Comisia Europeană a transmis o solicitare de ultim moment Italiei. Executivul comunitar i-a cerut statului membru al UE să pună capăt scutirilor de impozite pentru porturi.

Comisia Europeană a solicitat Italiei să elimine scutirile de la impozitul pe profit acordate porturilor sale, pentru a-și alinia regimul fiscal cu normele UE privind ajutoarele de stat. Profiturile obținute de autoritățile portuare din activități economice trebuie impozitate în conformitate cu legile naționale normale privind impozitul pe profit, pentru a evita denaturarea concurenței.

„Regulile UE în materie de concurență recunosc relevanța porturilor pentru creșterea economică și dezvoltarea regională, permițând statelor membre să investească în acestea. În același timp, pentru a păstra concurența, Comisia trebuie să se asigure că, dacă autoritățile portuare generează profituri din activități economice, acestea sunt impozitate în același mod ca și alte companii. Decizia de astăzi pentru Italia – ca și anterior pentru Țările de Jos, Belgia și Franța – arată clar că scutirile nejustificate de impozite corporative pentru porturi denaturează egalitatea teren și concurență loială. Acestea trebuie eliminate”, a declarat comisarul Margrethe Vestager, responsabil cu politica în domeniul concurenței.
Autoritățile portuare nu plătesc impozit pe profit

În Italia, autoritățile portuare sunt complet scutite de impozitul pe profit. În ianuarie 2019, Comisia a invitat Italia să își adapteze legislația pentru a se asigura că porturile vor plăti impozitul pe profit pentru profiturile din activități economice în același mod ca și alte companii din Italia, în conformitate cu normele UE privind ajutoarele de stat. În noiembrie 2019, Comisia a deschis o investigație aprofundată pentru a evalua dacă au fost sau nu confirmate preocupările sale inițiale în ceea ce privește compatibilitatea scutirilor fiscale pentru porturile italiene cu normele UE privind ajutoarele de stat.

După încheierea evaluării sale, Comisia consideră că scutirea de impozit pe profit acordată porturilor italiene le oferă un avantaj selectiv, cu încălcarea normelor UE privind ajutoarele de stat. În special, scutirea de impozite nu urmărește un obiectiv clar de interes public, precum promovarea mobilității sau a transportului multimodal. Economiile fiscale generate pot fi utilizate de autoritățile portuare pentru finanțarea oricărui tip de activitate.

Decizia Comisiei clarifică faptul că, în cazul în care autoritățile portuare generează profituri din activități economice, acestea ar trebui să fie impozitate în conformitate cu legislația fiscală națională normală pentru a evita denaturarea concurenței.

Dialogul dintre Comisie și autoritățile italiene este în curs. Italia trebuie să ia acum măsurile necesare pentru a elimina scutirea de impozite pentru a se asigura că, de la 1 ianuarie 2022, toate porturile sunt supuse acelorași reguli de impozitare corporativă ca și alte companii. Deoarece scutirea de impozit pe profit pentru porturi exista deja înainte de intrarea în vigoare a Tratatului în Italia în 1958, această măsură este considerată drept „ajutor existent”. Prin urmare, Decizia de astăzi nu impune Italiei nicio obligație de a recupera impozitul pe profit care nu a fost plătit în trecut.

https://www.capital.ro/comisia-europeana-solicita-italiei-sa-puna-capat-scutirilor-de-impozite-pentru-porturi.html

Pe data de 30 octombrie 2020, portcontainerul japonez de 14.000 TEU „One Aquila” a fost surprins de o furtună în Pacificul de Nord și cel puțin 100 de containere au căzut peste bord. A doua zi, în Marea Nordului, a fost rândul cargoului de mărfuri generale olandez „Francisca” să piardă minimum 33 de containere, în timpul voiajului dinspre Islanda spre Rotterdam, din cauza vremii câinoase.

Recordul anului 2020 a fost stabilit, pe 30 noiembrie, de portcontainerul de 14.000 TEU „One Apus”. Acesta a pierdut 1.816 containere în apele Pacificului, tot pe furtună. Potrivit armatorului și managerului navei, 64 dintre containerele căzute peste bord erau încărcate cu mărfuri periculoase.

2020 se dovedește a fi un an prost pentru transportul maritim containerizat. Mai întâi a fost grav afectat de războiul vamal dintre SUA și China, apoi de pandemia Covid-19 și recesiunea economică. La toate acestea se adaugă fenomenele generate de schimbările climaterice. Furtunile declanșate din senin au pus la grea încercare transportul maritim, în acest an, fapt demonstrat de creșterea numărului incidentelor navale soldate cu pierderi de containere în apele mărilor și oceanelor.

Ce spun rapoartele specialiștilor

Transportul de mărfuri containerizate este în continuă expansiune. Se estimează că, în orice moment, pe mările și oceanele lumii sunt 6.000 de nave portcontainer, care transportă 5 – 6 milioane de containere. Din păcate, acest tip de transport este însoțit de pierderea unui mare număr de containere în apele mărilor, în timpul furtunilor sau în urma catastrofelor navale. În presa internațională se avansase ideea (fără o determinare obiectivă), că, în fiecare an, circa 10.000 de containere ajung pe fundul mării. Dar care este numărul lor real?

Consiliul Mondial al Shipping-ului, organizație care cuprinde companii reprezentând 98% din capacitatea de transport containerizat a lumii, și-a propus să găsească răspunsul la această întrebare și, de mai mulți ani, monitorizează fenomenul.

