Comisarul european pentru politică regională Corina Creţu a anunţat marţi că a aprobat investiţii de 59 milioane euro pentru transportul fluvial din România, respectiv pentru modernizarea ecluzelor de pe canalele Dunăre – Marea Neagră şi Midia Năvodari – Poarta Albă.

„59 milioane de euro din Fondul de coeziune vor fi investite în modernizarea ecluzelor de pe canalele Dunăre – Marea Neagră şi Midia Năvodari – Poarta Albă.

Acestea din urmă asigură conexiunea portului Constanţa, de pe litoralul Mării Negre, cu fluviul Dunărea, în regiunea de sud-est a României.

Lucrările vor permite un trafic fluvial cu aproape 50% mai mare, în paralel cu îmbunătăţirea gradului de siguranţă a navigaţiei şi creşterea nivelului de protecţie a zonelor limitrofe în caz de inundaţii.

Cele două canale de navigaţie fac parte din reţeaua transeuropeană de transport, secţiunea ce leagă fluviile Rin şi Dunăre.

Lucrările urmează a fi finalizate în anul 2021“, se arată într-un comunicat de presă al comisarului european Corina Creţu, remis MEDIAFAX.

http://www.zf.ro/eveniment/comisia-europeana-a-aprobat-59-mil-euro-pentru-transportul-fluvial-din-romania-17391665

Minutul 20 – Transport naval

Minutul 23 – Portul Constanța

https://www.youtube.com/watch?v=Esg8X_CFfI4

Ameropa, proprietarul Azomureș, înregistrat în Elveția, realizează venituri în România nu numai din comerțul cu fertilizant, semințe sau pesticide, ci și din transportul de cereale. În cazul ultimului contract de export de grâu în Egipt, câștigat la începutul lunii august, cu livrare în septembrie, Ameropa va încasa numai pentru transport 15,34 dolari pe tonă, un total de aproximativ un milion de dolari pentru cele 60.000 de tone exportate în Egipt. Suma se adaugă celor 14,2 milioane dolari încasați pentru marfa livrată. Prețul unei tone de grâu exportate de România în Egipt este de 253,56 dolari, apropiat de prețul de export al Rusiei (care a semnat contracte de export pentru 180.000 tone). Din acesta, 15,34 dolari este prețul transportului internațional, încasat, potrivit UkrAgroConsult, de Ameropa, iar 238,22 dolari (954 lei) este prețul Free on Board al Mărfii (FOB – prețul la ieșirea din țara exportatoare, format din valoarea mărfii, cheltuielile de transport intern și costurile și taxele încărcării pe navă).
Potrivit Bursei Române de Mărfuri, la începutul lunii martie (ultima disponibilă), prețul FOB în Portul Constanța pentru o tonă de grâu era de 734 lei, cu 220 de lei sub cel practicat pentru exportul în Egipt din septembrie.

Foarte probabil, vânzătorul de grâu a fost Ameropa Grains S.A., iar transportul grâului a fost efectuat de Ameropa prin intermediul Chimpex, unul dintre cei mai mari operatori din Portul Constanța, deținut tot de compania din Elveția. Pe lângă Chimpex și Ameropa Grains S.A., grupul Ameropa mai deține în România și Combinatul de Îngrășăminte Azomureș. Ameropa Grains vinde peste 200.000 tone de fertilizant, semințe și pesticide și gestionează peste 3 milioane de tone de cereale pe an, ocupând poziția a doua, după compania chineză Nidera, în topul exportatorilor de grâu din România. Anul trecut, România a profitat de producția redusă de grâu din Franța, pentru a ajunge pe locul a doilea în topul exportatorilor din Europa, după Germania. Egiptul este cel mai mare importator mondial de grâu. În urmă cu un an, Egiptul a provocat îngrijorări în rândul traderilor după ce a refuzat intrarea în tară a două nave cu grâu pe motiv că conțin semințe de mac. Una dintre nave transporta 63.000 de tone de grâu din România, de la firma Cerealcom Dolj.

https://www.profit.ro/povesti-cu-profit/agribusiness/ameropa-proprietarul-azomures-va-incasa-15-milioane-de-dolari-pentru-graul-exportat-in-septembrie-in-egipt-18335101

Administratorul unic al societăţii Salport SA a publicat în Monitorul Oficial al României un proiect privind divizarea parţială a firmei, prin desprinderea unei părţi din patrimoniului societăţii şi transferarea către o nouă societate ce urmează să se înfiinţeze.

După depunerea proiectului de divizare la Oficiul Registrului Comerţului de pe lângă Tribunalul Constanţa, vizarea acestuia şi publicarea în Monitorul Oficial al României, Partea a IV-a, Proiectul de Divizare va fi supus spre aprobarea Adunării Generale a Acţionarilor Salport SA.

Societatea divizată – Salport SA Constanţa a fost înfiinţată în anul 1994 şi are sediul social în incinta Portului Constanţa, clădirea administrativă 19. Firma se ocupă de colectarea deşeurilor nepericuloase. Capitalul social, de 300.000 de lei, este împărţit în felul următor: Ichim Constantin – 43,0515% din capitalul social, Turcu Cătălin – 13,3333% din capitalul social, alţi acţionari persoane fizice – 43,6152% din capitalul social.

Societatea beneficiară – Salport Midia SRL – va avea sediul social în municipiul Constanţa, strada Vârful cu Dor nr. 6, corpul C2, P+1E. Salport Midia SRL se va ocupa de colectarea deşeurilor nepericuloase. Capitalul social de 400 de lei va fi deţinut de Cătălin Turcu.

https://www.ziuaconstanta.ro/stiri/actualitate/o-firma-cu-sediul-in-portul-constanta-se-divizeaza-667363.html

Interconstruct SRL şi-a adjudecat de la Compania Naţională Administraţia Canalelor Navigabile SA Constanţa „Reabilitare lucrări de protecţie şi consolidări maluri zona Ecluza Cernavodă, mal drept Canal Dunăre – Marea Neagră“, în valoare de 1.982.971,27 de lei.

Obiectul contractului este împărţit pe două etape: etapa 1 – proiectare – expertiză tehnică, studiu topografic, studiu geotehnic, proiect tehnic (DTCU; DTAA; DTAC-PAC; PT+CS+DDE); etapa 2 – execuţie lucrări conform proiectului tehnic (PT+CS+DDE), elaborat în etapa 1. Durata totală a proiectării şi execuţiei este de 12 luni: proiectare – 4 luni şi execuţie – 8 luni.

Iată ce lucrări vor fi executate: reabilitări ale suprafeţelor torcretate – 845 mp, reabilitări ale crăpăturilor şi fisurilor din torcretul existent pe versantul vertical cu materiale speciale – 500 mp, impermeabilizarea suprafeţelor orizontale torcretate la cota din creastă, inclusiv colmatare şi injectare crăpături şi fisuri – 1.126,25 mp, turnări cu beton armat pentru blocarea tuturor căilor de acces ale apelor pluviale deasupra protecţiei verticale cu torcret – 32 mc, execuţie şi montaj scară metalică cu coş de protecţie – 15 metri liniari; săpătură în stâncă cu alpinişti în zona de surplombă de 55 de metri liniari, pe înălţimea de 25 metri şi grosimea de 1,5 metri – 2.063 mc, protecţii versanţi cu plasă metalică, inclusiv pregătirea suprafeţelor şi îndepărtarea a 985 mc şi defrişările de pe versant şi pe creastă – 6.569 mp; reabilitări ale sistemului de colectare a apelor de suprafaţă; reabilitare rigole existente din plăci de beton, în zona de creastă, execuţie rigole din beton armat în zona de crestă; reabilitare drum de serviciu pe 7 metri. Responsabili de atribuirea contractului Persoanele cu funcţii de decizie din cadrul autorităţii contractante, responsabile de atribuirea procedurii publice, au fost: director general – Daniel Georgescu; director executiv, Direcţia Juridică – Diana Niculescu; director executiv, Direcţia Economică – Iatan Gheorghe; director executiv, Direcţia Comercială – Bectemir Hermina; director executiv, Direcţia Tehnică Administrativă – Costel Ghinea, şef Serviciu Construcţii Investiţii – Silviu Udrea; şef Ecluza Cernavodă – Adrian Smocot, CFPP – Daniela Boaghe; şef Serviciu Achiziţii – Sîrbu Camelia; inginer construcţii-investiţii – Eugenia Negrici. Interconstruct SRL, în datele Registrului Comerţului Înfiinţată în anul 1994, firma are sediul social în municipiul Constanţa. Capitalul social subscris, de 50.000 de lei, integral vărsat, este compus din 5.000 de părţi sociale. Valoarea unei părţi sociale este de 10 lei. Interconstruct SRL este controlată de Andrea Cristina Căciuloiu şi Aurelian Ceauş, fiecare cu 50% din capitalul social. Administrator este Aurelian Ceauş. Societatea se ocupă de lucrări de construcţie a clădirilor rezidenţiale şi nerezidenţiale.

