Compania Naţională Administraţia Porturilor Maritime (CNAPM) Constanţa S.A. a anunţat, miercuri, că rezultatele economice şi operaţionale din primul trimestru al acestui an indică o creştere cu 15,3% a valorilor traficului de mărfuri, raportat la aceeaşi perioadă din 2017.

Potrivit unui comunicat de presă semnat de directorul general al CNAPM Constanţa, Dan Tivilichi, traficul total de mărfuri înregistrat în primul trimestru al anului 2018 în porturile maritime româneşti – Constanţa, Midia şi Mangalia a fost de 13,35 milioane tone, cu 15,3% mai mult decât în primul trimestru al anului anterior, când s-au înregistrat 11,57 milioane tone.

„Din traficul total realizat în primul trimestru al anului 2018, traficul maritim a însemnat 11 milioane tone iar cel fluvial – 2,32 milioane tone ceea ce reprezintă, conform indicatorilor economici, o creştere cu 17,8% pe segmentul maritim, respectiv 4,7% la fluvial, faţă de perioada similară din 2017. Creşteri semnificative de trafic s-au înregistrat în cazul produselor petroliere (1,9 milioane tone în primul trimestru 2018), petrol brut (1,87 milioane tone), minereuri şi deşeuri neferoase (de la 0,77 milioane tone la 1,15 milioane tone), minereuri de fier, deşeuri de fier (de la 0,68 milioane tone în 2017 la 0,96 milioane tone în 2018), combustibili minerali solizi (de la 0,33 milioane tone la 0,72 milioane tone)”, a subliniat Tivilichi.

Analiza comparativă transmisă de CNAPM Constanţa indică însă scăderea traficului de cereale în primul trimestru, de la 3,45 milioane tone în 2017, la 2, 87 milioane tone în 2018, dar spun analiştii că o parte din producţia de cereale a anului trecut se află încă în depozite, urmând să plece la export în funcţie de cererea pe plan mondial, potrivit comunicatului.

Pe segmentul specializat al traficul de containere, în primul trimestru al anului 2018 au fost operate 1.516.398 tone, respectiv 160.910 TEU, comparativ cu primul trimestru 2017 când au fost înregistrate 1.513.392 tone, respectiv 162.316 TEU, creşterea cantitativă fiind de 0,2%, iar în privinţa numărului de containere operate acesta a scăzut cu 0,8%.

În primul trimestru al anului 2018, au sosit în porturile maritime româneşti 2.486 nave, cu 4,63% mai multe faţă de primul trimestru 2017, dintre care 955 maritime şi 1.531 fluviale.

„Subliniem faptul că se păstrează tendinţa de creştere a numărului de nave maritime de mare capacitate care sosesc în Portul Constanţa, astfel fiind înregistrate: 132 portcontainere (faţă de 130), 130 vrachiere (faţă de 117) şi 181 tancuri (faţă de 122), comparativ cu perioada similară a anului trecut”, reiese din comunicatul de presă.

https://www.agerpres.ro/social/2018/04/18/constanta-crestere-cu-15-3-a-traficului-de-marfuri-in-acest-an-in-porturile-maritime-comparativ-cu-primul-trimestru-din-2017–92731

Traficul total de mărfuri înregistrat în primul trimestru al acestui an în porturile maritime româneşti este cu peste 15 procente mai mare faţă de aceeaşi perioadă a anului trecut. Traficul de cereale a scăzut. 

Creşteri semnificative s-au înregistrat în cazul produselor petroliere, a petrolului brut şi a minereurilor şi deşeurilor feroase şi neferoase.

Potrivit Companiei Naţionale „Administraţia Porturilor Maritime” SA Constanţa, traficul total de mărfuri înregistrat în primul trimestru al acestui an în porturile Constanţa, Midia şi Mangalia a fost de 13,35 milioane de tone, cu 15,3 la sută mai mult decât în primul trimestru al anului trecut, când s-au înregistrat 11,57 milioane de tone.

”Din traficul total înregistrat în primul trimestru al anului, traficul maritim a fost 11 milioane de tone, iar cel fluvial a reprezentat 2,32 milioane de tone. Pentru traficul maritim, creşterea în perioada analizată reprezintă 17,8 la sută, iar pentru cel fluvial 4,7 la sută”, spun reprezentanţii companiei.

Creşteri semnificative de trafic s-au înregistrat în cazul produselor petroliere, petrol brut, minereuri şi deşeuri de fier şi neferoase şi combustibili minerali solizi.

”A scăzut traficul de cereale, la 2,87 milioane de tone de la 3,45 milioane de tone în primul trimestru 2017, dar aici trebuie să ţinem cont de faptul că o parte din producţia de cereale a anului trecut se află încă în depozite, în aşteptare, urmând să plece la export”, arată sursele citate, care precizează că în ceea ce priveşte traficul de containere, acesta a fost apropiat de cel înregistrat în primul trimestru al lui 2017.

În primul trimestru al acestui an au ajuns în porturile maritime româneşti 2.486 de nave, reprezentând un plus de 4,63 la sută faţă de perioada similară a anului trecut, dintre care 955 maritime şi 1.531 fluviale.

”Subliniem faptul că se păstrează tendinţa de creştere a numărului de nave maritime de mare capacitate care sosesc în portul Constanţa. Astfel, au fost înregistrate 132 de portcontainere, 130 de vrachiere şi 181 tancuri”, au mai precizat reprezentanţii CN APM SA Constanţa.

http://www.zf.ro/auto/aglomeratie-in-porturile-romanesti-traficul-de-marfuri-a-crescut-cu-peste-15-17134852

Creşterile semnificative s-au înregistrat la produsele petroliere, petrol brut, minereuri de fier, minereuri şi deşeuri neferoase. De asemenea, şi numărul navelor sosite în porturile maritime româneşti este mai mare ca anul trecut.

