lei.
Licitația a fost atribuită societății Umeb Power, din București.
Potrivit Confidas.ro, platformă consultată la data de 23 mai 2022, SC Umeb Power SRL se ocupă de comerţul cu ridicata al altor maşini şi echipamente și este controlată de Güngör Güven, asociat unic și administrator.
Gungor Guven mai apare în LG Consultancy Trading and Services SRL și în UMEB Assets Investment SRL.
Tot potrivit Confidas.ro, compania Umeb Power SRL a încheiat 40 contracte de achiziții publice în valoare totală de 84.550,00 lei.
https://www.ziuaconstanta.ro/informatii/combaterea-criminalitatii-in-achizitiile-publice/achizitie-importanta-pentru-interventia-in-caz-de-urgenta-si-alimentarea-punctelor-critice-din-portul-constanta-document-784308.html

Peste 20 de milioane de tone de cereale sunt blocate în Ucraina din cauza războiului. Reprezentanţii ONU atrag atenţia că lumea se va confrunta cu o criză alimentară dacă porturile ucrainene la Marea Neagră nu vor fi redeschise. În această situaţie, Portul Constanţa a devenit unul vital pentru întreg mapamondul.
Odată cu izbucnirea războiului din Ucraina, Portul Constanţa, cel mai mare port la Marea Neagră, a devenit un port strategic pentru traficul de mărfuri.
În mai puţin de trei luni, peste 750.000 de tone de mărfuri dinspre/spre Ucraina sau Republica Moldova au trecut prin Portul Constanţa. În procente, asta înseamnă o creştere cu 11% a volumului de mărfuri tranzitate faţă de o perioadă obişnuită.
Reprezentanţii Portului Constanţa spun că presiunea va fi şi mai mare atunci când va începe recoltarea cerealelor, Ucraina fiind al patrulea mare exportator mondial de cereale.
Dar, până atunci, în Ucraina sunt blocate, din cauza porturilor închise de conflictul militar, peste 20 de milioane de tone de cereale.
În mod normal, Ucraina transportă prin porturile sale şase milioane de tone de cereale şi seminţe pe lună. Acum, o parte din aceste produse sunt aduse terestru (cu TIR-uri sau trenuri) în România, iar din Portul Constanţa pleacă spre restul lumii.
„În contextul actual, rolul Portului Constanţa este strategic, devenind o rută importantă, dacă nu esenţială, a traficului de mărfuri în zonă. Portul Constanţa a devenit, în acest context, un port vital pentru traficul de mărfuri ucrainene”, a declarat pentru „Adevărul” Florin Goidea, directorul general al Companiei Naţionale Administraţia Porturilor Maritime Constanţa (CN APMC).
Portul Constanţa, un hub mondial Principalele mărfuri tranzitate sunt cerealele, echipamentele, minereuri, dar şi mărfuri containerizate. Traficul de mărfuri containerizate pe relaţia Ucraina a fost de circa 8.500 containere, de la începutul războiului (24 februarie).
„Mai mult, în condiţiile situaţiei din Ucraina, a unei posibile crize alimentare, putem spune că Portul Constanţa va deveni hub mondial de tranzit pentru produsele agricole din Ucraina. Luăm în considerare un singur exemplu, şi anume că Ucraina produce 50% din producţia mondială de floarea soarelui, multe ţări de pe glob fiind dependente de recoltele ucrainene”, spune Florin Goidea.
El dă asigurări că porturile româneşti pot prelua şi opera aceste mărfuri, iar operatorii portuari s-au adaptat la situaţia actuală. Pentru fluidizarea traficului de mărfuri este esenţial ca marfa să fie expediată rapid din port, să se evite staţionarea acesteia în terminale.
„Trebuie să precizăm că ne confruntăm cu o situaţie deosebită la care trebuie să ne adaptăm toţi. Totodată, trebuie luat în considerare şi faptul că toate mărfurile care aveau destinaţia finală Ucraina şi Republica Moldova, se îndreptau spre ţări non-UE.
Portul Constanţa, fiind graniţa Uniunii Europene, are alte regulamente vamale, alte reguli, diferite de cele din Ucraina”, explică directorul general al CN APMC.
Pentru reducerea timpilor de aşteptare, numărul vameşilor din port a fost suplimentat cu 20, iar două scannere pentru containere urmează să fie achiziţionate în curând.
Portul Constanţa îşi măreşte capacitatea În contextul în care situaţia din Ucraina ameninţă securitatea alimentară mondială, iar Uniunea Europeană a anunţat că lucrează la crearea de noi coridoare de solidaritate, pentru a fi evitate blocajele, în Portul Constanţa toate autorităţile sunt implicate pentru a fluidiza traficul de mărfuri.
„Ca administraţie a porturilor maritime româneşti, principala noastră preocupare în aceste zile este de a fluidiza traficul prin port. Au fost create noi trasee ale mărfurilor, odată cu deschiderea Porţii 14. Suntem pe teren non stop, alături de Poliţia Port, pentru a interveni în cazul în care se creează blocaje”, arată Florin Goidea. Ministerul Transporturilor a anunţat că în luna iunie va începe reabilitarea a 35 de linii de cale ferată din port, iar pentru lucrări a alocat suma de 200 de milioane de lei. De asemenea, Constanţa va folosi fionduri UE pentru a implementa un proiect de dragare ce va duce la creşterea adâncimii danelor, iar pe termen mai lung CN APM are intenţia de a creşte capacitatea Portului Constanţa cu încă 17 dane.
https://adevarul.ro/locale/constanta/previziune-optimista-portul-constanta-In-conditiile-posibile-crize-alimentare-deveni-hub-mondial-1_6289fc815163ec4271ae831e/index.html