În anul fiscal 2015, firma cu 64 de salariaţi a declarat o cifră de afaceri de 28.741.594 de lei şi o pierdere de 1.635.743 de lei. De asemenea, în anul fiscal 2016, cu 47 de salariaţi, firma a declarat o cifră de afaceri de 4.332.288 de lei şi profit de 693.818 lei. Situaţia financiară pe anul 2017 arată astfel: 23 de salariaţi, cifră de afaceri de 1.658.031 de lei şi profit de 1.266.352 de lei.

Andrea Cristina Căciuloiu a fost soţia lui Gabriel Căciuloiu (decedat în 2006), preşedinte al Organizaţiei Municipale a PNL Constanţa. Aurelian Ceauş a fost ales consilier local pe listele PNL la ultimul scrutin local la Eforie. Contract de peste 40 de milioane de lei În aprilie 2009, Ministerul Transporturilor şi Infrastructurii (MTI) a încheiat cu un consorţiu format din patru firme un contract în valoare de aproape 50 de milioane de euro cu TVA, pentru îmbunătăţirea condiţiilor de navigaţie pe Dunăre, între Călăraşi şi Brăila. Contractul, cofinanţat de Comisia Europeană prin fonduri ISPA, reunea într-o asociere firmele Superquatro Grup Canal Services, G&G Romania şi Interconstruct SRL, ultimele trei fiind din Constanţa. În 2008, Interconstruct a câştigat şi o licitaţie de peste 3 milioane de lei la Valu lui Traian, pentru „lucrări de locuinţe sociale“, iar în 2010, la Cuza Vodă, pentru „lucrări de realizare a canalizării, a staţiilor de epurare şi a drumurilor din comună”.

https://www.ziuaconstanta.ro/informatii/combaterea-criminalitatii-in-achizitiile-publice/consolidari-de-maluri-si-lucrari-de-reabilitare-la-canalul-dunare-marea-neagra-efectuate-de-firma-sotiei-defunctului-gabriel-caciuloiu-document-667369.html

DP World a anuntat achizitia integrala a Unifeeder Group, o tranzactie in valoare de 660 de milioane de euro care va consolida prezenta DP World in lantul furnizorilor la nivel global si va diversifica oferta de servicii pentru clienti (proprietari de linii navale si de marfuri), imbunatatind in acelasi timp competitivitatea in schimburile comerciale la nivel global.

Cu sediul central la Aarhus (Danemarca), integratorul Unifeeder opereaza cea mai densa retea de nave pentru transport de containere, in crestere in zona nord-europeana de linii maritime pe distante scurte, dar deserveste si huburile de containere de pe rutele intercontinentale sau intracomunitare. Grupul a raportat in 2017 venituri in valoare de 510 milioane de euro.

„Prin asocierea cu DP World, Unifeeder va beneficia de expertiza semnificativa a acestuia intr-un lant logistic extins si de relatiile excelente cu liniile de transport maritim si cu proprietarii finali ai marfurilor. Pe langa modele de afaceri asemanatoare, impartasim si aceeasi viziune in ceea ce priveste serviciile oferite clientilor. Credem ca marca Unifeeder din cadrul DP World are oportunitatea de a accelera cresterea, de a se extinde si de a duce afacerea la nivelul urmator“, a spus Jesper Kristensen, CEO al Unifeeder A/S, completat de Sultan Ahmed Bin Sulayem, Group Chairman si CEO, DP World: „suntem incantati sa aducem Unifeeder sub umbrela DP World, pentru ca asta ne va ajuta sa crestem in sectoare de activitate complementare, sa ne consolidam portofoliul de produse si sa jucam un rol mai amplu in lantul logistic global.“

http://www.traficmedia.ro/ro/264-ambele-limbi/romana/news/2018/12112-dp-world-a-achizitionat-integratorul-unifeeder.html

Aproximativ 59 de milioane de euro din fondul de coeziune sunt investiţi în modernizarea ecluzelor de la canalele „Dunăre – Marea Neagră” şi „Midia Năvodari – Poarta Albă”, care leagă portul Constanţa, de la Marea Neagră, de fluviul Dunărea, în sud-estul României, informează Comisia Europeană, printr-un comunicat de presă.

Proiectul, care va fi finalizat în 2021, va spori traficul navelor cu aproape jumătate faţă de nivelul actual, în timp ce va îmbunătăţi siguranţa navigaţiei şi va proteja zona înconjurătoare de inundaţii.

„Acest proiect va permite exploatarea suplimentară a enormului potenţial de transport fluvial în ceea ce priveşte comerţul şi va beneficia de pe urma lui întreaga economie din sud-estul României şi, într-un sens mai extins, economia macroregiunii Dunărea, care leagă nouă state membre ale UE şi cinci ţări vecine”, a declarat comisarul european pentru politică regională, Corina Creţu.

Canalele sunt parte a reţelei de transport trans-european Transport, secţiunea care leagă Rinul de Dunăre.

Drumul Mătăsii vă este, cu siguranță, o formulare familiară. Vă poate aduce aminte de rutele interconectate dintre estul Asiei și bazinul Mării Mediterane cunoscute sub acest nume încă din perioada bizantină, dar despre care a căror existență se cunosc dovezi scrise încă de mai bine de două milenii.

Dacă sunteți cititori fideli ai Forbes România, sintagma de mai sus vă poate duce cu gândul și la planurile gigantice anunțate de noii „împărați” ai Chinei care ar trebui să conecteze China cu Europa din punct de vedere geostrategic și al comerțului.

Numai că dacă ne gândim doar la Drumul Mătăsii în varianta sa terestră, am pierde din vedere un element important.

Noii „împărați” ai Chinei, redevenită o putere mondială, au lansat în urmă cu circa jumătate de deceniu „Maritime Silk Road Initiative” și au realizat progrese uriașe, reușind să obțină controlul pe termen lung al unor porturi din întreaga lume.

Ba, mai mult, prezența maritimă a Chinei în Uniunea Europeană a crescut în ultimul timp într-un ritm fără precedent ca urmare a investițiilor în infrastructură portuară, potrivit unei analize lansate în primăvara acestui an de către Serviciul de Cercetare al Parlamentului European. Procesul de achiziții s-a intensificat după fuzionarea, în urmă cu circa doi ani, a companiilor de stat China Shipping și China Ocean Shipping Company (COSCO), iar imensele fonduri disponibile au declanșat o luptă între porturile UE cu poziții geostrategice pentru atragerea investițiilor chineze, conform aceleiași surse. Practic, companiile chinezești controlează sau dețin în prezent participații în cadrul unor terminale din porturi importante din Olanda (Rotterdam), Belgia (Antwerp și Zeebrugge), Spania (Bilbao, Valencia), Franța (Marseilles) sau Grecia (Pireu). În plus, pe fondul unor investiții uriașe în privința unor conexiuni intermodale între porturile UE și rețeaua de cale ferată de pe traseul „Silk Road Economic Belt” (SREB), există riscul ca autoritățile chineze să modifice anumite trasee comerciale în folosul său, ceea ce ar putea afecta rutele clasice, avertizează raportul. Acest lucru s-a întâmplat deja după ce COSCO a achiziționat portul Pireu ca poartă maritimă principală pentru a pătrunde pe piața din Europa Centrală și de Est și a decis să vândă acțiunile pe care le avea la portul Napoli, în 2016. Ca efect, traficul de containere înregistrat de portul italian a scăzut dramatic. În acest context internațional, se pune o întrebare esențială: ce rol poate juca România în cadrul noului Drum al Mătăsii care ar trebui să implice în variantele sale terestre și maritime investiții cumulate de ordinul trilioanelor de dolari? Și, mergând mai departe cu întrebările, care sunt activele din România care ar putea deveni interesante pentru visul expansionist al chinezilor?

Cum acest articol face parte din cadrul proiectului special România@100, dedicat zonei Dobrogea, ați intuit, deja, că dintre multitudinea de răspunsuri posibile la întrebările de mai sus, răspunsul pe care îl vom dezvolta în continuare este reprezentat de Portul Constanța.

De altfel, potrivit informațiilor disponibile, Portul Constanța are de anul trecut un acord cu Portul chinez Ningbo-Zhoushan, unul dintre cele mai mari din lume când vine vorba de transportul de tip cargo. Colaborarea urma să înceapă cu schimbul de informații despre fluxurile de mărfuri pe relaţia Asia-Europa şi invers, directorul general al Companiei Naţionale Administraţia Porturilor Maritime (CNAPM) Constanţa, Dan Nicolae Țivilichi, declarând în urmă cu circa un an că protocolul „confirmă faptul că noi căutăm noi oportunităţi şi parteneri de afaceri pentru dezvoltarea infrastucturii portuare şi că ne gândim la soluţii pentru a dezvolta noi relaţii comerciale cu partenerii chinezi”.