În primul trimestru al anului 2018, au sosit în porturile maritime româneşti 2.486 nave (+4,63% faţă de primul trimestru 2017, când au fost 2.376), dintre care 955 maritime (+10,15% faţă de primul trimestru 2017, când au fost 867) şi 1.531 fluviale (+1,54% faţă de primul trimestru 2017, când au fost 1509). „Subliniem faptul că se păstrează tendinţa de creştere a numărului de nave maritime de mare capacitate care sosesc în portul Constanţa. Astfel, au fost înregistrate: 132 portcontainere (faţă de 130), 130 vrachiere (faţă de 117) şi 181 tancuri (faţă de 122)”, transmit reprezentanţii Companiei Naţionale „Administraţia Porturilor Maritime” Constanţa. Traficul total de mărfuri înregistrat în primul trimestru al anului 2018 în porturile maritime româneşti, Constanţa, Midia şi Mangalia, a fost de 13,35 milioane tone, cu 15,3% mai mult decât în primul trimestru 2017, când s-au înregistrat 11,57 milioane tone. Din traficul total înregistrat în primul trimestru al anului 2018, traficul maritim a fost 11 milioane tone (9,35 milioane tone în primul trimestru 2017), iar cel fluvial a reprezentat 2,32 milioane tone (2,22 milioane tone în primul trimestru 2017). Pentru traficul maritim, creşterea în perioada analizată reprezintă 17,8%, iar pentru cel fluvial 4,7%. Conform CN APMC, „creşteri semnificative de trafic s-au înregistrat în cazul produselor petroliere (de la 1,11 milioane tone în primul trimestru 2017, la 1,9 milioane tone în primul trimestru 2018), petrol brut (de la 1,63 milioane tone la 1,87 milioane tone), minereuri şi deşeuri neferoase (de la 0,77 milioane tone la 1,15 milioane tone), minereuri de fier, deşeuri de fier (de la 0,68 milioane tone la 0,96 milioane tone), combustibili minerali solizi (de la 0,33 milioane tone la 0,72 milioane tone).” În schimb, a scăzut traficul de cereale în primul trimestru 2018 la 2,87 milioane tone (de la 3,45 milioane tone în primul trimestru 2017), dar aici trebuie să ţinem cont de faptul că o parte din producţia de cereale a anului trecut se află încă în depozite, în aşteptare, urmând să plece la export. Traficul de containere a totalizat, în primul trimestru al anului 2018, 1.516.398 tone, respectiv 160.910 TEU, comparativ cu primul trimestru 2017 când au fost înregistrate 1.513.392 tone, respectiv 162.316 TEU. Cantitativ, creşterea este de 0,2%, iar în ceea ce priveşte numărul de TEU-uri, se înregistrează o scădere de 0,8%.

http://adevarul.ro/locale/constanta/a-crescut-traficul-marfuri-porturile-maritime-romanesti-trimestru-2018-mai-bun-anul-trecut-1_5ad722cadf52022f75f7699c/index.html

Ambiţia chinezilor de a reface Drumul Mătăsii poate avea consecinţe negative asupra celui mai mare port românesc. Rutele de transport de mărfuri dintre China şi Europa se schimbă deja, iar Portul Constanţa îşi pierde din importanţa de hub regional.

In secolul II Î.H., dinastia Han, care conducea China, a stabilit una dintre cele mai importante rute comerciale din istorie: aşa-numitul Drum al Mătăsii. Stabilit pentru a exporta această resursă a ţării, mătasea, a devenit un drum care a influenţat major, pentru sute de ani, regiunea. A fost apoi uitat, pentru alte sute de ani, până când, în 2013, preşedintele Chinei, Xi Jinping, a propus crearea unui echivalent modern al drumului antic al mătăsii, care să conţină o reţea de căi ferate, de drumuri, conducte şi utilităţi, care să lege China de Asia şi Europa.

Iniţiativa sa, ‘One Belt and One Road” (OBOR), nu este numai un drum, ci una dintre cele mai mari platforme economice, care implică şi cooperare politică, socială şi chiar culturală.

Rolul Portului Constanţa Investiţiile în OBOR sunt imense, din punct de vedere financiar, iar Portul Constanţa este, îi place sau nu, afectat. Rutele de transport de mărfuri dintre China şi Europa se schimbă deja, iar portul românesc, cel mai mare de la Marea Neagră, îşi pierde din importanţa de hub regional. Mărfurile din China pot ajunge în Europa mai repede pe calea ferată decât pe mare. De anul trecut, de exemplu, un tren de marfă circulă direct între Yiwu, de pe coasta de est a Chinei, la circa 300 de kilometri de Shanghai, şi Londra. Distanţa de circa 12.000 de kilometri este acoperită în numai 18 zile. Un vapor are nevoie de mai mult decât dublu, circa 40 de zile, pentru a ajunge de pe coasta de est a Chinei în Londra.

Trenurile pot avea chiar şi 90 de containere. A trecut prin Kazakhstan, Rusia, Belarus, Polonia, Germania, Belgia şi Franţa. Capitala Angliei nu este singura legată cu o linie directă de cale ferată de China. De fapt, cel puţin 15 oraşe europene mari sunt în această situaţie, inclusiv Hamburg şi Rotterdam, care au porturi extrem de bine dezvoltate, dar şi Madrid şi Varşovia. Mai mult, în Europa Centrală şi de Vest infrastructura rutieră este mult mai dezvoltată decât în România, unde transportul unor containere din Portul Constanţa spre vestul României este extrem de problematic.
Khorgos, portul din mijlocul pustiului Pentru a reuşi să transporte mărfurile în numai 18 zile, chinezii au construit cel mai mare port uscat din lume. Se află în Khorgos, la graniţa cu Kazakhstan.
în mod ironic, este unul dintre punctele de pe Terra aflat la cea mai mare distanţă de ocean. Marfa este transportată până aici, în containere, pe calea ferată.

Macarale uriaşe mută containerele de pe un tren pe altul, pentru că ecartamentul căii ferate diferă. în Europa şi în China ecartamentul este 1,435 mm, în timp ce în Asia şi Rusia este de 1,524 mm. Prin Khorgos vor trece, iniţial, 15 milioane de tone de marfă anual, dar volumul se va dubla după ce se va deschide o a doua cale ferată.

Trafic în scădere prin Portul Constanţa în Portul Constanţa, în acest moment există 11 linii directe de containere, dintre care numai două spre China. Una dintre ele este operată de compania de stat chinezească. Numărul de containere tranzitate prin Portul Constanţa în 2017 a fost de 696.438 TEU-uri (unitate de măsură echivalentă cu 20 de picioare), în scădere faţă de 2016, când s-au înregistrat 711.339 TEU-uri.

De fapt, creşterea în ultimul deceniu este minoră. în 2009 traficul de containere era de 595.303 TEU-uri. Containerele sunt modalitatea prin care se transportă majoritatea mărfurilor în lume.
Traficul total în Portul Constanţa a fost de 58.379.154 tone în 2017, în scădere faţă de 2016 (59.424.821 tone), dar în creştere faţă de 2009 (42.014.178 tone).

Vrem şi noi pe Drumul Mătăsii Portul Constanţa vrea să fie şi el parte a acestui nou Drum al Mătăsii. La sediul Administraţiei Porturilor Maritime Constanţa (APMC), instituţie subordonată Ministerului Transporturilor, s-au organizat câteva întâlniri în acest sens. Compania a semnat şi unele protocoale de colaborare, al căror rol practic nu a fost încă evidenţiat. ‘Portul Constanţa a făcut deja paşi importanţi pentru a îmbunătăţi cooperarea pe această rută de transport, a Drumului Mătăsii, prin semnarea unor protocoale de colaborare cu Portul Qingdao din China, porturile Batumi şi Poti din Georgia, Portul Aktau din Kazakhstan şi cu Serviciul de Stat pentru Transport Naval din Turkmenistan”, spunea,- anul trecut, Nicolae Tivilichi, director general al APMC. Există în România chiar o asociaţie care se numeşte Asociaţia Drumul Mătăsii. ‘Când dezbatem conceptul Drumului Mătăsii, discutăm despre un concept pe cât de larg răspândit, pe atât de diferit înţeles. Este amplu discutat de către politicieni, dar nu sunt destule proiecte care să îl concretizeze”, spunea, tot anul trecut, preşedintele acesteia, Metin Apti.