Un prim raport, arată că, în perioada 2008 – 2013, au fost pierdute în medie, 546 de containere pe an, în urma unor incidente navale banale. În schimb, media anuală a containerelor pierdute în urma evenimentelor catastrofice a fost de 1.679 containere.

Studiul indica o creștere îngrijorătoare de la o perioadă la alta. Dacă în intervalul 2008 – 2010, media era de 675 containere pe an, în intervalul 2011 – 2013 a urcat la 2.683 containere pe an. Saltul, explicau autorii studiului, s-a datorat unor evenimente catastrofale singulare. Astfel, în 2011, când a eșuat nava „Rena”, pe coasta Noii Zeelande, au ajuns pe fundul mării 900 containere.

Scufundarea navei „MOL Confort”, în Oceanul Indian, în 2013, este cel mai mare accident naval petrecut în rândul portcontainerelor. Odată cu nava s-au pierdut 4.293 containere.

Un alt raport arată că în perioada 2014 – 2016, media anuală a containerelor pierdute în mare (exclusiv în incidente catastrofice) a fost de 612 unități. Dacă sunt adăugate și pierderile din evenimentele catastrofice, media anuală totală a fost de 1.390 unități, mai mică cu 48% față de cea din 2014, când s-au pierdut 2.683 unități.

Datele adunate de-a lungul anilor demonstrează că fenomenul se datorează, în principal, condițiilor atmosferice, dar în cazul catastrofelor intervin și mai mulți factori.

Numărul containerelor căzute în mare este totuși foarte mic, susține Consiliul Mondial al Shipping-ului, pierderea reprezentând 0,0001% din totalul de 130 de milioane de containere pline cu mărfuri, livrate în fiecare an pe mare.

Indiferent de statistici, fenomenul este îngrijorător, întrucât mare parte dintre containere nu sunt recuperate și se acumulează pe fundul mărilor și oceanelor, multe dintre ele conținând substanțe periculoase.

Desigur, industria shipping-ului face eforturi pentru creșterea siguranței transportului de mărfuri containerizate. Cu sprijinul ei au fost aduse amendamente legislației maritime internaționale, pentru a impune condiții tehnice mai sigure pe navele portcontainer, reguli și proceduri stricte privind încărcarea containerelor, distribuția greutății în interiorul lor, poziționarea, fixarea și legarea pe punțile navelor și așa mai departe.

https://www.cugetliber.ro/stiri-economie-fundul-marilor-si-oceanelor-lumii-este-pavat-cu-containerele-cazute-peste-bordul-navelor-418081

Sindicatul Liber al Navigatorilor a transmis că o navă cu 12 navigatori sirieni la bord a fost abandonată în Portul Constanţa, potrivit news.ro.
Marinarii sunt neplătiţi de peste un an, unul dintre ei de doi ani, proviziile sunt pe sfârşite, iar combustibilul terminat.

Potrivit Sindicatului Liber al Navigatorilor, nava Ali Bey, sub pavilion Panama, este abandonată cu 12 marinari sirieni la bord în Portul Constanţa.
Federaţia Internaţională a Transportatorilor (ITF) România şi Administraţia Porturilor Maritime Constanţa au găsit o soluţie temporară pentru alimentarea cu energie de la cheu, a mai transmis sursa citată.

Autoritatea de Pavilion şi asiguratorul nu au intervenit încă, deşi au fost notificate de inspectorul ITF România încă din data de 2 decembrie.

„Eu personal am informat şi administraţia din Panama şi clubul de asigurare despre situaţia de aici şi le-am cerut să îşi îndeplinească obligaţiile din Convenţia MLC 2006, în conformitate cu Certificatele semnate pentru această navă. Este o situaţie inacceptabilă”, a transmis inspectorul ITF România şi liderul Sindicatului Liber al Navigatorilor, Adrian Mihălcioiu.

https://newsweek.ro/actualitate/nava-siriana-abandonata-in-portul-constanta-marinarii-neplatiti-de-peste-un-an

Lovitură de teatru în pilotajul navelor maritime și fluvio-maritime! Curtea de Apel București a suspendat aplicarea Ordinului Ministerului Transporturilor nr. 991 din 19 mai 2020, prin care, de la 1 ianuarie 2021, serviciul de pilotaj al navelor maritime și fluvio-maritime va fi executat de corpurile de piloți ai Administrației Porturilor Maritime Constanța și ai Companiei Naționale Administrația Canalelor Navigabile.
După cum se cunoaște, începând din 2012, serviciul de pilotaj în porturile maritime românești și pe canalele navigabile este prestat de Administrația portuară prin intermediul unor firme private, specializate, ale căror contracte expiră pe 31 decembrie 2020.

Cum era de așteptat, preluarea serviciului de pilotaj de către companiile statului a stârnit nemulțumirea celor ce au pierdut această afacere profitabilă. Prin intermediul a două asociații ale piloților, ei au atacat în instanță actul normativ în cauză.