Până la anunțarea altor pași concreți, companiile chinezești de top sunt deja prezente cu activități în cadrul Portului Constanța. Este cazul COFCO, care operează la nivel local câteva dintre activele grupului Nidera, preluat la nivel internațional de către chinezi. Este cazul unuia dintre cei mai mari exportatori de materii prime agricole și al operatorului portuar United Shipping Agency, fondat și vândut de către oamenii de afaceri Cătălin Trandafir şi Mihai Felescu.

În plus, independent de planurile chinezilor de a intra sau nu la Portul Constanța, managementul companiei a anunțat recent că urmează să lanseze un plan de investiții de aproape 50 de milioane de euro în vederea creșterii atractivității portului, în condițiile în care în prezent adâncimea medie de pe șenalul navigabil este prea mică pentru primirea navelor de mari dimensiuni. Practic, spun oficialii portului, în cadrul acestui proiect se vor realiza lucrări de dragaj în mai multe zone, dar și lucrări la cheiurile din port, modernizări și instalarea unor noi echipamente adecvate primirii de nave de cereale mai mari, iar în final bazinul portuar va avea o adâncime de 9 metri.
Pe lângă investițiile directe făcute de compania de stat, sunt anunțate și investiții private de circa 300 de milioane de euro, potrivit datelor oferite de oficialii Portului Constanța, ceea ce confirmă contextul favorabil pe care îl traversează Portul Constanța, considerat de către Bloomberg, în urmă cu mai mulți ani, principalul hub pentru comerțul cu cereale din Europa. Cea mai mediatizată dintre investițiile private din Portul Constanța vizează construirea unui terminal de cereale de peste 40 de milioane de euro de către operatorul portuar Comvex, controlat de oamenii de afaceri locali Corneliu Idu și Dan Drăgoi. Interesant este că cea mai mare parte din finanțare (33,6 milioane de euro) provenea dintr-un credit acordat de către Raiffeisen Bank şi banca de stat EximBank România, dar creditul beneficia, în plus, şi de o garanţie emisă de EximBank în numele şi în contul statului român. În plus, Comvex a atras fonduri de pe piaţa de capital, astfel încât contribuția proprie la finanțarea proiectului a depășit 8 milioane de euro. Anual, prin Portul Constanța trec mărfuri de peste 10 miliarde de euro, conform estimărilor Forbes România, având în vedere structura traficului.

Practic, traficul total de mărfuri înregistrat în porturile maritime s-a ridicat la aproape 58,4 milioane de tone anul trecut, în ușoară scădere faţă de cele 59,4 milioane de tone înregistrate anul anterior, potrivit raportului anual al companiei. Cerealele dețin cea mai mare pondere (circa 18 milioane de tone anul trecut), însă țițeiul și produsele din petrol sunt, la rândul lor, produse importante în economia portului (7,4 milioane de tone și, respectiv, 5,5 milioane de tone anul trecut). În plus, traficul din Portul Constanţa include și îngrăşăminte, minereuri şi deşeuri neferoase sau alte tipuri de produse agricole.

Exporturile au reprezentat anul trecut aproape 21 de milioane de tone, în timp ce importurile au depășit 19 milioane de tone, tranzitul depășind 12 milioane de tone, iar cabotajul (navigația costieră) a fost de aproape 6 milioane de tone. Traficul maritim s-a apropiat de 46 de milioane de tone anul trecut, în timp ce traficul fluvial a fost de circa 13 milioane de tone. Prin terminalele Portului Constanța au fost descărcate și încărcate anul trecut un nivel record de containere: 670.000 TEU (unitate de măsură echivalentă cu un container de 20 de picioare).

În acest context, CNAPM a realizat anul trecut cea mai mare cifră de afaceri din istorie (peste 302 de milioane de lei) și unul dintre cele mai mari profituri nete (aproape 80 de milioane de lei, al doilea nivel din istorie, după cel din anul 2015), datoriile companiei fiind la cel mai redus nivel din ultimii 15 ani.

În primul semestru al acestui an, traficul de mărfuri se află, potrivit propriilor estimări, în creștere, semn că Portul Constanța are toate premisele pentru noi recorduri.

Dar, în lipsa unor investiții susținute (private, dar mai ales de stat) în dezvoltarea infrastructurii portuare, perspectivele nu mai sunt atât de pozitive. Mai ales în contextul intensificării dramatice a concurenței și, cum anticipa studiul Parlamentului European, al puterii chinezilor de a-și trasa propriul Drum al Mătăsii.

România@100: Care este locul pe care îl poate ocupa Portul Constanța pe hărțile businessului dintre Asia Centrală și Europa Centrală?

Compania Națională Administrația Porturilor Maritime SA Constanța intenționează să-și reînnoiască parcul auto național prin achiziția a 11 automobile. Valoarea estimată a viitoarei achiziții este de 786.500 de lei.

Ofertele vor fi depuse până pe data de 20.08.2018, ora 15.00, acestea urmând să fie deschise în aceeași zi. Cuantumul garanției de participare este de 7.800 de lei, iar cuantumul garanției de bună execuție – de 5% din valoarea contractului, fără TVA. Ofertantul va face dovada livrării în ultimii trei ani de produse similare cu cele care fac obiectul contractului, în valoare cumulată fără TVA de 780.000 de lei, la nivelul unuia sau al mai multor contracte.

Persoanele care dețin funcții de decizie din cadrul CN Administrația Porturilor Maritime SA Constanța, responsabile de atribuirea contractului, sunt: director general – Dan Nicolae Tivilichi, administrator – Gabriela Murgeanu, administrator – Daniel-Adrian Naftali, administrator – Traian Panait, administrator – Elena Petrascu, administrator – Silvia Popeanga, director general adjunct – Marian Tănase, director exploatare – Teodor Patrichi, director coordonator – Ciprian Hanganu, director tehnic – Ion Tomescu, director economic – Daniela Șerban, director comercial – Alexandru Mădălin Crăciun, șef Serviciu Juridic si Contencios – Tănase Iulian Pepi, șef Sucursala Energetică Port – Kiss Laszlo Eduard, șef Sucursala Servicii Port – Daniel Niculescu, șef Sucursala Nave Tehnice Port – Emil Sorin Banias, șef Departament Achiziții Publice – Otilia Ifimov, Serviciul Tehnic Reparații – Antoniela Moldoveanu, Serviciul Tehnic Reparatii – Laura Bola, șef Birou Control Financiar Preventiv – Nicoleta Adina Gamalan, Departament Achiziții Publice – Aurelian Lită, șef Compartiment Auto – Dorel Manole.

https://www.ziuaconstanta.ro/stiri/actualitate/parcul-auto-national-al-cn-apm-constanta-va-fi-reinnoit-cu-automobile-noi-document-667165.html

Transporturile afirmă că sunt pe locul 2 la capitolul absorbţiei fondurilor europene, cu 895 mil. euro pentru cheltuieli autorizate.

Autostrada Sibiu-Piteşti şi Centura Bucureşti, două dintre proiectele de infrastructură care sunt cel mai aşteptate de către companiile româneşti, sunt în acest moment în faza de contestaţii sau se aşteaptă pregătirea documentaţiei de licitaţie şi Acordul de Mediu, arată bilanţul la 6 luni de mandat publicat de Ministerul Transporturilor (MT).
MT mai anunţă promovarea obiectivului „Varianta de ocolire Bacău” la faza de proiectare şi execuţie, menţionând că în prezent ofertele sunt în evaluare. De asemenea, Transporturile au mai cheltuit 453 mil. lei pentru întreţinerea drumurilor şi autostrăzilor, cu 53 mil. lei mai mult decât valoarea programată pentru S1, 2018, dintr-un total de 820 milioane de lei. Ministerul Transporturilor mai anunţă că au fost finalizate procedurile de selecţie a administratorilor şi directorilor Registrului Auto Român şi ai Autorităţii Aeronautice Civile Române. Mai promite în perioada următoare lansarea şi/sau finalizarea procedurilor de selecţie şi pentru celelalte societăţi din portofoliul MT – CFR Călători, CFR Marfă, Tarom, Metrorex. Transporturile afirmă că sunt pe locul 2 la capitolul absorbţiei fondurilor europene cu 895 mil. euro pentru cheltuieli autorizate. Printre proiectele aprobate de Uniunea Europenă se numără autostrada Câmpia Turzii-Târgu-Mureş în valoare de 240 mil. euro, calea ferată Radna-Gurasada-Simeria în valoare de 1,7 mld. euro, la care s-au început lucrările, modernizarea DN73 Piteşti-Braşov, modernizarea ecluzelor pe Canalul Dunăre-Marea Neagră.
MT estimează că Tarom trece prima oară pe profit anul acesta, după 10 ani de pierderi. Compania a mai achiziţionat două aeronave, a semnat contractele pentru încă cinci şi a vândut două avioane care au adus venituri de 5,4 mld. dolari. Pe partea de transport feroviar, MT a modernizat 800 de vagoane de călători şi 140 de automotoare şi a finalizat licitaţiile pentru 635 de vagoane. Printre obiectivele realizate se mai numără şi sistemul de informare a călătorilor instalat în Gara de Nord. Pe partea de transporturi maritime, s-a construit prima navă nouă după 28 de ani, cu 5 mil. euro de la bugetul de stat.

http://www.zfcorporate.ro/auto-transporturi/ministerul-transporturilor-anunta-un-bilant-ca-pe-vremuri-la-6-luni-de-mandat-17387586

Compania Națională Administrația Porturilor Maritime SA Constanța (CN APMC) a semnat cu societatea Iptana SA contractul „Servicii de elaborare a Studiului de Fezabilitate, a cererii de finanțare pentru implementarea obiectivului Extinderea la 4 benzi a drumului de circulație existent între Poarta 10 Bis și Poarta 10“. Valoarea contractului este de 208.000 de lei.