Ambasadoarea Franței în România, vizită la Șantierul Naval din Constanța pentru semnarea unui acord de colaborare

Michèle Ramis, Ambasadoarea Franței în România, va efectua, vineri 20 aprilie, o vizită a Șantierului Naval din Constanța care, în parteneriat cu societatea franceză Naval Group, va construi pentru România nave performante.

Cu ocazia acestei vizite, un acord de colaborare va fi semnat de către reprezentanții Șantierului Naval Constanța și cei ai Naval Group, care urmează Memorandumului de înțelegere, semnat de cele două companii în noiembrie 2017 și care confirmă dorința de a conlucra pentru a răspunde cererii de ofertă a Statului român pentru achiziția de patru corvete.

După vizită și semnarea acordului, Ambasadoarea Franței și reprezentanții celor două companii vor participa la o sesiune de întrebări și răspunsuri.

De asemenea, în cadrul acestei vizite, Michèle Ramis va oferi brevetul de consul onorific pentru Doru Glăvan. Evenimentul va avea loc de la la Alianța Franceză din Constanța.

https://www.ziuaconstanta.ro/diverse/stiri-calde/ambasadoarea-frantei-in-romania-vizita-la-santierul-naval-din-constanta-pentru-semnarea-unui-acord-de-colaborare-cu-naval-group-656783.html

Iridex Group Salubrizare SRL a depus la Agenția pentru Protecția Mediului un raport ce are ca scop elaborarea unei noi autorizații integrat de mediu pentru depozitul de deșeuri menajere, stradale și industriale asimilabile din incinta Portului Constanța. Potrivit raportului trebuie stabilite condițiile de referință pentru evaluările ulterioare ale amplasamentului, furnizarea informațiilor asupra caracteristicilor fizice ale terenului și a vulnerabilității acestuia și prezentarea rezultatelor unor investigații anterioare în vederea atingerii scopurilor de respectare a prevederilor în domeniul protecției mediului.

Obiectivul raportului, depozitul, este proprietatea CN Administrația Porturilor Maritime Constanța, operator fiind Iridex Group Salubrizare SRL și are ca obiect de activitate depozitarea deșeurilor nepericuloase, menajere, stradale și industriale asimilabe acestora, provenite din activitățile care se desfășoară în zona Portului Constanța.

Este amplasat pe terenul din dreptul porților nr. 6 și 7. În punctul de lucru Iridex din port există un depozit de deșeuri conform cu prevederile legale de construcție și oeprare a depozitelor de deșeuri nepericuloase, în care sunt depozitate diverse deșeuri provenite din port, fiind autorizat în 2008 prin Autorizația Integrată de Mediu nr. 04/23.06.2008.

Depozitul are capacitatea totală de depozitare de 167.000 mc, reprezentând aproximativ 150.300 tone, având suprafața totală aferentă funcționării de 48.220 mp, suprafața de depozitare de 22.500 mp. La momentul autorizării, durata de funcționare preconizată a fost de 10 ani, începând din anul 2008. Gradul de completare este de circa 68%, fiind depuse deșeuri de cca. 114.000 mc.

Firma menționează faptul că durata de funcționare trebuie prelungită pentru că nu s-a atins capacitatea maximă.

https://www.replicaonline.ro/groapa-de-gunoi-din-portul-constanta-cere-sa-fie-reautorizata-nu-s-a-atins-capacitatea-maxima-352676/

Fostul premier Mihai Tudose a iniţiat şi a trimis în dezbatere la Parlament un proiect prin care operatorii offshore vor fi scutiţi de impozitul suplimentar, în urma liberalizării pieţei gazelor. Proiectul de Guvern, continuat astăzi de premierul Viorica Dăncilă, prevede mai multe nereguli aflate în detrimentul intereselor României, a administrațiilor locale, a calităţii vieţii şi intereselor oamenilor care locuiesc în unele zonele costiere, în special Tuzla și Corbu.

Ilegalități pe bandă!

Proiectul de lege privind unele măsuri necesare pentru implementarea operațiunilor petroliere de către titularii de acorduri petroliere referitoare la perimetre petroliere offshore elimină, la art. 2, dreptul primăriilor de a emite autorizațiile de construire, acestea fiind emise doar de Ministerul Energiei. De asemenea, lucrările sunt percepute ca fiind de „interes public major”, ceea ce înseamnă că grămada de corporații (precum LUKOIL, OMV, EXXON-BAHAMAS, PAN ATLANTIC PETROLEUM BSOG-CARLYLE ș.a.) vor primi scutiri fiscale pe toată durata exploatării!

În altă ordine de idei, la art. 6, proiectul prevede faptul că certificatele de urbanism, avizele, acordurile, autorizațiile eliberate pentru diagnosticul arheologic, precum şi orice alte permise şi autorizații emise în vederea executării lucrărilor sunt valabile pentru o perioadă inițială de 36 de luni de la data emiterii cu posibilitatea prelungirii la cerere cu încă 24 de luni, ceea ce înseamnă că, odată primite, documentele au valabilitate șase ani, perioadă în care titularii pot să nu înceapă lucrările și să negocieze cele mai favorabile condiții fiscale (redevențe, scutiri de impozite etc.) și în care nici o autoritate nu poate schimba condițiile și termenii din documentele eliberate.

Situația se îngroașă la art. 7, care specifică negru pe alb faptul că lucrările se realizează fără elaborarea, avizarea şi aprobarea, în prealabil, a oricăror documentatii de amenajare a teritoriului şi/sau documentații de urbanism , inclusiv în absența planului de amenajare a teritoriului județean şi a planului urbanistic general. De asemenea, interdicțiile şi restricțiile legale, din documentațiile de urbanism şi de amenajare a teritoriului, din planurile de management şi/sau din planul de gospodărire integrată a zonei costiere nu sunt aplicabile.

Dreptul la proprietate este încălcat flagrant la art. 11, care acordă dreptul de trecere corporațiilor fără nici o piedică pe proprietățile private:

(1) Dreptul de trecere prevăzut la art.10 are caracter legal şi se exercită de drept, necondiționat de înscrierea acestuia în cartea funciară, fără a necesita obținerea unui acord prealabil al proprietarilor sau al altor titulari de drepturi reale sau activități desfăşurate în legătură cu imobilele afectate, cu condiția îndeplinirii procedurii de notificare prevăzută la art.12.