Carantinele din China au un impact mai mare asupra lanţurilor globale de aprovizionare decât războiul din Ucraina şi vor fi resimţite chiar şi după ce vor fi ridicate, a declarat şeful departamentului de transport de marfă al Deutsche Post DHL Group, Tim Scharwath, transmite Reuters.

China a reînnoit restricţiile legate de Covid-19 în centrele economice majore, în martie şi aprilie, lovind producţia şi consumul şi sporind riscurile pentru părţi ale economiei globale puternic dependente de această ţară.
„După redeschidere, probabil că se vor forma blocaje în faţa porturilor din SUA şi Europa”, a declarat Tim Scharwath, adăugând că „va dura mai mult decât am crezut până când sistemul comercial se va normaliza din nou”.
El a spus că problemele lanţului global de aprovizionare vor continua probabil dincolo de sezonul crucial de cumpărături de Crăciun şi în anul viitor.
„China este bancul de lucru al lumii. Toate bunurile de la high-tech la modă sunt afectate de evoluţiile din Shanghai”, a spus Scharwath, adăugând că viteza cu care China ridică toate restricţiile va fi crucială. Transporturile ajung în mod normal în Europa şi America de Nord încetul cu încetul, a spus Scharwath, adăugând că un potop de containere ar putea copleşi porturile dacă China nu va pune capăt blocajelor treptat.
https://adevarul.ro/economie/business-international/oficial-dhl-carantinele-china-impact-mai-mare-lanturilor-globale-aprovizionare-decat-razboiul-ucraina-1_628c645a5163ec4271bfad49/index.html

Volumul total al containerelor de tranzit prin Portul Constanța s-a triplat în primul trimestru din 2022 față de aceeași perioadă din 2021. Cele mai multe containere au fost încărcate de MSC, COSCO SHIPPING Lines și CMA-CGM.
Potrivit unei analize a companiei de consultanță Informall B.G, ca urmare a conflictului din Ucraina, doar în luna martie prin Portul Constanța au tranzitat 7.000 TEU către Ucraina.

Terminalele de containere din Portul Constanța sunt în prezent congestionate și o parte din mărfuri sunt rerutate către alte porturi. La finalul lunii martie, gradul de ocupare al terminalelor era de 90%, arată datele Informall B.G. Astfel, potrivit analiștilor companiei, pentru al doilea trimestru din 2022, nu se așteaptă o creștere semnificativă a volumelor de containere în Portul Constanța. Din estimările acestora, în Q2 2022, volumele de containere de import prin Portul Constanța vor crește cu 2-3%, în timp ce volumul containerelor de tranzit va crește cu 5-7%, o ușoară descongestionare a terminalelor fiind așteptată la jumătatea intervalului.
Câte containere au transportat liniile maritime în Q1 2022?
MSC, devenită în acest an cea mai mare linie maritimă din prisma capacității de transport, conduce topul liniilor maritime din Portul Constanța în ceea ce privește volumul de containere încărcate transportate. Astfel, pentru Q1 2022, linia maritimă deține o cotă de piață de 21,49% din totalul volumelor de containere încărcate.
COSCO SHIPPING Lines și CMA CGM se află pe locul 2 și 3, cu o cotă de piață de 16,32% și, respectiv, 16,21%.