O amânare periculoasă

Pe data de 4 decembrie 2020, Curtea de Apel București, a admis cererea, dispunând, totodată, „suspendarea Ordinului nr. 991/2020 până la soluționarea definitivă a acțiunii în anulare.” Soluția instanței de judecată nu mă surprinde de fel. Curtea de Apel București nu are o secție maritimă, cu judecători specializați în domeniul legislației maritime. Prin decizia luată, judecătorii în cauză transmit următorul mesaj: „Nu ne putem pronunța dacă trebuie anulat sau nu Ordinul nr. 991/2020. Avem nevoie de timp pentru a citi legislația aferentă și pentru a o înțelege; avem nevoie și de informații suplimentare.”

Singurul lucru clar este că avocații sau juriștii care au reprezentat Ministerul Transporturilor în această cauză n-au reușit să lămurească lucrurile, pe loc, în fața judecătorilor, pentru a se evita suspendarea actului normativ, pe o perioadă de timp nedefinită, căci nimeni nu poate spune astăzi când anume va fi soluționat acest dosar.

Legea e clară, dar…

Decizia Curții de Apel București blochează, în fapt, începând cu data de 1 ianuarie 2021, prestarea în condiții de legalitate a serviciului de pilotaj maritim, în porturile maritime și pe canalele navigabile.

Articolul nr. 50 din OG nr. 22/1999, aprobată prin Legea 528/2002, spune cât se poate de clar: „Pilotajul navelor maritime în porturile unde s-a instituit obligativitatea efectuării acestui serviciu se asigură de către administrațiile portuare:
a) prin corpul de piloți aparținând administrației (așa cum s-a decis prin ordinul care a fost suspendat de instanță – n.n.) ;
b) prin intermediul unor operatori economici specializați, autorizați, pe bază de contract încheiat în mod nediscriminatoriu între administrație și respectivii operatori economici (așa cum s-a desfășurat din 2012 până în prezent și tot în baza unui ordin de ministru – n.n.);
c) prin concesionarea serviciului de pilotaj, în condițiile legii, de către administrație către operatori economici specializați, autorizați (așa cum a fost efectuat în perioada 2000 – 2012).
Același articol 50 precizează cât se poate de clar: „Modul de derulare a serviciului de pilotaj al navelor maritime se aprobă prin ordin al ministrului Transporturilor și Infrastructurii.” Or, în cazul de față, Ordinul Ministerului Transporturilor nr. 991/2020 nu face altceva decât să pună în aplicare prevederile OG nr. 22/1999.

Un șir de contestații în Justiție

Stimați cititori, nu este prima oară când cei nemulțumiți atacă în Justiție actele normative care reglementează modul de organizare a pilotajului. În urmă cu 20 de ani, cei ce au contestat concesionarea acestui serviciu de siguranță a navigației în porturile maritime au ajuns până la Curtea Constituțională, care în august 2000 a recunoscut dreptul statului de a concesiona pilotajul, apreciind că OG 22/1999 respectă Constituția României.

Mai mult, cei ce au pierdut licitația pentru concesionarea pilotajului s-au judecat cu Ministerul Transporturilor timp de nouă ani, fără a avea câștig de cauză.

În 2016, Consiliul Concurenței a atacat, în Justiție, organizarea pilotajului de către Administrația Porturilor Maritime Constanța prin intermediul companiilor specializate. Tribunalul Constanța și Curtea de Apel Timișoara au decis că, în organizarea acestui serviciu de siguranță a navigației, CNAPMC nu a făcut decât să respecte OG nr. 22/1999 și ordinele ministrului Transporturilor nr. 764/2010 și nr. 1.008 din 12 iunie 2012.

Cine va plăti oalele sparte ale pilotajului maritim?

Istoria acestor acțiuni în Justiție împotriva legislației privind organizarea pilotajului maritim ne arată care va fi soarta Ordinului Ministerului Transporturilor nr. 991 din 19 mai 2020, recent suspendat de Curtea de Apel București.

Dar până când instanța se va dumiri și va lua o decizie, va mai curge multă apă pe Dâmbovița. În tot acest timp, serviciul de pilotaj nu va putea fi prestat legal, fapt ce va duce la blocarea navigației în porturile maritime românești și pe canalele navigabile.

În această situație, întreaga industrie portuară va avea de suferit. Vor fi afectate economia națională, exporturile și importurile statelor dunărene care beneficiază de serviciile portului Constanța, iar societatea românească va fi lipsită de importurile de bunuri esențiale: medicamente, echipamente și aparatură medicală, alimente și hidrocarburi.

Companiile afectate de blocarea traficului maritim vor deschide acțiuni în Justiție împotriva statului român, deoarece el este răspunzător de organizarea serviciului de pilotaj maritim. Daunele solicitate se vor ridica la sute de milioane de euro. Cine credeți că le va achita? Asociațiile piloților care au pornit acțiunea în instanță? Judecătorii care au decis suspendarea Ordinului nr. 991 din 19 mai 2020? Nicidecum! Ca de fiecare dată, statul român va băga mâna în buzunarul contribuabililor pentru a plăti oalele sparte.

https://www.cugetliber.ro/stiri-economie-razboiul-din-pilotaj-pune-in-pericol-navigatia-in-porturile-maritime-si-pe-canalele-navigabile-417984?utm_source=cugetliber&utm_medium=site&utm_content=slider-main-item&utm_campaign=Slider%20-%20poza%20mare

Camera de Comerț, Industrie, Navigație și Agricultură Constanța organizează, în format online, festivitatea Topul firmelor din județul Constanța 2019, ediția a XVII-a, în ziua de joi 10 decembrie 2020, începând cu ora 11.