Cireașa de pe tort o găsim la art. 16, alin. 2, care specifică faptul că este exceptat de la avizarea studiilor de impact pentru activitățile cu impact negativ Comitetul Național al Zonei Costiere, autoritatea care în ultimii 16 ani a gospodărit zona costieră și are cea mai mare expertiză ca autoritate publică în problemele referitoare la zona costieră și litorală.

Pe de altă parte, Agenția Națională pentru Resurse Minerale şi titularii de acorduri petroliere pot încheia acte adiţionale la acordurile petroliere referitoare la perimetre petroliere offshore aflate în curs de executare la data intrării în vigoare a prezentei legi pentru a reflecta la nivel contractual prevederile prezentului acord.

Platforma Lebăda a OMV Petrom este singura facilitate de producţie de petrol offshore existentă în România și, astfel, proiectul de lege ar putea fi favorabil pentru această companie.

Parlamentul pocnit cu o lege halucinantă. Reacții firave. Daniel Gheorghe: „Eu nu cunosc un contribuabil român care să își poată negocia regimul fiscal”

Doar doi parlamentari au reacționat serios la prevederile Legii off-shore. Senatorul constănțean Ramona Nicoleta Dinu a depus zece amendamente la acest proiect, a reclamat trista experiență care reflectă o mare discrepanţă între beneficiile obţinute de operatorii economici şi beneficiile obţinute de statul român și care s-ar putea repeta prin proiectul de față. Din cele zece propuneri, a fost admis doar amendamentul care prevede: „persoanele şi organele administraţiei publice centrale şi locale, precum şi unităţile teritoriale ale acestora, titulare de drepturi reale, altele decât dreptul de proprietate asupra imobilelor, nemulţumite de cuantumul compensaţiilor şi/sau despăgubirilor stabilite, se pot adresa instanţelor judecătoreşti competente”.

Al doilea parlamentar este deputatul liberal Daniel Gheorghe, care a trimis o interpelare premierului Viorica Dăncilă. Deputatul a explicat pe larg, pentru TOMIS NEWS, neregulile Legii offshore.
Continuarea articolului la:

http://tomisnews.ro/jale-din-cauza-legii-operatiunilor-offshore-guvernul-acorda-scutiri-de-impozite-si-permite-corporatiilor-sa-incalce-proprietatea-privata-un-deputat-acuza-romania-isi-cedeaza-dreptul-la-suv/

Autoritatea Navală Română, în cooperare cu Agenția Europeană pentru Siguranță Maritimă – EMSA, organizează cursul privind serviciile maritime integrate pentru statele membre ale Uniunii Europene, cu utilizarea noii interfețe grafice a ecosistemului SafeSeaNet (SEG).

Cursul se desfășoară la Constanța, în perioada 18 -19 aprilie 2018, și este susținut de experți din cadrul EMSA. Organizarea lui se încadrează în acțiunile EMSA de furnizare de asistență tehnică prin programe de pregătire naționale oferite experților statelor membre UE.

Cursanții sunt specialiștii Autorității Navale Române cu atribuții privind monitorizarea navelor – VTS, MRCC și căpitănii de port, dar și reprezentanții altor agenții maritime naționale, ai Gărzii de Coastă, Vămii și Marinei Militară.

Cursul le oferă participanților informații privind serviciile maritime integrate ale EMSA (IMS) utilizate de statele membre și organismele UE, cu scopul de a contura o imagine clară a unei game lărgite de activități în domeniul maritim.

Serviciile maritime integrate oferă suport în îndeplinirea unui număr extins de atribuții vizând siguranța și securitatea maritimă, monitorizarea mediului, controlul frontierelor, apărarea, monitorizarea activităților de pescuit și aplicarea legislației în vigoare, precizează ANR.

https://www.cugetliber.ro/stiri-economie-expertii-emsa-sustin-la-constanta-cursul-privind-serviciile-maritime-integrate-346473?utm_source=cugetliber&utm_medium=site&utm_content=sectiune-Economie&utm_campaign=Articole%20sectiune%20Economie

Interviu cu Mihai Andrei, directorul general al Autorității Navale Române

– Domnule Mihai Andrei, în primele trei luni ale anului 2018, inspectorii de Port State Control din cadrul ANR au reținut nouă nave străine. Care au fost motivele?

– Reținerile au fost dispuse din cauza deficiențelor constatate în urma inspecțiilor. Există și o categorie de nave ce nu au fost reținute, ci doar amendate. Spre exemplu, o navă a fost amendată cu 12.000 de lei pentru că nu și-a anunțat sosirea cu 72 de ore înainte, așa cum prevăd reglementările internaționale. În acest caz, a fost vorba de rea voință. Până la sosirea în portul Brăila, nava nu a comunicat nimic. I s-a aplicat amenda maximă, pentru că atitudinea de sfidare a autorității trebuie descurajată.

– Cum se explică scăderea de la 17 nave reținute în porturile maritime românești, în primul trimestru al anului 2017, la 9 nave, în primul trimestru, din 2018?

– Constatăm că navele ce vizitează porturile românești dau o mai mare atenție respectării standardelor de navigație. Memorandumul de la Paris stabilește clar care sunt deficiențele pentru care se rețin navele. Există, de asemenea, Memorandumul Mării Negre. Autoritățile din regiune ne întâlnim o dată pe an și analizăm câte nave au intrat în porturi, cu ce deficiențe, ce măsuri s-au luat. O navă care a intrat într-un port de la Marea Neagră și a fost găsită fără probleme nu mai poate fi controlată timp de șase luni într-un alt port din zonă. În general, exigența privind respectarea standardelor de navigație este în creștere.

– Suntem în era informatică și a dronelor. Au pătruns aceste tehnologii și în inspecțiile navale?

– Activitățile de Port State Control sunt super-informatizate. Un raport întocmit de un inspector PSC, la bordul navei, pleacă de pe laptop-ul lui, automat, în șapte direcții: la statul de pavilion, la societatea de clasificare, la armator, la Paris Memorandum, la navă și la sediul autorității care a executat inspecția. Înainte ca inspectorul să părăsească nava, raportul a fost distribuit peste tot. Mai mult, fiecare inspector înainte de a verifica o navă se documentează despre ea, din bazele de date existente. Află aproape totul despre navă, inclusiv ce deficiențe a avut înainte. În inspecțiile din zona Mării Negre, dronele nu se folosesc. Sunt utilizate mai mult în cercetarea poluării pe mare. În momentul de față, sistemul de vizualizare prin satelit se dovedește a fi foarte eficient, putând fi văzute inclusiv persoanele de pe puntea de comandă.

– Când va avea ANR nava proprie pentru inspecție, control și patrulare?

– Am început demersurile în acest sens, precum și căutările pe piață. O vom prinde în bugetul de investiții pe 2019.

– S-au început demersurile pentru înființarea celui de-al doilea pavilion al României?

– Ceea ce vă pot spune la această oră este că se lucrează la el.

– Se va modifica metodologia examenului de brevet, în acest an?