Obiectul contractului este elaborarea studiului de fezabilitate aferent obiectivului de investiții „Extinderea la 4 benzi a drumului de circulație existent între Poarta 10 Bis și Poarta 10, în conformitate cu prevederile HG nr. 907/2016 și ale temei de proiectare; elaborarea cererii de finanțare și a documentelor suport necesare obținerii fondurilor europene în cadrul POIM 2014-2020 (conform ghidului solicitantului-Program Operațional Infrastructură Mare-Axă prioritara 1 – Îmbunătățirea mobilității prin dezvoltarea rețelei TEN-T și a transportului cu metroul, Obiectivul specific 1.3 – Creșterea gradului de utilizare a căilor navigabile și a porturilor situate pe rețeaua TEN-T centrală), inclusiv sprijin în activitatea de evaluare a aplicației de finanțare până la momentul aprobării acesteia de către autoritatea de management.

Responsabili de atribuirea licitației
Persoanele ce dețin funcții de decizie din cadrul CN Administrația Porturilor Maritime SA Constanța, responsabile de organizarea, desfășurarea și atribuirea procedurii publice au fost: Nicolae Dan Tivilichi – director general, Marian Tănase – director general adjunct, Daniela Șerban – director economic, Otilia Ifimov – șef Departament Achiziții Publice, Tănase Iulian Pepi – șef Serviciul Juridic si Contencios, Laurențiu Teodoru – șef Birou Proiecte Europene, Adina Nicoleta Gamalan – șef Birou Control Financiar.

Iptana SA, în datele Registrului Comerțului
Iptana SA este fostul Institut de Proiectări Transporturi Auto, Navale şi Aeriene, care a elaborat studiul tehnico-economic, proiectul tehnic, dar şi documentaţia de execuţie pentru podul de la Agigea, amplasat peste Canalul Dunăre – Marea Neagră, pe DN 39, la kilometrul 8+988 de metri, pod considerat de unii „minune inginerească“.
Iptana SA a fost înmatriculată în anul 1991 și are sediul social în Bucureşti. În prezent, firma este în insolvenţă, sub incidenţa Legii nr. 85/2014. Capitalul social subscris, de 8.993.268 de lei, integral vărsat, este compus din 999.252 de acţiuni nominative. Valoarea unei acţiuni este de 9 lei. Firma este controlată de Cornel Martincu, cu 15,76 % din capitalul social, Listă Acționari – PPM, cu 84,24% din capitalul social. Cornel Martincu este administrator special și director general. Cenzoriul firmei este RPC Consult SRL.

Iptana SA desfășoară activităţi de inginerie şi consultanţă tehnică legate de acestea. În anul fiscal 2015, societatea cu 141 de salariați a declarat o cifră de afaceri de 11.960.365 lei și un profit de 155.904 lei. De asemenea, în anul fiscal 2016, compania a avut 126 de salariați, cifră de afaceri de 10.313.849 lei și o pierdere de 3.258.737 lei. Situaţia financiară pe anul 2017 arată astfel: 37 de salariaţi, cifră de afaceri de 4.701.243 lei și o pierdere de 3.430.038 lei.

https://www.ziuaconstanta.ro/informatii/combaterea-criminalitatii-in-achizitiile-publice/iptana-sa-va-elabora-studiul-de-fezabilitate-pentru-extinderea-drumului-dintre-poarta-10-bis-si-poarta-10-document-666945.html

Compania Naţională Administraţia Porturilor Maritime SA Constanţa a obţinut, pe data de 3 august, de la Primăria Constanţa, Autorizaţia de construire nr. 936. Potrivit actului, Socep SA va extinde şi va moderniza capacitatea de operare cereale pe Molul II din Portul Constanţa. Socep SA, în datele Registrului Comerţului Înfiinţată în anul 1991, firma are sediul social în municipiul Constanţa, incinta Port Nou, dana 34. Capitalul social subscris, de 34.342.574,4 lei, integral vărsat, este compus din 34.3425.744 de acţiuni nominative. Valoarea unei acţiuni este de 0,1 lei. Socep SA este controlată de Celco SA, cu 24,6427% din capitalul social, Grupul DD SA, cu 32,3737% din capitalul social, Stere Samara, cu 10,516% din capitalul social, Listă Persoane Fizice, cu 21,6033% din capitalul social, şi Lista Acţionari Persoane Juridice, cu 10,8643% din capitalul social.

Persoane împuternicite sunt: Cazacu Dorinel – preşedinte, director general, Pavlicu Ramona – membru în directorat, Teodorescu Lucian Ştefan – membru în directorat, director, Codeţ Gabriel – membru în directorat, director general provizoriu, Duşu Ion – membru în Consiliul de Supraveghere, vicepreşedinte Consiliu de Supraveghere, Duşu Niculae – membru în Consiliul de Supraveghere, preşedinte Consiliu de Supraveghere, Samara Stere – membru şi vicepreşedinte Consiliul de Supraveghere. Cenzorii companiei sunt: JPA Audit & Consultanţă SRL, reprezentată prin Toma Florin, Romar-Co Audit SRL, reprezentată prin Rusu Gheorghe. Socep SA are ca obiect de activitate „manipulări“.

În anul fiscal 2015, compania a avut 447 de salariaţi, o cifră de afaceri de 62.665.648 de lei şi un profit de 12.972.364 de lei. În anul fiscal 2016, compania cu 432 de salariaţi a avut o cifră de afaceri de 64.802.898 de lei şi un profit de 12.482.945 de lei. Situaţia financiară pe anul 2017 arată astfel: 425 de salariaţi, o cifră de afaceri de 63.325.700 de lei şi un profit de 3.724.766 de lei.

https://www.ziuaconstanta.ro/stiri/actualitate/municipalitatea-si-a-dat-acordul-socep-sa-vrea-sa-extinda-capacitatea-de-operare-cereale-pe-molul-ii-667069.html

Compania Naționala Administrația Porturilor Maritime SA Constanța scoate din conturi 239.770 de lei pentru achiziția a 73 de imprimante. Ofertele și cererile de participare pot fi depuse până pe data de 20.08.2018, ora 15.00. Acestea vor fi deschise în aceeași zi. Cuantumul garanției de participare este de 2.300 de lei.
Operatorul economic participant trebuie să facă dovada livrării/furnizării, în cel mult ultimii 3 ani, de produse similare cu cele care fac obiectul contractului, a căror valoare cumulată să fie de cel puțin de 230.000 de lei fără TVA, la nivelul unui contract sau al mai multor contracte de furnizare, finalizate sau aflate în curs de derulare.
Vor fi achiziționate: 13 imprimante laser color A3, 9 imprimante laser monocrom A4, o imprimantă laser monocrom de volum A3, 27 de imprimante multifuncționale laser monocrom A4, 5 imprimante multifuncționale laser monocrom A4, 8 imprimante multifuncționale laser color A3, 6 imprimante multifuncționale laser monocrom A3, o imprimantă laser color A3, o imprimantă multifuncțională A4 DADF, două imprimante carduri. Responsabili de atribuirea contractului Persoane care dețin funcții de decizie în cadrul CN Administrația Porturilor Maritime SA Constanța, responsabile de atribuirea contractului, sunt: director general – Dan Nicolae Tivilichi; director general adjunct – Marian Tănase; Patrichi Teodor – director Direcția Exploatare; Ion Tomescu – director Direcția Tehnică; director economic – Șerban Daniela; director coordonator – Ciprian Hanganu; director Direcția Comercială – Mădălin Alexandru Crăciun; șef Departament Achiziții Publice – Otilia Ifimov; șef Serviciu Juridic și Contencios – Iulian Pepi Tănase; șef Sucursala Energetică Port Constanța – Kiss Laszlo Eduard; șef Sucursala de Servicii Port Constanța – Vicentius Petrescu; șef Sucursala Nave Tehnice Port Constanța – Emil Sorin Banias; inginer – Antoniela Moldoveanu; inginer – Laura Valentina Bola; șef Birou Control Financiar Preventiv – Gamalan Adina; Departament achiziții publice – Anca Angelescu; Gabriela Murgeanu; Daniel-Adrian Naftali; Traian Panait, Elena Petrașcu; Silvia Popeanga.