Evenimentul va putea să fie urmărit prin accesarea site-ului CCINA Constanța https://www.ccina.ro/ sau pe adresa sa de facebook https://www.facebook.com/CCINACTA.

În cadrul festivității, vor fi acordate 135 de diplome de excelență firmelor clasate pe primul loc la ultimele cinci ediții ale Topului Județean (2015, 2016, 2017, 2018, 2019) și vor fi menționate 704 firme care s-au clasat pe primul loc în clasament.

Cu această ocazie, va fi lansat catalogul „Topul firmelor din județul Constanța pe anul 2019”, care cuprinde informații despre 1.549 firme clasate pe primele trei locuri, în cadrul fiecărui subdomeniu de activitate, precum și clasamentele cu primele 100 de firme, după cifra de afaceri și după profitul din exploatare.

Clasificarea s-a realizat după domeniul principal de activitate. Au fost luate în considerare șapte domenii principale de activitate. Pentru realizarea topului județean al societăților au fost prelucrate, utilizând o platformă online națională, creată de Camera de Comerț și Industrie a României, datele conținute în bilanțurile financiar – contabile depuse de societățile din județul Constanța, pentru activitatea desfășurată în cursul anului 2019.

Conducerea CCINA Constanța invită oamenii de afaceri constănțeni să urmărească festivitatea online de premiere a excelenței în afaceri și a celor mai dinamice firme constănțene în anul 2019!

https://www.cugetliber.ro/stiri-economie-firmele-de-top-din-judetul-constanta-vor-fi-premiate-online-417983

Lupta pentru elaborarea PUZ-ului Portului Constanța este, în continuare, acerbă. Licitația a fost anulată, în primă fază, după ce Synergetics Corporation a cerut reevaluarea punctajului acordat, considerând că a fost depunctată pe nedrept. Licitația s-a reluat, între timp a fost schimbat și caietul se sarcini, iar Project Resolv Consulting, cea de-a două firmă participantă, a pierdut. Aceasta din urmă a contestat procedura la Consiliul Contestațiilor, plângerea ajungând la Completul 10. Numai că, i-a fost respinsă contestația. Ultimul cuvânt în scandal îl va avea instanța. Project Resolv Consulting a contestat soluția CNSC la Curtea de Apel, pe 4 decembrie.

Compania Națională Administrația Porturilor Maritime SA Constanța a atribuit contractul privind elaborarea PUZ-ului pentru Portul Constanța – Zona Midia și actualizarea PUZ-ului pentru Portul Constanța – Zona Constanța firmei Synergetics Corporation. Aceeași care a câștigat și contractul privind realizarea Registrului Spațiilor Verzi din Constanța și care ar fi trebuit finalizat în urmă cu câteva luni. Tot Synergetics Corporation a bifat și contractul privind actualizarea PUG-ului , document semnat de Decebal Făgădău după ce a pierdut alegerile.
Valoare estimată a contractului pentru elaborarea PUZ-ului Portului Constanța, este de peste 5,1 milioane de lei (aproximativ 1,06 milioane de euro).

Licitație cu repetiție
Procedura de atribuire a fost împărțită de către autoritatea contractantă, respectiv Compania Națională Administrația Porturilor Maritime SA Constanța, în două loturi: unul pentru elaborarea PUZ Port Constanța – Zona Midia, cu o valoare estimată de 885.000 de lei, iar celălalt pentru actualizarea PUZ Portul Constanța – Zona Constanța, cu o valoare estimată de 4.225.693 de lei. În cadrul licitației pentru PUZ Port Constanța, pentru ambele loturi au fost depuse oferte de către Synergetics Corporation SRL, respectiv de către o asociere de companii condusă de Project Resolv Consulting SRL. Procedura de atribuire a celor două contracte – câte unul pentru fiecare lot – s-a blocat imediat după ce comisia de evaluare din cadrul autorității contractante a emis cele două rapoarte de atribuire.

În luna mai a.c., Synergetics Corporation s-a adresat Consiliului Național de Soluționare a Contestațiilor, solicitând, pentru ambele loturi, anularea atât a rapoartelor, cât și a actelor prin care s-a comunicat rezultatul licitației. În decizia sa din 25 iunie, CNSC a dat câștig de cauză societății contestatoare, obligând CN Administrația Porturilor Maritime să anuleze actele emise, începând chiar cu procesele-verbale de evaluare a ofertelor. De asemenea, CNSC a obligat autoritatea contractantă să reevalueze oferta depusă de Synergetics Corporation, prin recalcularea punctajelor aferente fiecărui lot în parte. Licitația s-a reluat, între timp a fost schimbat și caietul se sarcini, iar Project Resolv Consulting, cea de-a două firmă participantă, a pierdut. Aceasta din urmă a contestat procedura la Consiliul Contestațiilor, plângerea ajungând la Completul 10. Numai că, i-a fost respinsă contestația. Ultimul cuvânt în scandal îl va avea instanța. Project Resolv Consulting a contestat soluția CNSC la Curtea de Apel, pe 4 decembrie.