– Până la finalul anului 2018, sper să realizăm schimbarea radicală a metodologiei. Cea nouă va cuprinde: o probă eliminatorie, pe calculator, cu un barem ridicat; o probă teoretică constând dintr-un test grilă, cu 100 – 120 de întrebări, tot pe calculator; o probă practică, pe simulator.

– În ce constă proba eliminatorie?

– Aceasta va cuprinde întrebări din regulamentul de navigație pentru ofițerii de la punte, iar pentru mecanici, întrebări privind instalațiile de bord.

https://www.cugetliber.ro/stiri-economie-examenul-de-brevet-pentru-ofiterii-maritimi-va-cuprinde-si-o-proba-eliminatorie-346469?utm_source=cugetliber&utm_medium=site&utm_content=sectiune-Economie&utm_campaign=Articole%20sectiune%20Economie

Interpelare pentru găsirea unor soluţii pentru dezvoltarea infrastructurii de navigaţie din România adresată
Senatorul PNL, Eugen Țapu Nazare a adresat o interpelare ministrului Transporturilor, Lucian Şova, pentru găsirea unor soluţii pentru dezvoltarea infrastructurii de navigaţie din România.

”Stimate domnule ministru,

Deşi România este favorizată de existenţa a peste 200 km de ţărm la Marea Neagră şi cca. 1300 km de căi navigabile interioare, transportul pe apă în ţara noastră, din punct de vedere economic – cantitativ şi calitativ – este mult în urmă, comparativ cu ceea ce se întâmplă în alte ţări membre ale Uniunii Europene care au înţeles să investească inteligent (integrat) în infrastructura de navigaţie. Domnul prof. dr. ing. Romeo Ciortan, reprezentant al României la Asociaţia Internaţională de Navigaţie şi membru al unor societăţi ştiinţifice naţionale şi internaţionale, a publicat în Buletinul AGIR nr. 3/2015 un articol intitulat „Aspecte privind infrastructura pentru navigaţie din România”, din care redau secţiunea Modalităţi pentru dezvoltarea activităţii portuare:

– „Capacitatea portuară este utilizată în prezent în proporţie de 60% scăzând în consecinţă şi veniturile provenite din manipularea mărfurilor. Se impune astfel să fie întreprinse o serie de acţiuni care să conducă la creşterea eficienţei amenajărilor şi, deci, a valorii tonei manipulate;

– Dezvoltarea sistemului unitar de transport. Pentru reducerea numărului de transbordări şi alegerea celui mai avantajos mod de transport şi în final a unei rute economice este necesar să fie creat un sistem unitar de transport (transport integrat). Astfel, toate navele care frecventează porturile fluviale au acces în porturile maritime Constanţa şi Midia întrucât sunt legate cu Dunărea prin canale navigabile. De asemenea, toate porturile importante sunt conectate fără restricţii la reţeaua naţională de cale ferată şi drumuri;

– Amenajarea căilor navigabile adoptând folosinţe multiple. Pe lângă cerinţele necesare asigurării navigaţiei, căile navigabile pot fi utilizate şi pentru satisfacerea cerinţelor privind irigaţiile, alimentarea cu apă, desecări, producerea de energie electrică, regularizarea de debite, turism etc.;

– Extinderea hinterlandului unui port. Pentru aceasta este necesar să fie create legături facile cu arii cât mai îndepărtate. În acest sens se au în vedere coridoarele de transport europene. Este cunoscut faptul că fluviile, precum şi majoritatea râurilor europene sunt amenajate pentru navigaţie. În afara acestora s-a construit o reţea de canale artificiale navigabile care unesc între ele fluviile şi râurile din zonă în scopul unui transport pe apă cât mai cuprinzător şi penetrării cât mai mult în teritoriu. Coridorul VII reprezintă de fapt Dunărea, iar alte coridoare o intersectează (IV, V, IX). Acestea lărgesc considerabil hinterlandul Dunării. Prin construirea Canalului Rin – Main – Dunăre a fost creat un adevărat coridor de transport între Marea Neagră (port Constanţa) şi Marea Nordului (port Rotterdam);

– Implementarea conceptului de zonă de activitate logistică (ZAL). Rolul unui port a crescut, evoluând de la asigurarea transbordului mărfurilor la asigurarea depozitării temporare şi procesării care au condus la creşterea valorii adăugate a mărfurilor. În continuare eficienţa portului va creşte prin îmbunătăţirea tehnicilor de manipulare, planificare, management şi oferirea de noi servicii, optimizând întregul lanţ de transport. Toate aceste elemente sunt coordonate la nivelul întregii zone, tratând corelat fiecare component;

– Dezvoltarea activităţii de containere. În portul Constanţa a fost realizată prima etapă a noului Terminal de containere, la danele căruia în lungime de 600 m şi adâncime de acostare de 14,5m pot fi operate nave port-conteiner de peste 3000 TEU. Se prevede ca traficul să ajungă la 1,0 mil. TEU;

– Promovarea navigaţiei pe distanţe scurte, în Marea Neagră. Marea Neagră are suprafaţa de 411.540 kmp care cu Marea de Azov însumează 461.540 kmp. Hinterlandul Mării Negre este sporit considerabil prin faptul că unele porturi reprezintă punctul terminus al unor coridoare europene, iar prin vărsarea în această mare a Dunării, Niprului şi Donului care este legat de Volga printr-un canal navigabil este posibilă circulaţia navelor până la Marea Caspică, iar pe căile navigabile ale Rusiei până la Marea Albă, trecând prin zona Moscovei şi Sankt Petersburg, acesta fiind cel mai mare port al Mării Baltice. La Marea Neagră şi Marea de Azov au ieşire şase ţări, având peste 35 de porturi, fapt ce favorizează promovarea navigaţiei pe distanţe scurte

CONCLUZII – Pentru a îmbunătăţi performanţa unui port trebuie ca dezvoltarea acestuia să fie privită sub trei aspecte: manipularea mărfurilor, activităţi industriale şi servicii. În scopul reducerii costurilor globale este necesar să fie implementat conceptul de „transport integrat” care este posibil în cazul unui sistem unitar de transport. Creşterea eficienţei căilor navigabile se poate face dacă acestora li se atribuie mai multe funcţiuni. Se impune ca hinterlandul unui port să fie sporit prin dezvoltarea căilor interioare de transport şi a punctelor de transbord a mărfurilor. Promovarea navigaţiei pe distanţe scurte va contribui la aceasta. Implementarea conceptului de ZAL va conduce la dezvoltarea şi creşterea eficienţei activităţii portuare.”

Domnule ministru, având în vedere cele reliefate mai sus, vă adresez rugămintea de a-mi răspunde la următoarele întrebări:

1. Care este viziunea Ministerului Transporturilor cu privire la dezvoltarea infrastructurii de navigaţie din România? Aţi iniţiat proiecte cu finanţare europeană nerambursabilă pentru dezvoltarea infrastructurii de navigaţie din ţara noastră? Care sunt acestea şi în ce stadiu de implementare se află?