https://www.ziuaconstanta.ro/stiri/actualitate/cn-administratia-porturilor-maritime-sa-constanta-cumpara-imprimante-document-667074.html

Ieri, în portul Constanța se aflau sub operațiuni de încărcare – descărcare un număr de 30 de nave, iar în portul Midia, o singură navă. Din totalul de 31 de nave: 10 nave operează cereale, 3 nave – cherestea, 3 nave – fier vechi, 2 nave – hidrocarburi, 2 nave – produse metalice, 3 nave – produse chimice. Navele aflate sub operare sunt, în general, de capacitate mică și medie. Cel mai mare este bulk-carrier-ul „Doric Warrior” (229,2 metri lungime), acostat la Socep, care descarcă 16.336 tone de șrot.
În rada portului Constanța așteaptă nouă nave să intre la operare, iar în rada portului Midia, alte două nave.

★ ★ ★
Un număr de 53 de nave cu mărfuri și-au anunțat sosirea în portul Constanța, în următoarele două săptămâni, în portul Midia vor veni 4 nave, iar la Mangalia o singură navă. Din totalul de 58 de nave, 20 de nave sunt cu mărfuri containerizate, 5 nave descarcă hidrocarburi, 4 nave vor opera produse metalurgice, 4 nave – echipamente, 2 nave – materii prime siderurgice, 5 nave – cereale, 4 nave – produse chimice și îngrășăminte, 5 nave – autoturisme, 3 nave – fier vechi. Printre cele mai mari nave așteptate se numără portcontainerele „CMA CGM Volga” și „Cosco Shipping Panama”, fiecare având 300 metri lungime.

★ ★ ★
În șantierele navale românești de la Marea Neagră se află o flotilă de 17 nave străine la reparații. Din total, șase nave sunt reparate la Șantierul Naval Constanța. Alte șapte nave sunt reparate la șantierul din Midia și patru nave, la Mangalia.

https://www.cugetliber.ro/stiri-economie-stiri-din-industriile-marii-354948?utm_source=cugetliber&utm_medium=site&utm_content=sectiune-Economie&utm_campaign=Articole%20sectiune%20Economie

Black Sea Oil&Gas (BSOG) intenţionează să ia decizia finală referitoare la investiţia în proiectul de Dezvoltare Gaze Naturale Midia, în ultimul trimestru al acestui an, potrivit unui comunicat de presă transmis redacţiei.

Compania consideră că legea offshore care a fost trimisă în Parlament pentru reexaminare în data de 2 august 2018, trebuie să rezolve în timp util reglementarea corespunzătoare a procedurilor de autorizare a proiectelor, a structurării şi funcţionarii pieţei gazelor naturale şi a regimului fiscal stabil aplicabil, pentru ca respectivele proiecte să se materializeze.

Black Sea Oil&Gas precizează că în ceea ce priveşte Proiectul MGD, a lucrat timp de doi ani împreună cu partenerii săi de concesiune pentru obţinerea deciziei finale de a investi în acest proiect.

Compania arată: „România are nevoie ca descoperirile de hidrocarburi făcute în Marea Neagră să fie puse în producţie pentru ca ţara să poată beneficia de avantaje semnificative, cum ar fi ocuparea forţei de muncă pe termen lung, taxe şi redevenţe plătite statului şi asigurarea securităţii energetice a ţării. Acestea vor contribui, de asemenea, la atragerea altor investiţii conexe industriei de petrol şi gaze, inclusiv producţia de energie electrică pe bază de gaze naturale şi industria petrochimică”.
Totodată, Black Sea Oil&Gas anunţă împreună cu partenerii săi de concesiune încheierea campaniei privind forajul a două sonde de explorare în perimetrul XV Midia, platforma continentală a Mării Negre. Potrivit companiei, campania de foraj fusese programată iniţial pentru ultimul trimestru al anului trecut, în funcţie de disponibilitatea platformei.

În comunicat se arată: ” Pentru această campanie BSOG a folosit platforma de foraj «GSP Saturn». GSP Saturn este o platformă auto ridicatoare cu patru picioare, deţinând un palmares în executarea de operaţiuni de foraj la nivel internaţional. Anterior realizării acestei campanii de foraj, platforma a fost localizată în portul Rotterdam, Olanda”.

Pentru prima sondă a programului de foraj, Iulia-1, situată la o adâncime a apei 73 m şi la 115 km de ţărm, forajul a demarat la 8 mai 2018, iar sonda a fost forată până la adâncimea de 2110 m (formaţiunea Ponţian). Cea de-a doua sondă, Paula-1, situată la o adâncime a apei de 88 de metri şi la 147 km de ţărm, a fost forată începând cu data de 17 iunie 2018 până la adâncimea de 1036 m (formaţiunea Dacian).

Compania informează că sonda Iulia-1 nu a evidenţiat niciun rezervor de gaze în Ponţianul Superior, iar grosimea efectiv productivă a stratului şi volumele de gaze identificate prin sonda Paula-1 nu s-au dovedit viabile economic pentru a justifica probarea acestora. Rezultatele sondei Paula-1 confirmă potenţialul structurii de tip Dacian identificată deja prin descoperirile Ana şi Doina.

Mark Beacom, CEO BSOG, a comentat: „Această campanie de foraj demonstrează riscurile inerente încercării de a găsi resurse de gaze în largul Mării Negre, unde şansa de succes nu este mai mare de 25%. Dacă această campanie de foraj ar fi fost încununată de succes, ea nu numai că ar fi furnizat României resurse suplimentare de gaze naturale, sporind astfel siguranţa aprovizionării, dar ar fi putut utiliza infrastructura propusă a fi construită pentru Proiectul de Dezvoltare Gaze Naturale Midia („Proiectul MGD”). Deşi campania nu a adus descoperirile de gaze aşteptate, din punct de vedere operaţional şi al sănătăţii şi securităţii în muncă, sondele au fost finalizate cu succes”.

Black Sea Oil & Gas SRL, deţinută de Carlyle International Energy Partners şi Banca Europeană pentru Reconstrucţie şi Dezvoltare, este o companie independentă de petrol şi gaze cu sediul în România care desfăşoară operaţiuni de explorare, dezvoltare şi exploatare a resurselor convenţionale de ţiţei şi gaze naturale. În prezent, portofoliul companiei este alcătuit din concesiunea privind perimetrele XV Midia – Zona de Apă de Mică Adâncime şi XIII Pelican, situate în platforma continentală a Mării Negre, în care BSOG deţine o participaţie de 65% şi calitatea de operator.

http://www.bursa.ro/black-sea-oilgas-hotaraste-investitia-din-marea-neagra-la-finalul-anului-351168&s=companii_afaceri&articol=351168.html

Egiptul, cel mai mare importator mondial de grâu, a cumpărat joi o cantitate de 240.000 de tone de grâu din Rusia şi România, la o licitaţie organizată de Autoritatea Generală pentru Aprovizionare (GASC) din Egipt, potrivit Reuters.

GASC a cumpărat 180.000 de tone de grâu din Rusia şi 60.000 de tone de grâu din România, continuând dominaţia grâului de la Marea Neagră, care a reprezentat şi la precedentele licitaţii cea mai mare parte din cantitatea achiziţionată de autorităţile de la Cairo.

Livrările vor fi efectuate în perioada 11 – 20 septembrie.

Preţul mediu plătit de GASC este de 253 de dolari pe tonă FOB (Free on Board – preţul la frontiera ţării exportatoare, care include valoarea mărfii, toate cheltuielile de transport până la punctul de îmbarcare, precum şi toate taxele pentru ca marfa să fie încărcată la bord – n. r.), în creştere faţă de preţul mediu de 217 dolari pe tonă, plătit la precedenta licitaţie pentru 60.000 de tone de grâu din Rusia.

Confuzia privind politica Egiptului în domeniul cornului secarei (o ciupercă care parazitează diferite cereale – n. r.) a provocat anul trecut turbulenţe pe pieţele globale de grâu, încheiate doar în urma deciziei Guvernului egiptean de a renunţa la cerinţa privind un conţinut zero de cornul secarei la importurile de grâu, după trei licitaţii care au trebuit să fie anulate din cauza refuzului traderilor de a respecta un standard pe care îl consideră imposibil.