OOCL și EVERGREEN se află în ușoară creștere în Q1 2022, astfel că OCEAN Alliance deține o cotă de piață de 39,85% din totalul containerelor încărcate din portul Constanța.
Deși MAERSK a coborât două poziții pe locul 4 în Q1 2022, compania a crescut cu 1,48%, reprezentând 15,77% din totalul containerelor pline transportate. În total, 2M Alliance controlează 37,26% din cifra de afaceri de containere încărcate din Constanța în Q1 2022, față de 33,35% în aceeași perioadă din 2022.
La nivelul liniilor maritime regionale, Arkas Holding ocupă locul 5 în clasament cu o cotă de piață 6,96% din total containerelor, în ușoară scădere (- 0,73%) față de perioada similară din 2021.
https://www.intermodal-logistics.ro/de-trei-ori-mai-multe-containere-au-tranzitat-portul-constanta-in-q1-2022

Un tren cu 48 de containere de 40 ft în regim de grupaj a plecat din China prin Ruta Internațională de Transport Trans-Caspică (TITR) cu destinația Finlanda. Noua rută va avea un timp de tranzit de 20 de zile și parcurge un traseu de 9.000 de km prin Kazahstan, Azerbaidjan, Georgia, România, Finlanda. Proiectul pilot este organizat în parteneriat de „KTZ Express“ JSC, subsidiară a Kazahstan Railways, și operatorul finlandez „Nurminen Logistics Services OY“.
Noul serviciu a plecat din Tuanjiecun (provincia Chunqing) în data de 10 mai cu destinația Kouvola, Finlanda. Ruta pe care o urmează este cea Trans-Caspică, iar traseul are o lungime 9.000 de km. Cei doi organizatori, respectiv KTZ Express JSC și Nurminen Logistics, spun că traseul multimodal complex, cu trecere prin APM Terminals Poti (Georgia), iar de acolo prin serviciul de feeder direct către portul Constanța, și ca va avea un timp de tranzit de 20 de zile.
Participanții la proiect notează că acest nou serviciu pe ruta Trans-caspică va crește volumul de trafic de-a lungul rutei China – Finlanda – China în tranzit prin teritoriul Kazahstanului. Anterior, administrațiile feroviare ale celor două țări au semnat un Memorandum de Cooperare, în baza căruia părțile au convenit asupra dezvoltării transportului de containere bilateral.
Pe fondul sancțiunilor împotriva Rusiei, expeditorii încep să testeze alternative la rutele de transport feroviar de marfă China-Europa, în mare parte prin transport intermodal ce vizează regiunile Kazahstan, Azerbaidjan, Georgia, România și Turcia, prin Marea Caspică și Marea Neagră. Primul tren prin Middle Corridor a fost lansat de China în data de 13 aprilie, cu plecare din portul internațional Xi’an, capitala provinciei Shaanxi. Încărcat cu bunuri precum aparate sportive, haine și lenjerie de pat, trenul trece prin Kazahstan, Azerbaidjan, România, Ungaria, Slovacia și Cehia, iar în final va ajunge la Mannheim în Germania, parcurgând o distanță totală de 11.300 km.
https://traficmedia.ro/middle-corridor-un-nou-tren-din-china-trece-prin-romania/