Dar cine este Synergetics Corporation!
Synergetics este una dintre companiile care a râzvnit la contractele cu statul privind realizarea proiectelor de urbanism. S- lăudat cu elaborarea PUG-urilor pentru Brașov, Craiova, Planul de Amenajare Teritorială Ilfov și parte din consorțiul responsabil pentru PUG București, chiar și Eforie, dar nici până astăzi nu sunt gata. Așa Cum arătam și mai sus, Synergetics, în asociere cu alte firme, a pus mâna în 2018, pe contractul privind elaborarea Registrului Spațiilor Verzi, pentru suma de 1.716.828 de lei fără TVA. Nici acesta nu este gata, deși ar fi trebuit finalizat în luna mai a acestui an. iar două firme s-au arătat interesate de proiect. Aceeași firmă abonată la banii statului a câștigat și PUG-ul Constanței, după ce s-a luptat cu Universitatea de Arhitectură și Urbanism „Ion Mincu”, în asociere cu Project Resolv Consulting SRL- S.C. Cornel & Cornel Topoexim S.R.L.- S.C. Masstudio S.R.L. Precizăm că Universitatea de Arhitectură și Urbanism „Ion Mincu” a fost scoasă din joc deși are o vastă experiență în domeniu.

Synergetics Corporation, blat cu CNSC?
Atunci când era eliminată de la licitații, pentru că nu îndeplinea criteriile cerute de autoritățile contractante, Synergetics Corporation formula contestații la Consiliul Naţional de Soluţionare a Contestaţiilor, instituție deloc străină societății Synergetics Corporation. Ori de câte ori plângerile erau repartizate Completului 10, câștiga. Suspect este faptul cum reușește să câștige toate contestațiile. Oare există un blat între firmă și CNSC? Din statistici rezultă că la repartizarea „aleatorie” a contestațiilor la C.N.S.C., care vizează firma bucureșteană, fie din calitatea de contestator ori cea de contestat, jumătate din contestațiile judecate au fost repartizate către completul C10, care întotdeauna au fost în favoarea acesteia. Probabil că Adrian Ilie, asociatul și administratorul, filozof de meserie, și fost angajat al A.N.R.M.A.P. (actual ANAP – Agenția Națională de Achiziții Publice) are o înțelegere foarte bună a procedurilor interne ale CNSC-ului. Mai precis, pe surse, Adrian Ilie a fost coleg cu multe persoane din structurile actuale ale C.N.S.C. pe când lucra la A.N.R.M.A.P.

https://www.replicaonline.ro/puz-ul-portului-constanta-a-fost-castigat-si-nu-prea-454909/

Comisia Europeană a salutat lansarea operaţiunilor TAP, ultimul segment al Southern Gas Corridor, graţie căruia gazele pompate din câmpul offshore Shah Deniz din Azerbaidjan au început să ajungă în Italia, potrivit Euractiv.

O componentă cheie a SGC, gazoductul TAP a devenit operaţional pe 15 noiembrie.

https://www.zfcorporate.ro/energie/comisia-europeana-saluta-sosirea-gazelor-caspice-in-tarile-ue-19772689

Pe data de 17 noiembrie 2020, cargoul de mărfuri generale „Ali Bey”, sub pavilion Panama, a acostat în Dana nr. 9 a portului Constanța, unde a descărcat 2.874 tone de calcită (un mineral din clasa carbonaților), pe care a adus-o din Turcia. Și de atunci, vasul nu a mai părăsit portul.

Salarii restante de 250.000 de dolari

În cursul săptămânii trecute, echipajul s-a adresat Inspectoratului Federației Internaționale a Transportatorilor din România, solicitând ajutorul.
„Pe navă se află 12 marinari sirieni. Unii dintre ei sunt de doi ani la bord, fapt ce reprezintă o încălcare gravă a Convenției internaționale privind munca și viața pe mare MLC 2016. Echipajul nu a mai fost plătit de foarte mult timp și, conform declarației comandantului navei, suma totală a salariilor restante se ridică la 250.000 de dolari. Armatorul turc nu mai răspunde la telefon și, potrivit unor informații ar fi dat faliment. Practic, nava este abandonată. Situația de la bord este deosebit de gravă: s-au terminat alimentele, iar nava a rămas fără combustibil” – a declarat, pentru cotidianul „Cuget Liber”, Adrian Mihălcioiu, liderul Sindicatului Liber al Navigatorilor și șef al Inspectoratului ITF România.

Situație fără ieșire

Spre deosebire de alte cazuri similare, rezolvarea crizei de pe nava „Ali Bey” pare imposibilă, din cauză că echipajul provine din Siria – țară aflată în plin război intern. „Marinarii nu au pașapoarte și vize și nu pot fi debarcați – relatează Mihălcioiu. Se pare că ar exista o ofertă de cumpărare a navei, dar este condiționată de debarcarea echipajului sirian.”

Pentru că echipajul nu poate fi repatriat din România sau din alte state europene, nu se poate apela nici la soluția clasică de a solicita Justiției să decidă vânzarea navei, pentru achitarea datoriilor. Cine s-ar încumeta să cumpere o navă și să se lege la cap cu o problemă socială atât de gravă?

Pe de altă parte, având în vedere vechimea și starea navei, datoriile față de echipaj, față de Administrația Portului Constanța, companiile de pilotaj, remorcaj, operare și agenturare ar putea să depășească prețul acesteia.
Autoritățile trebuie să se implice

Cargoul are 86,04 metri lungime, 14,50 metri lățime și 2.608 tone registru brut. Este o navă bătrână, intrată în exploatare în 1993.