2. În privinţa Programului Transnaţional Dunărea 2014-2020, ce proiecte aţi iniţiat, respectiv implementat, şi care este valoarea fondurilor europene atrase în acest sens?

3. Ce măsuri a întreprins Ministerul Transporturilor pentru asigurarea adâncimii necesare a Fluviului Dunărea pe tot parcursul anului, astfel încât România să nu mai înregistreze pierderi economice şi din cauza operării parţiale a transportului fluvial?

4. Care este situaţia actuală a porturilor fluviale şi maritime din România (logistică, infrastructură şi capacitate de operare)?

5. Are ministerul de resort în vedere lansarea unei dezbateri ample multidisciplinare pentru iniţierea, promovarea şi adoptarea Strategiei naţionale de dezvoltare a infrastructurii de navigaţie din România 2020-2030, astfel încât şi în ţara noastră să se poată asigura un transport naval integrat la nivelul standardelor din statele europene care au implementat deja sistemul unitar de transport?” – se arată în interpelare.
https://www.ziuaconstanta.ro/diverse/stiri-calde/interpelare-pentru-gasirea-unor-solutii-pentru-dezvoltarea-infrastructurii-de-navigatie-din-romania-adresata-ministrului-transporturilor-656699.html

Şantierul Naval Orşova a raportat Bursei de Valori Bucureşti validarea a două contracte comerciale de construcţie şi livrare nave fluviale, respectiv o navă tanc de 85 m şi o navă tanc de 110 m, valoarea totală a celor două contracte fiind de 2,995 milioane de euro

„În şedinţa sa din data de 13 aprilie 2018, Consiliul de Administraţie al SC Şantierul Naval Orşova SA a validat un număr de două contracte externe pentru construcţii nave fluviale, contracte comerciale cu livrare intracomunitară (Olanda)”, se arată în raportul societăţii, publicat pe site-ul BVB.

Potrivit reprezentanţilor Şantierului Naval Orşova, obiectul contractelor este următorul: „1 contract comercial pentru construcţia şi livrarea unei nave tanc de 85 m şi 1 contract pentru construcţia şi livrarea a unei nave tanc de 110 m”.

Termenele şi condiţiile de plată: „avans de 10% – 90% din valoarea contractului, pe bază de scrisoare de garanţie bancară de restituirea avansului, iar restul de plată pe bază de acreditiv documentar, după sosirea navei la locul de predare, conform clauzelor contractuale pentru tancul mic şi 100% din valoarea contractului pe baza de acreditiv documentar irevocabil pentru tancul de 110 m”, se mai arată în raportul citat.

http://www.mediafax.ro/economic/santierul-naval-orsova-va-construi-pentru-un-client-din-olanda-doua-nave-tanc-de-3-milioane-de-euro-17134219

Compania, care alături de OMV Petrom derulează lucrările de explorare la mare adâncime din perimetrul Neptun din Marea Neagră, spune că are schiţa de proiect, grupul petrolier american precizând că va aduce în România o tehnologie lansată la începutul lui 2017.

„Am finalizat alegerea conceptului de lucru pentru proiectul Neptun Deep din România“, se arată în raportul pe anul trecut prezentat de grupul american.

http://www.zf.ro/companii/energie/exxonmobil-stie-deja-cu-ce-tehnologie-va-scoate-gazul-din-marea-neagra-studiile-legate-de-viabilitatea-comerciala-continua-in-2018-17134375

Cererea mondială de oţel va creşte cu 1,8% în acest an şi cu 0,7% anul viitor, susţinută de evoluţia favorabilă a economiei mondiale, chiar dacă piaţa se confruntă cu riscuri de pe urma creşterii tensiunilor comerciale, a estimat marţi Asociaţia Mondială a Oţelului (WSA), transmite Reuters, conform Agerpres.

Potrivit celor mai recente prognoze ale WSA, în 2018 cererea mondială de oţel va ajunge la 1,616 miliarde tone, pentru ca în 2019 să urce la 1,627 miliarde tone.

„Suntem într-o fază relativ pozitivă comparativ cu anul trecut şi cu anul anterior. Vedem creşteri în aproape toate ţările la care ne uităm, stimulate, pentru prima dată în ultimii ani, de cheltuieli de investiţii atât în economiile dezvoltate, cât şi în cele în curs de dezvoltare. Excepţia la această regulă este China. Credem că în China creşterea de oţel va stagna în acest an şi va scădea anul viitor”, a declarat directorul WSA, Edwin Basson.

Asociaţia Mondială a Oţelului prognozează că anul acesta cererea de oţel în China, ţară care consumă jumătate din oţelul produs la nivel mondial, va rămâne neschimbată la 736,8 milioane tone, urmând a scădea cu 2% anul viitor, până la 722,1 milioane tone. Acesta este rezultatul încetinirii ritmului de creştere a celei de a doua economii a lumii pe măsură ce Guvernul de la Beijing continuă tranziţia de la o creştere bazată pe investiţii la una bazată pe consum.

Industria oţelului, evaluată la aproximativ 900 de miliarde de dolari pe an, este considerată un indicator relevant al stării de sănătate a economiei mondiale. Asociaţia Mondială a Oţelului reprezintă peste 160 de producători de oţel care împreună sunt responsabili pentru 85% din producţia mondială de oţel.

WSA estimează că, în cazul economiilor dezvoltate, cererea de oţel va creşte cu 1,8% în acest an şi cu 1,1% anul viitor în timp ce în economiile emergente şi în curs de dezvoltare, exceptând China, cererea de oţel va creşte cu 4,9% în 2018 şi cu 4,5% în 2019.

http://www.bursa.ro/wsa-cererea-mondiala-de-otel-va-creste-cu-1-8-procente-in-acest-an-pana-la-1-616-miliarde-tone-34…&s=materii_prime&articol=345020.html

Guvernul a transmis Parlamentului un punct de vedere legat de proiectul privind înființarea Fondului Suveran de Dezvoltare și Investiții (FSDI) prin care arată că există prevederi care nu sunt în conformitate cu cerințele Eurostat. În mare, instituția europeană solicită independența fondului în procesul de administrare a activelor. Însă, initiativa legislativa privind infiintarea Fondului Suveran de Dezvoltare si Investitii, semnată de 185 de parlamentari PSD si ALDE, are mai multe prevederi care ar afecta administarea activelor de către Fond. Guvernul a transmis mai multe amendamente legate de proiect. Unele dintre ele vizează ca activitatea Fondului să fie evaluată de Guvern, nu de Parlament.
Proiectul ar urma să fie aprobat miercuri în Senat cu amendamente. În caz contrar, va fi aprobat aprobat tacit în forma inițială. Termenul de adoptare tacita este 18 aprilie. Senatul este prima cameră decizională. Potrivit punctului de vedere al Guvernului, forma adoptată de Senat va trebui transmisă către Eurostat în vedere „obținerii cât mai urgent posibil a opiniei ex-ante”. Vezi aici punctul de vedere.
Proiectul de lege a fost consultat de Eurostat în vederea respectării legislației europene. Fondul suveran trebuie să fie clasificat ca o companie în afara sectorului administrației publice de către Eurostat, pentru a nu avea impact pe deficit și datorie publică.

