Administraţia portului Constanţa a fost reclamată la Consiliul Concurenţei
Vin vremuri grele pentru Compania Naţională Administraţia Porturilor Maritime Constanţa. După ce Tribunalul Constanţa a decapitat-o, suspendându-i patru din cei şase administratori, aruncând-o într-o criză fără precedent, o mai aşteaptă o altă lovitură.
În urmă cu trei luni, compania Comvex (care a obţinut şi suspendarea administratorilor) a sesizat Consiliul Concurenţei în legătură cu „abuzul de poziţie dominantă a administraţiei portuare”, a declarat, pentru cotidianul „Cuget Liber”, Viorel Panait, directorul general al SC Comvex şi, totodată, preşedinte al Organizaţiei Patronale „Operatorul Portuar”. Faptele vizate ca făcând obiectul abuzului se referă la contractele de închiriere a domeniului public portuar.
În esenţă, este vorba de clauza de trafic pe care consiliul de administraţie al CNAPMC a introdus-o în contractele de închiriere a domeniului public portuar. Conform acesteia, operatorii portuari, în calitate de chiriaşi, trebuie să se angajeze că vor atinge o anumită performanţă, constând în manipularea unei anumite cantităţi de marfă, şi că vor suporta consecinţele în cazul neîndeplinirii traficului prevăzut în contract.
Răspunsuri de Premiul Nobel
SC Comvex consideră că cerinţa impusă de administratorii CNAPMC este abuzivă, întrucât este în afara prevederilor OG nr. 22/1999, care, la articolul 35, stabileşte că închirierea infrastructurii de transport naval se face conform regulamentului aprobat prin ordinul ministrului transporturilor. Iar Regulamentul din 7 august 2012, aprobat prin Ordinul nr. 1286/2012, precizează că, în cazul închirierii, clauza minimă obligatorie de performanţă va fi reprezentată de rata de încărcare şi descărcare a navelor exprimată în tone pe zi sau alt parametru echivalent.
Decizia administratorilor CNAPMC de a introduce această clauză în contractele de închiriere este nu doar în afara cadrului normativ, ci şi în contradicţie cu logica economică, cu legile economice obiective.
Comvex şi ceilalţi operatori portuari sunt prestatori de servicii. Obiectul lor de activitate este încărcarea, descărcare, sortarea şi depozitarea mărfurilor. Dacă există marfă, au activitate, iar dacă nu, trag obloanele.
Volumul mărfurilor şi traseul lor depind de mulţi factori şi prea puţin de operatorii portuari. Aş vrea să-mi răspundă administratorii CNAPMC la următoarele întrebări: Cum ar putea asigura operatorii portuari un trafic ridicat de minereu şi cărbune, când industria siderurgică românească este în colaps, iar termocentralele sunt în pragul falimentului? Cum ar putea face să crească traficul de produse chimice şi de îngrăşăminte, când industria chimică românească a închis cele mai multe capacităţi de producţie? Cum ar putea împiedica seceta să înjumătăţească recoltele de cereale şi să coboare dramatic nivelul Dunării? Cum ar putea face ca scăderea preţurilor petroliere să nu mai amputeze fluxurile de hidrocarburi? Cum ar putea influenţa pieţele externe să cumpere cât mai multe maşini româneşti? Cum i-ar putea obliga pe consumatorii români să cumpere de cinci, zece ori mai multe mărfuri chinezeşti şi turceşti?
Apropos, CNAPMC are în exploatare terminalul de pasageri. Dacă şi-ar fi aplicat sieşi criteriul de performanţă pe care vrea să-l impună operatorilor privaţi, ar fi trebuit să închidă porţile. În 2015, din cauza ocupării Crimeei de către Rusia, a pierdut 69% din croazierele maritime programate. Iar pentru 2016 au fost anunţate doar 22 escale faţă de 36 câte au rămas în anul precedent. Are vreo vină CNAPMC că a scăzut traficul? Poate rezolva ea conflictele şi tensiunile din zona Mării Negre şi poate stopa atacurile teroriste din Turcia, care au descurajat turismul de croazieră?
Dacă respectivii administratori vor putea să-mi răspundă la toate aceste întrebări, eu sunt gata să îi propun pentru premiul Nobel pentru economie.
Vinovat de izolarea portului Constanţa
Stimaţi cititori, singurul lucru pe care îl pot face operatorii portuari pentru a atrage fluxurile de mărfuri este să presteze servicii de calitate, mai exact: să asigure rate cât mai mari de încărcare şi descărcare a navelor şi condiţii cât mai bune de depozitare a mărfurilor.
Adevăratul răspunzător de atragerea fluxurilor de mărfuri prin portul Constanţa este Ministerul Transporturilor. El este cel ce stabileşte taxele şi tarifele percepute de administraţia portuară, de cea a Canalelor Navigabile şi Autoritatea Navală Română, făcând ca porturile şi căile de navigaţie româneşti să fie ieftine sau scumpe în comparaţie cu porturile concurente. El este răspunzător de lipsa autostrăzilor şi de starea dezastruoasă a reţelei rutiere şi feroviare din România, dar şi de condiţiile proaste de navigaţie fluvială. Din vina Ministerului Transporturilor, portul Constanţa este tot mai izolat de restul ţării şi de Europa, fiind tot mai puţin atractiv pentru fluxurile de mărfuri.
Din cauza legăturilor rutiere şi feroviare proaste cu portul Constanţa au eşuat toate proiectele de conectare a acestuia la liniile de ferry-boat şi ro-ro existente la Marea Neagră. Inaugurată pe 20 noiembrie 2011, linia ro-ro Pendik – Constanţa a rezistat doar 11 luni. O soartă similară a avut-o linia de ferry-boat Constanţa – Batumi (Georgia) – Ilyichevsk (Ucraina), care fusese deschisă cu mult fast pe 16 octombrie 2014.
Guvernul României şi Ministerul Trans-porturilor ar trebui să răspundă şi la următoarele întrebări: De ce China nu respectă memorandumul semnat, în 2014, de Guvernul Ponta, prin care se angaja să importe animale vii şi carne prin portul Constanţa şi să construiască un parc tehnologic pe platforma portuară? Cum se face că Beijingul este mai interesat de porturile turceşti şi bul-găreşti, China Investment Corporation, semnând scrisoarea de intenţie pentru a cumpăra portul Kumport (Turcia), în timp ce o delegaţie guvernamentală chineză a vizitat porturile Varna şi Burgas pentru a studia oportunităţile de investiţie în infrastructura acestora?
Cuget Liber
Articol de Ion TIŢA-CĂLIN
Vineri, 11 Martie 2016