„Nimeni nu ar achiziționa nava cu acest echipaj la bord, știind că nu îl poate repatria. E o situație cu totul specială, nemaiîntâlnită până acum, în România. Sunt multe probleme de soluționat în acest caz, în care trebuie implicate autoritățile: Poliția de Frontieră, Autoritatea Navală Română, Administrația Portului Constanța – în calitate de autoritate portuară – Ministerul Transporturilor și Ministerul Afacerilor Externe.

Inspectoratul ITF va încerca să găsească o soluție. Evident, noi nu ne putem substitui armatorului și asiguratorilor navei, pe care încercăm să îi identificăm. Am informat statul de pavilion asupra acestui caz, iar în funcție de asigurarea existentă vom vedea ce se poate face”, a precizat șeful Inspectoratului ITF România

Vor lăsa echipajul să moară de foame și frig?

Desigur, navigatorii sirieni poartă o mare vină. S-au băgat singuri în această încurcătură, știind că nu au pașapoarte și vize. Dar cea mai mare parte din vină îi aparține armatorului turc, care le cunoștea situația și, cu toate acestea, s-a folosit de ei. Motivul este ușor de ghicit, dacă avem în vedere faptul că îi datorează echipajului drepturi salariale în sumă totală de 250.000 de dolari.

Situația de la bordul cargoului „Ali Bey” se complică pe zi ce trece. Echipajul are nevoie de alimente, de combustibil pentru căldură și iluminat, are nevoie de haine groase, de iarnă. Pe de altă parte, nava trebuie scoasă din Dana nr. 9 și dusă într-o dană neoperativă. Cine își va asuma toate cheltuielile, știind de la bun început că nu le va recupera?

Întrebarea la care trebuie să răspundă autoritățile este următoarea: îi vor lăsa pe sirienii abandonați de armatorul turc să crape de foame și frig pe navă? Dacă nu va fi ajutat, neavând încotro, echipajul va abandona nava și atunci se va ajunge la alte complicații.

Este evident că nimeni altcineva decât autoritățile care au permis intrarea navei cu probleme în portul Constanța au responsabilitatea să găsească o soluție în acest caz complicat.

https://www.cugetliber.ro/stiri-economie-situatie-critica-in-portul-constanta-un-cargou-cu-12-marinari-sirieni-abandonat-de-armatorul-turc-417889

Cargoul plecase din Dana 15 a Portului Constanța pe data de 3 decembrie 1991, la ora 17.00. Destinația navei Scăeni era Franța, unde urma să descarce azotatul de amoniu. În data de 7 decembrie 1991, cargoul românesc a fost surprins de o furtună deosebit de violentă, în Marea Mediterană.

Astăzi, 7 decembrie 2021, se împlinesc 29 de ani de la una dintre marile tragedii ale marinei române: cargoul Scăeni, sub pavilion România, s-a scufundat în Marea Mediterană, lovit în plin de o furtună deosebit de violentă.

Cargoul plecase din Dana 15 a Portului Constanța pe data de 3 decembrie 1991, la ora 17.00.

Vasul avea o încărcătură de 3.057,106 tone de azotat de amoniu, depozitat în saci, iar destinația sa era Franța.

La bordul navei se aflau 25 de persoane, fiind prezent și un transfug, după cum se arată pe site-ul www.ligamilitarilor.ro, care citează volumul „Amintiri despre o flotă pierdută“, semnat de Constantin Cumpănă și Corina Apostoleanu.

Conform sursei citate, pe 4 decembrie, nava a tranzitat Bosforul şi a intrat în Marea Marmara, iar apoi a trecut prin Strâmtoarea Dardanele şi a intrat în Marea Egee.

La data de 5 decembrie 1991, vasul a ajuns în rada portului Pireu, de unde a plecat spre Cap Matapan.
Condiții de uragan în Mediterană

Pe data de 6 decembrie, cargoul Scăeni se afla travers Cap Matapan, urmând să se angajeze în traversarea Mării Ionice pe ruta Cap Matapan – Cap Passero, 358 Mm.

„Navigaţia s-a desfăşurat în condiţii bune până în dimineaţa zilei de 7 decembrie, ora 02:00, după ce nava parcursese jumătate din distanţa dintre Matapan şi Passero în circa 18 ore de marş, moment când condiţiile hidro-meteorologice s-au schimbat brusc, vântul ajungând la forţa 8 – 9 Bf., se produce grindină şi vizibilitatea ajunge la zero, „Scăeni“ începând să primească lovituri violente de valuri în tribord, având ruliu şi tangaj puternice. În după-amiaza aceleiaşi zile, marea a devenit extrem de agitată (gradul 11 – 12, uragan!), făcând ca valurile imense să se prăbuşească pe punte şi să producă avarii prin inundare în unele compartimente“, se arată pe site-ul menționat anterior.

„După consultarea cu Compania, despre evoluţia evenimentelor de la bordul navei, analiza acestora şi pentru eventualele instrucţiuni, comandantul navei a lansat semnalul S.O.S. la ora 17:30 a zilei de 7 decembrie 1991, situaţia navei fiind critică“, se arată în documentul citat.

Dispăruți definitiv

Nava s-a înclinat spre babord și nu s-a mai redresat. S-a încercat lansarea la apă a bărcilor de salvare.