CFR Marfă rămâne, deocamdată, o companie de stat, dar Guvernul ia în discuție vânzarea unui pachet minoritar de acțiuni, a recunoscut președintele Consiliului Concurenței, Bogdan Chirițoiu.
Invitat la B1 TV, Chirițoiu a dat asigurări că transportatorul național de marfă va rămâne sub controlul statului, iar situația companiei va fi discutată luna viitoare la Bruxelles unde s-ar putea stabili sub ce formă se va face restructurarea și plata ajutorului de stat de peste 500 de milioane de euro.
Despre scenariul unei privatizări parțiale se discută de la începutul lunii aprilie, atunci când Ministerul Transporturilor a lansat o licitație pentru analiza privatizării ROFERSPEED și IRLU, filiale ale CFR Marfă, după cum Economedia a scris aici.
Chirițoiu a explicat cum se vor desfășura negocierile dintre România și Comisia Europeană pentru „salvarea” CFR Marfă. „Guvernul vine cu propuneri, Comisia vede dacă poate să le accepte. Restructurarea CFR Marfă este scopul întâlnirii. Comisia trebuie să accepte că planurile noastre de restructurare sunt compatibile cu legislația europeană. Ce spune legislația UE: nu poți să ții în viață o companie care nu este profitabilă pentru că atunci afecteze concurența, le faci rău celorlalte companii care trebuie să își desfășoare activitatea. Dosarul trenează de mult timp, eu sper să-l terminăm până la sfârșitul anului. Este, însă un moment bun pentru transportul feroviar pentru că multă marfă din Ucraina trebuie deviată prin România vedem cât de important este să avem un CFR Marfă care merge bine… Să fructificăm această oportunitate. Pentru viitorul apropiat, CFR Marfă rămâne o companie de stat, nu discutăm despre o privatizare completă, dar este posibil să discutăm vinderea unui pachet minoritar. O cedare a controlului nu este în discuție din ce știu”, a explicat Președintele Consiliului Concurenței la B1 TV.
Falimentul CFR Marfă și reînființarea unei noi companii după modelul AlItalia, „darea în plată” și reunificarea companiilor feroviare CFR Infrastructură, Călători și Marfă, sunt cele trei scenarii pe care Ministerul Transporturilor le va propune Comisiei Europene pentru „salvarea” CFR Marfă. Sunt cele trei variante care s-au conturat după discuțiile cu comisarul european pentru Concurență, Margrethe Vestager, și care vor fi prezentate oficial peste câteva zile.
Dacă primele două propuneri, modelul companiei aeriene AlItalia și OUG pentru „darea în plată” erau deja discutate și cunoscute, reunificarea de tip holding, la aproape 15 ani de la separarea celor trei companii (CFR Infrastructură, Călători și Marfă), este o variantă pe care sindicatele feroviare au solicitat-o de mai mulți ani. „CFR Marfă are datorii de aproape un miliard de euro. Acum e în concordat, o formă auxiliară falimentului, i-am spus doamnei comisar (n.r. Margrethe Vestager ) următorul lucru : că avem trei scenarii. Să vă spun ceva, direct…noi, de vreo 12 ani tot încercăm să-i ducem pe cei de la Comisia Europeană cu zăhărelul….În acest moment suntem în această situație, nu mai vreau să mințim, asta e realitatea cu datoriile, CFR Marfă într-un viitor, poate un an va intra în desființare. I-am spus doamnei comisar, cel mai simplus, să se aplice scenariul AlItalia, a intrat în faliment, a închis, peste trei luni Statul italian a venit, a cumpărat din active și a făcut o nouă companie Ita…dacă s-a aprobat pentru AlItalia…a fost o pauză de trei luni pentru noua Companie, e o cale bătătorită. Al doilea scenariu este o Ordonanță pentru dare în plată, Comisia știe….Al treilea scenariu pe care îl avem și îl vom trimite săptămâna viitoare, deși nu avem nevoie de o aprobare a Comisiei Europene eu insist să o avem, este să reunească CFR-ul…CFR Infrastructură, Călători și Marfă. Din 4,5 miliarde lei datoriile CFR Marfă, 2,5 miliarde sunt către CFR Infrastructură, ar exista o degrevare acolo. Este datoria mea să prezint toate cele trei scenarii”, a explicat ministrul Grindeanu.
Pe de altă parte, situația din Ucraina care a readus în discuție importanța transportului feroviar poate fi o explicație pentru temporizarea unei decizii în legătură cu operatorul feroviar care are un parc activ de 8.500 de vagoane iar alte câteva mii pot fi reparate și reintroduse în circulație pentru preluarea mărfurilor, potrivit unui răspuns CFR Marfă la solicitarea Economedia.
„Numărul total de vagoane deţinut de CFR Marfă este de 28.564 de vagoane, dintre care aproximativ 8.500 de vagoane sunt în parcul activ. Precizăm faptul că în funcţie de necesităţile de transport ale clienţilor CFR Marfă, în special în contextul actual, atât vagoanele cât şi locomotivele care nu sunt în prezent funcţionale pot fi introduse la reparaţii şi incluse în parcul activ, astfel încât CFR Marfă să poată prelua potenţialul trafic de marfă apărut ca urmare a situatiei de forţă majoră din Ucraina”, a transmis CFR Marfă.
https://economedia.ro/chiritoiu-despre-situatia-companiei-cfr-marfa-nu-discutam-despre-o-privatizare-completa-insa-e-posibila-vanzarea-unui-pachet-minoritar.html#.YosYQcNByUk