Egiptul a importat 60.000 de tone de grâu din România

România ar putea exporta grâu, porumb şi îngrăşăminte în Sri Lanka, în condiţiile în care luni au fost purtate discuţii, la Bucureşti, pe acest subiect de către ministrul Agriculturii şi Dezvoltării Rurale, Petre Daea, şi ministrul Industriilor Primare şi Bunăstării Sociale din Sri Lanka, Daya Gamage, a anunţat Ministerul Agriculturii şi Dezvoltării Rurale.

În cadrul vizitei, cei doi miniştri au discutat despre posibilitatea realizării unei cooperări pentru dezvoltarea companiilor mici şi mijlocii în special din sectorul legumicol şi de promovare a importului/exportului de produse agroalimentare şi de utilaje agricole.

„Ministrul din Sri Lanka împreună cu delegaţia sa şi-a manifestat interesul pentru importul de grâu, porumb, precum şi de îngrăşăminte din România. Totodată, aceştia au declarat că există investitori în Sri Lanka care intenţionează să vină în România în perspectiva stabilirii unor relaţii comerciale”, se menţionează în comunicat.

În acest sens, ministrul Petre Daea a subliniat că România dispune de produse sigure, de foarte bună calitate, cu o producţie stabilă şi pot fi furnizate bunuri pe o perioada lungă de timp, ceea ce asigură o siguranţă şi o stabilitate a schimburilor comerciale.

De asemenea, cele două părţi şi-au exprimat intenţia pentru realizarea unor investiţii privind prelucrarea legumelor, fructelor, precum şi de import de condimente. În viitorul apropiat oameni de afaceri din Sri Lanka vor veni în România pentru a discuta concret cu oameni de afaceri din ţară.

https://www.agerpres.ro/economic-intern/2018/08/06/romania-ar-putea-exporta-grau-porumb-si-ingrasaminte-in-sri-lanka–156768

Un număr de 1,2 milioane de persoane au intrat în posesia tichetelor de vacanţă în acest an, în timp în primul semestru al anului, am înregistrat un salt de 4,1% al numărului de turişti în România, a declarat, luni, în cadrul conferinţei de bilanţ, ministrul Turismului, Bogdan Trif, scrie Agerpres.

„Vreau să încep cu o veste foarte bună, şi anume că am înregistrat, în primele şase luni ale anului, o creştere de 4,1% a numărului de turişti în România. De asemenea, una dintre cele mai importante măsuri pe care un Guvern a luat-o de la Revoluţie încoace este cea a voucherelor de vacanţă. Fiecare funcţionar public trebuie să primească un voucher de vacanţă în valoare de 1.450 de lei, ce poate fi cheltuită doar în interiorul graniţelor noastre. O măsură care, în mod clar, a ajutat acest sector, mai ales că am avut parte de o vreme nefavorabilă, în ultima perioadă, cu ploi aproape zilnic. Nu spune doar Ministerului Turismului că voucherele de vacanţă sunt un succes, ci şi ANAT (Asociaţia Naţională a Agenţiilor de Turism, n.r.). Pe această iniţiativă avem în mod clar şi sprijinul sectorului privat. Cei care folosesc voucherele de vacanţă pentru cazare şi accesul în restaurante, cu siguranţă nu vor cheltui doar acei bani, ci au şi un buget suplimentar pe care îl vor cheltui, cu siguranţă. În acest an, 1,2 milioane de persoane au beneficiat de de tichetele de vacanţă”, a spus Trif.

Întrebat ce se va întâmpla de anul viitor cu tichetele de vacanţă, ministrul Turismului a precizat că acestea vor fi, „în cel mai rău caz”, înlocuite cu o indemnizaţie.

„Am discutat cu premierul şi urmează să facem o evaluare şi vom alege varianta cea mai bună. Vestea bună este că voucherele de vacanţă, în cel mai rău caz, vor fi înlocuite de o indemnizaţie. Deci, oamenii nu vor fi păgubiţi de aceste tichete, aşa cum am am văzut prin media”, a explicat Bogdan Trif.

La sfârşitul lunii iunie, reprezentanţii Comisiei de Turism Intern din cadrul Asociaţiei Naţionale a Agenţiilor de Turism (ANAT) declarau, în urma unei reuniuni de lucru cu membrii Asociaţiei Profesionale a Emitenţilor de Tichete, că acordarea tichetelor de vacanţă angajaţilor din sistemul public marchează un reviriment pentru turismul intern. Reprezentantul ANAT a mai afirmat că ultimul bilanţ indică creşteri constate şi semnificative de vânzări pe toate segmentele turismului intern, situaţia fiind pusă pe seama acordării tichetelor de vacanţă de către angajatori unui segment cât mai mare de beneficiari.

Voucherele de vacanţă au fost introduse pe piaţa din România în 2009, dar acordarea lor a fost oprită în sistemul public după un an din cauza crizei economice şi de atunci a fost restricţionată an de an prin act normativ. Legea a fost promovată pentru protejarea stării de sănătate a angajaţilor şi prevede impozite reduse în cazul angajatorilor care oferă bonurile valorice salariaţilor lor. Un alt scop al legii este creşterea turismului intern, ultima variantă a actului normativ, aprobată în 2015, prevede înlocuirea primelor de vacanţă cu care puteau fi cumpărate sejururi externe şi erau taxate similar salariului pentru angajator, cu voucherele de vacanţă.

Conform legislaţiei în vigoare, instituţiile şi autorităţile publice, indiferent de sistemul de finanţare şi de subordonare, inclusiv activităţile finanţate integral din venituri proprii, înfiinţate pe lângă instituţiile publice, precum şi operatorii economici la care statul sau unităţile administrativ-teritoriale sunt acţionari unici ori majoritari sau deţin direct ori indirect o participaţie majoritară,”acordă, în limita sumelor prevăzute în buget alocate cu această destinaţie, în perioada 1 iulie 2017 – 30 noiembrie 2018, o singură indemnizaţie de vacanţă sau o singură primă de vacanţă, după caz, sub formă de vouchere, în cuantum de 1.450 lei pentru un salariat. Totodată, în limita resurselor bugetare, angajatorul stabileşte când acordă voucherele de vacanţă, de comun acord cu organizaţiile sindicale legal constituite sau cu reprezentanţii salariaţilor, după caz.

Recent, ministrul Turismului a afirmat că vânzarea voucherelor de vacanţă către alte persoane este ilegală, iar amenzile pot ajunge la 27.000 lei.

https://www.replicaonline.ro/trif-tichetele-de-vacanta-au-ajuns-la-1-2-milioane-de-persoane-in-primele-sase-luni-voucherele-ar-putea-fi-inlocuite-cu-o-indemnizatie-363572/

Transportul pe calea ferata a devenit alegerea principala pentru livrarile din China catre Europa. Noul Drum al Matasii, denumit initiativa „Belt and Road“ a contribuit la acest lucru, prin dezvoltarea rutelor terestre de catre statul chinez.

In toamna anului 2013, autoritatile chineze au decis ca este timpul sa reinnoiasca Drumul de matase. Initiativa economica cooperativa a fost denumita initial „Noul Drum de Matase“, numele fiind schimbat in initiativa „Belt and Road“, potrivit Asstra-Associated Traffic AG. Evolutiile legate de transportul terestru au vizat in principal lansarea trenurilor de containere care calatoresc spre Europa. Pana de curand, expeditorii au ales transportul maritim pentru aproximativ 90% din proiectele lor, considerand ca aceasta este cea mai economica optiune. In prezent, calea ferata este alegerea cea mai importanta, scrie sursa citata.

„Este demn de remarcat faptul ca dezvoltarea rutelor terestre pe Noul Drum de Matase este o initiativa chineza de stat de importanta deosebita in contextul sistemului economic chinez planificat central. Cresterea transportului feroviar din China catre Europa este, de asemenea, legata de subventii pentru operatorii de transport feroviar care deservesc destinatiile europene. In afara de aceasta, China a investit in dezvoltarea infrastructurii feroviare a tarilor prin care ruleaza Noul Drum al Matasii. Potrivit Congresului de Stat al Republicii Populare Chineze, anual vor functiona peste de 5.000 de trenuri intre China si Europa pana in 2020. Numarul de statii de cale ferata care trimit trenuri spre Europa si tarile CSI creste in mod sistematic. Pana in prezent, deja au fost stabilite legaturi regulate cu peste 35 de orase din 12 tari“, a subliniat Dmitry Pokhodenko, seful regiunii China in cadrul AsstrA-Associated Traffic AG.

In plus, fata de numarul de containere feroviare care circula pe traseu, viteza trenurilor expres este un alt factor important.