În urma unor vizite a reprezentanților Eurostat, în perioada 6-8 februarie 2018, a reieșit că există prevederi din proiectul de lege care ar afecta clasificarea Fondului în afara sectorului administrației publice. De aceea sunt necesare amendamente la acest proiect de lege, susține Guvernul.
Introducerea unei prevederi explicite că Fondul nu va beneficia de garanții guvernamentale
Asigurarea autonomiei de decizie a Fondului în administrarea activelor și pasivelor. Trebuie eliminate acele prevederi care conduc la un control sau intervenție a statului în procesul de administrare. Un exemplu ar fi aprobarea de către stat, prin Ministerul Finanțelor, a contractării de împrumuturi. De aceea, Guvernul propune eliminarea prevederii din actul constitutiv potrivit căreia statul în calitate de acționar unic hotărăște cu privire la emisiunile de obligațiuni sau alte împrumuturi, această decizie urmând să fie luată de Consiliul de Supraveghere
Societățile care vor face parte din Fond să-și mențină autonomia de decizie, atât unele față de celelalte, cât și față de Fond.
Pentru respectarea principiilor de bună practică în domeniul guvernanței corporative și evitarea controlului statului în procesul de luare a decizilor privind administrarea Fondului, în Consiliul de Supraveghere pot fi numiți maxim doi membri dintre funcționarii publici
Un aspect care a rămas în analiză la nivelul Eurostat este cel privind clientul FSDI. Există interprearea clientului din perspectiva activității desfășurate prin aplicarea politicii guvernamentale, iar în acest caz, singurul client ar fi Guvernul, se precizează în punctul de vedere. Această temere nu poate fi îndepărată prin nicio modificare în proiectul de lege, fondul urmând să fie deținut în întregime, pe întreaga durată de fucționare, de către stat.

Guvernul precizează în punctul de vederă că procesul de monitorizare a activității Fondului de către Eurostat se va realiza atât ex-ante, prin analiza proiectului de lege, cât și ulterior, la aprobarea legii de înființare, dar și în activitatea propriu-zisă desfășurată de FSDI prin tranzacțiile pe care le efectuează.
Guvernul vrea ca Fondul să fie format din pachete minoritare sau majoritare deținute de stat la 23 de societăți, nu 89 cum cer parlamentarii
Guvernul propune ca lista pachetelor de acțiuni care constituie aport în natură la capitalul social inițial al Fondului să cuprindă doar 23 de companii. Proiectul inițial cuprinde 89 de companii, dintre care unele cu pierderi. Societățile propuse de Guvern: Electrica, Delgaz Grid SA, E.ON Energie România, Chimcomplex, OMV Petrom, Telekom România, Antibiotice SA, Compania Națională pentru Controlul Cazanelor, Instalațiilor de Ridicat și Recipientelor sub Presiune, Loteria Română, IAR SA, Oil Terminal, Cuprumin, Unifarm, SN Apelor Române, Compania Națională Administrația Porturilor Dunării Maritime, Romgaz, Hidroelectrica, CN Aeroporturi București, Nuclearelectrica, Imprimeria Națională, Compania Națională Administrația Porturilor Maritime și Conpet.

Guvernul spune că în lista parlamentarilor sunt cuprinse și companii cu pierderi sau companii clasificate în administrația publică, fapt care ar putea atrage clasificarea fondului în administrația publică, cu impact asupra deficitului bugetar.

Guvernul mai propune un capital social de 1,85 miliarde de lei format din aport în natură din pachetel de acțiuni față de 9 miliarde lei cât este în proiectul inițial. Guvernul spune că un capital social de 9 miliarde de lei ar conduce la epuizarea veniturilor din privatizare care sunt deja angajate ca sursă de finanțare pentru o serie de acte normative în vigoare și de asemenea, ar determina diminuarea semnificativă a rezervei financiare (buffer) aflată la dispoziția Trezoreriei Statului.

Guvernul mai propune ca înstrăinarea de acțiuni și active să fie făcută în condiții de piață, de transparență și competitivitate. Rămâne în continuare articolul prin care înstrăinarea de acțiuni și active să fie exceptată de la prevederile OUG 88/1997 privind privatizarea societăților comerciale.
Fondul nu trebuie să beneficieze de garanții guvernamentale
Guvernul mai introduce un amendament important care prevede că FSDI nu va beneficia de garanții guvernamentale sau de orice altă formă de sprjin din partea statului. Aceasta este una dintre cerințele din metodologia UE privind clasificarea FSDI în afara sectorului administrație publică, așa cum a rezultat din discuțiile cu Eurostat. FSDI trebuie să acționeze în condiții de piață, în scopul obținerii de profit și să-și asume riscul pentru toate tranzacțiile pe care le realizează.
Autonomie în vânzarea acțiunilor aduse ca aport în natură
O controversă mai este stârnită de un aliniat care prevede că FSDI nu poate încheia acte juridice, inclusiv acte ce au ca obiect sau pot avea efect întrăinarea, sub orice formă, de acțiuni aduse ca aport în natură la capitalul social al FSDI, dacă prin efectul unui astfel de act, FSDI își va pierde poziția de acționar majoritar al societății emitente a acțiunilor.

Astfel, Guvernul propune fie eliminarea aliniatului, fie menținerea aliniatului, cu restricția că FSDI nu poate înstrăina acțiunile aduse ca aport în natură la capitalul social dacă își pierde poziția de acționar majoritar. În acest caz crește riscul de clasificare a FSDI în sectorul administrației publice, însă scad riscurile aferente transferului companiilor de stat, în special strategice.

Guvernul explică faptul că în urma discuțiilor cu Eurostat o altă cerință pentru clasificarea FSDI în afara sectorului administrație publică este ca organele de conducere ale FSDI să aibă autonomie de decizie în administrarea activelor și pasivelor FSDI. Astfel, Fondul ar trebui să poată administra fără nicio constrângere pachetele de acțiuni care vor constitui aport în natură la capitalul social inițial, asigurând administrarea acțiunilor de la companiile majoritare de stat, precum și întreaga activitate a acestor companii, inclusiv în ceea ce privește politica de acordare de dividende, precum și cea de listare și tranzacționare ulterioară a pachetelor de acțiuni.