„ Cele două bărci de salvare erau pe poziţii, dar imposibil de manevrat. Echipajul se adunase în zona pupa, pe puntea bărcilor, echipat cu centurile de salvare. Lansarea la apă a primei plute de salvare de 12 persoane a fost un eşec, întrucât aceasta s-a răsturnat. Cea de-a doua plută de salvare s-a desfăşurat normal pe suprafaţa mării, dar lansarea celei de-a treia plute a fost imposibilă, aceasta fiind blocată de diferite obiecte smulse din amaraj“, potrivit sursei citate.

Nu toți membrii echipajului au urcat pe plutele de salvare.

În urma tragediei din 7 decembrie 1991, au fost daţi dispăruţi definitiv următorii: Ion Sîrbu (34 ani) – ofiţer maritim II, Constantin Caracostea (53 ani) – şef-mecanic, Marcel Oprea (35 ani) – ofiţer mecanic I, Adrian Bănică (23 ani) – ofiţer mecanic III, Ion Chermenschi (36 ani) – electrician, Valeriu Stere (46 ani) – telegrafist, Ilie Petrea (27 ani) – motorist, Ionel Ciup (34 ani) – strungar, Vladimir-Sorin Vistovschi (18 ani) – transfug clandestin (din Alba Iulia).

Trupul ajutorului mecanic Nichifor Damian, în vârstă de 45 de ani, a fost recuperat de unul dintre vasele ce răspunseseră apelului SOS.

https://www.ziuaconstanta.ro/stiri/actualitate/29-de-ani-de-la-scufundarea-cargoului-scaeni-plecase-din-portul-constanta-cu-azotat-de-amoniu-la-bord-735042.html?print

Comisia Europeană a aprobat, în conformitate cu normele UE de ajutor de stat, două măsuri de sprijinire a sectorului feroviar de transport de marfă și o măsură de sprijinire a sectorului feroviar de călători din Austria, în contextul focarului de coronavirus.

Cele două măsuri care sprijină sectorul feroviar de marfă vor asigura un sprijin public sporit pentru a încuraja în continuare trecerea traficului de marfă de la drum la calea ferată. Prima măsură modifică bugetul pentru 2020 al unei scheme de sprijin existente care va acoperi subvențiile pentru o sumă totală estimată de 150,7 milioane EUR în 2020.

A doua măsură are un buget estimat la 115,7 milioane EUR și va permite Austriei să scutească operatorii de transport feroviar de marfă de costurile legate de tarifele de acces la cale ferată (TUI, adică tarifele pe care întreprinderile feroviare trebuie să le plătească pentru utilizarea rețelei feroviare) în perioada 1 martie – 31 decembrie 2020.

Acest lucru va permite operatorilor feroviari de transport marfă în Austria pentru a face față situației dificile cauzate de focarul de coronavirus și pentru a preveni pierderea cotelor de piață în favoarea operatorilor rutieri.

A treia măsură introduce o scutire temporară pentru operatorii feroviari care furnizează servicii de călători pe bază comercială. Cu un buget de aproximativ 9 milioane EUR, măsura presupune renunțarea la plata taxelor de acces la cale datorate de operatorii de transport feroviar comercial de călători în perioada 8 octombrie – 31 decembrie 2020.

Măsura vizează menținerea competitivității operațiunilor feroviare de călători, în special firmele feroviare private care operează pe bază comercială. În plus, măsura asigură menținerea nivelurilor normale de servicii, menținând astfel mobilitatea cetățenilor pe tot parcursul focarului de coronavirus. Comisia a constatat că măsurile sunt benefice pentru mediu și pentru mobilitate, deoarece sprijină transportul feroviar, care este mai puțin poluant decât transportul rutier, reducând totodată congestia rutieră.

Comisia a constatat, de asemenea, că măsurile sunt proporționale și necesare pentru a atinge obiectivul urmărit, și anume de a sprijini trecerea modală de la rutier la calea ferată, fără a conduce la denaturări nejustificate ale concurenței. În cele din urmă, renunțarea la taxele de acces la infrastructură este în conformitate cu Regulamentul (UE) 2020/1429 recent adoptat.

Prezentul regulament permite și încurajează statele membre să autorizeze temporar reducerea, renunțarea sau amânarea taxelor pentru accesul la infrastructura feroviară sub costuri directe. În consecință, Comisia a concluzionat că măsurile sunt conforme cu normele UE privind ajutoarele de stat. Solicitări similare au fost formulate și de operatorii de marfă din România, fără succes însă, în pofida discursurilor oficiale de susținere a sectorului.

Comisia Europeană aprobă Austriei trei măsuri de susținere a sectorului feroviar. România n-are niciuna

Terminalele intermodale reprezintă o interfaţă între modurile de transport – rutier și feroviar – și sunt puncte cheie ale lanţurilor de aprovizionare, facilitând accesul la servicii de transport eficiente și competitive și deschizând noi pieţe pentru expeditori și transportatori, deopotrivă.

Terminalul Arad South Terminal este un nou proiect demarat de către familia Oală, o familie de antreprenori din vestul ţării care a dezvoltat una dintre cele mai de succes afaceri în domeniul agriculturii.

Compania AFLUENT, înfiinţată în anul 2020, a pus bazele acestui proiect, pornit iniţial pentru a răspunde nevoii fondatorilor de a gestiona mai bine componenta logistică a celeilalte afaceri a familiei – ferma agricolă de culturi mari. Interesul ridicat al partenerilor pentru proiect a reprezentat o confirmare a necesităţii unei investiţii greenfield într-un terminal intermodal modern, dotat cu toate facilităţile, ce permite manipularea tuturor tipurilor de marfă și are un impact pozitiv în crearea de oportunităţi de dezvoltare pe plan logistic și operaţional, nu doar pentru companiile deja prezente în România, ci și pentru viitorii investitori.