„Timpul expres de livrare de la o statie la alta este de 12 pana la 16 zile, mai ales ca trenul expres ajunge in interiorul tarii, asa ca nu pierdem timpul transportand marfurile intr-un port. Totodata, trebuie sa luam in calcul faptul ca toate statiile chinezesti au programe si game de preturi diferite, iar aceste diferente ilustreaza cu exactitate caracterul «chinezesc» al afacerilor, unde nu exista un pret fix“, a mai spus expertul. Serviciul, a mai subliniat acesta, mai scump decat transportul maritim, dar mai costisitor decat cel aerian, este ideal pentru clientii care nu isi pot permite perioade de intrerupere sau un timp mai lung de livrarare.

http://www.traficmedia.ro/ro/264-ambele-limbi/romana/news/2018/12095-drumul-matasii-transportul-feroviar-capata-tot-mai-multa-importanta.html

Johan Meyer, sud-africanul de la conducerea Fondului Proprietatea, spune că fundamentele economiei românești arată puternice, cu potențial substanțial pentru sectoare precum sănătatea, tehnologia, infrastructura și agricultura, dar subliniază rolul menținerii și aplicării legislației privind guvernanța corporativă. „Într-un moment în care creșterea economică încetinește, menținerea credibilității țării pentru investitori și instituțiile financiare internaționale ar trebui să fie o prioritate pentru liderii politici.” Franklin Templeton, compania care are în administrare de 8 ani Fondul Proprietatea, pune România într-o vitrină pentru investitorii străini, lumina aruncată asupra realităților locale fiind mixtă. Johan Meyer, sud-africanul care a luat conducerea plină a FP în prima parte a acestui an, vorbește despre avansul economic important din ultimii ani, susținut de eliminarea unor taxe, scăderea TVA și creșterea consumului adusă de majorările generalizate de salarii și pensii. „Fundamentele economiei apar puternice”, spune Meyer. Pentru România, ca piață de capital de frontieră, viitorul este caracterizat drept „promițător”, însă există condiționalități importante, cum ar fi respectarea regulilor de guvernanță corporativă la nivelul societăților cu capital de stat și asigurarea unei predictibilități legislative.

Sub acest ultim aspect, Meyer transmite un semnal de alertă: „De curând, însă, România trece printr-o instabilitate politică accentuată, reflectată de numeroase remanieri ale Guvernului și schimbări legislative de natură economică, fiscală și penală, inițiate într-un ritm îngrijorător. Aceste evoluții ridica semne de întrebare ȋn rândul investitorilor și al instituțiilor internaționale, pentru care un cadru legislativ stabil și previzibil este esențial.”

Creșterea economică ce a urcat la 7% în 2017 a fost susținută de consumul intern, rata scăzută a șomajului și stimulii fiscali, iar pentru investitori sunt oportunități de investiții. Pe unele sectoare precum sănătate, tehnologie, infrastructură, agricultură și servicii financiare există potențial pentru creștere accelerată. Meyer caracterizează rețeaua feroviară a României drept „impresionantă”, cu 11.000 de kilometri, a 8-a ca dimensiune din Europa și amintește că deși Comisia Europeană avansează o proiecție de creștere economică mai redusă pentru anul în curs, aceasta ar urma să fie mai robustă decât a altor țări din regiune.

Fondul Proprietatea, având participații consistente la companii cu capital majoritar de stat, atrage atenția, în baza experienței proprii, asupra importanței consolidării guvernanței corporative pentru a menține atractvitatea României ca destinație de investiții. „În egală măsură, este crucial ca legislația actuala referitoare la guvernanța corporativă să fie menținută și implementată corespunzător, mai ales cu privire la companiile de stat. În plus, îmbunătățirea guvernanței corporative ar putea să ofere Guvernului român fonduri pentru diverse proiecte de investiții, cum ar fi cele care să adreseze infrastructura deficitară a țării”, spune Meyer. Predecesorul său, polonezul Greg Konieczny, semnala într-un interviu pentru Profit.ro de anul trecut volatilitatea din consiliile de administrație și conducerile executive ale societăților de capital de stat. El caracteriza drept „de speriat” politica schimbării succesive cu mandate interimare de câte 4 luni a conducerilor unor societăți care prin natura lor, activând în domeniul infrastructurii sau energiei, necesită abordări strategice, pe termen lung. „Într-un moment în care creșterea economică încetinește, menținerea credibilității țării pentru investitori și instituțiile financiare internaționale ar trebui să fie o prioritate pentru liderii politici”, conchide și noul manager FP Meyer.

https://www.profit.ro/stiri/economie/managerul-fondului-proprietatea-le-semnaleaza-investitorilor-straini-un-viitor-promitator-pentru-romania-atentioneaza-insa-asupra-instabilitatii-politice-si-a-cadrului-legislativ-18320757

Ministrul Transporturilor, Lucian Şova, spune că în România trenurile merg, uneori, cu viteza cu care se circula pe calea ferată în secolul al nouăsprezecelea şi că există peste 500 de restricţii de viteză, ministrul afirmând că, „de manieră metaforică, aproape că avem mai multă cale ferată cu restricţii decât cale ferată bună” şi precizând că vrea să aducă infrastructura feroviară la nivelul din 1989.

„(Trenul – n.r.) merge mai încet, uneori, decât nu în secolul XX, chiar decât în secolul XIX”, a spus ministrul Lucian Şova miercuri seară, într-o emisiune la România Tv. Acesta a susţinut că pe liniile de cale ferată din România există peste 500 de puncte cu restricţii de viteză şi a afirmat că vrea să aducă sistemul de transport feroviar „măcar la standardul din 1989”, folosind nu doar fonduri europene, ci şi bugetul CFR Infrastructură.

„Toate ţările civilizate investesc în infrastructura de transport feroviar, nu aşteaptă numai fonduri europene. Noi am fost dependenţi în ultimii ani exclusiv de fonduri europene. Eu am promovat ideea şi a câteva rezultate apropo şi de ultima rectificare bugetară, în sensul de a aloca fonduri pentru modernizarea şi segmentelor de cale ferată, sau măcar aducerea lor la standardul din 1989 prin eliminarea restricţiilor. Dacă puteţi să credeţi, deşi nu se cunoaşte deloc, pentru că sunt peste 500 de restricţii de viteză astăzi pe infrastructura feroviară din România. Cu resurse proprii, CFR Infrastructură până astăzi a eliminat 192 de restricţii dedicate unor anumite puncte în care trenul trebuia să circule cu viteze sub cea normată. Practic, aş putea spune, de manieră metaforică, aproape că avem mai multă cale ferată cu restricţii decât cale ferată bună. Are capacitatea CFR Infrastructură de a lucra la aceste reparaţii cu resurse proprii şi în condiţiile acestea elimini practic timpii pierduţi cu licitaţiile şi cu contestaţiile”, a spus Lucian Şova.

https://www.news.ro/economic/lucian-sova-vrea-sa-aduca-infrastructura-feroviara-la-nivelul-din-1989-trenul-merge-uneori-mai-incet-ca-in-secolul-xix-avem-peste-500-de-restrictii-de-viteza-pe-calea-ferata-1922400508202018082118340212

Ministrul Transporturilor, Lucian Şova, a anunţat că miercuri a semnat, împreună cu ANAP, un ordin comun care reduce mult termenele de evaluare a ofertelor depuse la licitaţiile pentru realizarea infrastructurii, în acest context ministrul arătând că angajaţi ai companiilor plătiţi să facă evaluarea ofertelor „nu aveau niciun interes personal” să scurteze termenele, în condiţiile în care erau plătiţi suplimentar pentru munca de evaluare a acestor oferte.

„Astăzi am semnat împreună cu Autoritatea Naţională de Achiziţi Publice un ordin comun în care reglementăm termenele de evaluare a documentaţiilor de licitaţie, pentru că şi aici a fost şi multă ipocrizie tot din partea autorităţilor contractante, în sensul că au fost numiţi nişte angajaţi ai companiilor, dar care primeau ore suplimentare pentru activitatea de evaluare a ofertelor şi aceştia tot s-au rotit dintr-o comisie într-alta primind bani, neavând practic niciun interes personal să termine foarte repede evaluările. Acum am limitat prin acest ordin termenul în care ei sunt plătiţi pentru activităţi suplimentare, am mai reglementat şi alte lucruri care să ţină de celeritatea evaluării ofertelor cu responsabilităţi atât pentru reprezentanţii ANAP, cât şi ai companiei. De mâine va intra în vigoare acest ordin aplicabil tuturor comisiilor de lictaţie”, a anunţat Lucian Şova miercuri seară, la România Tv.

Ministrul Transporturilora precizat că ordinul prevede reducerea termenelor de evaluare a ofertelor la două, până la patru luni pentru un proiect.