Însă acest amendament implică o renunțare deliberată la menținerea unor pachete majoritare la companii considerate strategice, iar transferul către FSDI a participațiilor deținute de către stat, coroborat cu posibilitatea înstrăinării acestora fără nicio limitare, este de natură să implice riscuri menționate de Ministerul Justiției:

Instituirea unui mecanism derogatoriu de la actuala legislație a privatizării (OUG 88/1997) și Legea 137/2002 care respectă Constituția în sensul că ‘statul are obligația să asigure protejarea intereselor statului’ nu este de natură să protejeze proprietatea privată a statului, creând premisele unor vicii de neconstituționalitate
Posibilitatea acestui Fond de a realiza operațiuni de privatizare în locul și pe seama Statului, fără posibilitatea de a se mai implica asupra participațiilor transmise la societățile din portofoliu și de a mai lua decizii importante în afaceri. Comparativ cu forma proiectului în care se asigură meținerea unei participații majoritare a FSDI la societățile din portofoliu, însă de pierdea majoritatea calificată, propunerea nouă poate conduce la diluarea semnificativă a participațiilor, chiar în totalitate
Controlul Statului materializat numai prin Adunarea Generală a Acționarilor FSDI, dublat de lipsa implicării în mecanismul de decizie, s-ar putea dovedi ca fiind tardiv față de dinamica unei afaceri cu participații/ instrumente financiare în general.
Societățile care formează Fondul trebuie să fie independente

Guvernul mai propune introducerea unor aliniate care să prevadă că societățile din portofoliul FSDI nu se vor angaja în practici anticoncurențiale.

Asfel, societățile își vor stabili în mod independent strategiile comerciale și comportamentul pe piață. Fondul, în calitatea sa de acționar, nu va stabili și nu va influența, direct sau indirect, strategiile comerciale și comportamentul pe piață al societăților pe care le deține în portofoliu, și nu se va implica în activitatea de zi cu zi a companiilor.

De asemenea, propune interzicerea schimburilor de informații sensibile din punct de vedere comercial între societăți. FSDI nu va putea impune și nu va facilita, direct sau indirect, schimbul de informații sensibile din punct de vedere comercial între societățile pe care le deține în portofoliu.
Managerii trebuie selectați conform principiilor guvernanței corporative
Guvernul mai propune interzicerea numirii și participării acelorași persoane în organele de conducere (consiliu de administrație, consiliu de supraveghere, directorat) a două sau mai multor societăți aflate în portofoliul FSDO și nu vor face parte din organele de conducere persoane care sunt deja în conducerea unor companii active în același sector economic.

Potrivit Guvernului, Consiliul de Supraveghere trebuie format din 9 membri, din care maxim 2 membri pot fi din rândul funcționarilor publici sau altor categorii de personal din cadrul autorității publice tutelare ori din cadrul altor autorități sau instituții publice. Membrii CS sunt desemnați de Adunarea Generală a Acționarilor, în conformitate cu procedurile OUG 109/2011 privind guvernanța corporativă.

Guvernul propune eliminarea aliniatului care prevede că FSDI este exceptată de la prevederile OUG 109/2011. În acest sens, Guvernul invocă discuțiile cu Eurostat care a cerut ca managementul FSDI să aibă autonomie de decizie.

Guvernul propune ca primii membri ai CS să fie numiți temporar (maxim 18 luni) de acționar prin Ministerul Finanțelor, iar aceștia să numească Directoratul. Numirea primilor membri ar urma să fie facută în baza unui proces de selecție, prin respectarea criteriior prevăzute de OUG 109/2011. Forma actuală a proiectului de lege prevede că primii membri vor fi numiți prin hotărâre a celor două Camere ale Parlamentului.

De asemenea, propune ca managerii să fie remunerați în baza unor indicatori de performanță stabiliți prin mandat. Membrii CS nu pot fi membri ai Directoratului, iar mandatul lor va fi de patru ani, nu șase cum prevede proiectul inițial.

În aceste condiții, Guvernul propune eliminarea unui articol care prevede că președintele CS va prezenta anual Parlamentului un raport de activitate. Guvernul consideră că nu este necesar acest lucru în condițiile în care Ministeruli Finanțelor este reprezentantul acționarului. În schimb, consideră necesar ca FSDI să raporteze Ministerului Finanțelor situația privind valoarea activelor și pasivelor, precum și a investițiilor aprobate.

În ceea ce privește aplicarea OUG 109/2011 privind guvernanța corporativă, Guvernul propune aplicarea ei în cazul FSDI cu excepția prevederilor referitoare la remunerarea managerilor. De asemenea, informațiile care au caracter secret sau confidențial sau care pot afecta mediul concurențial nu vor face obiectul regulilor de transparență.
Strategia investițională Fondul ar urma să fie aprobată de Guvern

Guvernul propune eliminarea unui aliniat care prevede că „FSDI funcționează ca un fond de investiții alternativ, administrat intern în conformitate cu prevederile Legii 74/2015 privind administratorii de fonduri de investiții alternativ, cu modificările ulterioare. Autoritatea de Supraveghere Financiară va emite reglementări specificie privind activitatea FSDI”.

Guvernul nu susține această prevedere deoarece ASF nu poate asigura supravegherea FSDI având în vedere modul de constituire, funcționare și administrare, precum și faptul că acesta va avea unic acționar statul român, reprezentat de Ministerul Finanțelor, pe toată durata de funcționare. Ministerul Finanțelor ar urma să fie practic competent cu privire la supravegherea FSDI.

Guvernul mai propune ca FSDI să poată participa la proiecte de tip parteneriat public-privat în calitate de finanțator.

Un alt amendament vizează detalierea obiectului de activitate, inclusiv în ceeea ce privește activitatea de dezvoltare, prin stabilirea unor indicatori de performanță.

Potrivit amendamentului, strategia investițională Fondul ar urma să fie aprobată de Guvern și ar urma să vizeze printre altele dezvoltarea infrastructurii și stimularea inovației. Indicatorii de performanță pe termen mediu și lung vor fi elaborați de Ministerul Finanțelor, iar evaluarea lor va fi făcută tot de Ministerul Finanțelor.

https://economie.hotnews.ro/stiri-companii-22399309-controversele-legii-privind-nfiintarea-fondului-suveran-investitii-eurostat-cere-modificarea-unor-prevederi-care-afecta-independenta-fata-stat.htm

Regia Autonomă de Transport în Comun Constanța a semnat un parteneriat cu Administrația Porturilor Maritime pentru ca 2 autobuze supraetajate care circulă în perioada sezonului estival să ajungă şi în Port. Reprezentanții RATC au declarat că mijloacele de transport în comun vor pleca de la Gară, vor trece prin centru şi apoi vor ajunge în port pentru ca turiștii să aibă posibilitatea să viziteze şi acest obiectiv. În acest sens, ieri comisa pentru servicii publice, comerț , turism și agrement a dat aviz favorabil pentru prețul biletelor pentru autobuzele supraetajate. Directorul exploatare din cadrul APMC, Teodor Patrichi, a declarat că în viitor compania are în vedere încheierea unui parteneriat cu RATC pentru a asigura transportul celor care lucrează pe platforma porturară

https://www.radiosky.ro/2018/04/autobuzele-supraetajate-vor-ajunge-anul-acesta-si-in-portul-constanta/