„Proiectul Afluent Arad South Terminal a fost gândit iniţial pentru a facilita transportul cerealelor, producţie proprie sau achiziţionate, precum și pentru a da un plus de valoare business-ului agricol. Ulterior a captat atenţia jucătorilor din diverse industrii, datorită avantajelor strategice pe care le oferă. Terminalul a fost transformat și adaptat și pentru marfă industrială, fiind localizat în apropierea a două zone industriale importante – Arad și Timișoara, creând astfel numeroase oportunităţi de dezvoltare în domeniul logisticii și transporturilor. Până în toamna anului viitor estimăm un trafic de 4-5 trenuri de containere pe săptămână și 4-5 trenuri de cereale și îngrășăminte” declară Alin Oală, administrator Afluent Arad South Terminal.

Terminalul se află situat la o distanţă de 2,9 km de autostrada A1, la 1,6 km de staţia de tren Valea Viilor, 11,9 km de Aeroportul Internaţional Arad, 18 km de Zona Industrială de Vest Arad, 31,1 km de Vama Curtici și 61,1 km de Vama Nădlac.

Dezvoltare în două etape

Proiectul a fost gândit în două etape, prima dintre acestea fiind construcţia unei noi platforme și a patru linii de cale ferată cu o lungime de 350 m fiecare.

Terminalul se întinde pe o suprafaţă de 75.000 mp, are o capacitare de depozitare containere de 750 TEU în aer liber, corturi industriale și silozuri precum si o parcare de camioane/ semiremorci. De asemenea, este dotat cu două echipamente de tip reachstacker cu o capacitate de 45 tone fiecare.

Afluent a investit și într-un sistem informatic pentru coordonare a operaţiunilor și eficientizarea activitatilor desfasurate , aflându-se în prezent în curs de implementare.

Alte facilităţi ale terminalului includ: pază și monitorizare permanentă, posibilitatea de a efectua servicii vamale prin intermediul partenerilor terminalului, birouri destinate operatorilor de transport , facilităţi pentru șoferi, prize pentru alimentarea cu energie electrica a containarelor reefer,etc.

A doua fază a dezvoltării terminalului este programată pentru perioda imediat următoare și prevede construcţia unui nou terminal cu 6 linii de cale ferată cu o lungime de 750 m fiecare, un centru logistic cu depozite pentru stocare și distribuţie, facilităţi de transbordare pentru bunuri generale și unităţi intermodale, cu o capacitate de extindere de până la 82 de ha.

În plus, compania are posibilitatea de a pune la dispoziţia partenerilor săi în imediata apropiere alte 420 de hectare cu acces rapid la drum european, cale ferată și în apropiere de autostradă pentru dezvoltarea de centre de distribuţie sau unităţi de producţie.

În viitorul apropiat, Afluent și-a propus extinderea echipei prin cooptarea de noi profesioniști cu experienţă în domeniul intermodal, dar și diversificarea paletei de servicii prin dezvoltarea capacităţilor de depozitare pentru a a acoperi o gamă mai largă de cerinţe ale pieţei.

Servicii oferite de Arad South Terminal:

Manipulare unităţi intermodale:

Încărcarea și descărcarea din tren a unităţilor intermodale (containere maritime de 20`, 40`; containere continentale de 45`; semiremorci; cutii mobile; izocontainere).

Manipulare mărfuri:
Încărcarea sau descărcarea mărfurilor din/în tren, unităţi intermodale sau mijloace de transport.

Depozitare a containerelor:
Platformă nou construită pentru depozitarea în aer liber a unităţilor intermodale , cu o capacitate de 500 TEU.

Logistica cerealelor:
Operaţiuni de încărcare a cerealelor în unităţi intermodale, transport rutier, depozitare și efectuare de formalităţi vamale.

Încărcare pe linii proprii
Introducerea si scoaterea în/din terminalul intermodal a trenurilor de marfă încărcate cu unităţi intermodale;

Servicii de parcare a camioanelor

Platformă betonată pentru accesul și parcarea mijloacelor de transport rutier.

Poziţionat la doar 2,9 km de A1, pe o arteră pe o arteră feroviară importantă – Coridorul 7 Pan-European, în apropiere de punctul vamal Curtici,

Afluent Arad South Terminal reprezintă un punct strategic ce leagă Portul Constanţa de Vestul României și oferă acces către Vestul și Sudul Europei si chiar către Orient.

https://www.intermodal-logistics.ro/afluent-un-nou-punct-de-referinta-pe-harta-terminalelor-intermodale-din-romania

Primul tren de export către China al Turciei a trecut prin Ankara pe 7 decembrie, scrie Hurriyet Daily News.

Acest nou proiect de conectivitate livrează prima încărcătură de export din Turcia către China pe cale ferată.

Trenul cu o lungime de 754 de metri transportă 42 de containere cu bunuri şi este aşteptat să ajungă în China în aproximativ 12 zile.

https://www.zfcorporate.ro/auto-transporturi/primul-tren-de-marfa-care-leaga-china-de-turcia-a-trecut-prin-ankara-19774046