„Sunt cam la două luni până la patru luni orice proiect, spre deosebire de proiecte de licitaţii care au stat în evaluare, de exemplu, pe un segment de cale ferată finanţat prin fonduri de pe axa Conectare europeană între Braşov şi Apaţa şi Caţa şi Sighişoara, o lucrare de vreo 800 de milioane de euro, au început evaluările din august anul trecut şi au declarat câştigătorul în iulie anul acesta. Cam mult chiar şi pentru o lucrare de 800 de milioane de euro, pentru că de fapt sunt nişte seturi de documente standardizate pe care evaluatorii doar trebuie să le evalueze conformitatea”, a spus Lucian Şova.

Ministrul a afirmat de asemenea că cei mai mulţi dintre antreprenorii care lucrează în prezent pe şantierele autostrăzilor din România sunt sub graficele asumate prin contracte, el arătând că până recent responsabili pentru întârzieri erau beneficiarii, respectiv CNAIR. „Nu s-a avansat conform graficelor din motive de cele mai multe ori imputabile beneficiarului, mă refer la Compania de Drumuri, în sensul că ori nu erau făcute exproprieri, ori nu erau puse la dispoziţie în termenele contractuale diverse amplasamente, situaţie care a generat chiar venituri suplimentare sau urmează să genereze venituri suplimentare pentru antreprenori, aceştia formulând revendicări în baza contractelor pe care le au”, a mai spus Şova.

Acesta a adăugat că a reuşit că elimine „barierele administrative” în ceea ce priveşte lucrul pe şantierele pentru autostrăzi în ultimele luni şi că a emis peste 1.200 de acte cu caracter normativ care „au eliminat orice bariere administrative în calea lucrărilor”.

https://www.news.ro/economic/ministrul-transporturilor-anunta-ca-a-semnat-un-ordin-comun-cu-anap-care-reduce-termenele-de-evaluare-a-ofertelor-depuse-la-licitatii-pana-la-doua-patru-luni-1922405408402018081918340098

Jacek Rutkowski, CEO-ul companiei PKP Cargo Centrum Logistyczne Małaszewicze, si Shi Zhanyong, viceprimarul orasului Zhengzhou din Provincia Henan, au semnat un Memorandum de Intelegere pentru promovarea cooperarii in domeniul logisticii internationale si a lanturilor de furnizare ca parte a politicii dintre China si UE.

Conform acordului, 10 milioane de tone de marfa vor fi transportate in prima faza pe ruta Drumul Matasii, folosind terminalul Małaszewicze. Trenurile de marfa din China vor traversa Kazahstanul, Rusia si Belarus, pana in Polonia, iar de aici, marfurile vor fi transportate catre alte tari europene.

PKP Cargo si PKP Polskie Linie Kolejowe vor investi in terminalul Małaszewicze pentru a majora treptat capacitatea de transbordare care va creste de patru ori pana in 2026.

„Małaszewicz este cel mai bun terminal pentru serviciile de transport de marfa din China, iar de aici, trenurile pot fi trimise in orice colt al Europei. Suntem deja un nod logistic important, iar potentialul nostru va creste”, a declarat Jacek Rutkowski.

In prezent, PKP Cargo Malaszewicze are patru terminale complet functionale aflate in apropierea rutei pan-europene E – 30.

Modernizarea infrastructurii feroviare a Poloniei va fi, de asemenea, un motor pentru dezvoltarea transportului feroviar de marfa. Modernizarea si reconstructia celor mai importante rute operate de PKP PLK au ca scop cresterea capacitatii de transport si dublarea vitezei de realizare a activitatilor comerciale si de depozitare.

Pentru dezvoltarea transportului intre China si Europa, in 2017, PKP Cargo si Worldwide Logistics Group au semnat un acord pentru intensificarea cooperarii care va permite companiei PKP Cargo sa isi deschida un sediu in China. Acordul are la baza implementarea strategiei de dezvoltare a companiei concentrata pe construirea unei pozitii puternice a transportului polonez pe piata internationala. Conform strategiei companiei, acesta are sanse sa devina un operator logistic de talie mondiala pana in 2020.

Polonia si China au semnat un nou acord pentru transport feroviar de marfa

Platforma care a înlocuit fostul site de licitații publice SEAP încurcă sute de instituții publice. Menit să simplifice procedurile de licitații publice cu fonduri guvernamentale și europene, noul SICAP este considerat deja de utilizatori mult prea dificil.

Sistemul care gestionează licitaţiile publice din bani de la buget şi fonduri europene, de peste 15 miliarde de euro pe an este în plin proces de schimbare. Chiar dacă oficialii Ministerului Comunicaţiilor şi cei din cadrul Agenţiei pentru Agenda Digitală a României au prezentat noua platformă de licitaţii publice, Sistemul Informatic Colaborativ pentru mediu de desfăşurare al Achiziiţiilor Publice (SICAP), ca pe un program modern, conceput după anumite directive europene în materie de legislaţie publică, experţii în achiziţii din cadrul entităţilor statului român spun că se pierd bani europeni deoarece angajaţii nu au fost instruiţi pentru a utiliza acest instrument strategic. Mai mult, firmele de construcţii s-au plâns că nu reuşesc să utilizeze noua platformă şi să posteze oferta pentru licitaţiile publice anunţate. „Noul sistem de achiziţii publice nu este copt, a apărut anul acesta, necopt. Trebuia să apară în urmă cu 2-3 ani. Contractul pentru noul SEAP a fost semnat în 2014, în 2015 a fost suspendat şi a fost reluat în 2016. Statul român nu a pregătit autorităţile contractante pentru preluarea SICAP. Acesta era rolul statului, să ne coordoneze să putem accesa fonduri publice şi europene în timp util. Nu există o colaborare profesională, s-a tras o vopsea după care au spus «descurcaţi-vă singuri». Noua platformă de achiziiţii publice este mai complicată decât SEAP, nu este la fel clară“, ne-a declarat un expert în achiziţii din cadrul unei instituţii a statului.

România a fost una dintre primele ţări din Uniunea Europeană care a implementat un sistem de achiziţii publice. În ultimii ani a devenit obligatoriu ca fiecare ţară să deţină un astfel de sistem electronic de achiziţi.

Este nevoie de un sistem de achiziţii performant

Adrian Ceparu, preşedintele Asociaţiei Experţilor în Achiziţii (AEXA), ne-a explicat că sistemul actual îmbunătăţeşte totuşi vechiul SEAP. „Trebuie să avem un sistem de achiziţii performant pentru a uşura derularea procedurilor de achiziţie publică, acest lucru va genera o rata a absorbţiei fondurilor europene mult mai mare“, a declarat preşedintele AEXA. Adrian Ceparu a precizat că SEAP a însemnat o piaţă de 15-20% din PIB, respectiv între 15 şi 20 miliarde euro. „Platforma de achiziţii publice înseamnă banii statului şi fonduri europene. Când a apărut SEAP, firmele şi instituţiile statului au fost nevoite să-şi califice oamenii să utilizeze platforma de achiziţii publice“, a menţionat preşedintele AEXA.

„În momentul de faţă noul sistem nu funcţionează optim“
Preşedintele Agenţiei Naţionale pentru Achiziţii Publice (ANAP), Bogdan Puşcaş, ne-a explicat că noua platformă destinată achiziţiilor publice a fost dezvoltată ca parte a implementării Strategiei Naţionale în domeniul Achiziţiilor Publice pentru a facilita activitatea autorităţilor contractante în desfăşurarea online a proceselor de achiziţie şi, în egală măsură, a accesului şi participării operatorilor economici la procedurile de atribuire. „În cadrul noii platforme s-a urmărit creşterea uşurinţei în utilizare prin sporirea flexibilităţii şi modularităţii, prin implementarea de filtre de căutare sensibile (definite de utilizatori), prin implementarea de notificări automate şi prin crearea de posibilităţi de căutare avansată şi de raportare a informaţiilor publice. O atenţie deosebită a fost acordată operaţionalizării sistemului pentru permiterea extragerii de date relevante şi de indicatori cheie de performanţă, pentru a putea monitoriza sistemul de achiziţii şi semnala orice comportament neconform“. Întrebat de ce nu a funcţionat optim SEAP, şeful ANAP a menţionat că, „premisa de la care s-a plecat în ceea ce priveşte construcţia noului SEAP a reprezentat-o creşterea uşurinţei în utilizare, prin sporirea flexibilităţii şi modularităţii“.

„Într-adevăr, în momentul de faţă noul sistem nu funcţionează optim sau, mai bine zis, funcţionalităţile sistemului nu corespund integral legislaţiei în vigoare. Încă de la implementarea acestuia au existat probleme mai ales în privinţa achiziţiilor cu valoare mică, sistemul nefiind performant pentru operatorii economici care îşi doresc să facă o achiziţie rapidă“, ne-a mai declarat Bogdan Puşcaş.

https://www.capital.ro/noua-fata-a-seap-bulverseaza-institutiile-din-romania.html